Nouveau Grand Paris - Ile-de-France Mobilités

Nouveau Grand Paris - Ile-de-France Mobilités

la Seine l’Oise l’Oise e n i e S a l Persan Beaumont Cergy Le Haut Pontoise Gisors Creil Vernon Mairie d’Issy 15 18 14 Tram Express Ouest 4 Prolongement en direction de Cergy Saint-Cloud Poissy Saint-Nom la-Bretèche Forêt de Marly Noisy le-Roi Saint-Germain en-Laye Saint-Germain en-Laye Grande Ceinture Pont de Sèvres Mantes la-Jolie Achères Ville Juillet 2015 Pôles Train-rer Métro Tram Bus

Le Nouveau Grand Paris Transports en Île-de-France Les projets du Nouveau Grand Paris Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d’Île-de-France enga- gé par le Premier Ministre le 6 mars 2013, le Nouveau Grand Paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l’attractivité des zones en fort développement. Il articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique.

Ces réalisations sont portées par un engagement historique de l’État, de la Région Île-de-France et des Départements. La maîtrise d’ouvrage sera assurée par la RATP, SNCF Réseau, SNCF Mobilités, la Société du Grand Paris, les collectivités locales et le STIF. Métro Prolongement Château de Vincennes – Val de Fontenay D’ici à 2030 : mise en service Prolongement Mairie de Montrouge – Bagneux Fin 2020 : mise en service Prolongement Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier Horizon 2022 : mise en service Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs Horizon 2025 : mise en service Prolongement Front Populaire – Mairie d’Aubervilliers 2019 : mise en service Prolongement  Tronçon Nord phase 1 : Gare Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen Horizon 2019 : mise en service  Tronçon Nord phase 2 : Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel Horizon 2023 : mise en service Tronçon Sud : Olympiades – Orly Aéroport Horizon 2024 : mise en service Nouvelle ligne  Tronçon Sud : Pont de Sèvres – Noisy-Champs Horizon 2022 : mise en service  Tronçon Est phase 1 : Saint-Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier Horizon 2025 : mise en service  Tronçon Ouest phase 1 : Pont de Sèvres – Nanterre Horizon 2025 : mise en service  Tronçon Ouest phase 2 : Nanterre – Saint-Denis Pleyel Horizon 2027 : mise en service  Tronçon Est phase 2 : Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre Horizon 2030 : mise en service Nouvelle ligne Saint-Denis Pleyel – Le Bourget – Noisy-Champs Horizon 2023 : mise en service Nouvelle ligne  Phase 1 : Le Bourget rer – Triangle de Gonesse Horizon 2025 : mise en service  Phase 2 : Triangle de Gonesse – Aéroport Charles de Gaulle (T4) Horizon 2027 : mise en service  Phase 3 : Aéroport Charles de Gaulle (T4) – Le Mesnil Amelot Horizon 2030 : mise en service Nouvelle ligne  Phase 1 : Orly Aéroport – CEA Saint-Aubin Horizon 2024 : mise en service  Phase 2 : CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers Horizon 2030 : mise en service Cinq lignes de métro sont prolongées et quatre nouvelles lignes automatiques sont créées. Juillet 2015 Tram Quatre lignes de tramway sont prolongées et quatre nouvelles lignes sont créées. Prolongement Tronçon Est : Noisy-le-Sec – Val de Fontenay  Tronçon Ouest phase 1 : Asnières Gennevilliers Les Courtilles – Carrefour des Quatre Routes à Asnières Fin 2018 : mise en service  Tronçon Ouest phase 2 : Carrefour des Quatre Routes à Asnières – Colombes Gabriel Péri Horizon 2023 : mise en service (inscrit au PDU) Prolongement Porte de la Chapelle – Porte d’Asnières Nouvelle branche jusqu’à Clichy-sous-Bois / Montfermeil 2018 : fin des travaux d’infrastructures Nouvelle ligne  Phase 1 : Châtillon Montrouge – Robert Wagner (Vélizy) 13 décembre 2014 : mise en service  Phase 2 : Robert Wagner (Vélizy) – Viroflay Rive Droite 2016 : mise en service Prolongement Porte de l’Essonne (Athis-Mons) – Juvisy-sur-Orge Nouvelle ligne  Phase 1 : Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse 16 décembre 2014 : mise en service Phase 2 : Saint-Denis – Rosa Parks (inscrit au PDU) Nouvelle ligne Porte de Choisy (Paris 13e ) – Orly Ville  Nouvelle ligne La Croix de Berny (Antony) – Place du Garde (Clamart) Trois nouvelles lignes de Tram Express vont être créées au nord, au sud et à l’ouest de l’Île-de-France. Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Phase 1 : Épinay – Le Bourget 2017 : mise en service Phase 2 : Sartrouville – Noisy-le-Sec Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Phase 1 : Massy – Évry Phase 2 : Massy – Versailles Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) Phase 1 : Saint-Cyr rer – Saint-Germain rer Phase 2 : Saint-Germain Grande-Ceinture – Achères-Ville rer Train-rer Une ligne de train-rer est prolongée. De plus, afin d’améliorer l’offre, la régularité et la qualité de ser- vice des lignes A, B, C et D, des plans de moderni- sation, appelés Schémas Directeurs, sont engagés sur ces lignes. Ils permettent de mener des actions à court, moyen et long termes conjuguant exploita- tion, maintenance et investissement (infrastructures, signalisation, matériel roulant, information voya- geurs, gares…).

Modernisation 2013-2022 Modernisation 2013-2022 Modernisation 2016-2025 Modernisation 2014-2030 Prolongement  Gare Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie 2020-2022 : mise en service Pôles Deux nouveaux pôles sont créés et onze pôles sont ré- aménagés et rénovés afin de favoriser l’intermodalité. Nanterre Université ➡ réaménagement 2015 : mise en service Rosa Parks ➡ nouveau pôle 2015 : mise en service Châtelet-Les Halles ➡ réaménagement 2016 : mise en service Versailles Chantiers ➡ réaménagement 2016 : mise en service Juvisy-sur-Orge ➡ réaménagement 2020 : mise en service Bipôle Gare du Nord – Gare de l’Est ➡ nouvelle liaison Bobigny-la-Folie ➡ nouveau pôle Mantes-la-Jolie ➡ réaménagement Marne-la-Vallée – Chessy ➡ réaménagement Melun ➡ réaménagement Poissy ➡ réaménagement Saint-Denis ➡ réaménagement Val de Fontenay ➡ réaménagement Bus Le projet du Nouveau Grand Paris prévoit également la création de plusieurs lignes de bus en site propre. Une ligne de T Zen est prolongée et quatre nouvelles lignes sont créées.

1 Prolongement Sénart – Corbeil  phase 2 2 Nouvelle ligne Sénart – Melun 3 Nouvelle ligne Paris 19e – Les Pavillons-sous-Bois 4 Nouvelle ligne Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes 5 Nouvelle ligne Paris 13e – Choisy-le-Roi

Le Nouveau Grand Paris Métro Tram Train-rer PROLONGEMENT DE LIGNES CRÉATION DE LIGNES Métro et Tram  Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Tram-train Massy-Évry (Tram Express Sud)  Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) Juillet 2015 Chaque nouvelle ligne présente le nombre réel de stations prévues – à l’exception des lignes de tram – et seules les stations en correspondance et les terminus (définitifs ou provi- soires) sont dénommés sur ce plan.

Le Nouveau Grand Paris Métro Tram Train-rer PROLONGEMENT DE LIGNES CRÉATION DE LIGNES Métro et Tram  Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Tram-train Massy-Évry (Tram Express Sud)  Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) Juillet 2015 Chaque nouvelle ligne présente le nombre réel de stations prévues – à l’exception des lignes de tram – et seules les stations en correspondance et les terminus (définitifs ou provi- soires) sont dénommés sur ce plan.

Le Nouveau Grand Paris Transports en Île-de-France Les projets du Nouveau Grand Paris Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d’Île-de-France enga- gé par le Premier Ministre le 6 mars 2013, le Nouveau Grand Paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l’attractivité des zones en fort développement. Il articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique.

Ces réalisations sont portées par un engagement historique de l’État, de la Région Île-de-France et des Départements. La maîtrise d’ouvrage sera assurée par la RATP, SNCF Réseau, SNCF Mobilités, la Société du Grand Paris, les collectivités locales et le STIF. Métro Prolongement Château de Vincennes – Val de Fontenay D’ici à 2030 : mise en service Prolongement Mairie de Montrouge – Bagneux Fin 2020 : mise en service Prolongement Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier Horizon 2022 : mise en service Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs Horizon 2025 : mise en service Prolongement Front Populaire – Mairie d’Aubervilliers 2019 : mise en service Prolongement  Tronçon Nord phase 1 : Gare Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen Horizon 2019 : mise en service  Tronçon Nord phase 2 : Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel Horizon 2023 : mise en service Tronçon Sud : Olympiades – Orly Aéroport Horizon 2024 : mise en service Nouvelle ligne  Tronçon Sud : Pont de Sèvres – Noisy-Champs Horizon 2022 : mise en service  Tronçon Est phase 1 : Saint-Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier Horizon 2025 : mise en service  Tronçon Ouest phase 1 : Pont de Sèvres – Nanterre Horizon 2025 : mise en service  Tronçon Ouest phase 2 : Nanterre – Saint-Denis Pleyel Horizon 2027 : mise en service  Tronçon Est phase 2 : Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre Horizon 2030 : mise en service Nouvelle ligne Saint-Denis Pleyel – Le Bourget – Noisy-Champs Horizon 2023 : mise en service Nouvelle ligne  Phase 1 : Le Bourget rer – Triangle de Gonesse Horizon 2025 : mise en service  Phase 2 : Triangle de Gonesse – Aéroport Charles de Gaulle (T4) Horizon 2027 : mise en service  Phase 3 : Aéroport Charles de Gaulle (T4) – Le Mesnil Amelot Horizon 2030 : mise en service Nouvelle ligne  Phase 1 : Orly Aéroport – CEA Saint-Aubin Horizon 2024 : mise en service  Phase 2 : CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers Horizon 2030 : mise en service Cinq lignes de métro sont prolongées et quatre nouvelles lignes automatiques sont créées. Juillet 2015 Tram Quatre lignes de tramway sont prolongées et quatre nouvelles lignes sont créées. Prolongement Tronçon Est : Noisy-le-Sec – Val de Fontenay  Tronçon Ouest phase 1 : Asnières Gennevilliers Les Courtilles – Carrefour des Quatre Routes à Asnières Fin 2018 : mise en service  Tronçon Ouest phase 2 : Carrefour des Quatre Routes à Asnières – Colombes Gabriel Péri Horizon 2023 : mise en service (inscrit au PDU) Prolongement Porte de la Chapelle – Porte d’Asnières Nouvelle branche jusqu’à Clichy-sous-Bois / Montfermeil 2018 : fin des travaux d’infrastructures Nouvelle ligne  Phase 1 : Châtillon Montrouge – Robert Wagner (Vélizy) 13 décembre 2014 : mise en service  Phase 2 : Robert Wagner (Vélizy) – Viroflay Rive Droite 2016 : mise en service Prolongement Porte de l’Essonne (Athis-Mons) – Juvisy-sur-Orge Nouvelle ligne  Phase 1 : Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse 16 décembre 2014 : mise en service Phase 2 : Saint-Denis – Rosa Parks (inscrit au PDU) Nouvelle ligne Porte de Choisy (Paris 13e ) – Orly Ville  Nouvelle ligne La Croix de Berny (Antony) – Place du Garde (Clamart) Trois nouvelles lignes de Tram Express vont être créées au nord, au sud et à l’ouest de l’Île-de-France. Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Phase 1 : Épinay – Le Bourget 2017 : mise en service Phase 2 : Sartrouville – Noisy-le-Sec Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Phase 1 : Massy – Évry Phase 2 : Massy – Versailles Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) Phase 1 : Saint-Cyr rer – Saint-Germain rer Phase 2 : Saint-Germain Grande-Ceinture – Achères-Ville rer Train-rer Une ligne de train-rer est prolongée. De plus, afin d’améliorer l’offre, la régularité et la qualité de ser- vice des lignes A, B, C et D, des plans de moderni- sation, appelés Schémas Directeurs, sont engagés sur ces lignes. Ils permettent de mener des actions à court, moyen et long termes conjuguant exploita- tion, maintenance et investissement (infrastructures, signalisation, matériel roulant, information voya- geurs, gares…).

Modernisation 2013-2022 Modernisation 2013-2022 Modernisation 2016-2025 Modernisation 2014-2030 Prolongement  Gare Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie 2020-2022 : mise en service Pôles Deux nouveaux pôles sont créés et onze pôles sont ré- aménagés et rénovés afin de favoriser l’intermodalité. Nanterre Université ➡ réaménagement 2015 : mise en service Rosa Parks ➡ nouveau pôle 2015 : mise en service Châtelet-Les Halles ➡ réaménagement 2016 : mise en service Versailles Chantiers ➡ réaménagement 2016 : mise en service Juvisy-sur-Orge ➡ réaménagement 2020 : mise en service Bipôle Gare du Nord – Gare de l’Est ➡ nouvelle liaison Bobigny-la-Folie ➡ nouveau pôle Mantes-la-Jolie ➡ réaménagement Marne-la-Vallée – Chessy ➡ réaménagement Melun ➡ réaménagement Poissy ➡ réaménagement Saint-Denis ➡ réaménagement Val de Fontenay ➡ réaménagement Bus Le projet du Nouveau Grand Paris prévoit également la création de plusieurs lignes de bus en site propre. Une ligne de T Zen est prolongée et quatre nouvelles lignes sont créées.

1 Prolongement Sénart – Corbeil  phase 2 2 Nouvelle ligne Sénart – Melun 3 Nouvelle ligne Paris 19e – Les Pavillons-sous-Bois 4 Nouvelle ligne Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes 5 Nouvelle ligne Paris 13e – Choisy-le-Roi

Ligne A Juillet 2015 Train-rer Schéma directeur de la ligne A Départements concernés Les projets Le schéma directeur de la ligne A porte les enjeux d’amélioration suivants : •  renforcer les performances de la ligne : augmenter la capacité, supprimer les points de fragilité d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs, •  améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif, • adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs, • améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces. Les bénéfices voyageurs 109 km de tracé 46 gares 1 200 000 voyages/jour 2 exploitants : RATP et SNCF Mise en œuvre des actions du schéma directeur : 2013-2022 Les chiffres-clés OFFRE •  Renfort d’offre d’été pour la branche Marne-la-Vallée et de soi- rée pour la branche Cergy − Poissy et le reste de la ligne (2013-2014). •  Augmentation du nombre d’arrêts aux heures de pointe et prolon- gement de certaines missions à l’étude (pour le moyen terme). QUALITÉ DE SERVICE •   Performances améliorées grâce à de nouvelles infrastructures ferro- viaires permettant de mieux gérer les terminus et à l’adaptation de la signalisation ferroviaire.

•  Meilleure gestion des situations perturbées grâce à l’augmentation des possibilités de retournement des trains. •  Qualité de service en gare amélio- rée grâce à des actions de mise en conformité et de rénovation. •  Amélioration de l’exploitation commune de la ligne. 75 77 78 92 93 94 95 Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Tram :

Ligne A • Schéma directeur de la ligne A Juillet 2015 Le coût et les financements des projets L’infrastructure Le coût de l’ensemble des opérations inscrites au schéma directeur a été évalué à 630 M€ (valeur 2011) lors de son adoption. Les financeurs des projets À ce stade, les études de schéma de principe et d’avant-projet sont financées par l’État et la Région Île-de-France à hauteur de 14,5 M€. Les études préliminaires et les avant-projets des gares, d’un montant de 8,2 M€, sont financés par l’État, la Région Île-de-France et les opérateurs RATP et SNCF. Le financement des premières réalisations est d’ores et déjà assuré par la Société du Grand Paris pour un montant de 140 M€ (valeur 2012) et par le STIF pour un montant de 30 M€.

Le matériel roulant Le STIF participe à hauteur de 50 % (soit 650 M€) au renouvellement de 130 rames à deux niveaux de type MI09 pour l’ensemble de la ligne. En outre, le coût du matériel roulant nécessaire à l’accomplissement du schéma directeur est estimé à 240 M€ (valeur 2011), financés par le STIF. En tant que pilote du schéma directeur, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et du coût de chaque projet.

Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage des projets : • à la RATP pour la majorité de la ligne, •  à SNCF Mobilités pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport de la branche de Cergy – Poissy, •  à SNCF Réseau pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2012 Validation du schéma directeur par le Conseil du STIF – 2012-2015 Schéma de principe et dossier d’enquête publique. Études d’avant-projet – Juillet 2015 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF -- 2013-2022 Mise en œuvre des actions du schéma directeur Les actions Les principales actions engagées Afin de tenir compte du trafic estival de plus en plus dense chaque année, depuis juillet 2013, le passage à l’horaire d’été n’est réalisé qu’au cours de la deuxième semaine de juillet.

De plus, depuis décembre 2013, l’offre a été augmen- tée en soirée pour l’ensemble de la ligne, et l’été aux heures de pointe entre Torcy et Chessy. Les principales actions en cours ou à venir En 2014 et en 2015, le STIF a approuvé la mise en œuvre des opérations suivantes : •  mise en place d’un pilotage automatique pour le tronçon central de la ligne A, pour 2019 ; •  extension du périmètre équipé du Système d’Aide à la Conduite, à l’Exploitation et à la Maintenance (SACEM), pour 2020 ; •  renforcement de l’alimentation électrique entre La Varenne-Chennevières et Boissy- Saint-Léger ; •  création d’installations de retournement à Charles de Gaulle-Étoile, permettant une meilleure gestion des situations perturbées ; •  création d’équipements de retournement et de garage des trains à Marne-la-Vallée Chessy (phase 1).

Les études de schéma de principe et d’avant- projet, réalisées par la RATP, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, se poursuivent pour l’ensemble des autres projets du schéma directeur.

LigneBsud Train-rer Schéma directeur de la ligne B sud Départements concernés Les projets Le plan de modernisation vise en premier lieu à améliorer le quotidien des voyageurs par des moyens d’action de court terme (2013-2016) et de moyen terme (2017-2022). Ces actions per- mettront de fiabiliser l’exploitation de la ligne B dans son ensemble, de mieux gérer les situa- tions perturbées et de remettre les usagers au cœur du dispositif en leur offrant une informa- tion et un niveau de service fiables et de qualité.

Les bénéfices voyageurs 47 gares – 8 départements 862 000 voyageurs concernés 2 exploitants : RATP et SNCF Mise en œuvre des actions du schéma directeur : 2013-2022 Les chiffres-clés OFFRE •   Investissements sur la ligne visant à renforcer la robustesse de l’exploi- tation. QUALITÉ DE SERVICE • Régularité : temps de parcours régu- liers et réalisation de l’offre à 20 trains par heure.

