De la mobilité - Good Move.brussels

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LE LIVRE BLANC de la mobilité Pour une mobilité efficiente par une répartition modale intelligente dans et autour de la Région de Bruxelles-Capitale État des lieux, modèles inspirants et recommandations - 2014 50 IDÉES POUR FAIRE BOUGER BRUXELLES

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  • 2,9KG/100 KM
  • 79 G CO2/KM Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.volkswagen.be Volkswagen élargit l’offre de sa spécialiste urbaine avec une version au gaz naturel compressé (CNG). Le CNG, à ne pas confondre avec le LPG, possède aujourd’hui de nombreux avantages économiques et écologiques. Par exemple, 1 kg de CNG coûte à la pompe de 30 à 40% moins cher qu’un litre de diesel, pour un rendement équivalent. De plus, la combustion plus propre du CNG réduit les émissions de CO2 et de particules fines dans l’air ambiant, mais laisse aussi moins de substances nocives dans le moteur. Posséder une voiture plus propre dans sa flotte signifie donc moins de dépenses en carburant, mais aussi moins de frais d’entretien. Tant l’environnement que votre budget profitent de la nouvelle ECO up!
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BECI | livre blanc 1 Préface « En matière de mobilité, nous n’avons pas été assez bons. » C’est sur ce bilan ­ clairvoyant que Charles Picqué quitte sa fonction de Ministre-­ Président avec presque 20 ans de service pour la ­ Région de Bruxelles-Capitale. Que les successeurs relèvent le défi ! À sa décharge, il faut admettre que les choix stratégiques opérés depuis les ­ années cinquante n’ont pas ­ toujours été pertinents. La ­ construction d’auto­ routes a ­ accompagné les ­ départs ­ massifs de la classe moyenne en péri­ phérie, à la recherche ­ d’espaces verts et de logements plus accessibles. ­ Pareil mouvement se poursuit alors que les ­ autorités publiques désinvestissent massivement le rail et, de manière ­ générale, sous-estiment totalement les réelles alternatives qu’offrent les transports en ­ commun, le vélo, la marche et les autres initiatives innovantes. Ces choix ont eu des conséquences malheureuses sur la mobilité à Bruxelles et se payent aujourd’hui au prix d’une congestion nous plaçant parmi les plus mauvais élèves de la classe européenne. Malgré les efforts de la Région Bruxelloise, force est de constater que seule, sans réelle coordination avec les communes qui la composent, ni les deux autres Régions, ni l’autorité fédérale, elle n’a pu relever cet énorme défi. Aujourd’hui, Bruxelles occupe plus de 700.000 travailleurs se déplaçant quotidiennement. Les besoins de mobilité augmentent tous les jours, indépendamment même des facteurs socio-économiques. L’essor démographique, le flux des navetteurs, les choix politiques opérés dans le passé et le manque de coordination, exigent une solution globale, coordonnée, au bénéfice de l’ensemble des besoins de mobilité. Il ne peut être question de stigmatiser l’un ou l’autre, l’un contre l’autre. C’est pourquoi BECI s’est lancé dans un exercice exigeant et périlleux : celui de tenter une synthèse des faits et des propositions innovantes, en refusant les partis pris, tant celui du « tout à la voiture » que celui du « tout au vélo », par exemple. Ce travail a été réalisé au départ d’un constat : le plan Iris II n’est mis en œuvre que pour la partie qui plait le plus à un certain public, sans chronologie réaliste, sans coordination avec les autres entités locales, régionales et fédérales, et certainement sans vision cohérente. Grâce à l’intense réflexion de nos administrateurs, l’apport important de nos partenaires ainsi que des membres du Hub Mobilité de BECI, vous avez entre les mains un outil qui peut sortir Bruxelles de l’ornière afin de devenir « plus que bons en mobilité ! » Thierry Willemarck, Président de BECI Jean-Claude Daoust, Président honoraire de BECI
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BECI | livre blanc 2 Préface 1 Table des matières 2-3 Introduction générale 4 Etat des lieux de la mobilité 6-17 1.1. Constats de la mobilité en Région Bruxelles-Capitale 6-12 1.1.1. Le cadre des compétences 6 1.1.2. Le contexte démographique 7 1.1.3. Besoins de mobilité 8 1.1.4. Offre de mobilité 9 1.2. Analyse SWOT de la mobilité à Bruxelles 13 1.3. Coûts marginaux externes de la mobilité 14-17 1.3.1. Le coût de la Congestion 14 1.3.2. Coût de la pollution de l’air 16 1.3.3. Changements climatiques 16 1.3.4. Pollution sonore 16 1.3.5. Accidents 17 1.3.6. Conclusion 17 Sept chantiers pour une mobilité retrouvée 18-43 1. Organisation des déplacements en transport en commun 18-22 1.1. Le RER maintenant ! 18 1.2. Améliorer l’offre des transporteurs publics régionaux 20 1.3. Infrastructures en réponse aux demandes pressantes 21 2. Organisation des déplacements professionnels 23-25 2.1. Le temps de travail 23 2.2. Le lieu de travail 23 2.3. Les outils de rémunération 24 2.4. Diagnostic fédéral et plan de déplacement d’entreprise 25 Table des matières CREDITS Le Livre Blanc de la Mobilité est une production du centre de connaissances de BECI, sous la direction de Jan De Brabanter et Xavier Dehan. Nos remerciements vont tout particulièrement à Vincent Campeol, chargé de recherches et principal rédacteur du texte. Il a été assisté des conseils d’Olivier Willocx, Jan De Brabanter, Xavier Dehan, Frans De Keyser, Laura Rebreanu et Cindy Torino.
  • Nos remerciements vont également aux administrateurs de BECI, premiers lecteurs attentifs du Livre Blanc, aux secteurs professionnels pour leurs apports critiques, ainsi qu’aux membres du Hub Mobilité de BECI, praticiens de l’innovation en mobilité professionnelle. Reste enfin à remercier les autorités et institutions publiques fréquemment consultées, notamment l’UITP et les transports publics belges, Bruxelles Mobilité, le SPF Mobilité. Malgré des visions parfois différentes, il est à saluer la qualité des échanges. Editeur responsable Olivier Willocx
  • - ow@beci.be Avenue Louise 500 1050 Bruxelles T +32 2 648 50 02
  • F +32 2 640 93 28 www.beci.be Rédaction Vincent Campeol - vc@beci.be Xavier Dehan - xd@beci.be Production Media Coordinator : Emmanuel Robert - er@beci.be Graphisme : Isabelle André - fotozaza@gmail.com Impression : DB Print Traduction : Data Translation Photos : Reporters, sauf indication contraire Publicité Véronique Legein - vl@beci.be Geneviève N. Juste genevieve.n@skynet.be 2e édition, revue et augmentée - décembre 2013 Edition originale : septembre 2013
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BECI | livre blanc 3 3. Partage des ressources de déplacement 26-28 3.1. Sur la route 26 3.2. En entreprise 26 3.3. Covoiturage 27 3.4. Voies réservées et multi-usages 28 4. Stationnement 29-31 4.1. En voirie 29 4.2. Hors voirie 29 4.3. Les parkings partagés 30 5. Transport de marchandises 32-33 6. Fluidité des déplacements 34-38 6.1. Feu tricolore intelligent 34 6.2. Smart parking & mobility 34 6.3. Pneus hiver : légiférer 35 6.4. Vélo et moto 36 6.5. La marche 36 6.6. Travaux d’infrastructures 36 7. Vers une fiscalité intelligente 39-43 7.1. Le prélèvement kilométrique interrégional 39 7.2.

Fiscalité des modes de propulsion 41 7.3. Allocation des revenus : pendelfond ? 43 Conclusion 44-48 1.1. Vision, cohérence et coordination 44 1.2. Le modèle de Bâle 44 1.3. Récapitulatif des demandes de BECI 46 Hub Mobilité BECI – membres effectifs ALD Automotive Altran D’Ieteren Electrabel Europcar Federauto/Federtyre Interparking MIA Electric STIB Taxis Verts Touring Toyota

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BECI | livre blanc 4 Introduction générale La mobilité à Bruxelles s’est lentement mais irrémédiablement dégradée : bouchons, saturation des ­ parkings, pollution... C’est que les besoins de mobilité ont considérablement augmenté sans que l’offre ne suive ­ manifestement, nonobstant les efforts fournis. La santé économique de la Région pourrait même à terme en ­ pâtir. Tous les derniers sondages de BECI l’indiquent : les ­ entreprises bruxelloises font de la mobilité leur principale préoccupation.

Plus encore, Agoria1 a récemment annoncé que sept ­ entreprises sur dix pourraient envisager de quitter la ­ Région de Bruxelles-Capitale en raison de la mauvaise ­ circulation.

En 2008, elles n’étaient que 20 % à y songer... Quant aux employés, ils estiment que la durée de leurs déplacements quotidiens a augmenté de 20 % ces trois dernières années. Touring, Inrix, TomTom, ou ­ encore l’Institut IW de Cologne ont tous évalué le niveau ­ d’engorgement de Bruxelles : il y a consensus ; Bruxelles est environ 30 % plus engorgée que les autres villes ­ européennes de taille comparable. Certes, des plans régionaux de mobilité sont sur les rails. Iris II2 , plan de stationnement, plans vélo, piéton, taxis, marchandises... Problème : tous abordent la mobilité selon un seul et même axe : dissuader l’utilisation de la voiture, sans que des alternatives crédibles soient préalablement développées.

Comme si la politique du « tout à la voiture » avait laissé un goût amère et que le seul navetteur devait être stigmatisé.

Prenons l’exemple de ces emplacements de parking ­ supprimés alors qu’ils sont déjà en pénurie, ou ces routes réaménagées au profit des trams, des bus et des vélos, créant d’inévitables goulots d’étranglement. Si certains réaménagements sont légitimes, il semble néanmoins nécessaire d’aborder la mobilité plus efficacement, c’est-à-dire sous tous ses angles, comme un ­ ensemble.