•   Information fiable, claire et multi- lingue. •   Amélioration du service en gare : flux voyageurs, accueil, accessibilité… •   Meilleure gestion des situations per- turbées grâce à l’augmentation des possibilités de retournement des trains et des trains de réserve. •   Gestion unifiée de l’exploitation : poursuite du rapprochement des acteurs et de la modernisation des outils d’exploitation. 75 77 78 91 92 93 94 95 Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Tram : Juillet 2015

Ligne B sud • Schéma directeur de la ligne B sud Juillet 2015 Le coût et les financements des projets L’infrastructure Les actions de court terme (2013-2016) représentent un investissement de 63 M€ (valeur 2012). Les premières actions de moyen terme à engager (2017-2022) représentent un investissement de 445 M€ (valeur 2012). Les actions complémentaires de moyen terme à engager s’inscrivent dans une enveloppe de 300 à 350 M€. Les financeurs des projets Les études et les premiers travaux sont financés par l’État et la Région Île-de-France d’une part, et par le STIF d’autre part dans le cadre des contrats. L’État et la Région Île-de-France ont d’ores et déjà financé les études de schéma de principe, d’avant-projet et les premiers travaux pour un montant de 49 M€.

Le financement de nouvelles réalisations est assuré par la Société du Grand Paris pour un montant de 81 M€ (valeur 2012). Les actions Les principales actions réalisées La mise en place fin 2013 du Centre de Commandement Unique, regroupant sur un même site l’ensemble des acteurs de l’exploitation, a permis d’améliorer la co-exploitation de la ligne par la SNCF et la RATP. Fin 2014, le 3e quai de Denfert-Rochereau a été mis en service. Cet aménagement permet d’offrir, en cas d’in- cident au nord de Denfert-Rochereau, un accès à Paris et de nombreuses correspondances aux voyageurs en provenance du sud.

Les principales actions engagées Mi-2015, le Conseil du STIF a approuvé la mise en œuvre : •  d’un tiroir en arrière-gare d’Orsay ; •  de l’aménagement du plan de voies de Saint-Rémy ; •  de l’adaptation de la signalisation au sud (phase 1). Les études de schéma de principe et d’avant-projet se pour- suivent pour l’ensemble des projets du schéma directeur. Les principales actions à venir Le schéma directeur fera l’objet d’une consolidation fin 2015-début 2016, qui portera notamment sur les évolutions d’offres de transport au sud de la ligne, le re- nouvellement du matériel roulant de la ligne B et la mise en place d’un pilotage automatique sur la ligne. En tant que pilote du schéma directeur, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et du coût de chaque projet.

La maîtrise d’ouvrage des projets est assurée par : •  la RATP pour la partie sud de la ligne, •  SNCF Mobilités pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport de la partie nord de la ligne, •  SNCF Réseau pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Février 2013 Approbation des premiers éléments du schéma directeur de la ligne B sud par le Conseil du STIF – Juillet 2013 Approbation du schéma directeur complet et des premières conventions de finance- ment par le Conseil du STIF – Décembre 2014 Mise en service du 3e quai à Denfert- Rochereau permettant une meilleure gestion des situations perturbées – Juillet 2015 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF -- Fin 2015-début 2016 Consolidation du schéma directeur -- 2013-2016 Études de schéma de principe, dossiers d’enquête publique et des avant-projets --2013-2022 Mise en œuvre des actions du schéma directeur

Ligne C Juillet 2015 Train-rer Schéma directeur de la ligne C Départements concernés Les projets Le schéma directeur consiste à mettre en place un plan d’actions afin d’améliorer la régularité de la ligne C et la qualité de service et de proposer une offre accrue aux heures de pointe pour prendre en compte l’évolution de la demande, notamment sur le secteur de Seine Amont. Les bénéfices voyageurs 187 km de tracé 84 gares 540 000 voyages/jour Mise en œuvre des actions du schéma directeur : 2016-2025 Les chiffres-clés OFFRE •  Amplitude horaire élargie aux heures de pointe du soir.

•  Fréquence : plus de trains dans le sud-est. QUALITÉ DE SERVICE •  Modernisation et renouvellement des infrastructures. •  Régularité : un retour à la normale plus rapide en cas de perturba- tions. •  Qualité de service en gare amélio- rée grâce à des actions de moder- nisation. INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement du secteur de Seine Amont. 75 78 91 92 93 94 95 Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Tram : Bus :

Ligne C • Schéma directeur de la ligne C Juillet 2015 Le coût et les financements des projets L’infrastructure Le coût du schéma directeur est estimé à 380 M€ (valeur 2012) à l’issue de son élaboration en 2009. 70 M€ supplémentaires sont affectés à la modernisation des gares. Les financeurs des projets Les études de schéma de principe, d’un montant de 2 M€, sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l’État. Les études d’avant-projet et les premiers travaux, d’un montant estimé à 37 M€, sont financés à 30 % par l’État et 70 % par la Région Île-de-France. Les études préliminaires et d’avant-projet, d’un montant de 3,65 M€, sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le STIF. Les études d’avant-projet de l’aménagement de Brétigny – Tranche 1 sont financées par la Société du Grand Paris à hauteur de 17,7 M€ (valeur 2012).

Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2009 Approbation du schéma directeur par le Conseil du STIF –  Mars 2011 Mise en service du renouvellement du poste de signalisation des Invalides –  Mi-2012 Création d’une sous-station à Jouy-en-Josas et à Dourdan –  Fin 2013 Suppression des limitations permanentes de vitesse dans le tronçon central –  2015 Renforcement de la sous-station des Invalides et renforcement de la sous-station de Bellevue – 2011-2015 Études et premières réalisations -- 2016-2025 Mise en œuvre des actions du schéma directeur En tant que pilote du schéma directeur, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et du coût de chaque projet.

•  SNCF Réseau assure la maîtrise d’ouvrage pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national. •  SNCF Mobilités assure la maîtrise d’ouvrage pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport. Les acteurs Les actions Les principales actions réalisées Depuis 2011, les opérations d’investissement suivantes ont été réalisées : renouvellement du poste de signalisa- tion des Invalides, renforcement de l’alimentation élec- trique et suppression des limitations permanentes de vitesse dans le tronçon central. Les principales actions en cours Les opérations suivantes sont en cours de réalisation : •  création de possibilités de retournement supplémen- taires en gare d’Austerlitz ; •  renforcement de l’alimentation électrique au sud de Brétigny.

Mi-2015, le Conseil du STIF a approuvé la réalisation d’études d’avant-projet sur l’aménagement du nœud ferroviaire de Brétigny et la mise en œuvre de la gare d’Épinay-sur-Seine. Les principales actions à venir Le schéma directeur de la ligne C a pour objectifs, à moyen terme, une évolution de la desserte et une amélioration de la robustesse de la ligne. Les hypothèses de desserte de la gare des Ardoines sont réétudiées afin de prendre en compte la réalisation de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris.

Ligne D Juillet 2015 Train-rer Schéma directeur de la ligne D Départements concernés Les projets Le schéma directeur de la ligne D consiste à mettre en place un plan d’actions afin d’améliorer la régularité de cette ligne et d’accroître l’offre. Des études pour identifier les aménagements nécessaires à long terme sont en cours. Les bénéfices voyageurs 190 km de tracé 60 gares 570 000 voyages/jour Mise en œuvre des actions du schéma directeur : 2014-2030 Les chiffres-clés OFFRE •  Facilité : meilleure desserte, davan- tage d’arrêts.

•  Intermodalité : une interconnexion avec le TVM (gare de Pompadour). •  Fréquence : 12 trains par heure dans la partie nord (2014). QUALITÉ DE SERVICE •  Modernisation et renouvellement des infrastructures. •  Régularité : un retour à la normale plus rapide en cas de perturba- tions. •  Qualité de service en gare amélio- rée grâce à des actions de moder- nisation. 75 77 91 93 94 95 Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Tram : Bus :

Ligne D • Schéma directeur de la ligne D Juillet 2015 Le coût et les financements des projets L’infrastructure Un ensemble d’opérations, pour un montant de 120 M€ (valeur 2006), a été mis en service en décembre 2013. Les financeurs des projets La première phase, soit 120 M€ (valeur 2006), a été financée à 30 % par l’État et 70 % par la Région Île-de-France. Les études de schéma de principe pour le moyen/long terme, d’un montant de 5,5 M€, sont financées avec les mêmes clés de répartition. Les études d’avant-projet de l’augmentation de capacité entre Paris et Villeneuve (création d’un 2nd quai en gare de Pompadour et d’une communication au nord de Le Vert de Maisons pour l’amélioration de l’exploitation en situation perturbée) sont financées par la Société du Grand Paris à hauteur de 7,2 M€ (valeur 2012).

La mise en œuvre du projet en gare de Maisons-Alfort Alfortville est financée par l’État, la Région Île-de- France et la SNCF pour un montant total de 11 M€ (valeur 2012). En tant que pilote du schéma directeur, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et du coût de chaque projet. •  SNCF Réseau assure la maîtrise d’ouvrage pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national.

•  SNCF Mobilités assure la maîtrise d’ouvrage pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport. Les acteurs Le calendrier Les actions Les principales actions réalisées Le schéma directeur de la ligne D a permis dès 2014 d’améliorer la desserte (notamment au nord de la ligne, avec le retour à 12 trains par heure, et dans le Val-de- Marne) et de moderniser les infrastructures de la ligne. Les opérations d’investissement suivantes ont notamment été réalisées : •  optimisation de la signalisation entre Villeneuve-Saint- Georges et Paris Gare de Lyon, et entre Paris Gare du Nord et Villiers-le-Bel ; •  amélioration du nœud de Corbeil-Essonnes ; •  renforcement de l’alimentation électrique, par la création d’une sous-station à Combs-la-Ville ; •  aménagement du terminus de Goussainville. Les principales actions à venir Les opérations suivantes sont en cours d’étude : •  augmentation de l’offre de la branche de Sénart (à moyen terme) et de la branche du plateau d’Évry (à plus long terme) ; Les principales étapes : – 2006 Approbation du schéma directeur par le Conseil du STIF – 2009 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Avril 2013  Approbation des financements pour les études des projets d’aménagement des gares existantes – Décembre 2013 Mise en service des premiers aménagements et de la nouvelle desserte -- 2020-2030 Mise en service des opérations de moyen/long terme •  modernisation des gares (à moyen terme) ; •  augmentation du nombre d’arrêts en gare de Le Vert de Maisons pour la correspondance avec la ligne 15 Sud du Nouveau Grand Paris ; •  étude d’une liaison ferroviaire entre les gares de Villiers-le-Bel et du Parc des Expositions (ligne B).

Ligne E Train-rer Prolongement d‘Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie Départements concernés Le projet Le prolongement de la ligne E à l’ouest d’Haussmann-Saint-Lazare (Paris 9e arrondissement) à Mantes-la-Jolie (78) a pour principaux objectifs d’accompagner le développement de l’ouest francilien en améliorant la liaison Paris – La Défense et de soulager la ligne A. Il s’agit de réaménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense et de percer un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le projet s’accompagnera de la création de 3 nouvelles gares (La Défense, Nanterre et Porte Maillot).

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer A, C, J, L, N et U, la ligne 1 du métro, la ligne de tramway 2 et les futures lignes 15, 16 et 18 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •  Désaturationdel’ordrede10à15% pour la ligne A entre La Défense et Auber et de l’ordre de 12 % pour les lignes B et D entre Gare du Nord et Châtelet, soulageant ainsi le pôle de correspondances de Châtelet-Les Halles. •  Réduction du temps de parcours entre La Défense et Seine Aval (réduction de 4 à 17 minutes). •  Amélioration de la régularité des trains de l’ouest francilien.

•  Accès direct à La Défense pour les voyageurs de la ligne E. 75 78 92 95 INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des bassins d’emploi situés en bordure de Seine (Mantes, Poissy et Les Mureaux) et mieux relier les bassins d’emploi existants (Paris, La Défense). Réseau en projet Réseau existant Mantes-la-Jolie – La Défense : 35 min pour les semi-directs Désaturation de la ligne A entre La Défense et Auber qui pourrait atteindre 10 à 15 % 47 km de voies existantes réaménagées 620 000 voyageurs/jour Création de 8 km d’infrastructure souterraine et de 3 nouvelles gares Mise en service : 2020-2022 Les chiffres-clés Latitude-Cartagène – 2015. www.rer-eole.fr Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Métro : À venir Métro : Tram : Juillet 2015 Réseau en projet Réseau existant

Ligne E • Prolongement d’Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût d’objectif du projet est de 3,3 Mds€ (valeur 2009). Les financeurs du projet À ce stade, les études et les premiers travaux ont fait l’objet d’un financement de l’État, de la Région Île-de-France et de la Société du Grand Paris à hauteur de 303 M€.

Le Premier Ministre a annoncé le 6 mars 2013 une contribution financière au projet de 1 Md€ de la Société du Grand Paris. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Société du Grand Paris, Départements, SNCF Réseau, SNCF Mobi- lités, STIF…) à l’issue de la validation de l’avant-projet modificatif. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – définit l’offre de service, veille au respect du programme, du calendrier et des coûts.

•  SNCF Réseau assure la maîtrise d’ouvrage pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national. •  SNCF Mobilités assure la maîtrise d’ouvrage pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Décembre 2009 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) et saisine de la CNDP par le Conseil du STIF et RFF – Octobre-décembre 2010 Débat public – Février 2011 Approbation du bilan du débat public par le Conseil du STIF (décision de poursuivre le projet) – Décembre 2011 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Janvier-février 2012 Enquête publique portée par RFF et la SNCF – Janvier 2013 Déclaration d’utilité publique – 2013-début 2014 Études d’avant-projet – Mars 2014 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – 2015 Protocole de financement Début des travaux – Juillet 2015 Approbation de l’avant-projet modificatif par le Conseil du STIF -- 2020 Mise en service jusqu’à Nanterre La Folie et premiers bénéfices des investissements à l’ouest -- 2022 Mise en service complète jusqu’à Mantes-la-Jolie

Métro ligne 1 Prolongement de Château de Vincennes à Val de Fontenay Le projet La ligne 1 relie actuellement La Défense (92) à Château de Vincennes (94). Son prolongement à Val de Fontenay (94) a notamment pour objectifs de multiplier les correspondances entre la ligne 1 et les autres lignes de transport existantes ou à venir, de favoriser une mobilité durable et de conforter ce territoire stratégique au cœur de l’agglomération par une articulation opti- misée entre le prolongement de la ligne et les projets d’aménagement. 15 15 Les bénéfices voyageurs Entre 6,1 et 7,3 km de prolongement pour 3 stations supplémentaires 60 000 à 110 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement 90 000 à 98 000 habitants et emplois desservis Mise en service : d’ici à 2030 Les chiffres-clés OFFRE •  Liaison directe et rapide vers le cœur de Paris.

•   Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus et, à Val de Fontenay, les lignes de train-rer A et E, la future ligne 15 Est du Nouveau Grand Paris et le prolongement du tramway 1. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique depuis fin 2012, avec une fréquence de passage élevée (1 minute 45 aux heures de pointe). •   Accessibilité : nouvelles stations du prolongement et rames accessibles aux personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE •  Prendre en compte la centralité régio- nale du Val de Fontenay (logements, emplois et commerces) et des centres- villes et pôles de quartiers tels que Les Rigollots à Fontenay-sous-Bois ou Les Grands Pêchers à Montreuil (densité en logements et commerces).

Départements concernés 93 94 75 Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. www.val-de-fontenay.metro-ligne1.fr Correspondances Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram : Métro Juillet 2015

Les principales étapes : – Décembre 2013  Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Novembre 2014-janvier 2015  Concertation menée par le STIF et la RATP sous l’égide d’un garant désigné par la Commission nationale du débat public (CNDP) – Juillet 2015  Approbation du bilan de la concertation par le Conseil du STIF -- 2015-2016  Élaboration du schéma de principe et du dossier d’enquête publique -- 2017  Enquête publique Le calendrier Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé, au stade du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP), support de la concertation, à environ 900 M€ (valeur janvier 2012) selon le tracé choisi (hors matériel roulant complémentaire). Les financeurs du projet Les études de faisabilité, d’un montant de 400 000 €, sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de- France et 30 % par l’État.

Un financement complémentaire de 450 000 € a été mis en place selon les mêmes règles (financement à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l’État) pour formaliser le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) du projet, conduire les études techniques complémentaires et mener la consultation du public. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 140 M€ à ce stade d’étude, quel que soit le tracé qui sera retenu à l’issue de la concertation. Il sera financé par le STIF et la RATP.

L’exploitation Le coût d’exploitation, estimé à 17 M€ par an à ce stade d’étude, quel que soit le tracé choisi, sera pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d’ouvrage de l’ensemble du projet est assurée conjointement par le STIF et la RATP.

Les acteurs Métro ligne 1 • Prolongement de Château de Vincennes à Val de Fontenay Le Schéma Directeur de la Région Île- de-France (SDRIF), approuvé fin 2013, indique un horizon de réalisation d’ici 2030.

Métro ligne 4 Prolongement de Montrouge à Bagneux [phase 2] Département concerné Le projet La ligne 4 relie la Porte de Clignancourt (Paris 18e arrondissement) à Mairie de Montrouge (92). Son prolongement au sud jusqu’à Bagneux (92) fait suite à une première phase du prolon- gement de la Porte d’Orléans à Montrouge (mise en service en mars 2013). 1,9 km de prolongement pour 2 stations supplémentaires 37 000 voyageurs attendus/jour sur le prolongement, dont 6 700 le matin 41 400 habitants et emplois desservis Mise en service : fin 2020 Les chiffres-clés Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Liaison directe et rapide vers le cœur de Paris.

•  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus et la future ligne 15 Sud du Nouveau Grand Paris de Pont de Sèvres à Noisy-Champs (à Bagneux). QUALITÉ DE SERVICE •   Fréquence de passage élevée de 1 mi- nute 45 aux heures de pointe. •  Ambiance optimisée : des trains plus modernes et confortables. •  Accessibilité : nouvelles stations équi- pées d’escaliers mécaniques et d’ascen- seurs.

INTÉGRATION URBAINE •   Améliorer la qualité de vie : les habitants des villes de Bagneux et Montrouge auront désormais une alternative facile et rapide aux déplacements en voiture. 92 Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances du prolongement Existantes Bus : nombreuses lignes À venir Métro : www.prolongement-m4.fr Métro Juillet 2015 En travaux

Métro ligne 4 • Prolongement de Montrouge à Bagneux [phase 2] Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 391 M€ (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet 391 M€ n Région Île-de-France : 60,025 % ➡ 234,7 M€ n État : 25,725 % ➡ 100,6 M€ n Département des Hauts-de-Seine : 14,25 % ➡ 55,7 M€ Le plan de financement des travaux a été arrêté entre les partenaires (État, Région Île-de-France, Départe- ment des Hauts-de-Seine, RATP et STIF) dans le cadre du Contrat de projets 2007-2013 et du Contrat particu- lier Région-Département des Hauts-de-Seine. L’exploitation Le coût d’exploitation, estimé à 10 M€ par an, sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Le calendrier Les principales étapes : – Octobre 2011 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Janvier-février 2012 Nouvelle enquête publique – Décembre 2012 Déclaration d’utilité publique – Mi-2015 Début des travaux -- Fin 2020 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La RATP est maître d’ouvrage pour la réalisation de l’infrastructure et du système de transport.