Fondamentalement,leproblèmenesesituepastantdans le contenu de ces plans, mais bien dans leur ­ cohérence et leur chronologie de mise en œuvre. Revoyons les priorités : stimulons des mécanismes ­ innovants de coordination entre les différents niveaux de pouvoir, mettons en œuvre un plan global et structuré, préférons l’incitation à la dissuasion bête et méchante.

Ouvrons les yeux et voyons ce que les expériences étrangères ont à nous offrir : Londres, Lyon, Bâle, Munich, Vienne... Les entreprises belges aussi sont pleines de ressources : ZenCar, Be Park, Keyzee, Bip-Bip... inspirons-nous !

Ce document rendra premièrement compte de l’état ­ actuel de la mobilité à Bruxelles. Comportements et besoins de mobilité seront confrontés à l’offre modale actuelle dans la Région. La conclusion est sans appel : Bruxelles sature sous la pression automobile grandissante, tant de ses habitants que des navetteurs. La ­ raison ? Un manque flagrant de cohérence dans l’offre de mobilité, dans son organisation et ses objectifs. Ensuite, nous évaluerons le coût pour la collectivité de l’engorgement des routes bruxelloise : pollutions de l’air, sonore ou encore engorgement ont bel et bien un coût social.

Comment tenir compte de ces externalités dans nos déplacements ? Et pourquoi ne pas développer la ­ valeur d’usage pour celles et ceux qui pratiquent une autre forme de mobilité ?

Sept chantiers seront ensuite développés et agrémentés de nos recommandations inspirées des meilleures pratiques étrangères, mais aussi belges. De celles-ci, nous retiendrons comment elles concilient mobilité intelligente et intérêts individuels. Et de comprendre que la ­ mobilité bruxelloise ne doit pas être adressée localement mais bien globalement, avec l’appui des autres Régions. La mobilité n’a en effet pas de frontières : Bâle nous offrira un modèle de coordination exemplaire et inspirant pour notre « zone RER ».

1. « Et vous, quitteriez-vous Bruxelles à cause des bouchons , dans Le Vif Trends Tendances, février 2013, adresse URL : http://trends.levif.be/economie/actualite/entreprises/ et-vous-quitteriez-vous-bruxelles-a-cause-des-bouchons/article-400002939929 1.htm.

2. AED (BRUXELLES MOBILITÉ), Iris II : Plan de mobilité Région de Bruxelles-Capitale, Bruxelles, 2011, 146p.

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  • -È&6301& 600 000 camions en moins dans la ville chaque année. 95 000 tonnes de CO2 économisés chaque année. SITUATION PRIVILÉGIÉE Situé à cinq heures de navigation d’Anvers, le port de Bruxelles offre une accessibilité exceptionnelle à la navigation fluviale et maritime jusqu’à 4 500 tonnes. Le port est situé au centre d’un réseau dense d’autoroutes et de voies ferrées. OUTIL PERFORMANT Un terminal à conteneurs est opérationnel à l’avant-port, desservant les quatre modes de transport présents sur le site portuaire: fluvial, maritime, rail et route. Outre les terrains situés le long de la voie d’eau, le Port de Bruxelles offre 160 000 m2 d’entrepôts au centre TIR. AU SERVICE DE BRUXELLES Le domaine portuaire bénéficie d’un hinterland de plus de deux millions d’habitants et représente un poids économique important: près de 350 entreprises génèrent 12 000 emplois directs et indirects, et un trafic annuel par la voie d’eau de plus de 6,5 millions de tonnes.

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BECI | livre blanc 6 Etat des lieux de la mobilité 1.1. Constats de la mobilité en Région Bruxelles-Capitale 1.1.1. Le cadre des compétences Étudier un dossier politique en Belgique démarrera ­ toujours par une définition du cadre des compétences. La mobilité n’échappe pas à la règle. Et pour cause, différentes couches de pouvoir - Communes, Régions et État Fédéral - se partagent les compétences liées à la mobilité, parfois exclusivement, parfois partiellement.

La Belgique reste en outre évidemment soumise aux diverses directives européennes.

Le rôle de l’État Fédéral s’est amoindri avec le temps. Il reste directement compétent, en ce qui concerne la tutelle de la SNCB, le contrôle aérien de l’aéroport de Zaventem et la ­ navigation maritime, soit toutes matières qui touchent d’une ­ manière ou d’une autre Bruxelles. L’État reste encore responsable des diverses règles et normes en matière de mobilité. C’est notamment le cas de la sécurité routière. Les Régions ont au contraire vu leurs compétences ­ croitre de façon spectaculaire. Elles sont compétentes en ce qui concerne le transport public (hors SNCB) et le transport fluvial.

Les taxis sont aussi sous leur tutelle. La Région Bruxelloise gère, en plus des voiries régionales, 11,5 km de tunnels, 480 carrefours et 150 autres ouvrages1 . Il s’agit du budget le plus important de la Région, avec plus de 800 millions d’euros.

Les communes sont en charge de la mobilité sur les ­ voiries ­ locales. Elles sont responsables de leur gestion, mais ­ aussi de leur sécurisation. Le stationnement fait partie des ­ compétences communales. Une agence de stationnement « régionale » se chargera cependant de coordonner sous peu les politiques communales de stationnement en ­Région de Bruxelles-­Capitale. 1. AED (BRUXELLES MOBILITÉ), Direction Gestion et Entretien des Voiries, adresse URL : http://www.bruxelles.Irisnet.be/a-propos-de-la-region/le-ministere-de-la-re gion-de-bruxelles-capitale/mobilite/ direction-gestion-et-entretien-des-voiries.

Une coordination efficace entre les différents niveaux de pouvoirs est une nécessité qui saute aux yeux. Si un pouvoir est dévolu aux communes, ce sont bien 19 politiques qu’il faudra coordonner. Si un pouvoir est ­ dévolu aux ­ Régions, ce sont deux, voire trois Régions qu’il faudra impliquer dans les débats. Ceci est d’autant plus vrai pour le cas bruxellois, souvent ­ étendu à la « zone RER » quand il s’agit de mobilité. Nous verrons en fin de ce document comment partenariats publics-privés ou les agences interrégionales, pourraient définir des ­ méthodes de coordination efficace.

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BECI | livre blanc 7 1.1.2.

Le contexte démographique Au 1er janvier 2013, Bruxelles comptait 1.147.000 habitants. La forte croissance de la population est relativement récente : entre 1970 et 1996, la population bruxelloise a décliné, d’environ 1,08 millions à 950.000 habitants. Ces quinze dernières années par contre, la population du pentagone bruxellois a grimpé de 14,5 % et celle de la première et seconde couronne de 8,3 %. En 2010 par exemple, la croissance de la population tenait son origine d’un solde naturel de +9.179, d’un solde migratoire interne de -12.819 et d’un solde migratoire externe de +29.406 habitants2 , soit quatre départs, pour trois naissances et huit arrivants.

Ces huit nouveaux arrivants sont principalement issus de l’immigration. Le développement de Bruxelles en tant que pôle international majeur, ­ attirant son flux de fonctionnaires et de travailleurs étrangers, y participe aussi grandement.

Il convient de constater que la Région Bruxelloise a une densité de population moyenne relativement faible en comparaison à d’autres capitales européennes. On remar­ que cependant une extrême variance entre les zones. Ainsi, les zones les plus densément peuplées de la Région concentrent jusqu’à 23.950 habitants/km² ­ (St-Josse-Ten-Noode) alors que d’autres communes comme Watermael-Boitsfort ne comptent que 1.875 habitants/km², ou environ 3.500 pour Uccle ou Auderghem3 .

  • Figure 1: Densité de population en RBC en 2006 [Source : Kevin Lebrun, 2012.] 4 Back to real Hospitality Experience a World of Difference
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  • 2. INSTITUT BRUXELLOIS DE STATISTIQUE ET D’ANALYSE (IBSA), Mini-Bru 2013, la Région de Bruxelles-Capitale en chiffres, Bruxelles, 2011, p.7. 3. INSTITUT BRUXELLOIS DE STATISTIQUE ET D’ANALYSE (IBSA), Population, adresse URL : http:// www.ibsa.Irisnet.be/themes/population. 4. LEBRUN, K., et al, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale : L’offre de transport à Bruxelles, Bruxelles, 2012, p.12.
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BECI | livre blanc 8 Or, la ­ demande de mobilité est élevée sur l’ensemble du territoire.

Certains territoires moins peuplés sont malheureusement beaucoup moins desservis en transport en commun pour d’évidentes raisons de rentabilité, comme nous le verrons dans l’état des lieux de l’offre de transport en commun. Sur ces 1.147.000 habitants, plus de 350.000 sont étrangers, soit environ 30 %. La culture de l’automobile fait semble-t-il toujours partie prenante du mode de vie de l’ensemble de la population belge, tempérée cependant par une génération Y a priori moins attachée à sa voiture. Le caractère statutaire, et/ou d’utilité, accordé à la propriété d’une voiture en ville est perçu de façon très hétérogène parmi les étrangers selon leur nationalité.

En conclusion, les influences sur la demande de mobilité sont diverses, mais les conséquences sont identiques : la pression automobile en Région de Bruxelles-Capitale est évidente.

L’aménagement du territoire reposait avant les années 80 sur une logique d’exode des centres-villes, laissant la voie libre au « tout à la voiture ». Le contexte est aujourd’hui tout à fait différent et il est urgent de redéfinir la politique de ­ mobilité urbaine. Le gouvernement l’a bien compris en ­ développant Iris II5 . Sa mise en œuvre, partielle, est cependant loin de répondre aux attentes. Densifier l’ensemble de la Région serait par exemple un bon point de départ. Cela permettrait de ­ lutter contre les coûts externes dus à la désurbanisation des populations qualifiées et majoritairement acti­ ves à Bruxelles.