Les acteurs Le contexte Le projet d’automatisation intégrale La ligne 4 fait également l’objet d’un projet d’automatisa- tion intégrale, sur le modèle de la ligne 1. L’opération globale est composée de plusieurs projets connexes : •  mise en place des façades de quai ; •  mise en œuvre d’un système d’exploitation automatique des trains ; •  déploiement des systèmes d’information voyageurs et de contrôle de la circulation des trains.

Le STIF attribue une subvention de 100 M€ pour ce projet. L’horizon de mise en service de la ligne 4 entièrement automatique est 2022. Une phase d’exploitation mixte (navettes automatiques et trains avec conducteur) sera à prévoir. La coordination avec la ligne 15 Sud du Nouveau Grand Paris La RATP, la Société du Grand Paris et le STIF travaillent en coordination pour l’aménagement de la station Bagneux, qui accueillera à terme les lignes 4 et 15 du métro, ainsi qu’un pôle bus.

Le projet d’ensemble, étudié avec la Ville de Bagneux, prévoit une intégration du pôle transport dans le projet de la ZAC Victor Hugo. Juillet 2015

Métro ligne 11 Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] puis de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2] Départements concernés Le projet La ligne 11 relie Châtelet (Paris 1er arrondissement) à Mairie des Lilas (93). Le prolongement de la ligne 11 à l’est prévoit de relier la station Mairie des Lilas à la gare Noisy-Champs (77) de la ligne A en deux phases : un premier prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] puis un second, de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]. 15 15 16 Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Liaison directe et rapide vers le cœur de Paris.

•  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en pro- jet : les lignes de train-rer A et E, de nombreuses lignes de bus, le prolon- gement du tramway 1 et les futures lignes 15 (à Rosny et Noisy-Champs) et 16 (à Noisy-Champs) du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •   Temps de parcours de 12 minutes de Rosny-Bois-Perrier à Mairie des Lilas [phase 1] et de 12 minutes de Rosny- Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]. •  Modernisation de la ligne existante et matériel roulant pneu nouvelle génération (MPNG) à 5 voitures par rame (au lieu de 4 aujourd’hui).

INTÉGRATION URBAINE •   Valoriser les zones d’activités et les équipements : centre hospitalier intercommunal André Grégoire, centre commercial régional Rosny 2, cinéma Le Trianon, future base de plein air de La Corniche des Forts, centre commercial Domus, lycées du quartier du Londeau [phase 1], hôpi- tal de Ville-Évrard et Cité Descartes [phase 2]. •   Adapter les stations existantes pour tenir compte du nombre de voyageurs plus important par rame.

Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] 6 km de prolongement pour 6 stations supplémentaires 85 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement 82 000 habitants et emplois desservis à 600 m des stations Mise en service : horizon 2022 Prolongement de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2] 10 km de prolongement pour 4 stations supplémentaires Mise en service : horizon 2025 Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. 93 77 Correspondances du prolongement Existantes À venir www.prolongementligne11est.fr Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram : Métro Juillet 2015 En travaux

Métro ligne 11 • Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1] puis de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2] Le coût et les financements du projet Le calendrier En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d’ouvrage de ce projet est assurée conjointement par le STIF et la RATP.

Les acteurs Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier [phase 1] L’infrastructure Le coût du projet est estimé, au stade de l’avant- projet, à 1 298 M€ (valeur 2014). Les financeurs du projet Les études d’avant-projet, d’un montant de 27 M€, ont été financées par la Région Île-de-France (63,7%), l’État (27,3%), le Département de la Seine-Saint-Denis (4,4%), la Ville de Paris (2,3%) et la RATP (2,3%).

La Société du Grand Paris finance les études de projet, d’un montant de 60 M€. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires dans le cadre du Contrat de Plan État- Région (CPER) 2015-2020 et du CPER suivant courant 2015. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 151 M€ (valeur 2014). Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation, estimé par la RATP à 27 M€ par an (valeur 2011), sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs [phase 2] L’infrastructure Le coût du projet sera estimé fin 2015 dans le cadre des études de niveau schéma de principe. Les financeurs du projet Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires à l’issue des études d’avant-projet. Juillet 2015 Le contexte La phase 2 du prolongement de la ligne 11 à Noisy- Champs est issue des annonces du Premier Ministre du 6 mars 2013 sur le Nouveau Grand Paris. Il a été proposé à cette occasion de substituer la branche Est de la Ligne Orange par le prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs. En décembre 2013, lors de l’approbation du bilan de la concertation de la Ligne Orange, le Conseil du STIF a confirmé la poursuite des études du prolongement de la ligne 11 à Noisy- Champs dans le cadre d’un schéma de principe. Les principales étapes : Calendrier Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier [phase 1] – Décembre 2009 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) – Septembre-octobre 2010 Concertation préalable – Février 2013 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique – Septembre-octobre 2013 Enquête publique – 2013-2014 Études d’avant-projet (AVP) – 2014 Déclaration de projet (février) Déclaration d’utilité publique (mai) Approbation AVP (décembre) – 2015 Lancement de la phase travaux -- Horizon 2022 Mise en service Calendrier Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs [phase 2] – Octobre 2012  Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) de la Ligne Orange – Février-mars 2013  Concertation recommandée de la Ligne Orange sous l’égide d’un garant CNDP -- Fin 2015 Élaboration du schéma de principe et du dossier d’enquête publique -- 2016 Enquête publique -- Horizon 2025 Mise en service

Métro ligne 12 Prolongement de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers [phase 2] Département concerné Le projet Le prolongement au nord-est de la ligne 12 (reliant initialement la Porte de la Chapelle, Paris 18e arrondissement, à Mairie d’Issy, dans le 92), de la station Porte de la Chapelle à la station Mairie d’Aubervilliers (93), a pour objectif de mettre le centre d’Aubervilliers à moins de 10 mi- nutes de Paris. Il s’effectue en deux phases : un premier prolongement de Porte de la Chapelle à Front Populaire [phase 1], mis en service en décembre 2012, puis un second prolongement de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers [phase 2].

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Liaison directe et rapide vers le cœur de Paris. •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le futur prolongement du tramway 8 jusqu’à Rosa Parks et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •   Temps de parcours de 6 minutes de Mairie d’Aubervilliers à Porte de la Chapelle. INTÉGRATION URBAINE •   Valoriser les zones d’activités de la Plaine Saint-Denis comme le campus Condorcet à Front Populaire ou le centre commercial Le Millénaire. •   Participer au renouvellement du centre-ville d’Aubervilliers. 93 2,8 km de prolongement pour 2 stations supplémentaires 37 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement, 15 000 à la station Aimé Césaire et 22 000 à la station Mairie d’Aubervilliers 34 000 habitants et 19 500 emplois desservis à 600 m des stations [phases 1 et 2] Mise en service : 2019 Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant En travaux Latitude-Cartagène – 2015. www.prolongement-metro12.fr Correspondances du prolongement Existantes Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram : partie Sud (jusqu’à Rosa Parks) Métro Juillet 2015

Métro ligne 12 • Prolongement de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers [phase 2] Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2004 Déclaration d’utilité publique – Février 2011 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – 2012-2014 Début des travaux concessionnaires préparatoires : déviation des réseaux souterrains situés au niveau des emprises des futures stations – 2014-2016  Travaux préalables à la construction des deux futures stations -- 2017 Travaux d’aménagement et d’équipe- ment des deux nouvelles stations -- 2019 Mise en service des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers (et des deux puits d’accès pompiers : Waldeck Rousseau et Valmy nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure). La station Mairie d’Aubervilliers sera le nouveau terminus de la ligne 12. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet à la RATP pour la réalisation du prolongement de l’infrastructure et du système de transport. Les acteurs L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 175,15 M€ (valeur 2006).

Les financeurs du projet 175,15 M€ n État : 90,8 % ➡ 159,048 M€* n  Département de la Seine-Saint-Denis : 8,3 % ➡ 14,562 M€ n Région Île-de-France : 0,9 % ➡ 1,54 M€ * Accord de décroisement de financements État-Région Le matériel roulant Le matériel supplémentaire proviendra du redéploiement du parc de MF67 consécutif à son remplacement partiel par du MF01. Les frais d’adaptation du matériel roulant sont de 250 M€ (valeur 2010).

L’exploitation Le coût d’exploitation pour la 1re année de mise en service est estimé par la RATP, au stade de l’avant-projet, à 7,60 M€ (valeur 2007). Le contexte Le déroulement du chantier Le chantier du prolongement de la ligne 12 est implanté dans une zone urbaine dense, ce qui nécessite une inté- gration maîtrisée des travaux dans leur environnement. Par exemple, afin de limiter le passage de camions dans le centre-ville, le chantier de la ligne 12 utilise le tunnel situé entre Mairie d’Aubervilliers et le pont de Stains pour acheminer les matériaux et le béton, sans altérer la circulation en surface. Ces derniers sont eux-mêmes produits sur place, grâce à une centrale à béton installée sur les quais du canal Saint-Denis, au niveau du pont de Stains. Les déblais et les terres excavées sont ensuite éva- cués vers les sites de recyclage par des barges situées sur le canal, évitant ainsi le trafic routier dense. Le chantier de la ligne prévoit d’excaver ses 130 000 m3 de terre par voie fluviale afin d’éviter 18 000 rotations de camions (dont 14 000 dans le centre-ville pour les seuls déblais de la station Mairie d’Aubervilliers). La coordination avec la ligne 15 Est du Nouveau Grand Paris Les études préliminaires de la ligne 15 Est se sont dérou- lées dans un souci de coordination étroite avec la RATP, Juillet 2015 maître d’ouvrage de la ligne 12. En effet, en asso- ciation avec les collectivités, l’objectif est de créer à terme à Mairie d’Aubervilliers sur le square Pesqué un accès commun pour la ligne 15 Est et la ligne 12.

Le coût et les financements des projets Le matériel roulant Le coût des nouvelles rames MP14 (8 voitures) nécessaires aux prolongements de la ligne, estimé à 1,1 Md€, est financé à 100 % par le STIF. Il porte sur 72 rames réparties de la façon suivante : •    35 rames pour le prolongement à Mairie de Saint- Ouen ; •    37 rames pour le prolongement au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly Aéroport. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Métro ligne 14 Métro Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport Départements concernés Le projet La ligne 14 circule actuellement entre Saint-Lazare (Paris 9e arrondissement) et Olympiades (Paris 13e arrondissement). Elle est entièrement automatique et souterraine et accueille en moyenne 500 000 voyageurs par jour sur 8,6 km. Cette ligne fait l’objet de plusieurs prolongements : •  Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, avec comme principal objectif de désaturer la ligne 13 (610 000 voyageurs par jour) : mise en service prévue à l’horizon 2019.

•   Prolongement au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel : mise en service prévue à l’horizon 2023. •   Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport : mise en service prévue à l’horizon 2024. Juillet 2015 Juillet 2015 La ligne 14 assurera la liaison entre le centre de la capitale, le pôle d’affaires de Saint-Denis Pleyel au nord et l’aéroport d’Orly au sud. 92 75 93 91 94 Les acteurs La RATP est maître d’ouvrage conjointement avec le STIF pour le prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.

La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage pour le prolongement jusqu’à Saint-Denis Pleyel et pour le prolongement jusqu’à Orly Aéroport. En application de l’article 21 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’élaboration des dossiers d’enquête publique et à l’élaboration de l’ensemble des docu- ments établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements. Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau ré- seau avec des correspondances performantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caracté- ristiques du réseau francilien (information voyageurs, billettique, accessibilité...).

Il pilote également la coordination des études d’in- terconnexions ferroviaires destinées à intégrer, dès la conception, les aménagements et les mesures conser- vatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion. Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collecti- vités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant des lignes. Dans le cas des prolongements de la ligne 14, la RATP, opérateur historique, exploitera cette ligne. Métro ligne 14 • Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel • Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport la Seine la Marne la Marne la Seine la Seine Latitude-Cartagène – 2015. la Seine la Marne la Marne la Seine la Seine Latitude-Cartagène – 2015. la Seine la Marne la Marne la Seine la Seine Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances des prolongements Existantes Train-rer : Métro : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram : Latitude-Cartagène – 2015.

Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Juin-juillet 2014 Concertation renforcée sur le prolongement sud – Décembre 2014 Approbation du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’enquête publique par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2015 Enquête publique -- 2016 Déclaration d’utilité publique Début des travaux -- Horizon 2024 Mise en service Les bénéfices voyageurs OFFRE • Renforcement de l’offre pour désaturer la ligne 13.

• Nombreuses correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet. QUALITÉ DE SERVICE • Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (1 minute 45 aux heures de pointe à la mise en service). INTÉGRATION URBAINE • Accompagner le développement des quartiers fortement urbanisés et de secteurs en plein développement (Clichy-Batignolles, ZAC des Docks de Saint-Ouen…).

5,8 km de prolongement pour 4 stations supplémentaires 12 500 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement le matin 96 100 habitants et 72 000 emplois desservis Mise en service : horizon 2019 Les chiffres-clés Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 1 380 M€ (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet 1 380 M€ n Société du Grand Paris : 55,2 % ➡ 761,76 M€ n Ville de Paris : 20 % ➡ 276 M€ n Région Île-de-France : 12,8 % ➡ 176,64 M€ n Reste à financer : 6,2 % ➡ 85,56 M€ n Conseil départemental de la Seine-Saint-Denis : 2,9 % ➡ 40,02 M€ n Conseil départemental des Hauts-de-Seine : 2,9 % ➡ 40,02 M€ Le matériel roulant Le coût du matériel roulant (35 nouvelles rames MP14) est estimé à 619,07 M€ (valeur février 2015). Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation pour la 1re année de service est estimé par la RATP, au stade de l’avant-projet, à 33,794 M€ (valeur janvier 2007). Il sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Le calendrier Les principales étapes : – Avril 2009 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Janvier-février 2010 Concertation – Octobre 2011 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Octobre 2012 Déclaration d’utilité publique – Juin 2014 Début des travaux – 2015 Démarrage des deux tunneliers (Pont Cardinet et depuis Saint-Ouen) -- Horizon 2019 Mise en service OFFRE : nombreuses correspondances avec des lignes existantes ou en projet. QUALITÉ DE SERVICE : rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (1 minute 25 à l’heure de pointe du matin à la mise en service). INTÉGRATION URBAINE : améliorer l’accès à l’emploi des habitants. Les bénéfices voyageurs 14 km de prolongement pour 7 stations supplémentaires 26 000 à 42 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement le matin 16 min entre la gare d’Olympiades et l’aéroport d’Orly 500 000 emplois accessibles en moins d’une heure pour les habitants concernés par le prolongement (hors Paris) Mise en service : horizon 2024 Les chiffres-clés Le coût et les financements du projet Le coût d’objectif d’investissement du projet est estimé à 2,24 Mds€ (valeur janvier 2012), intégrant une estimation des acquisitions foncières hors matériel roulant. Il est financé à 100 % par la Société du Grand Paris.

Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport Juillet 2015 Métro ligne 14 • Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel • Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport Le contexte Le projet de prolongement de la ligne 14 du métro à Mairie de Saint-Ouen s’articule avec les mesures à court et moyen termes mises en œuvre pour amé- liorer la ligne 13 : renfort du réseau de bus, portes palières, rénovation du matériel roulant. L’adaptation des stations existantes de la ligne 14 (hors acquisitions foncières et matériel roulant) est un pro- jet connexe au prolongement. Il consiste en l’adapta- tion des stations Saint-Lazare, Madeleine, Pyramides, Châtelet, Gare de Lyon, Bercy, Cour Saint-Émilion, BibliothèqueFrançoisMitterrandetOlympiadespour le passage de 6 à 8 voitures. Les travaux ont débuté, notamment à la station Bercy, permettant à terme l’amélioration de l’intermodalité avec la gare SNCF. Prolongement au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 155 M€ (valeur janvier 2012).

Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010- janvier 2011 Débat public – Novembre-décembre 2013 Concertation renforcée – Juin 2014 Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2014 Enquête publique – 2015 Déclaration d’utilité publique -- 2016 Début des travaux -- Horizon 2023 Mise en service SOUS MAÎTRISE D’OUVRAGE CONJOINTE DE LA RATP ET DU STIF SOUS MAÎTRISE D’OUVRAGE DE LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS 1,7 km de prolongement pour 1 station supplémentaire Mise en service : horizon 2023 Les chiffres-clés

Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Juin-juillet 2014 Concertation renforcée sur le prolongement sud – Décembre 2014 Approbation du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’enquête publique par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2015 Enquête publique -- 2016 Déclaration d’utilité publique Début des travaux -- Horizon 2024 Mise en service Les bénéfices voyageurs OFFRE • Renforcement de l’offre pour désaturer la ligne 13.

• Nombreuses correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet. QUALITÉ DE SERVICE • Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (1 minute 45 aux heures de pointe à la mise en service). INTÉGRATION URBAINE • Accompagner le développement des quartiers fortement urbanisés et de secteurs en plein développement (Clichy-Batignolles, ZAC des Docks de Saint-Ouen…).

5,8 km de prolongement pour 4 stations supplémentaires 12 500 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement le matin 96 100 habitants et 72 000 emplois desservis Mise en service : horizon 2019 Les chiffres-clés Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 1 380 M€ (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet 1 380 M€ n Société du Grand Paris : 55,2 % ➡ 761,76 M€ n Ville de Paris : 20 % ➡ 276 M€ n Région Île-de-France : 12,8 % ➡ 176,64 M€ n Reste à financer : 6,2 % ➡ 85,56 M€ n Conseil départemental de la Seine-Saint-Denis : 2,9 % ➡ 40,02 M€ n Conseil départemental des Hauts-de-Seine : 2,9 % ➡ 40,02 M€ Le matériel roulant Le coût du matériel roulant (35 nouvelles rames MP14) est estimé à 619,07 M€ (valeur février 2015). Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation pour la 1re année de service est estimé par la RATP, au stade de l’avant-projet, à 33,794 M€ (valeur janvier 2007). Il sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Le calendrier Les principales étapes : – Avril 2009 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Janvier-février 2010 Concertation – Octobre 2011 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Octobre 2012 Déclaration d’utilité publique – Juin 2014 Début des travaux – 2015 Démarrage des deux tunneliers (Pont Cardinet et depuis Saint-Ouen) -- Horizon 2019 Mise en service OFFRE : nombreuses correspondances avec des lignes existantes ou en projet. QUALITÉ DE SERVICE : rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (1 minute 25 à l’heure de pointe du matin à la mise en service). INTÉGRATION URBAINE : améliorer l’accès à l’emploi des habitants. Les bénéfices voyageurs 14 km de prolongement pour 7 stations supplémentaires 26 000 à 42 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement le matin 16 min entre la gare d’Olympiades et l’aéroport d’Orly 500 000 emplois accessibles en moins d’une heure pour les habitants concernés par le prolongement (hors Paris) Mise en service : horizon 2024 Les chiffres-clés Le coût et les financements du projet Le coût d’objectif d’investissement du projet est estimé à 2,24 Mds€ (valeur janvier 2012), intégrant une estimation des acquisitions foncières hors matériel roulant. Il est financé à 100 % par la Société du Grand Paris.

Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport Juillet 2015 Métro ligne 14 • Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel • Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport Le contexte Le projet de prolongement de la ligne 14 du métro à Mairie de Saint-Ouen s’articule avec les mesures à court et moyen termes mises en œuvre pour amé- liorer la ligne 13 : renfort du réseau de bus, portes palières, rénovation du matériel roulant. L’adaptation des stations existantes de la ligne 14 (hors acquisitions foncières et matériel roulant) est un pro- jet connexe au prolongement. Il consiste en l’adapta- tion des stations Saint-Lazare, Madeleine, Pyramides, Châtelet, Gare de Lyon, Bercy, Cour Saint-Émilion, BibliothèqueFrançoisMitterrandetOlympiadespour le passage de 6 à 8 voitures. Les travaux ont débuté, notamment à la station Bercy, permettant à terme l’amélioration de l’intermodalité avec la gare SNCF. Prolongement au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 155 M€ (valeur janvier 2012).

Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010- janvier 2011 Débat public – Novembre-décembre 2013 Concertation renforcée – Juin 2014 Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2014 Enquête publique – 2015 Déclaration d’utilité publique -- 2016 Début des travaux -- Horizon 2023 Mise en service SOUS MAÎTRISE D’OUVRAGE CONJOINTE DE LA RATP ET DU STIF SOUS MAÎTRISE D’OUVRAGE DE LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS 1,7 km de prolongement pour 1 station supplémentaire Mise en service : horizon 2023 Les chiffres-clés

Le coût et les financements des projets Le matériel roulant Le coût des nouvelles rames MP14 (8 voitures) nécessaires aux prolongements de la ligne, estimé à 1,1 Md€, est financé à 100 % par le STIF. Il porte sur 72 rames réparties de la façon suivante : •    35 rames pour le prolongement à Mairie de Saint- Ouen ; •    37 rames pour le prolongement au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly Aéroport. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Métro ligne 14 Métro Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport Départements concernés Le projet La ligne 14 circule actuellement entre Saint-Lazare (Paris 9e arrondissement) et Olympiades (Paris 13e arrondissement). Elle est entièrement automatique et souterraine et accueille en moyenne 500 000 voyageurs par jour sur 8,6 km. Cette ligne fait l’objet de plusieurs prolongements : •  Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, avec comme principal objectif de désaturer la ligne 13 (610 000 voyageurs par jour) : mise en service prévue à l’horizon 2019.

•   Prolongement au nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel : mise en service prévue à l’horizon 2023. •   Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport : mise en service prévue à l’horizon 2024. Juillet 2015 Juillet 2015 La ligne 14 assurera la liaison entre le centre de la capitale, le pôle d’affaires de Saint-Denis Pleyel au nord et l’aéroport d’Orly au sud. 92 75 93 91 94 Les acteurs La RATP est maître d’ouvrage conjointement avec le STIF pour le prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.

La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage pour le prolongement jusqu’à Saint-Denis Pleyel et pour le prolongement jusqu’à Orly Aéroport. En application de l’article 21 de la loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’élaboration des dossiers d’enquête publique et à l’élaboration de l’ensemble des docu- ments établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements. Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau ré- seau avec des correspondances performantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caracté- ristiques du réseau francilien (information voyageurs, billettique, accessibilité...).

Il pilote également la coordination des études d’in- terconnexions ferroviaires destinées à intégrer, dès la conception, les aménagements et les mesures conser- vatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion. Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collecti- vités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant des lignes. Dans le cas des prolongements de la ligne 14, la RATP, opérateur historique, exploitera cette ligne. Métro ligne 14 • Prolongement au nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, puis jusqu’à Saint-Denis Pleyel • Prolongement au sud d’Olympiades à Orly Aéroport la Seine la Marne la Marne la Seine la Seine Latitude-Cartagène – 2015. la Seine la Marne la Marne la Seine la Seine Latitude-Cartagène – 2015. la Seine la Marne la Marne la Seine la Seine Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances des prolongements Existantes Train-rer : Métro : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram : Latitude-Cartagène – 2015.

Métro ligne 15 Métro Ligne 15 Sud, ligne 15 Ouest et ligne 15 Est 77 93 Départements concernés 92 94 Juillet 2015 Le projet La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage du projet. Le STIF était maître d’ouvrage pour la ligne 15 Est jusqu’à l’approbation du schéma de principe, en février 2015. En application de l’article 21 de la loi n° 2014- 58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’éla- boration des dossiers d’enquête publique et à l’élaborationdel’ensembledesdocumentsétablis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements.

Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau réseau avec des correspondances performantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau francilien (infor- mation voyageurs, billettique, accessibilité...). Il pilote également la coordination des études d’interconnexions ferroviaires destinées à inté- grer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion.

Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collectivités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant. Le STIF, l’État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l’égide d’un comité de pilotage interministériel.

Les acteurs Juillet 2015 Métro ligne 15 • Ligne 15 Sud, ligne 15 Ouest et ligne 15 Est La ligne 15 s’inscrit dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre. Cette ligne est composée de 3 tronçons : •  le tronçon Sud, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs, premier à être mis en service à l’horizon 2022, •  le tronçon Ouest, de Pont de Sèvres à Saint-Denis Pleyel, prévu aux horizons 2025 (entre Pont de Sèvres et Nanterre) et 2027 (entre Nanterre et Saint-Denis Pleyel), •  le tronçon Est, de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre, prévu aux horizons 2025 (entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier) et 2030 (entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre). Latitude-Cartagène – 2015. Latitude-Cartagène – 2015. Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : Tram : Avec des lignes en projet Métro : Tram : Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Latitude-Cartagène – 2015. Ligne 15 : un métro en rocade

Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 5,9 Mds€ (valeur 2012). Le projet est financé à 100 % par la Société du Grand Paris. 33 km de métro automatique en souterrain 4 départements traversés, 23 communes concernées 16 gares Plus d’1 million d’habitants concernés 300 000 voyageurs attendus/jour Mise en service : horizon 2022 Les chiffres-clés Ligne 15 Ouest (Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel) Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,9 Mds€ (valeur 2012).

Le projet est financé à 100 % par la Société du Grand Paris. 21 km de métro automatique en souterrain 2 départements traversés, 13 communes concernées Mises en service : horizons 2025 et 2027 Les chiffres-clés Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Automne 2014 Concertation renforcée – Février 2015 Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Automne 2015 Enquête publique -- 2016 Déclaration d’utilité publique -- 2018 Début des travaux -- Horizon 2025 Mise en service du tronçon Pont de Sèvres – Nanterre -- Horizon 2027 Mise en service du tronçon Nanterre – Saint-Denis Pleyel Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010  Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Automne 2012 Concertation renforcée – Octobre 2012  Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2013 Enquête publique – Décembre 2014 Déclaration d’utilité publique – Juillet 2015  Approbation du dossier d’avant-projet par le Conseil du STIF – 2015 Début des travaux -- Horizon 2022 Mise en service Ligne 15 Sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) Métro ligne 15 • Ligne 15 Sud, ligne 15 Ouest et ligne 15 Est Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,5 Mds€ (valeur 2012).

Le projet est financé à 100 % par la Société du Grand Paris. 26 km de métro automatique en souterrain 2 départements traversés, 12 communes concernées Mises en service : horizons 2025 et 2030 Les chiffres-clés Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010  Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Octobre 2012  Approbation du dossier d’objectifs et de caracté- ristiques principales (DOCP) de la Ligne Orange – Février-mars 2013  Concertation Ligne Orange – Décembre 2013  Approbation du bilan de la concertation Ligne Orange et transformation en ligne 15 Est – Décembre 2014  Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Février 2015  Convention relative au transfert de la maîtrise d’ouvrage de la ligne à la Société du Grand Paris -- 2016 Enquête publique -- 2018-2019  Début des travaux -- Horizon 2025  Mise en service du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier et du site industriel de Rosny -- Horizon 2030  Mise en service du tronçon entre Rosny-Bois- Perrier et Champigny Centre Ligne 15 Est (Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre) www.metroligne15est.fr Environ 80 km de métro automatique 4 départements traversés 48 communes concernées 36 gares Environ 120 trains Mise en service : progressivement entre 2022 et 2030 Les chiffres-clés Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne. •   Nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir.

QUALITÉ DE SERVICE •  Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (2 minutes aux heures de pointe à terme). •   Déplacements facilités grâce aux temps de transport réduits et aux nombreuses corres- pondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue. INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des bassins d’emploi et des quartiers de la proche cou- ronne et mieux relier les bassins d’emploi existants.

Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 5,9 Mds€ (valeur 2012). Le projet est financé à 100 % par la Société du Grand Paris. 33 km de métro automatique en souterrain 4 départements traversés, 23 communes concernées 16 gares Plus d’1 million d’habitants concernés 300 000 voyageurs attendus/jour Mise en service : horizon 2022 Les chiffres-clés Ligne 15 Ouest (Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel) Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,9 Mds€ (valeur 2012).

Le projet est financé à 100 % par la Société du Grand Paris. 21 km de métro automatique en souterrain 2 départements traversés, 13 communes concernées Mises en service : horizons 2025 et 2027 Les chiffres-clés Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Automne 2014 Concertation renforcée – Février 2015 Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Automne 2015 Enquête publique -- 2016 Déclaration d’utilité publique -- 2018 Début des travaux -- Horizon 2025 Mise en service du tronçon Pont de Sèvres – Nanterre -- Horizon 2027 Mise en service du tronçon Nanterre – Saint-Denis Pleyel Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010  Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Automne 2012 Concertation renforcée – Octobre 2012  Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2013 Enquête publique – Décembre 2014 Déclaration d’utilité publique – Juillet 2015  Approbation du dossier d’avant-projet par le Conseil du STIF – 2015 Début des travaux -- Horizon 2022 Mise en service Ligne 15 Sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) Métro ligne 15 • Ligne 15 Sud, ligne 15 Ouest et ligne 15 Est Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,5 Mds€ (valeur 2012).

Le projet est financé à 100 % par la Société du Grand Paris. 26 km de métro automatique en souterrain 2 départements traversés, 12 communes concernées Mises en service : horizons 2025 et 2030 Les chiffres-clés Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010  Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Octobre 2012  Approbation du dossier d’objectifs et de caracté- ristiques principales (DOCP) de la Ligne Orange – Février-mars 2013  Concertation Ligne Orange – Décembre 2013  Approbation du bilan de la concertation Ligne Orange et transformation en ligne 15 Est – Décembre 2014  Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Février 2015  Convention relative au transfert de la maîtrise d’ouvrage de la ligne à la Société du Grand Paris -- 2016 Enquête publique -- 2018-2019  Début des travaux -- Horizon 2025  Mise en service du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier et du site industriel de Rosny -- Horizon 2030  Mise en service du tronçon entre Rosny-Bois- Perrier et Champigny Centre Ligne 15 Est (Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre) www.metroligne15est.fr Environ 80 km de métro automatique 4 départements traversés 48 communes concernées 36 gares Environ 120 trains Mise en service : progressivement entre 2022 et 2030 Les chiffres-clés Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne. •   Nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir.

QUALITÉ DE SERVICE •  Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (2 minutes aux heures de pointe à terme). •   Déplacements facilités grâce aux temps de transport réduits et aux nombreuses corres- pondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue. INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des bassins d’emploi et des quartiers de la proche cou- ronne et mieux relier les bassins d’emploi existants.

Métro ligne 15 Métro Ligne 15 Sud, ligne 15 Ouest et ligne 15 Est 77 93 Départements concernés 92 94 Juillet 2015 Le projet La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage du projet. Le STIF était maître d’ouvrage pour la ligne 15 Est jusqu’à l’approbation du schéma de principe, en février 2015. En application de l’article 21 de la loi n° 2014- 58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’éla- boration des dossiers d’enquête publique et à l’élaborationdel’ensembledesdocumentsétablis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements.

Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau réseau avec des correspondances performantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau francilien (infor- mation voyageurs, billettique, accessibilité...). Il pilote également la coordination des études d’interconnexions ferroviaires destinées à inté- grer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion.

Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collectivités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant. Le STIF, l’État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l’égide d’un comité de pilotage interministériel.

Les acteurs Juillet 2015 Métro ligne 15 • Ligne 15 Sud, ligne 15 Ouest et ligne 15 Est La ligne 15 s’inscrit dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre. Cette ligne est composée de 3 tronçons : •  le tronçon Sud, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs, premier à être mis en service à l’horizon 2022, •  le tronçon Ouest, de Pont de Sèvres à Saint-Denis Pleyel, prévu aux horizons 2025 (entre Pont de Sèvres et Nanterre) et 2027 (entre Nanterre et Saint-Denis Pleyel), •  le tronçon Est, de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre, prévu aux horizons 2025 (entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier) et 2030 (entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre). Latitude-Cartagène – 2015. Latitude-Cartagène – 2015. Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : Tram : Avec des lignes en projet Métro : Tram : Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Latitude-Cartagène – 2015. Ligne 15 : un métro en rocade

Latitude-Cartagène – 2015. Juillet 2015 Métro lignes 16 et 17 • Nouveau Grand Paris Métro lignes 16 et 17 Métro Nouveau Grand Paris Le projet Les lignes 16 et 17 s’inscrivent dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre : • La ligne 16, de Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs via Le Bourget rer. •  La ligne 17, de Saint-Denis Pleyel au Mesnil Amelot via Le Bourget rer, avec un tronçon commun avec la ligne 16.

Départements concernés 77 93 94 95 La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage du projet. En application de l’article 21 de la loi n° 2014- 58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’éla- boration des dossiers d’enquête publique et à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements.

Le STIF veille à la qualité du maillage du nou- veau réseau avec des correspondances perfor- mantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau franci- lien (information voyageurs, billettique, acces- sibilité...). Il pilote également la coordination des études d’interconnexions ferroviaires destinées à inté- grer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion.

Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collectivités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant. Le STIF, l’État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l’égide d’un comité de pilotage interministériel.

Les acteurs Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : prolongées Tram : Avec des lignes en projet Nouveau Grand Paris Tram : Partie Sud (jusqu’à Rosa Parks) Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Bus :TCSP ligne 20 Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville / Parc des Expositions de Villepinte Juillet 2015

Juillet 2015 Métro lignes 16 et 17 • Nouveau Grand Paris Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création de 2 nouvelles lignes automatiques. •  Nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir. QUALITÉ DE SERVICE •   Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (4 minutes aux heures de pointe à la mise en service). •  Déplacements facilités grâce aux temps de transport réduits et aux nombreuses corres- pondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue.

INTÉGRATION URBAINE •   La ligne 16 contribuera au désenclavement de l’est de la Seine-Saint-Denis et permettra une liaison directe vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis. •   La ligne 17 assurera la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy en les reliant directement à la Plaine Saint- Denis. Elle permettra également de renforcer la desserte du Parc des Expositions du Bourget. Ligne 16 29 km en souterrain, dont 5,5 km de tronc commun avec la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget rer 9 stations (dont 3 en commun avec la ligne 17) 2 départements traversés et 12 communes desservies 100 000 à 150 000 voyageurs attendus/jour Mise en service : horizon 2023 Ligne 17 25 km en souterrain et en aérien, dont 5,5 km de tronc commun avec la ligne 16 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget rer 9 stations 3 départements traversés et 7 communes desservies 15 000 voyageurs attendus/jour en heures de pointe sur le tronçon commun et 9 000 voyageurs attendus/jour en dehors de ce tronçon Mise en service : entre horizon 2025 et horizon 2030 Les chiffres-clés Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,360 Mds€ (valeur 2012) hors acquisitions foncières et matériel roulant.

Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Novembre-décembre 2013  Concertation renforcée pour les lignes 16 et 17 Sud – Juillet 2014  Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Novembre-décembre 2014  Concertation renforcée pour la ligne 17 Nord -- Fin 2015  Déclaration d’utilité publique lignes 16 et 17 -- 2016  Enquête publique pour le tronçon Le Bourget – Le Mesnil Amelot Début des travaux ligne 16 -- Mi-2019  Début des travaux ligne 17 Nord -- Horizon 2023 Mise en service de la ligne 16 -- Horizon 2025  Mise en service du tronçon Le Bourget rer − Triangle de Gonesse de la ligne 17 -- Horizon 2027  Mise en service du tronçon Triangle de Gonesse − Aéroport Charles de Gaulle (T4) de la ligne 17 -- Horizon 2030  Mise en service du tronçon Aéroport Charles de Gaulle (T4) − Le Mesnil Amelot de la ligne 17 Le calendrier

Juillet 2015 Métro lignes 16 et 17 • Nouveau Grand Paris Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création de 2 nouvelles lignes automatiques. •  Nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir. QUALITÉ DE SERVICE •   Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fréquence de passage élevée (4 minutes aux heures de pointe à la mise en service). •  Déplacements facilités grâce aux temps de transport réduits et aux nombreuses corres- pondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue.

INTÉGRATION URBAINE •   La ligne 16 contribuera au désenclavement de l’est de la Seine-Saint-Denis et permettra une liaison directe vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis. •   La ligne 17 assurera la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy en les reliant directement à la Plaine Saint- Denis. Elle permettra également de renforcer la desserte du Parc des Expositions du Bourget. Ligne 16 29 km en souterrain, dont 5,5 km de tronc commun avec la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget rer 9 stations (dont 3 en commun avec la ligne 17) 2 départements traversés et 12 communes desservies 100 000 à 150 000 voyageurs attendus/jour Mise en service : horizon 2023 Ligne 17 25 km en souterrain et en aérien, dont 5,5 km de tronc commun avec la ligne 16 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget rer 9 stations 3 départements traversés et 7 communes desservies 15 000 voyageurs attendus/jour en heures de pointe sur le tronçon commun et 9 000 voyageurs attendus/jour en dehors de ce tronçon Mise en service : entre horizon 2025 et horizon 2030 Les chiffres-clés Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 3,360 Mds€ (valeur 2012) hors acquisitions foncières et matériel roulant.

Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – Novembre-décembre 2013  Concertation renforcée pour les lignes 16 et 17 Sud – Juillet 2014  Approbation du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Novembre-décembre 2014  Concertation renforcée pour la ligne 17 Nord -- Fin 2015  Déclaration d’utilité publique lignes 16 et 17 -- 2016  Enquête publique pour le tronçon Le Bourget – Le Mesnil Amelot Début des travaux ligne 16 -- Mi-2019  Début des travaux ligne 17 Nord -- Horizon 2023 Mise en service de la ligne 16 -- Horizon 2025  Mise en service du tronçon Le Bourget rer − Triangle de Gonesse de la ligne 17 -- Horizon 2027  Mise en service du tronçon Triangle de Gonesse − Aéroport Charles de Gaulle (T4) de la ligne 17 -- Horizon 2030  Mise en service du tronçon Aéroport Charles de Gaulle (T4) − Le Mesnil Amelot de la ligne 17 Le calendrier

Latitude-Cartagène – 2015. Juillet 2015 Métro lignes 16 et 17 • Nouveau Grand Paris Métro lignes 16 et 17 Métro Nouveau Grand Paris Le projet Les lignes 16 et 17 s’inscrivent dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre : • La ligne 16, de Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs via Le Bourget rer. •  La ligne 17, de Saint-Denis Pleyel au Mesnil Amelot via Le Bourget rer, avec un tronçon commun avec la ligne 16.

Départements concernés 77 93 94 95 La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage du projet. En application de l’article 21 de la loi n° 2014- 58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’éla- boration des dossiers d’enquête publique et à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements.

Le STIF veille à la qualité du maillage du nou- veau réseau avec des correspondances perfor- mantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau franci- lien (information voyageurs, billettique, acces- sibilité...). Il pilote également la coordination des études d’interconnexions ferroviaires destinées à inté- grer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion.

Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collectivités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant. Le STIF, l’État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l’égide d’un comité de pilotage interministériel.

Les acteurs Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : prolongées Tram : Avec des lignes en projet Nouveau Grand Paris Tram : Partie Sud (jusqu’à Rosa Parks) Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Bus :TCSP ligne 20 Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville / Parc des Expositions de Villepinte Juillet 2015

Juillet 2015 Métro ligne 18 • Nouveau Grand Paris Métro ligne 18 Métro Nouveau Grand Paris Départements concernés 91 78 94 Le projet La ligne 18 s’inscrit dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre. Cette ligne est réalisée en deux phases : •  d’Orly Aéroport au CEA Saint-Aubin, avec une mise en service prévue à l’horizon 2024 ; •  du CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers, avec une mise en service prévue à l’horizon 2030. Le prolongement de la ligne, de Versailles Chantiers à Nanterre-La Folie, est prévu après 2030. La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage du projet.

En application de l’article 21 de la loi n° 2014- 58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’éla- boration des dossiers d’enquête publique et à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements.

Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau réseau avec des correspondances performantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau francilien (infor- mation voyageurs, billettique, accessibilité...). Il pilote également la coordination des études d’interconnexions ferroviaires destinées à inté- grer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion.

Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collectivités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant. Le STIF, l’État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l’égide d’un comité de pilotage interministériel.

Les acteurs Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : prolongée Tram : Tram-trainVersailles – Évry (Tram Express Sud) TER à Versailles Chantiers Avec des lignes en projet Nouveau Grand Paris Tram : prolongée Bus :TCSP Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’Orly,TCSP Express 91.06 prolongé à Christ de Saclay Juillet 2015

Juillet 2015 35 km, dont 61 % en souterrain et 39 % en aérien 10 stations (dont celle d’Orly Aéroport en commun avec la ligne 14 prolongée au sud) 3 départements traversés et 10 communes desservies 50 000 à 100 000 voyageurs attendus/jour Mise en service : entre horizon 2024 et horizon 2030 Les chiffres-clés Métro ligne 18 • Nouveau Grand Paris Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne automatique. •  Nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir.

QUALITÉ DE SERVICE •     Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fré- quence de passage élevée (entre 2 et 4 minutes aux heures de pointe à la mise en service). •  Déplacements facilités grâce aux temps de transport réduits et aux nombreuses corres- pondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue. INTÉGRATION URBAINE •   La ligne 18 permettra aux écoles et laboratoires du plateau de Saclay de rejoindre Orly en 15 minutes à terme. La section de la ligne 18 entre Palaiseau et Saint-Quentin fait l’objet d’une étude d’insertion en aérien, le reste de la ligne étant prévu en souterrain. Elle permettra d’accompagner le développement du cluster Paris-Saclay par sa mise en relation avec la région, les aéroports et les TGV, et de garantir l’attractivité des centres de recherche publics et privés, tout en assurant la liaison avec Paris-centre, via les correspondances à Massy et Versailles avec les réseaux existants et la correspondance avec la ligne 14 à Orly. Elle permettra de relier les bassins d’emploi de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines avec ceux du plateau de Saclay, de Massy et d’Orly et avec l’aéroport. Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 2,9 Mds€ (valeur 2012) hors acquisitions foncières et matériel roulant.

Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – 2015  Avis sur le dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Mai 2015 Concertation renforcée -- Mai-juin 2016 Enquête publique -- Début 2017  Déclaration d’utilité publique -- 2017 Début des travaux -- Horizon 2024 Mise en service du tronçon Orly Aéroport – CEA Saint-Aubin -- Horizon 2030  Mise en service du tronçon CEA Saint-Aubin − Versailles Chantiers

Juillet 2015 35 km, dont 61 % en souterrain et 39 % en aérien 10 stations (dont celle d’Orly Aéroport en commun avec la ligne 14 prolongée au sud) 3 départements traversés et 10 communes desservies 50 000 à 100 000 voyageurs attendus/jour Mise en service : entre horizon 2024 et horizon 2030 Les chiffres-clés Métro ligne 18 • Nouveau Grand Paris Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne automatique. •  Nombreuses correspondances avec le réseau existant et à venir.

QUALITÉ DE SERVICE •     Rapidité, régularité et fiabilité grâce à une ligne entièrement automatique avec une fré- quence de passage élevée (entre 2 et 4 minutes aux heures de pointe à la mise en service). •  Déplacements facilités grâce aux temps de transport réduits et aux nombreuses corres- pondances qui facilitent les déplacements de banlieue à banlieue. INTÉGRATION URBAINE •   La ligne 18 permettra aux écoles et laboratoires du plateau de Saclay de rejoindre Orly en 15 minutes à terme. La section de la ligne 18 entre Palaiseau et Saint-Quentin fait l’objet d’une étude d’insertion en aérien, le reste de la ligne étant prévu en souterrain. Elle permettra d’accompagner le développement du cluster Paris-Saclay par sa mise en relation avec la région, les aéroports et les TGV, et de garantir l’attractivité des centres de recherche publics et privés, tout en assurant la liaison avec Paris-centre, via les correspondances à Massy et Versailles avec les réseaux existants et la correspondance avec la ligne 14 à Orly. Elle permettra de relier les bassins d’emploi de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines avec ceux du plateau de Saclay, de Massy et d’Orly et avec l’aéroport. Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 2,9 Mds€ (valeur 2012) hors acquisitions foncières et matériel roulant.

Le calendrier Les principales étapes : – Juin 2010 Loi du Grand Paris – Septembre 2010-janvier 2011 Débat public – 2015  Avis sur le dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Mai 2015 Concertation renforcée -- Mai-juin 2016 Enquête publique -- Début 2017  Déclaration d’utilité publique -- 2017 Début des travaux -- Horizon 2024 Mise en service du tronçon Orly Aéroport – CEA Saint-Aubin -- Horizon 2030  Mise en service du tronçon CEA Saint-Aubin − Versailles Chantiers

Juillet 2015 Métro ligne 18 • Nouveau Grand Paris Métro ligne 18 Métro Nouveau Grand Paris Départements concernés 91 78 94 Le projet La ligne 18 s’inscrit dans le projet du Nouveau Grand Paris présenté le 6 mars 2013 par le Premier Ministre. Cette ligne est réalisée en deux phases : •  d’Orly Aéroport au CEA Saint-Aubin, avec une mise en service prévue à l’horizon 2024 ; •  du CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers, avec une mise en service prévue à l’horizon 2030. Le prolongement de la ligne, de Versailles Chantiers à Nanterre-La Folie, est prévu après 2030. La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage du projet.

En application de l’article 21 de la loi n° 2014- 58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, le STIF, en sa qualité d’Autorité organisatrice de la mobilité, est associé à l’éla- boration des dossiers d’enquête publique et à l’élaboration de l’ensemble des documents établis par la Société du Grand Paris pour la réalisation des opérations d’investissements.

Le STIF veille à la qualité du maillage du nouveau réseau avec des correspondances performantes et des gares bien dimensionnées, qui intègrent les caractéristiques du réseau francilien (infor- mation voyageurs, billettique, accessibilité...). Il pilote également la coordination des études d’interconnexions ferroviaires destinées à inté- grer, dès la conception, les aménagements et les mesures conservatoires permettant une augmentation à terme de l’offre de desserte des réseaux en interconnexion.

Le STIF étudie par ailleurs, en lien avec les collectivités, l’évolution du réseau de bus qui assure une desserte fine des territoires. Le STIF définit les conditions d’exploitation, finance le matériel roulant et désigne l’exploitant. Le STIF, l’État, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris et les opérateurs de transport sont réunis sous l’égide d’un comité de pilotage interministériel.

Les acteurs Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : prolongée Tram : Tram-trainVersailles – Évry (Tram Express Sud) TER à Versailles Chantiers Avec des lignes en projet Nouveau Grand Paris Tram : prolongée Bus :TCSP Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’Orly,TCSP Express 91.06 prolongé à Christ de Saclay Juillet 2015

Tramway 1 Prolongement à l’ouest d’Asnières – Gennevilliers – Les Courtillesà Colombes – Gabriel Péri Département concerné Le projet Depuis novembre 2012, la ligne de tramway 1 relie Noisy-le-Sec (93) à la station Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles (92). Ce nouveau prolongement du T1 à l’ouest a pour principal objectif de desservir Asnières, Bois-Colombes et Colombes, jusqu’à la ligne de tramway 2. Les bénéfices voyageurs 6,4 km de prolongement pour 12 nouvelles stations 60 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement Mise en service : fin 2018 d’Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles au Carrefour des Quatre Routes à Asnières [phase 1], puis prolongement à l’horizon 2023 jusqu’à Colombes – Gabriel Péri [phase 2] (des études sont par ailleurs en cours pour le prolongement vers Rueil-Malmaison) Les chiffres-clés OFFRE • Prolongement d’une ligne existante. •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes : la ligne 13 du métro, la ligne de train-rer J, de nom- breuses lignes de bus et le T2 prolongé jusqu’à Pont de Bezons. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la majeure partie du tracé et à la priorité aux feux.

•  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 4 minutes aux heures de pointe. •  Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. •  Circulation de 5h30 à 0h30 tous les jours, à l’exception des vendredis et samedis où le tramway fonctionnera jusqu’à 1h30. • Information voyageurs en temps réel. INTÉGRATION URBAINE •  Prendre en compte les nouvelles pola- rités de l’agglomération parisienne, en reliant entre elles les communes du nord-ouest.

92 Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Métro : Tram : Bus : nombreuses lignes www.t1ouest.fr Tram Juillet 2015

Tramway 1 • Prolongement à l’ouest d’Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles à Colombes – Gabriel Péri Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 225 M€ (valeur janvier 2013). Les financeurs du projet Le Contrat particulier Région-Département des Hauts-de-Seine, révisé en juin 2013, prévoit un montant total de 34,6 M€, financé à 54 % par le Département des Hauts-de-Seine et 46 % par la Région Île-de-France. Il couvre les études et travaux de la phase 1 et les études de la phase 2. De plus, dans le cadre du Protocole État-Région du 17 juillet 2013, l’État participe au financement. Des financements de la Région Île-de-France et de l’État seront apportés dans le cadre du Contrat de Plan État-Région (CPER) 2015-2020.

Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 42 M€. Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La RATP est maître d’ouvrage pour la réalisation du système de transport. Le Département des Hauts-de-Seine est maître d’ouvrage des aménagements urbains. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2011 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2011 Concertation préalable menée par le STIF – Avril 2012 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – 2012-2013 Études préliminaires – Février 2014 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête d’utilité publique par le Conseil du STIF – Septembre-octobre 2014 Enquête d’utilité publique – Février 2015 Approbation de la déclaration de projet par le Conseil du STIF [phase 1] – Juillet 2015 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF [phase 1] – 2014-2017 Études approfondies -- 2017 Début des travaux du tramway [phase 1] -- Fin 2018 Mise en service jusqu’au Carrefour des Quatre Routes [phase 1] Le contexte Le terminus à Colombes empruntera les voies existantes du tramway 2 entre les stations Parc Lagravère et Gabriel Péri.

Tramway 1 Prolongement à l’est de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay Départements concernés Le projet La ligne de tramway 1 relie actuellement Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles (92) à Noisy-le- Sec (93). Son prolongement à l’est, de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay (94), a pour principal objectif de desservir les villes de Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois et Fontenay-sous- Bois. Pour assurer une meilleure performance et une qualité de service améliorée, la ligne sera exploitée en deux arcs avec une correspondance à Bobigny Pablo-Picasso. Les bénéfices voyageurs 10,7 km dont 7,7 de prolongement pour 21 stations dont 15 nouvelles 50 000voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement Près de 150 000 habitants et emplois desservis Les chiffres-clés OFFRE •  Prolongement d’une ligne existante. •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer A et E, 18 lignes de bus, la future Tangentielle Nord (Tram Express Nord), le futur prolongement des lignes 1 et 11 du métro et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris.

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la majeure partie du tracé et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 4 minutes aux heures de pointe, 6 minutes aux heures creuses. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. •  Temps de parcours : 35 minutes entre Bobigny et Val de Fontenay. INTÉGRATION URBAINE •  Améliorer le cadre de vie. Le prolon- gement du T1 s’accompagnera d’un réaménagement des stations existantes entre Bobigny et Noisy-le-Sec, avec la création d’un double terminus à la sta- tion Bobigny Pablo-Picasso. La nouvelle infrastructure accompagne des aména- gements.

93 94 Réseau en projet Réseau existant Tram Juillet 2015 Latitude-Cartagène – 2015. www.t1bobigny-valdefontenay.fr Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram :Tangentielle Nord (Tram Express Nord)

Tramway 1 • Prolongement à l’est de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du prolongement entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay est estimé à 458,4 M€ (valeur janvier 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études d’un montant de 33,75 M€ sont financées par la Région Île-de-France dans le cadre de la convention particulière pour la réalisation du Plan de Mobilisation pour les transports conclue avec l’État. Le plan de financement des travaux doit être arrêté entre les partenaires (État, Région Île-de-France, Département de la Seine-Saint-Denis, Département du Val-de-Marne, RATP, STIF et les communes) suite aux études d’avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 78,5 M€. Il sera financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet : •  au Département de la Seine-Saint-Denis pour les aménagements de voirie et la coordination des maîtres d’ouvrage, •  à la RATP pour la réalisation de l’infrastructure et du système de transport. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Octobre 2006 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Novembre-décembre 2008 Concertation préalable – Juillet 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Décembre 2012 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2013 Enquête publique et études d’avant-projet – Février 2014 Déclaration d’utilité publique – Octobre 2014 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF Le contexte Le prolongement contribuera à densifier l’offre en transports en commun de l’Est parisien. À terme, il sera en correspondance avec de nombreuses lignes, dont le Nouveau Grand Paris. Parallèlement au prolongement, un vaste projet de requalification de l’A186 en avenue paysagère sera mené.

Juillet 2015

Tramway 3b Prolongement de Porte de la Chapelle à Porte d‘Asnières Département concerné Le projet La ligne de tramway 3b relie la Porte de Vincennes (Paris 12e arrondissement) à la Porte de la Chapelle (Paris 18e arrondissement) depuis décembre 2012. Ce prolongement jusqu’à la Porte d’Asnières (Paris 17e arrondissement) a pour principal objectif d’accompagner le développe- ment des quartiers situés au nord et au nord-ouest de Paris. Les bénéfices voyageurs 4,3 km de prolongement pour 8 nouvelles stations 89 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement 197 000 habitants et 109 000 emplois desservis Les chiffres-clés OFFRE • Prolongement d’une ligne existante. •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : la ligne de train-rer C, les lignes 4, 12 et 13 du métro, de nombreuses lignes de bus et la ligne de métro 14 prolongée au nord (Nouveau Grand Paris).

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 4 minutes aux heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des villes. Le prolongement du T3 des- servira un secteur riche de projets urbains : la ZAC Clichy-Batignolles dans le 17e arrondissement, qui verra notamment l’implantation de la fu- ture Cité judiciaire de Paris, ou encore la ZAC Chapelle International dans le 18e arrondissement. 75 Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. www.tramway.paris.fr Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Métro : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram Juillet 2015 En travaux

Tramway 3b • Prolongement de Porte de la Chapelle à Porte d‘Asnières Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 211 M€ (valeur janvier 2012). Les financeurs du projet Le projet est financé à hauteur de 60 % par la Ville de Paris, 20 % par l’État et 20 % par la Région Île-de-France. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est de 48 M€ pour 14 rames. Il sera financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La Ville de Paris et la RATP assurent la maîtrise d’ouvrage des travaux du projet. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Octobre 2010 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Janvier-février 2011 Concertation préalable menée par la Ville de Paris et le STIF – Juillet 2011 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Décembre 2012 Présentation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique au Conseil du STIF – Mai-juin 2013 Enquête publique menée par la Ville de Paris et le STIF (déclaration de projet) – Décembre 2013 Approbation de la déclaration de projet par le Conseil du STIF – Octobre 2014 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Mi-2015 Début des travaux Le contexte Parallèlement au prolongement, un vaste projet de re- qualification des boulevards des Maréchaux en avenues paysagères sera mené par la Ville de Paris.

Tramway 4 Nouvelle branche jusqu’à Clichy-sous-Bois / Montfermeil Département concerné Le projet La ligne de tramway 4 relie actuellement Aulnay-sous-Bois (ligne B) à Bondy (ligne E). Le projet de nouvelle branche du T4 a pour principal objectif de répondre aux besoins de déplacements des habitants des villes des Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Les bénéfices voyageurs 6,5 km de prolongement pour 11 nouvelles stations 37 000 voyageurs attendus/jour sur le nouveau service Bondy – Montfermeil 44 000 habitants et emplois desservis Fin des travaux d’infrastructures en 2018 Les chiffres-clés OFFRE •  Création d’une nouvelle liaison directe de Bondy à Montfermeil. •  Correspondances du nouveau service avec des lignes existantes ou en pro- jet : de nombreuses lignes de bus, la ligne de train-rer E, le futur T Zen 3 et les futures lignes 15 et 16 du Nou- veau Grand Paris.