Un habitat plus densifié en première et seconde couronne permettrait en outre d’assurer une meilleure rentabilité du transport public. En attendant, nous pouvons déjà en déduire la nécessité de développer une offre de transport public dans ces zones, certes moins peuplées, mais au taux de motorisation très élevé. La rentabilité ne pouvant en toute logique pas être garantie, il conviendrait d’envisager le développement d’une offre de transport public différenciée. 1.1.3. Besoins de mobilité La Région Bruxelloise totalisait il y a peu 16 % des emplois belges6 . D’autres recensements évaluent à 52 % la part de non-Bruxellois travaillant à Bruxelles et faisant la navette7 .

Ces 350.000 navetteurs (225.000 en voiture) façonnent autant que les Bruxellois les besoins en mobilité de la Région. Leur implication sur l’engorgement des routes et sur la saturation des transports publics est significative. Il est évident que Bruxelles continuera à attirer les travailleurs, mais une politique de mobilité efficace devrait rééquilibrer l’importance accordée par ces 350.000 navetteurs à la voiture. Une piste : la majorité d’entre eux proviennent de la zone RER.

Parallèlement, 175.000 des 400.000 véhicules circulant quotidiennement dans la Région sont bruxellois. C’est sans doute trop au regard d’une offre de transports en commun relativement modernisée et efficace, mais néanmoins logique vu le niveau de saturation chronique du réseau qui sévit aux heures de pointe. Dans l’intervalle, absorber ces flux nécessiterait que l’on repense entièrement le réseau routier bruxellois, qui, nous le verrons plus loin, est d’ores et déjà saturé et parfois usé. Mais ne nous le cachons pas : cette option ne sera probablement pas envisagée de suite malgré les possibilités techniques (tunnels).

Investir dans un élargissement des infrastructures devient chaque jour plus compliqué : l’espace n’est pas extensible. Il est donc essentiel de développer dans un premier temps des alternatives efficaces afin de répartir plus efficacement le choix modal des Bruxellois et des navetteurs.

Si cette part trop importante de l’automobile dans la ­ répartition modale a d’évidentes répercussions sur la qualité de l’air, l’effet de serre (mais plus faiblement que par l’habitat) et le niveau de congestion de la ville, elle impacte aussi fortement le stationnement en ville. D’après le ministère du transport bruxellois, 30 % du trafic dans certains quartiers de la Région seraient dus à la recherche de stationnement. Nous détaillerons l’offre de stationnement dans un prochain chapitre.

5. AED (BRUXELLES MOBILITÉ), Iris II : Plan de mobilité Région de Bruxelles-Capitale, Bruxelles, 2011, 146p.

6. INSTITUT BRUXELLOIS DE STATISTIQUE ET D’ANALYSE (IBSA), Mini-Bru 2013, la Région de Bruxelles-Capitale en chiffres, Bruxelles, 2011, p.5. 7. INSTITUT BRUXELLOIS DE STATISTIQUE ET D’ANALYSE (IBSA), baromètre conjoncturel de la Région Bruxelles-Capitale 2007, Bruxelles, 2007, p.20. > Symbole du «tout-à-la-voiture», un viaduc surplomba l’axe Koekelberg-Rogier de 1958 à 1984.

BECI | livre blanc 9 Au niveau des transports publics, la figure 2 nous montre clairement le potentiel d’une offre de mobilité alternative pour la grande périphérie. Seuls 30 % des navetteurs issus de cette zone utilisent le train, alors qu’ils sont plus du double à utiliser ce mode de transport s’ils viennent de plus loin. 65 % des navetteurs « voiture » interrogés par la STIB seraient prêts à revoir leur comportement en présence d’un RER9 . Pourquoi donc accepter qu’on ne retarde encore sa mise en œuvre effective : 2008, 2012, 2018, 2022, 2025 et demain 2035 ?

Le besoin de mobilité, comme précédemment intro­ duit, est un facteur qui influence de plus en plus le comportement des entreprises.

Les sociétés ­ bruxelloises n’auraient-elles pas intérêt à émigrer vers les périphéries ? La crainte est réelle. Il persiste heureusement un intérêt des entreprises à vouloir centraliser leurs activités au sein de pôles économiques bien définis. Se rapprocher d’un point périphérique éloignera de bien des services. On constate un taux de vacance des bureaux de 9,5 % en Région de Bruxelles-Capitale et de seulement 6,5 % au sein du pentagone. A contrario, le taux de vacance en périphérie est de 33 % (chiffres de 2010)10 . Si ces chiffres tendent à rassurer sur un potentiel relatif d’émigration des entreprises, il faut néanmoins rester vigilent : le SPF Economie constate une « faible » mais constante tendance à la délocalisation vers les autres Régions.

On remarque un solde négatif de 2629 entreprises entre 2007 et 201111 .

1.1.4. Offre de mobilité Le point précédent a rendu compte du besoin en mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale. Mais que proposent les pouvoirs publics pour tenter d’absorber cette demande ? Axes pénétrants Pour présenter l’offre de mobilité bruxelloise, il est utile de s’attarder quelques instants sur les axes routiers formant l’accès à la capitale. La capacité des axes routiers pénétrant la Région de Bruxelles-Capitale est reprise par le ­ Cahier de l’observatoire de la mobilité : l’offre de transport à Bruxelles 12 . Il existe 25 axes de pénétration importants. La capacité de l’ensemble de ces axes a été évaluée à 65.000 véhicules par heure et par sens.

Ce chiffre est purement théorique et ne prend pas en compte les contraintes diverses ralentissant le flux de voitures. La capacité aux trois heures de pointe en entrée serait doncthéoriquementde195.000véhicules.Environ225.000 véhiculesrentrentetsortentchaquejourdeBruxelles.Lamajorité de ces navettes sont effectuées aux heures de pointes, saturantparlamêmeoccasioncesaxespénétrantssous-proportionnés13 . Il n’y qu’à regarder à la situation de mobilité dans la Région lors des congés scolaires, 16 % des écoliers provenant de l’extérieur de Bruxelles.

Figure 2: Répartition modale [Source : Bruxelles Environnement, 2007.]8 8.

INSTITUT BRUXELLOIS POUR LA GESTION DE L’ENVIRONNEMENT (IBGE), Plans de déplacements d’entreprise Analyses et prospectives, Bruxelles, 2007, p.19. 9. STIB, STIB 2020, Bruxelles, 2004, adresse URL: http://www.stib.be/stib-mivb-2020.html?l=fr 10. LEBRUN, K., et al, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale : L’offre de transport à Bruxelles, Bruxelles, 2012, p.18. 11. LHUILLIER, V., « Bruxelles perd ses entreprises », dans Le Soir, novembre 2012, adresse URL : http://www.lesoir.be/archives?url=/regions/bruxelles/2012-02-09/bruxelles-p erd-ses-entreprises-896171.php.

12. LEBRUN, K., et al, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale : L’offre de transport à Bruxelles, Bruxelles, 2012, p.34. 13. INSTITUT BRUXELLOIS POUR LA GESTION DE L’ENVIRONNEMENT (IBGE), Eco-mobilité : quels sont les chiffres ?, adresse URL : http://www.bruxellesenvironnement.be/Templates/Particuliers/Informer.aspx?i d=1742.

BECI | livre blanc 10 Stationnement La Direction Stratégie de Bruxelles Mobilité a recensé environ 750.000 places de parking à Bruxelles. 281.000 places sont en voirie, 197.400 sont des emplacements de logements, 181.000 de bureaux, 26.600 de commerces, 24.500 publics et enfin, il reste 40.000 places à ­ répartir entre ; parkings de transit, industrie, soins de santé, ­ enseignement, culture et loisir. Attention, si l’offre peut sembler suffisante, il en est tout autrement en pratique. Les emplacements utilisables par les riverains et visiteurs, c’est-à-dire les parkings en voirie et de logements, ne représentent en effet que 478.000 places.

À raison de 848.800habitantsde18ansetplusenRégionbruxelloise, il existe 0,56 places par habitant, soit un niveau proche du taux de motorisation en Région Bruxelloise14 (513.000 véhicules dont environ 15 % de leasing). Compte tenu de l’afflux de véhicules de navetteurs et sachant que la demande de stationnement n’est évidemment pas géographiquement parfaitement répartie, la saturation en de nombreux endroits est devenue chronique.

Un plan régional de politique de stationnement vise à coordonner les réglementations de parking aujourd’hui communales au travers d’une agence de stationnement régionale. Les emplacements de parking suivent dorénavant une réglementation stricte. Des zones rouge, orange, verte et bleue distinguent alors les places en voirie. Entre 2004 et 2010, le nombre de places non réglementées est passé de 81 à 56 %. À Schaerbeek, c’est d’ailleurs la presque totalité des emplacements qui ont été réglementés. Discuté de longue date, ce plan stationnement vise à terme à supprimer 16 % des emplacements non réglementés, soit 45.000 places15 .

Les emplacements de parking de bureaux (181.000) sont aussi visés par le Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace). Un ensemble de règles visent à favoriser le transfert modal pour les travailleurs disposants d’alternatives. Le nombre de places autorisées au sein des bâtiments sera limité en fonction d’un découpage du territoire régional en trois zones. Au fur et à mesure du renouvellement des permis d’environnement, la quantité de places offertes aux travailleurs sera radicalement réduite. Au total, ce sont entre 25 et 55.000 emplacements qui pourraient à terme disparaître.

Quant aux parkings publics, 34 des 47 sites disponibles à Bruxelles se situent encore aujourd’hui à l’intérieur du pentagone. À l’époque ces parkings permettaient d’amener un maximum de personnes vers les bureaux et commerces du centre-ville. Leur objectif doit aujourd’hui évoluer vers un rôle de facilitateur de changement du comportement modal, se développer davantage vers une périphérie chaque jour en demande croissante, et par le biais de certains développements visés, faciliter le délestage à certains endroits clés en centre-ville, notamment les places saturées de voitures en surface (tel que la place Rouppe, la place du Châtelain, la place Brugmann, etc.).