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée sur la quasi-totalité du tracé et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 6 minutes de 6h00 à 20h30 et environ 10 minutes au-delà. •  Offre renforcée sur le tronc commun de Bondy à Gargan avec une fréquence élevée de 3 minutes en journée. •  Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. 93 Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE •  Être en cohérence avec les évolutions des territoires. Les bassins d’emploi de la Plaine Saint-Denis, du Bourget et de Roissy seront rendus plus accessibles pour les habitants des communes desservies. •  Accompagner le développement des villes. Le projet contribuera au développement économique de l’Est de la Seine-Saint-Denis par une desserte fine du territoire.

Latitude-Cartagène – 2015. www.tramway-t4.fr Correspondances Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Bus :T Zen Tram Juillet 2015 En travaux

Tramway 4 • Nouvelle branche jusqu’à Clichy-sous-Bois / Montfermeil Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 255,8 M€ (valeur 2011) dont : • Travaux : 182,7 M€ • Frais d’ingénierie : 42 M€ • Acquisitions foncières : 31,1 M€ Les financeurs du projet Les études d’un montant de 31,6 M€ sont financées à hauteur de 50 % par la Région Île-de- France et 50 % par l’État.

Le plan de financement des travaux est le suivant : • Région Île-de-France : 110,5 M€ • État : 80,5 M€ • SNCF Réseau : 33 M€ Les financements de la Région Île-de-France et de l’État sont apportés dans le cadre du Plan Espoir Banlieues et du Contrat de Plan État-Région 2015-2020. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 69 M€. Il sera financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d’ouvrage de la nouvelle section urbaine. Il assure la coordination des maîtres d’ouvrage et participe activement à la poursuite du dialogue avec les communes concernées. Le STIF a confié une partie de la maîtrise d’ouvrage du projet : •  à SNCF Réseau pour les interventions sur le domaine du réseau ferré national, • à SNCF Mobilités pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2008 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Septembre-octobre 2009 Concertation menée sous l’égide d’un garant CNDP – Décembre 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Avril 2012 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF –  Décembre 2012-janvier 2013 Enquête publique – 2013 Études d’avant-projet – Septembre 2013 Déclaration d’utilité publique – Mars 2014 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Juillet 2014 Approbation de l’avant-projet modificatif par le Conseil du STIF – 2015 Travaux préparatoires concessionnaires -- 2018 Fin des travaux d’infrastructures Juillet 2015 Le contexte La nouvelle branche du T4 permettra de désenclaver les villes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil en apportant une desserte rapide, fréquente et fiable. L’opération de transport s’accompagne d’un traitement paysager de qualité sur l’ensemble des voiries empruntées et participe au renouvellement urbain en cours sur ces villes.

Tramway 6 Châtillon – Viroflay Départements concernés Le projet La création de la ligne de tramway 6 Châtillon (92) – Viroflay (78) a pour principal objectif d’amé- liorer les déplacements à l’ouest de Paris en renforçant l’offre de transport entre les départements des Hauts-de-Seine et des Yvelines. OFFRE • Création d’une nouvelle ligne. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne 13 du métro, les lignes de train-rer C, L et N, de nombreuses lignes de bus, le tramway 10 et la ligne 15 du Nou- veau Grand Paris.

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la majeure partie du tracé et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 4 minutes aux heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. INTÉGRATION URBAINE •  Renforcer l’attractivité des villes dont les zones d’activités sont en fort déve- loppement. Le T6 Châtillon – Viroflay favorise l’accès vers de nombreuses zones d’activités et d’emplois : le centre commercial régional Vélizy II, le parc d’activités Noveos du Plessis- Clamart et l’hôpital Béclère. 78 Réseau en projet Réseau existant 92 Mise en service de la section de surface le 13 décembre 2014 Latitude-Cartagène – 2015. www.tramway-chatillon-viroflay.fr Les bénéfices voyageurs 14 km de tracé, dont 1,6 km en tunnel sous la forêt de Meudon et la ville de Viroflay, et 21nouvelles stations 82 000 voyageurs attendus/jour 150 000 habitants et emplois desservis Mise en service : le 13 décembre 2014 de Châtillon à Robert Wagner (Vélizy), puis au printemps 2016 jusqu’à Viroflay Rive Droite (section souterraine) Les chiffres-clés Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram : Tram Juillet 2015

Tramway 6 • Châtillon – Viroflay Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 384,08 M€ (valeur 2006). Les financeurs du projet 384,08 M€ n Région Île-de-France : 50 % ➡ 190,58 M€ n Département des Hauts-de-Seine : 20 % ➡ 76,43 M€ n État : 16 % ➡ 61,63 M€ n Département des Yvelines : 13 % ➡ 52,08 M€ n RATP : 1 % ➡ 3,36 M€ Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est de 134 M€ (valeur 2006) pour 28 rames.

Il est financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation est pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet : • à la RATP pour la réalisation du système de transport, • au Département des Hauts-de-Seine pour l’infrastructure du système de transport, les aménagements urbains et la coordination des maîtres d’ouvrage, • au Département des Yvelines pour les aménagements urbains et l’infrastructure du système de transport. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Octobre 2002 Approbation du bilan de la concertation préalable et du schéma de principe par le Conseil du STIF – Janvier-février 2005 Enquête publique – Février 2006 Déclaration d’utilité publique – Décembre 2006 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Juillet 2010 Début des travaux – Décembre 2014 Mise en service jusqu’à Robert Wagner (section de surface) -- Printemps 2016 Mise en service jusqu’à Viroflay Rive Droite (section souterraine) Juillet 2015 Le contexte Plusieurs lieux majeurs ont été repensés en lien avec l’arrivée du tramway 6 sur pneu. De nouveaux espaces publics ont également été créés, ainsi qu’une prome- nade paysagère réservée aux piétons et aux vélos sur une grande partie du tracé.

3,7 km de tracé, dont 900 m en souterrain, pour 6 nouvelles stations 48 000 voyageurs attendus/jour sur l’ensemble de la ligne Les chiffres-clés Tramway 7 Prolongement de Porte de l’Essonne (Athis-Mons) à Juvisy-sur-Orge Département concerné Le projet Le prolongement de la ligne de tramway 7 entre Porte de l’Essonne (Athis-Mons) et Juvisy-sur- Orge a pour principal objectif de relier le pôle d’emploi d’Orly-Rungis à la gare de Juvisy-sur-Orge. Le prolongement du T7 à Juvisy s’inscrit plus largement dans un projet d’amélioration du cadre de vie le long de la RN7.

Les bénéfices voyageurs OFFRE • Prolongement d’une ligne existante. •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes : les lignes de train-rer C et D et de nombreuses lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 4-5 minutes aux heures de pointe et 8 minutes le reste de la journée. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. 91 Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner et valoriser le développement des villes. Le pro- longement du T7 entre Porte de l’Essonne (Athis-Mons) et Juvisy- sur-Orge facilitera l’accès des habitants du sud de l’Essonne aux 63 000 emplois du pôle d’Orly-Rungis.

•  Améliorer le cadre de vie. L’arrivée du T7 prolongé permettra la requalification de la RN7 sur les communes d’Athis-Mons, Paray- Vieille-Poste et Juvisy ainsi que le réaménagement du centre- ville de Juvisy-sur-Orge. Latitude-Cartagène – 2015. www.tramway-t7.fr Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes Tram Juillet 2015

Tramway 7 • Prolongement de Porte de l’Essonne (Athis-Mons) à Juvisy-sur-Orge Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 223,5 M€ (valeur 2011) dont : • Travaux : 174 M€ • Frais d’ingénierie : 34,5 M€ • Acquisitions foncières : 15 M€ Les financeurs du projet À ce stade, les études d’avant-projet, d’un montant de 13 M€, sont financées dans le cadre du Contrat particulier Région-Département et de la Convention Particulière Transports 2011-2013.

Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (État, Région Île-de-France, Département de l’Essonne et STIF) à l’issue des études d’avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 29,1 M€ pour 12 rames. Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est maître d’ouvrage du projet pour les infrastructures. La RATP est maître d’ouvrage pour l’extension du site de maintenance et l’adaptation du poste de commandement local. Les acteurs Le contexte La coordination du projet avec le réaménagement du grand pôle intermodal de Juvisy-sur-Orge (mise en ser- vice à l’horizon 2020) est un enjeu fondamental de cette opération.

Juillet 2015 Le calendrier Les principales étapes : – 2006 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2008 Concertation préalable – Février 2010 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Juillet et octobre 2012 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Mai-juin 2013 Enquête publique – Novembre 2013 Déclaration d’utilité publique – 2014-2015 Études d’avant-projet -- 2015-2016 Études de projet

Tramway 8 Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse Département concerné Le projet La ligne de tramway 8 Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse a pour principal objectif d’améliorer la desserte du nord-ouest de la Seine-Saint-Denis et de faciliter l’accès aux pôles d’enseignements et aux zones d’activités et d’emplois du territoire. Les bénéfices voyageurs 8,45 km de tracé pour 17 nouvelles stations 60 000 voyageurs attendus/jour 143 000 habitants et plus de 12 000 étudiants desservis Mise en service : 16 décembre 2014 Les chiffres-clés OFFRE • Création d’une nouvelle ligne. •  Correspondances avec des lignes exis- tantes ou en projet : les lignes de train- rer C, D et H, la ligne 13 du métro, le tramway 1, plusieurs lignes de bus et la future Tangentielle Nord (Tram Express Nord).

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée sur la quasi-tota- lité du tracé et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 3 minutes sur le tronc commun, 6 minutes sur chaque branche aux heures de pointe. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. •  Circulation de 5h30 à 0h30 tous les jours, à l’exception des vendredis, samedis et veilles de fêtes, où le tramway fonc- tionne jusqu’à 1h30.

93 Réseau en projet Réseau existant •  Temps de parcours : 24 minutes entre Saint-Denis Porte de Paris et Épinay- Orgemont et 16 minutes entre Saint-Denis Porte de Paris et Villetaneuse- Université. INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner et valoriser le développement des villes en facilitant l’accès à l’emploi, au logement et à la culture. Le T8 améliore notamment la desserte du pôle universitaire et urbain de Villetaneuse.

•  Améliorer le cadre de vie par une requalification des quartiers traversés (près de 1 200 arbres plantés, aménagement d’itinéraires cyclables, élargissement des trottoirs...). Épinay-sur Seine - Gare Saint-Denis Gare Latitude-Cartagène – 2015. Mis en service récemment (16 décembre 2014) www.tram-y.fr Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Tram : Bus : nombreuses lignes À venir Tram :Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Tram Juillet 2015 Réseau en projet Réseau existant

Tramway 8 • Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 244 M€ (valeur janvier 2007). Les financeurs du projet 244 M€ n Région Île-de-France : 91,28 % ➡ 222,72 M€* n  Département de la Seine-Saint-Denis : 5,69 % ➡ 13,88 M€ n État : 2,17 % ➡ 5,30 M€ n  Plaine Commune : 0,74 % ➡ 1,81 M€ n RATP : 0,12 % ➡ 0,29 M€ * Accord de décroisement de financements État-Région Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 43 M€ (valeur 2011) pour 20 rames. Il est financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation est pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Dans le cadre de ce projet, le STIF procède aux acquisitions foncières nécessaires au système de transport (site de maintenance, locaux techniques). Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet : • au Département de la Seine-Saint-Denis pour l’aménagement des espaces publics et la coordination des maîtres d’ouvrage, • à la RATP pour le système de transport, • à Plaine Commune Développement pour les aménagements urbains dans le péri- mètre de la Porte de Paris, à Saint-Denis, •  à l’EPA Plaine de France pour les aménage- ments urbains dans le périmètre du pôle universitaire et urbain de Villetaneuse.

Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Février 2003 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Novembre 2006-janvier 2007 Enquête publique – Décembre 2007 Déclaration d’utilité publique – Février 2008 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Été 2010 Début des travaux – Décembre 2014 Mise en service Le contexte 3 terminus pour le T8 Le tracé de la ligne T8 Saint-Denis – Épinay-sur-Seine / Villetaneuse comporte un tronc commun sur la com- mune de Saint-Denis, au départ de la ligne 13 du métro, station Saint-Denis Porte de Paris.

La ligne se scinde, après la station Delaunay-Belleville, en une fourche permettant de desservir Épinay-sur-Seine à l’ouest et Villetaneuse au nord.

Tramway 9 Porte de Choisy (Paris 13e ) – Orly Ville Départements concernés Le projet La création de la ligne de tramway 9 Porte de Choisy (Paris 13e arrondissement) – Orly Ville (94) a pour principal objectif de renforcer l’offre de transport sur les communes d’Ivry, Vitry, Choisy, Thiais, Orly et Paris. Mairie de Montrouge Les bénéfices voyageurs 10 km de tracé pour 19 nouvelles stations Plus de 70 000 voyageurs attendus/jour Les chiffres-clés OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne per- mettant de faire évoluer la ligne 183 qui, avec 57 000 voyageurs/jour, est l’une des lignes de bus les plus fréquentées d’Île-de-France. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne de train-rer C, la ligne 7 du métro, le T3a, le TVM, de nombreuses lignes de bus, notamment la ligne 393, la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris, le T Zen 5 et le bus en site propre Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’Orly. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dé- diée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux.

•  Fréquence de passage élevée avec un tramway environ toutes les 4 mi- nutes aux heures de pointe. •  Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE •  Renforcer l’attractivité des villes dont les zones d’activités et de logements sont en fort développement. Le tramway desservira notamment la ZAC du Plateau à Ivry et la ZAC Rouget de Lisle à Vitry. 75 94 Latitude-Cartagène – 2015. www.tramway-t9.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : Tram : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Métro : Bus : T Zen TCSP Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’Orly Tram Juillet 2015

Tramway 9 • Porte de Choisy (Paris 13e ) – Orly Ville Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 404 M€ (valeur 2013). Les financeurs du projet Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Département du Val-de-Marne, Ville de Paris et STIF) à l’issue des études d’avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 74,75 M€ (valeur 2013) pour 23 rames.

Il sera financé à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est maître d’ouvrage du projet. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Avril 2012 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2012 Concertation préalable – Mai 2013 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Décembre 2013 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2014 Enquête publique – Février 2015 Déclaration d’utilité publique – Juillet 2015 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF Le contexte L’arrivée du tramway permettra d’améliorer la sécurité de l’axe de circulation RD5 pour les piétons et les cyclistes.

Tramway 10 Antony – Clamart Département concerné Le projet La création de la ligne de tramway 10 Antony (La Croix de Berny) – Clamart (Place du Garde) a pour principal objectif de renforcer l’offre de transport dans le sud des Hauts-de-Seine et d’accom- pagner les projets urbains de ce secteur en plein développement. Cette nouvelle ligne facilitera les déplacements quotidiens en améliorant la desserte des communes traversées et en facilitant les correspondances avec le réseau régional.

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne. •  Correspondances avec des lignes existantes : la ligne de train-rer B, le TVM, de nombreuses lignes de bus et le T6. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. •  Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. •  Fréquence de passage élevée avec un tramway toutes les 6 minutes aux heures de pointe.

INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des villes en améliorant la desserte locale des emplois (zone d’activités Noveos, zone d’emplois de la Croix de Berny , des équipements (hôpi- tal Béclère, sous-préfecture, Parc de Sceaux...) et des habitants. •  Renforcer les liaisons de banlieue à banlieue. 92 Environ 8,2 km de tracé et 14 stations 25 000 voyageurs attendus/jour 170 000 habitants desservis Environ 25 000 emplois desservis à l’horizon 2020 Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. www.tramway-t10.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Tram : Bus : nombreuses lignes Tram Juillet 2015

Tramway 10 • Antony – Clamart Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 351 M€ (valeur 2011). Les financeurs du projet Le projet est inscrit au Contrat particulier Région-Département pour un montant de 100 M€ (valeur 2008). Jusqu’à l’enquête publique, les études d’un montant de 6,8 M€ sont financées à hauteur de 65 % par le Département des Hauts-de-Seine et 35 % par la Région Île-de-France. Les études d’avant-projet, d’un montant de 8,3 M€, sont financées par la Région Île-de-France (48 %) et le Département des Hauts-de-Seine (52 %).

Les premières acquisitions foncières, d’un montant de 6 M€, sont financées par la Région Île-de-France (48 %) et le Département des Hauts-de-Seine (52 %). Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 42 M€. Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF assure la maîtrise d’ouvrage des études du dossier d’objectifs et de caracté- ristiques principales et de la concertation préalable.

Pour les phases d’études ultérieures et jusqu’à la mise en service : •  le STIF est maître d’ouvrage du système de transport, •  le Département des Hauts-de-Seine est maître d’ouvrage des aménagements urbains et assure la coordination des maîtres d’ouvrage. Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2012 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Janvier-mars 2013 Concertation préalable – 2014 Études préliminaires – Février 2015 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – 2015 Enquête publique -- 2016 Études d’avant-projet -- 2017 Début des travaux préparatoires Juillet 2015 Le contexte L’arrivée du tramway permettra notamment la requali- fication des axes routiers : RD2, carrefour de La Croix de Berny... et viendra accompagner le développement du territoire.

Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Massy – Évry [phase 1] puis Massy – Versailles [phase 2] Départements concernés Le projet La création du tram-train entre Massy et Évry (Tram Express Sud) a pour principal objectif de ren- forcer l’offre de transport dans le département de l’Essonne entre les pôles stratégiques de Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes. La phase 2 prévoit le prolongement à Versailles Chantiers. Les bénéfices voyageurs Massy – Évry [phase 1] 20 km de tracé (dont 10 km de voies nouvelles type tramway) pour 16 stations dont 11 nouvelles et 5 existantes sur la ligne C réaménagées 40 000 voyageurs attendus/jour Massy – Versailles [phase 2] 14,6 km de prolongement sur 6 stations situées actuellement sur la ligne C 30 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement Les chiffres-clés OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne qui permettra de relier directement Versailles, Massy et Évry. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer B, C, D, N et U, plusieurs lignes de bus, le futur T Zen 4 et la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris.

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dé- diée sur la totalité du tracé et à la priorité aux feux. •  Fréquence de passage élevée avec un tram-train (Tram Express) toutes les 10 minutes aux heures de pointe, 15 minutes le reste de la journée. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite.

Réseau en projet Réseau existant INTÉGRATION URBAINE •  Être en cohérence avec les évolutions des territoires. Les bassins d’emploi de Massy-Palaiseau et Évry- Courcouronnes seront rendus plus accessibles en désenclavant de nombreux quartiers sensibles au- jourd’hui mal desservis par les transports en commun. 91 Tram Juillet 2015 Latitude-Cartagène – 2015. www.tramtrain-massyevry.fr 78 www.prolongement-ttme-versailles.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Métro : Bus : T Zen

Le calendrier Les principales étapes : – 2008 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF [phase 1] – Mai-juillet 2009 Concertation menée sous l’égide d’un garant CNDP [phase 1] – 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF [phase 1] – Avril 2012 Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF [phase 1] – Janvier-février 2013 Enquête publique [phase 1] – Mai 2013 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF [phase 2] – Juin 2013 Concertation préalable [phase 2] – Août 2013 Déclaration d’utilité publique [phase 1] – Décembre 2013 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF [phase 2] – Juin 2014 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF [phase 1] – En cours Études de schéma de principe [phase 2] -- 2016 Début des travaux [phase 1] Le contexte La ligne Massy – Évry se substituera à la ligne C de Massy- Palaiseau à la gare de Petit Vaux (à Épinay-sur-Orge), en empruntant le réseau ferré national. Le tram-train (Tram Express) continuera de desservir les stations actuelles de cette portion ainsi que la ZAC de la Bonde à Massy, avec la création d’une nouvelle station sur le réseau ferré national. Après la station Petit Vaux, la ligne s’intègrera dans un environnement urbain jusqu’à Évry-Courcouronnes. Le prolongement du tram-train (Tram Express) à Versailles se substituera à la ligne C entre les gares de Massy-Palaiseau et Versailles Chantiers en empruntant le réseau ferré national. Le tram-train (Tram Express) desservira les stations actuelles de cette portion.