La qualité de ces dispositifs ne souffre en revanche d’aucun défaut : la grande majorité des sites, Interparking notamment, ayant obtenu la plus haute certification ­ européenne en matière de qualité (ESPA). La périphérie de Bruxelles compte de 1800 à 2790 emplacements de transit, selon leur définition. Iris II vise 16.000 places pour un horizon inconnu. Des parkings de ­ dissuasion en zone RER existent, mais là encore, nous n’en sommes qu’aux balbutiements. Les freins sont ­ nombreux : Il y a d’abord un flagrant manque de volonté ­ politique et de coordination interrégionale. Il y aussi un frein économique.

Un parking de l’envergure de Delta ne représente en fait que de quoi remplir une rame de métro.

Selon Kajita (2004) et De Witte (2011), le stationnement est un instrument majeur ­ d’influence du comportement modal. Il serait le second critère influençant le choix après la possession d’une voiture. Plus de places de stationnement engendrerait donc davantage de trafic en milieu urbain. Néanmoins, si la volonté de la Région est de limiter les emplacements du parking en ville, force est de constater que la seule croissance de la population attendue suffirait à rencontrer l’objectif. Rationner les emplacements de parking ne peut engendrer que davantage d’embarras à court ou même moyen terme.

Quand on sait que 30 % du trafic dans certaines zones est lié à la recherche d’une place de parking17 , il semble évident que sans plan global de mobilité, l’engorgement ne se verra pas amélioré.

14. SPF ECONOMIE STATISTICS BELGIUM, Parc de véhicules (1977-2012), adresse URL : http://statbel.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/ci rculation/. 15. AED (BRUXELLES MOBILITÉ), Projet de plan Régional de politique de stationnement, Bruxelles, Stratec, 2013, p.32. 17. « Simplifier le stationnement à Bruxelles : un vrai casse-tête », dans RTBF Info, février 2013 adresse URL : http://www.rtbf.be/info/societe/detail_simplifier-le-stationnement-a-bruxel les-un-vrai-casse-tete?id=7917183.

BECI | livre blanc 11 Transports publics Quatre modes de transport collectif composent l’offre de la Région Bruxelles-Capitale et de la zone RER : train, métro, tram et bus.

Neuf lignes de train convergent vers Bruxelles. La Région possède un avantage certain sur bien d’autres villes d’Europe. En effet, toutes ces lignes se croisent et se terminent dans le centre de Bruxelles, au contraire de Londres ou encore de Paris qui ne voient pas tant de lignes pénétrer si profondément dans la ville.

Le futur RER devrait offrir une fréquence de service de deux trains par liaison par heure creuse à quatre trains en heures pleines. Le réseau est aujourd’hui connu et la dernière autorisation a été octroyée. À ce jour, après plusieurs retards, les derniers chantiers sont prévus pour 2025. Le RER est l’alternative la plus pertinente pour favoriser le transfert modal des navetteurs. Le RER s’étendra sur une large périphérie autours de Bruxelles. Il s’agit d’un réseau dense de transport en commun ferroviaire soumis à une fréquence de passage important. Cette offre a pour objectif de réduire la forte pression automobile en provenance de la périphérie (Voir figure 3).

Le métro est composé de quatre lignes (No 1, 2, 5 et 6). En sus, trois lignes de tram (No 3, 4 et 7) sont labellisées « chrono » pour leur fréquence et leur vitesse moyenne élevée comparable à celle du métro. La fréquence des métros varie de cinq à dix minutes suivant le créneau horaire ou le jour. Cette fréquence est presque identique pour les lignes de tram « chrono ». Figure 3 : Projet de réseau RER [Source : Kevin Lebrun, 2012.] 18 18. LEBRUN, K., et al, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale : L’offre de transport à Bruxelles, Bruxelles, 2012, p.51.

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BECI | livre blanc 12 La STIB gère aussi 50 lignes de bus et 18 lignes de tram « classiques ». Les lignes de tram desservent les axes principaux pour des raisons évidentes de densité de ­ population. Les bus par contre desservent un réseau local bien plus étendu. Certaines zones, comme le Sud d’Uccle ou encore l’Ouest d’Anderlecht, sont en ­ revanche encore assez peu desservies. En 2012, la STIB a totalisé 348 millions de voyages (38 % pour le métro, 35 % pour le tram et 27 % pour le bus). Pour 2017, La STIB a pour ambition de couvrir 415 millions de voyages par an. La croissance démographique devrait faciliter l’atteinte de ces objectifs.

La fréquentation a augmenté d’environ 6 % entre 2011 et 2012.

On note une livraison constante de nouveaux trams. 189 nouveaux bus récemment commandés ont tous été livrés. Enfin, la fréquence de la ligne 7 s’est vue sensiblement améliorée, en doublant ses passages pour arriver à un tram toutes les six minutes. Fin 2011, c’étaient 74 % des trams, mais seulement 17 % des bus qui circulaient en site propre, c’est-à-dire en dehors du trafic automobile et de ses désagréments19 .

Investir dans un réseau de bus davantage en zone propre semble être une première étape essentielle au développement d’un réseau de transport en commun plus efficace à court terme.

Premièrement car il dessert efficacement les zones moins densément peuplées et deuxièmement pour son coût, moins onéreux qu’un tram ou encore d’un métro. D’ici quelques années, le réseau de bus devrait lui aussi jouir de lignes « chrono ». Les lignes 49, 63, 87 et 95 devraient être les premières à en profiter. La STIB prépare aussi le développement d’une ligne de tram 9 qui reliera Simonis au Heysel pour desservir davantage Jette. Métros et trams restent en effet les solutions privilégiées pour une amélioration structurelle et à long terme du réseau de transport public bruxellois, le bus ayant déjà montré ses limites, notamment à Londres où son (trop) rapide développement s’est réalisé au prix d’un engorgement relativement important du centre-ville.

À raison d’y mettre les moyens, Bruxelles possède un potentiel évident de transport public. Le seul transfert modal d’une partie des navetteurs de la périphérie vers un RER devrait sensiblement améliorer la situation. En ce qui concerne les riverains bruxellois, certaines zones sont à desservir davantage. Bien évidemment, étendre l’offre modale n’est pas toujours la garantie d’une influence sur les comportements. Dissuader sera probablement en second lieux nécessaire.

Le contrat de gestion récemment signé, garantit à la STIB des investissements d’environ 2 milliards d’euros dans les cinq ans et jusqu’à 4,4 milliards d’ici 2020.

Extension du métro, nouvelles rames et automatisation des lignes constituent les principaux investissements à venir pour la STIB. Par ailleurs, la STIB n’agit pas seule en matière de transports en commun. Il faut également compter sur De Lijn et le TEC qui doivent permettre de travailler également au désengorgement de la capitale, particulièrement depuis des zones relativement proches où l’utilisation de la voiture est surabondante.

Autres modes de déplacement Le taxi, Villo ou encore Cambio continuent de composer l’offre de transport de la Région. D’autres entreprises privées comme Zen Car, Europcar et d’autres y contribuent également. Villo est un parc de vélos partagés comme il en existe dans la plupart des grandes villes d’Europe. Malgré le relief de la Région, Villo ne démérite pas et son taux d’utilisation tend à croître significativement. Quant au Car-Pooling, son potentiel de croissance n’attend qu’à s’exprimer. Bip-Bip et d’autres initiatives en sont représentatifs. Une meilleure coordination des politiques de mobilité pourraient bien donner le coup d’envoi d’un mode de mobilité pertinent pour de nombreux usages et besoins, ceci sans négliger l’utilisation de la moto, du vélo ainsi que la marche pourvu d’adapter les infrastructures.

Vous l’aurez compris : vision, coopération et cohérence constitueront les mots clés d’une mobilité efficiente20 . 19. STIB, Rapport annuel 2011, adresse URL : http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/WEB_RESOURCES/stib_ra2 011_web/index.html. 20. Cette section fut inspirée de : LEBRUN, K., et al, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale : L’offre de transport à Bruxelles, Bruxelles, 2012, 96p. INSTITUT BRUXELLOIS DE STATISTIQUE ET D’ANALYSE (IBSA), Mini-Bru 2013, la Région de Bruxelles-Capitale en chiffres, Bruxelles, 2011, 32p. STIB, STIB 2020, Bruxelles, 2004, adresse URL: http://www.stib.be/stib-mivb-2020.html?l=fr.

  • BECI | livre blanc 13 FORCES
  • IRIS II
  • Dense réseau ferroviaire et de transports en commun
  • Utilisation assez élevée (mais pas suffisante) du transport public en ville
  • Développement du transport public vers certaines zones moins denses
  • Il reste un fort potentiel de développement du réseau de transport public et des alternatives de mobilité OPPORTUNITÉS
  • « Le transport public n’a pas pour vocation d’être rentable »
  • Le RER un jour en fonction...
  • Développement technologique de la mobilité
  • Génération Y : moins attachée à sa voiture ?
  • FAIBLESSES
  • Manque de coordination entre trois Régions et avec les 19 communes
  • Besoins de mobilité en hausse, liés à une démographie bruxelloise en plein boom
  • Revenu moyen de la population urbaine
  • Densité de population très inégale selon les zones
  • Capacité d’absorption du réseau routier et du transport public dépassée
  • Taux de motorisation interne élevé et en croissance (513.000 voitures – environ 15 % de leasing) MENACES
  • Difficile coordination entre les trois Régions et 19 communes
  • Coûts des transports publics : faut-il garder des tarifs très (trop) préférentiels ?
  • De 52 à 60 % de travailleurs non-bruxellois aux besoins de mobilité non satisfaits
  • Société individualiste
  • Taux de motorisation externe élevé et en croissance 1.2. Analyse SWOT de la mobilité à Bruxelles
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