Juillet 2015 Le coût et les financements du projet Massy – Évry [phase 1] L’infrastructure Le coût du projet, au stade de l’avant-projet, est estimé à 526 M€ (valeur 2011) dont : • Travaux : 420 M€ • Frais d’ingénierie : 85 M€ • Acquisitions foncières : 21 M€ Les financeurs du projet Le projet est financé par la Région Île-de-France, l’État et le Département de l’Essonne. 150 M€ (valeur 2006) seront consacrés à ce projet dans le cadre du Plan Espoir Banlieues.

Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 90 M€ (valeur 2011). Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Massy – Versailles [phase 2] L’infrastructure Le coût du projet est estimé, au stade du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales, à 54,5 M€ (valeur juin 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études sont financées à hauteur de 30 % par l’État et 70 % par la Région Île-de-France. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 43 M€ (valeur juin 2011). Il sera financé à 100 % par le STIF. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d’ouvrage de la nouvelle section urbaine d’Épinay à Évry. Il assure la coordination des maîtres d’ouvrage et participe activement à la poursuite du dialogue avec les communes concernées. Les autres maîtres d’ouvrage du projet sont : • SNCF Réseau pour les infrastructures de transport et les nouvelles stations du réseau ferré national, •  SNCF Mobilités (Transilien) pour l’atelier garage et les stations existantes sur le réseau ferré national. Les acteurs Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Massy – Évry [phase 1] puis Massy – Versailles [phase 2]

Épinay – Le Bourget [phase 1] puisSartrouville – Noisy-le-Sec [phase 2] Départements concernés Le projet La création de la Tangentielle Nord (Tram Express Nord) entre Sartrouville et Noisy-le-Sec a pour principal objectif de renforcer l’offre de transport sur les territoires de la Seine-Saint-Denis, du Val d’Oise et des Yvelines. 28 km de tracé pour 14 gares dont 6 nouvelles 30 000 voyageurs attendus aux heures de pointe du matin [phases 1 et 2] 21 000 voyageurs attendus/jour à l’horizon de la phase 1 10 000 voyageurs attendus aux heures de pointe du matin [phase 1] Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 93 78 95 Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les tram- ways 1 et 8, les lignes de train-rer A, B, C, D, E, H et J, le futur T Zen 3 et les futures lignes 15, 16 et 17 du Nou- veau Grand Paris.

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dé- diée sur la totalité du tracé. •  Fréquence de passage élevée avec un tram-train (Tram Express) toutes les 5 minutes aux heures de pointe et 10 minutes aux heures creuses. • Accessibilité des stations et des rames pour les personnes à mobilité réduite. •  Amplitude horaire élargie avec une offre de 5 heures à minuit en semaine.

•  Rapidité et gain de temps avec une vitesse de pointe de 100 km/heure (15 minutes de temps de trajet entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget). INTÉGRATION URBAINE •  Renforcer l’attractivité des 16 communes traversées en permettant une liaison directe entre elles sans passer par Paris. •  Aménager la voirie pour renforcer la sécurité le long de la grande ceinture ferroviaire, avec la suppression de 14 passages à niveau. En travaux [phase 1] Réseau en projet Réseau existant Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Latitude-Cartagène – 2015. www.tangentiellenord.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Tram : Avec des lignes en projet Train-rer : Métro : Bus : T Zen Tram Juillet 2015

Le calendrier Les principales étapes : – Septembre 2004 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Novembre-décembre 2006 Enquête publique – Mai 2008 Déclaration d’utilité publique [phases 1 et 2] – Juillet 2009 Approbation de l’avant-projet de la phase 1 par le Conseil du STIF -- 2017 Mise en service de la phase 1 Le coût et les financements du projet Tronçon Épinay – Le Bourget [phase 1] L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 491,9 M€ (valeur janvier 2006) dont : • Travaux : 397,2 M€ • Frais d’ingénierie : 66 M€ • Acquisitions foncières : 28,7 M€ Les financeurs du projet 491,9 M€ n Région Île-de-France : 56,2 % ➡ 276,4 M€ n État : 32,6 % ➡ 160,4 M€ n SNCF Réseau : 8,4 % ➡ 41,3 M€ n Département de la Seine-Saint-Denis : 1,8 % ➡ 8,9 M€ n Département du Val d’Oise : 1 % ➡ 4,9 M€ À cela s’ajoutent des besoins complémentaires de 118,97 M€ (valeur janvier 2006) portant le coût du projet à 610,87 M€ (valeur janvier 2006). Les financeurs des besoins complémentaires 118,97 M€ n SNCF Réseau : 63,91 % ➡ 76,03 M€ n Région Île-de-France : 24,81 % ➡ 29,52 M€ n État : 10,63 % ➡ 12,65 M€ n SNCF : 0,65 % ➡ 0,77 M€ Le matériel roulant Le coût du matériel roulant de la phase 1 est estimé à 51,9 M€ (valeur 2007).

Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Tronçons Épinay – Sartrouville et Le Bourget – Noisy-le-Sec [phase 2] L’infrastructure À ce stade, les études d’avant-projet et les premières acquisitions foncières d’un montant de 48,8 M€ sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l’État. En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d’ouvrage du projet est confiée : • à SNCF Réseau pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national et la coordination des maîtres d’ouvrage, • à SNCF Mobilités pour les équipements dévolus à l’exploitation des services de transport.

Les acteurs Juillet 2015 Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Épinay – Le Bourget [phase 1] puis Sartrouville – Noisy-le-Sec [phase 2]

Saint-Cyr rer – Saint-Germain rer [phase 1] puis Saint-Germain Grande-Ceinture – Achères-Ville rer [phase 2] Département concerné Le projet La phase 1 de ce projet permet de prolonger la Grande Ceinture Ouest au nord jusqu’à Saint- Germain-en-Laye (ligne A) et au sud jusqu’à Saint-Cyr-l’École (ligne C). La phase 2 prévoit le prolongement à Achères-Ville ligne A depuis Saint-Germain Grande-Ceinture. Suite à l’enquête d’utilité publique de la phase 2, une nouvelle variante de tracé par Poissy est étudiée en vue d’assurer une correspondance avec le réseau SNCF Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie à Poissy rer. Les bénéfices voyageurs 29 km de tracé pour 13 à 15 stations selon le tracé choisi 21 000 voyageurs attendus/jour à l’horizon de la phase 1 32 000 voyageurs attendus/jour à l’horizon de la phase 2 Les chiffres-clés OFFRE • Création d’une nouvelle ligne. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer A, C, J, L, N et U et la ligne E à sa mise en service à Poissy. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation entièrement dédiée sur la totalité du tracé.

•  Fréquence de passage élevée avec : –  un tram-train (Tram Express) toutes les 5 minutes aux heures de pointe et toutes les 15 minutes aux heures creuses sur le tronc commun aux deux phases (Saint-Cyr rer – Saint- Germain GC) ; –  un tram-train (Tram Express) toutes les 10 minutes aux heures de pointe et toutes les 30 minutes aux heures creuses sur les branches Saint-Germain GC – Saint-Germain rer et Saint-Ger- main GC – Achères-Ville rer. Réseau en projet Réseau existant 78 •  Rapidité et gain de temps avec une durée de trajet estimée inférieure à 30 minutes entre Saint-Cyr rer et Saint-Germain rer et à moins de 40 minutes entre Saint-Cyr rer et Achères-Ville rer. Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) Latitude-Cartagène – 2015. www.tangentielleouest.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Avec des lignes en projet Train-rer : Tram Juillet 2015

Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet, au stade de l’avant-projet, est estimé à 306,7 M€ pour la phase 1 (valeur janvier 2011). Le coût du projet, au stade du schéma de principe, est de 103 M€ pour le tracé initial de la phase 2 (valeur janvier 2013). Le nouveau tracé de la phase 2 doit être réestimé dans le cadre des études de la variante par Poissy. Les financeurs du projet Le financement du projet est prévu dans le cadre du Contrat de Plan État-Région 2015-2020. La révision du Contrat Particulier Région-Département 2007-2013 des Yvelines prévoit une enveloppe pour l’ensemble de l’opération Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) (80 M€).

Le financement de l’État et de la Région Île-de-France a été confirmé en juillet 2013 lors de la signature du protocole État-Région portant sur le Nouveau Grand Paris. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant, au stade de l’avant-projet, est estimé à 39 M€ pour la phase 1 (valeur janvier 2011). Le coût du matériel roulant, au stade du schéma de principe, est de 45 M€ pour le tracé initial de la phase 2 (valeur janvier 2013).

Le matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF. Le dimensionnement du parc du matériel roulant pour la phase 2 doit être réestimé dans le cadre des études de la variante par Poissy. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2006 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) – 2008 Concertation préalable [phase 1] – Avril 2012 Approbation du bilan de la concertation et du schéma de principe [phase 1] – Décembre 2012 Approbation du dossier d’enquête publique [phase 1] et du DOCP [phase 2] – 2013 Enquête publique [phase 1] et concertation préalable [phase 2] – Octobre 2013 Approbation du bilan de la concertation [phase 2] – Décembre 2013 Déclaration de projet [phase 1] et approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique [phase 2] – Février 2014 Déclaration d’utilité publique [phase 1] – Juin-juillet 2014 Enquête publique [phase 2] – Juillet 2015 Approbation de l’avant-projet [phase 1] -- 2015-2016 Études complémentaires pour le nouveau tracé [phase 2] -- Horizon 2016 Début des travaux [phase 1] -- 2017 Enquête publique complémentaire [phase 2] En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d’ouvrage pour la partie tramway du prolongement de la Grande Ceinture Ouest. Les autres maîtres d’ouvrage du projet sont : • SNCF Réseau sur le réseau ferré national, •  SNCF Mobilités (Transilien) pour la réno- vation et la modernisation des bâtiments gare et de l’atelier garage, • la RATP pour le couloir de correspondance à Saint-Germain rer.

Les acteurs Le contexte La Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) empruntera en grande partie les infrastructures ferroviaires existantes de la Grande Ceinture, avec une extension en mode tramway à Saint-Germain-en-Laye et de Poissy à Achères. Tangentielle Ouest (Tram Express Ouest) • Saint-Cyr rer – Saint-Germain rer [phase 1] puis Saint-Germain Grande-Ceinture – Achères-Ville rer [phase 2]

T Zen 1 Bus Sénart – Corbeil [phase 2] Départements concernés Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facile- ment identifiables et repérables, correspondances avec les autres lignes du réseau, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel. Mis en service en 2011, le T Zen 1 circule sur une voie dédiée entre les stations Lieusaint Moissy rer et Pointe Ringale [aménagement de la phase 1] puis dans la circulation générale jusqu’à la gare rer de Corbeil-Essonnes. La phase 2 du projet permettra de prolonger cette voie dédiée jusqu’à la station Corbeil-Essonnes rer.

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Prolongement d’une ligne existante adaptée aux besoins du territoire. •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en pro- jet : les deux branches de la ligne D, de nombreuses lignes de bus et le futur T Zen 4 Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes. QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux.

•   Accessibilité : –  aménagements spécifiques pour faciliter l’accès à la station, –  larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. •   Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence élevée (toutes les 7 minutes aux heures de pointe, 15 minutes aux heures creuses et 30 minutes le dimanche). • Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

77 91 INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des villes de Lieusaint, Saint- Pierre-du-Perray, Saint-Germain- lès-Corbeil et Corbeil-Essonnes. 3,8 km de ligne en site propre pour compléter un tracé total de 14,7 km et 14 stations 16 000 voyageurs attendus/jour Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant Juillet 2015 Latitude-Cartagène – 2015. www.tzen.com Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Bus : T Zen

T Zen 1 • Sénart – Corbeil [phase 2] Juillet 2015 Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – 2003 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF [phases 1 et 2] – Fin 2006 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Début 2007 Enquête publique – Début 2008 Déclaration d’utilité publique – Mi-2008 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF [phase 1] – 2011 Mise en service de la ligne T Zen 1 [phase 1] – 2013-2015 Lancement des études de schéma de principe et dossier d’enquête publique [phase 2] -- 2016 Enquête publique En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Sur ce projet, le STIF conduit les études de schéma de principe et l’enquête publique. Les acteurs Le contexte Bien que plus courte que la phase 1, la phase 2 concentre des défis techniques importants : créer un nouveau franchissement de la Seine le long de la Francilienne et réussir l’insertion du site propre à l’arrivée à la gare de Corbeil-Essonnes.

L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 64 M€ (valeur janvier 2008). Les financeurs du projet À ce stade, les études d’un montant de 1,150 M€ sont financées à hauteur de 25,5 % par l’État, 59,5 % par la Région Île-de-France, 7,5 % par le Département de Seine-et-Marne et 7,5 % par le Département de l’Essonne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (État, Région Île-de-France, Département de l’Essonne, Département de la Seine-et-Marne et STIF) à l’issue des études d’avant-projet.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

T Zen 2 Bus Sénart – Melun Département concerné Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facile- ment identifiables et repérables, correspondances avec les autres lignes du réseau, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 2 circulera sur une voie dédiée entre la gare rer de Melun et le Carré Sénart à Lieusaint.

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne adap- tée aux besoins du territoire. •  Correspondances avec des lignes existantes : les lignes de train-rer D et R, le T Zen 1 Sénart – Corbeil et de nombreuses lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. •   Accessibilité : –  aménagements spécifiques pour faciliter l’accès à la station, –  larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. •   Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence élevée (toutes les 6 minutes aux heures de pointe, 10 minutes aux heures creuses et 30 minutes le dimanche). • Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

77 INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des communes de la ville nou- velle de Sénart en reliant le Carré Sénart, cœur du développement de ce territoire, à l’agglomération melunaise. 17 km de ligne en site propre pour environ 27 stations 27 000voyageurs attendus/jour sur la ligne à sa mise en service Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. Le projet www.tzen2.com Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Bus : T Zen nombreuses lignes Juillet 2015

T Zen 2 • Sénart – Melun Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Décembre 2007 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Avril 2009 Concertation préalable – Juillet 2012 Approbation du schéma de principe et du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Septembre-octobre 2013 Enquête publique – 2013-2015 Études d’avant-projet – Juillet 2014 Déclaration d’utilité publique – 2015  Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le Département de la Seine-et-Marne coordonne les études d’avant-projet et les procédures administratives pour le compte du STIF.

Les acteurs L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 163 M€ (valeur 2011). Les financeurs du projet Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, Département de Seine-et-Marne et STIF) à l’issue des études d’avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 11 M€ pour 24 T Zen. Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Juillet 2015

T Zen 3 Bus Paris (19e ) – Les Pavillons-sous-Bois Départements concernés Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facile- ment identifiables et repérables, correspondances avec les autres lignes du réseau, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 3 circulera entre Paris (station Porte de Pantin, 19e arrondissement) et Les Pavillons-sous-Bois (station Gargan, 93). OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne prin- cipalement insérée sur l’ex-RN3, axe majeur pour la Seine-Saint-Denis, qui sera requalifiée.

•  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne 5 du métro, le T1, le T3b, le T4, ainsi que sa nouvelle branche vers Clichy/ Montfermeil, 9 lignes de bus, la future Tangentielle Nord (Tram Express Nord) et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. •   Accessibilité : –  aménagements spécifiques pour fa- ciliter l’accès à la station, –  larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. 10 km de ligne en site propre pour 21 stations 42 000 voyageurs attendus/jour sur la ligne à sa mise en service 76 000 habitants résidant à proximité, 32 000 emplois desservis Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 75 93 Juillet 2015 Latitude-Cartagène – 2015. www.tzen3.com Correspondances Avec des lignes existantes Métro : Tram : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Métro : Tram :Tangentielle Nord (Tram Express Nord) Les bénéfices voyageurs •   Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence élevée (toutes les 6 minutes aux heures de pointe, 8 minutes aux heures creuses et 20 minutes en soirée). • Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

T Zen 3 • Paris (19e ) – Les Pavillons-sous-Bois Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Décembre 2010 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Mai-octobre 2011 Concertation préalable menée par le STIF et le Département de la Seine-Saint-Denis – Décembre 2011 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – 2012-2013  Études de schéma de principe – 2014  Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – 2015 Enquête publique Études d’avant-projet En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. À l’issue des études de schéma de principe, le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage de l’ensemble du projet au Département de la Seine-Saint-Denis, à l’exception des amé- nagements nécessaires à l’entretien et au remisage des véhicules, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par la RATP. Les acteurs L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 181,2 M€ (valeur 2010).

Les financeurs du projet Les études d’avant-projet, d’un montant de 5,5 M€, sont financées à hauteur de 60 % par la Région Île-de-France et 40 % par le Département de la Seine-Saint-Denis. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires à l’issue des études d’avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 12,3 M€ environ. Il sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Juillet 2015 Le contexte Le T Zen 3 permettra un réaménagement complet de l’axe emprunté, en accompagnement du développement des secteurs de Paris 19e , Pantin, Bobigny, Romainville, Bondy, Noisy-le-Sec, Livry-Gargan et Les Pavillons-sous- Bois. Requalification de l’ex-RN3 L’installation du T Zen le long de l’ex-RN3 va permettre d’harmoniser l’ensemble de son linéaire par un traite- ment paysager et architectural de l’espace urbain. Plus de 200 arbres supplémentaires seront plantés le long du tracé du T Zen 3.

Des itinéraires cyclables seront également aménagés tout le long du tracé (pistes cyclables sur les trottoirs, bandes cyclables sur chaussée, zone 30).

T Zen 4 Bus Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes Département concerné Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facile- ment identifiables et repérables, correspondances avec les autres lignes du réseau, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 4 circulera sur une voie dédiée entre la station La Treille à Viry-Châtillon et la gare rer de Corbeil-Essonnes en lieu et place de l’actuelle ligne 402. Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne T Zen performante pour remplacer une par- tie de l’actuelle ligne 402. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne de train-rer D, le T Zen 1 Sénart – Corbeil, de nombreuses lignes de bus et le futur Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud).

QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. •   Accessibilité : –  aménagements spécifiques pour faci- liter l’accès à la station, –  larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. •   Circulation de 5 heures à 1 heure avec une fréquence élevée (moins de 4 minutes aux heures de pointe et moins de 8 minutes aux heures creuses). • Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement des villes de Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes, Évry et Corbeil-Essonnes. •  Accompagner de nombreux pro- jets de logements et d’équipe- ments qui verront le jour dans les années à venir. 14 km de ligne en site propre pour environ 30 stations 47 000 voyageurs attendus/jour sur la ligne à sa mise en service Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 91 Juillet 2015 Latitude-Cartagène – 2015. www.tzen4.com Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Tram :Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Bus : T Zen

T Zen 4 • Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2011 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Octobre-décembre 2011 Concertation préalable – Avril 2012 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – 2013-2015 Études de schéma de principe – Juin 2015  Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF et dossier d’enquête publique En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Sur ce projet, le STIF conduit les études de schéma de principe et l’enquête publique. Le STIF travaille en partenariat avec les collectivités locales et maîtres d’ouvrage le long du tracé : – Département de l’Essonne ; –  Villes de Viry-Châtillon, Grigny, Ris- Orangis, Courcouronnes, Évry et Corbeil- Essonnes ; –  Communautés d’agglomération des Lacs de l’Essonne (CALE), Évry Centre Essonne (CAECE) et Seine-Eure (CASE) ; –  Agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP), SADEV.

Les acteurs L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 113 M€ (valeur 2012). Les financeurs du projet À ce stade, les études d’un montant de 2,6 M€ sont financées à hauteur de 50 % par la Région Île-de-France et 50 % par le Département de l’Essonne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires à l’issue des études d’avant-projet. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant est estimé à 19,5 M€. Il sera financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Le contexte Le T Zen 4 remplacera la ligne 402 entre la station La Treille à Viry-Châtillon et la gare rer de Corbeil-Essonnes. Les sections nord (Épinay-sur-Orge – Viry-Châtillon) et sud (Corbeil-Essonnes – Le Coudray-Montceaux) de la ligne 402 actuelle seront réorganisées. Le niveau de service proposé pour les sections nord et sud sera au moins équivalent à celui de la ligne 402 actuelle. Le projet prendra dès le départ les mesures conser- vatoires pour permettre une évolution vers le mode tramway.

Juillet 2015

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne desser- vant les communes de Paris, Ivry, Vitry et Choisy. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne de métro 14, la ligne de train-rer C, les tramways 3a et 9, de nombreuses lignes de bus, notamment le TVM et la ligne 393, et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux.

•   Accessibilité : –  aménagements spécifiques pour faciliter l’accès à la station, –  larges portes coulissantes pour une entrée de plain-pied à bord du T Zen. •   Circulation de 5 heures à minuit et demie avec une fréquence élevée (moins de 6 minutes aux heures de pointe et moins de 10 minutes aux heures creuses). • Information voyageurs en temps réel, visuelle et sonore, en station et à bord des T Zen.

T Zen 5 Bus Paris (13e ) – Choisy Départements concernés Le projet Imaginé et conçu par le STIF, le T Zen est un nouveau mode de transport où tout est pensé pour optimiser chaque étape du voyage : voie de circulation entièrement réservée, stations facile- ment identifiables et repérables, correspondances avec les autres lignes du réseau, fréquence et amplitude élevées, véhicules spacieux, lumineux et confortables, information en temps réel en station et à bord des véhicules. Le T Zen 5 circulera sur une voie dédiée entre Paris 13e et le secteur du pôle de correspondances de Choisy-le-Roi. INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner le développement de nombreux projets urbains sur le secteur Seine Amont : Masséna-Bruneseau à Paris, Ivry-Port et Ivry Conflu-ences à Ivry-sur-Seine, Ardoines à Vitry- sur-Seine, Lugo à Choisy-le-Roi. 9 km de ligne en site propre pour environ 19 stations 47 000 voyageurs attendus/jour Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 75 94 Juillet 2015 Latitude-Cartagène – 2015. www.tzen5.com Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : Tram : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Métro : Tram :

T Zen 5 • Paris (13e ) – Choisy Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Mai 2013 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Mai-juin 2013 Concertation préalable – Décembre 2013 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – 2014-2015 Études de schéma de principe En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Sur ce projet, le STIF conduit les études de schéma de principe et l’enquête publique. Le STIF travaille en partenariat avec les aménageurs et maîtres d’ouvrage le long du tracé : – Département du Val-de-Marne ; – Villes de Choisy, Vitry, Ivry et Paris ; – SEMAPA ; – SADEV 94 ; – EPA ORSA. Les acteurs L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 116 M€ (valeur 2010).

Les financeurs du projet À ce stade, les études d’un montant de 12 M€ sont financées dans le cadre du Contrat particulier Région-Département à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le Département du Val-de-Marne. Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, Département du Val-de-Marne et STIF) à l’issue des études d’avant-projet.

Le matériel roulant Le coût du matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Juillet 2015

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Prolongement du site propre d’une ligne de bus existante. •  Mutualisationdusitepropreavecd’autres lignes(notammentleslignes91.10,9et10). •  Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer B et C, Massy TGV, de nombreuseslignesdebus,lafutureligne18 du Nouveau Grand Paris et le futur Tram- train Massy – Évry (Tram Express Sud). QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. •   Accessibilité:nouvellesstationsduprolon- gement et bus accessibles aux personnes à mobilité réduite. •   Circulation de 5 heures à minuit avec une fréquence élevée (toutes les 5 minutes aux heures de pointe et toutes les 12 mi- nutes aux heures creuses).

Bus en site propre Express 91.06 Massy – Saclay – Saint-Quentin : prolongement d‘École Polytechnique à Christ de Saclay Département concerné Le projet Le projet Le projet Le prolongement du site propre de la ligne de bus Massy – Saint-Quentin-en-Yvelines, entre l’École Polytechnique et le carrefour du Christ de Saclay, s’inscrit dans la politique d’améliora- tion de l’offre et de la qualité des transports développée par le STIF sur le plateau de Saclay. La ligne de bus en site propre offrira une liaison rapide, régulière et efficace entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay.

91 6,7 km de prolongement pour 11 nouvelles stations 8 000 voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement Mise en service : fin 2015 Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant En travaux INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner l’essor du plateau de Saclay. •  Aménager la voirie pour favoriser le développement des modes actifs : pistes cyclables et cheminements pour piétons. •  Respecter le cadre de vie. Le plateau de Saclay est un territoire riche en terres agricoles et en espaces naturels. Le bus en site propre s’insère de façon à respecter la qualité de l’environnement. Latitude-Cartagène – 2015. www.bus-express-91-06.fr Correspondances du prolongement Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes TGV À venir Métro : Tram :Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Bus Juillet 2015

Bus en site propre • Express 91.06 Massy – Saclay – Saint-Quentin : prolongement d‘École Polytechnique à Christ de Saclay Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Février 2010 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Mai-juin 2010 Concertation préalable – Décembre 2010 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Juillet 2011 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Janvier-février 2012 Enquête publique – Août 2012 Déclaration d’utilité publique – Octobre 2012  Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Fin 2013 Début des travaux -- Fin 2015 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF assure également la maîtrise d’ou- vrage du projet jusqu’à la mise en service de la ligne, en étroite collaboration avec l’État, la Région Île-de-France, le Département de l’Essonne et les collectivités locales. Les acteurs Le contexte La mise en place d’un bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma Direc- teur de la Région Île-de-France. La réalisation des deux premiers tronçons entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Magny-les-Hameaux et entre la gare de Massy-Palaiseau et l’École Polytechnique est intervenue respectivement en 2000 et 2009.

L’infrastructure Le coût du projet est estimé à environ 58 M€ (valeur 2008). Les financeurs du projet Le projet est financé à hauteur de 41 % par l’État, 41 % par la Région Île-de-France et 18 % par le Département de l’Essonne. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Juillet 2015

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’aménagements en faveur des bus. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer A, E et P, la ligne 8 du métro, plusieurs lignes de bus, dont le TVM, et la future ligne 15 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •   Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux.

•   Accessibilité : nouvelles stations et bus accessibles aux personnes à mobilité réduite. •   Circulation de 5 heures à 1 heure avec une fréquence élevée (toutes les 5 minutes aux heures de pointe et toutes les 12 minutes aux heures creuses). Bus en site propre Créteil – Noisy-le-Grand Mont d‘Est (Est TVM) Départements concernés Le projet La création d’aménagements facilitant la circulation des bus permettra d’améliorer les liaisons entre Créteil, Champigny et Noisy-le-Grand. La création de voies dédiées et d’aménagements de priorité aux carrefours permettra d’améliorer la performance des lignes de bus. 93 Environ 14 km de tracé pour 26 nouvelles stations Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 94 Latitude-Cartagène – 2015. www.est-tvm.fr INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner et valoriser le développement des villes. La création du site propre est l’occasion d’accompagner les transformations urbaines des villes traversées : Noisy-le-Grand, Bry-sur-Marne, Champigny-sur- Marne, Joinville-le-Pont, Saint-Maur-des-Fossés, Créteil. Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Métro : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Métro : Bus Juillet 2015

Bus en site propre • Créteil – Noisy-le-Grand Mont d‘Est (Est TVM) Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Octobre 2009 Approbation de la convention de maîtrise d’ouvrage unique des études au profit du Département du Val-de-Marne – Décembre 2012 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Août-septembre 2013 Enquête publique – Juillet 2014 Déclaration d’utilité publique – 2015 Études d’avant-projet En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet au Département du Val-de-Marne pour la réalisation de l’infrastructure et du système de transport.

Les acteurs Le contexte Une voie dédiée sera réalisée sur les communes de Noisy- le-Grand, Bry-sur-Marne et en partie sur Champigny- sur-Marne. Des aménagements ponctuels seront créés à Créteil. Dans Saint-Maur, les bus circuleront en voirie banalisée sans aménagement. L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 68 M€ (valeur 2011). Les financeurs du projet À ce stade, les études sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le Département du Val-de-Marne.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF. Juillet 2015

Bus en site propre Ligne 20 Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville /  Parc des Expositions de Villepinte Départements concernés Le projet La création de la ligne de bus en site propre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville / Parc des Expositions de Villepinte consiste à relier les lignes de train-rer B et D dans le nord de l’Île-de- France. Ce projet a pour principal objectif de renforcer l’offre de transport dans les territoires de l’est du Val d’Oise en évitant, en particulier, de transiter par Paris pour réaliser un trajet de banlieue à banlieue.

Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne de bus en site propre permettant des dépla- cements de rocade. •   Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer B et D, de nombreuses lignes de bus et la future ligne 17 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée sur la majorité de l’itinéraire et à la priorité aux feux. • Accessibilité : nouvelles stations et bus accessibles aux personnes à mobilité réduite.

• Fréquence élevée (toutes les 6 minutes aux heures de pointe). INTÉGRATION URBAINE •  Accompagner et valoriser le déve- loppement des territoires. Le projet s’accompagne d’une requalification des espaces traversés : espaces verts, itinéraires piétons et cyclables, etc. 93 10 km de tracé pour 8 nouvelles stations 7 200 voyageurs attendus/jour Mise en service : 2016 Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant 95 En travaux Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Métro : Bus Juillet 2015

Bus en site propre • Ligne 20 Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville /  Parc des Expositions de Villepinte Juillet 2015 Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Février 2011 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2011 Concertation préalable – Décembre 2011 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF – Octobre 2012 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2013 Enquête publique – Janvier 2014 Déclaration d’utilité publique – Mars 2014 Approbation de l’avant-projet et de la convention de financement par le Conseil du STIF – Avril 2014 Début des travaux -- 2016 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet au Département du Val d’Oise pour la réalisation de l’infrastructure. Les acteurs Le contexte Le bus en site propre permettra aux habitants de l’est du Val d’Oise de disposer d’un accès facilité aux zones d’emploi implantées au nord-est de l’Île-de-France (Parc des Expositions, Paris Nord 2 et Aéroport de Paris-Charles de Gaulle).

L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 34,5 M€ hors matériel roulant (valeur juin 2013). Les financeurs du projet 34,5 M€ n Région Île-de-France : 50 % ➡ 17,25 M€ n État : 50 % ➡ 17,25 M€ Le projet est financé au titre du Plan Espoir Banlieues. Le matériel roulant L’exploitation sera assurée par des matériels articulés hybrides. Le coût du matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Bus en site propre Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’Orly Département concerné Le projet Ce projet de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) consiste à créer une voie dédiée aux bus entre le carrefour de la Résistance à Thiais et l’aéroport d’Orly. Le territoire du projet est en plein essor. Ce nouveau service de transport, rapide et régulier, contribuera à dynamiser le territoire et accompagnera sa mutation. Il desservira les lieux de vie et d’emploi du ter- ritoire, notamment la zone d’activités Sénia, le futur quartier d’affaires Cœur d’Orly et les terminaux Sud et Ouest de l’aéroport d’Orly.

OrlyVal TVM TVM 393 T V M THIAIS - CARREFOUR DE LA RÉSISTANCE ORLY OUEST Pont de Rungis VAL-DE-MARNE VAL-DE-MARNE ESSONNE Orly Thiais Rungis Paray- Vieille-Poste 95 78 93 94 77 91 75 92 250 m N Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une liaison en site propre permettant un maillage est-ouest avec le réseau structurant. •   Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : la ligne de train-rer C, la ligne de tramway 7, les lignes de bus TVM et 393, le futur prolongement de la ligne de métro 14 et la future ligne de métro 18 du Nouveau Grand Paris.

QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. • Accessibilité : nouvelles stations et bus accessibles aux personnes à mobilité réduite. • Fréquence élevée (toutes les 5 minutes aux heures de pointe). 94 7 km de tracé pour environ 11 nouvelles stations 11 000 voyageurs attendus/jour Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. www.bus-senia-orly.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Tram : Bus : Avec des lignes en projet Métro : Bus Juillet 2015

Bus en site propre • Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d’Orly Juillet 2015 Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Juillet 2014 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Septembre-novembre 2014 Concertation préalable – Février 2015 Approbation du bilan de la concertation par le Conseil du STIF – En cours Études du schéma de principe de dossier d’enquête publique En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Sur ce projet, le STIF conduit les études de schéma de principe et l’enquête publique. Les acteurs Le contexte Cette nouvelle liaison en bus s’inscrira dans le prolon- gement du site propre existant Thiais – Pompadour – Sucy-Bonneuil (bus 393 et TVM) et permettra de créer de nouvelles connexions avec le tramway 7, la ligne de train-rer C et le réseau de bus du secteur puis, à l’horizon de leur arrivée, avec la ligne de métro 14 prolongée et la nouvelle ligne 18 du Nouveau Grand Paris.

L’infrastructure À ce stade des études, le coût de réalisation du projet (hors matériel roulant) est estimé à environ 39 M€ (valeur 2013). Les financeurs du projet Les études du projet sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le Département du Val-de-Marne. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF. L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Bus en site propre Esbly – Chessy – Val d’Europe Département concerné Le projet Le projet de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) Esbly – Chessy – Val d’Europe vise à relier le centre urbain du Val d’Europe à la gare d’Esbly, située dans le centre-ville d’Esbly, en passant par le pôle d’échanges multimodal de Marne-la-Vallée – Chessy. Il répond ainsi à l’objectif d’offrir une liaison performante entre la ligne P du réseau Transilien et la ligne de train-rer A, à la demande de déplacement entre les bassins de vie de Meaux et de Marne-la- Vallée et accompagnera le développement urbain du territoire. GARE D’ESBLY Val d’Europe Chessy Marne-la-Vallée CENTRE HOSPITALIER DE MARNE-LA-VALLÉE la M arne la Marne SEINE-ET-MARNE Chessy Montevrain Serris Chanteloup- en-Brie Chalifert Dampmart Coupvray Lesches Montry Esbly Magny-le-Hongre 500 m N 95 93 94 77 91 75 92 Les bénéfices voyageurs OFFRE •  Création d’une nouvelle ligne de bus en site propre entre le bassin d’Esbly et le secteur IV de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée.

•  Correspondances avec des lignes existantes : les lignes de train-rer P (en gare d’Esbly) et A (en gare de Marne-la-Vallée – Chessy et en gare du Val d’Europe). QUALITÉ DE SERVICE •  Régularité et fiabilité grâce à une voie de circulation dédiée et à la priorité aux feux. • Accessibilité : nouvelles stations et bus accessibles aux personnes à mo- bilité réduite. • Fréquence élevée (inférieure à 8 minutes aux heures de pointe).

77 Environ 10 km de tracé pour 11 nouvelles stations 7 000 voyageurs attendus/jour en 2020 et 14 000 en 2030 Les chiffres-clés Réseau en projet Réseau existant Latitude-Cartagène – 2015. INTÉGRATION URBAINE •  Desservir les équipements majeurs du territoire et les secteurs d’emploi de Chessy et du Val d’Europe. •  Accompagner le développement des villes traversées, qui connaî- tront dans les années à venir une évolution économique et démo- graphique notable. Le projet offrira un rabattement efficace vers les pôles d’échanges d’Esbly, de Marne-la-Vallée – Chessy et du Val d’Europe (maillage du réseau structurant).

Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Bus Juillet 2015

Bus en site propre • Esbly – Chessy – Val d’Europe Juillet 2015 Le coût et les financements du projet Le calendrier Les principales étapes : – Février 2015 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – 2015 Concertation préalable En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La Région Île-de-France et le Département de Seine-et-Marne assurent le financement des études et de l’infrastructure. Le STIF finance le matériel roulant et l’exploitation. Les acteurs Le contexte Cette nouvelle ligne de bus à haut niveau de service est inscrite au Schéma Directeur de la Région Île-de-France et au Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France. Elle desservira en site propre les communes d’Esbly, Coupvray, Chessy, Montry, Magny-le-Hongre, Monté- vrain, Serris et Jossigny.

L’infrastructure À ce stade des études, le coût de réalisation du projet (hors matériel roulant) est estimé entre 117 et 142 M€. Les financeurs du projet Les études du projet sont financées jusqu’à la concertation à hauteur de 42 % par la Région Île-de-France et 58 % par le Département de Seine-et-Marne. Le matériel roulant Le coût du matériel roulant sera financé à 100 % par le STIF.

L’exploitation Le coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Pôle Rosa Parks Pôles Juillet 2015 Création d’un pôle de correspondances à Paris (18e et 19e ) Département concerné Le projet Situé à proximité de la Porte d’Aubervilliers, le futur pôle d’échanges multimodal de Rosa Parks consiste à réaliser une station supplémentaire de la ligne de train-rer E au nord-est de Paris (entre les stations Magenta et Pantin). À l’intersection du tramway 3b et, à terme, du tramway 8, le pôle de Rosa Parks jouera un rôle de pôle de correspondances régional. Les bénéfices voyageurs 85 000 voyageurs attendus/jour 10 000 habitants et 25 000 emplois supplémentaires à l’horizon 2015 Mise en service : décembre 2015 Les chiffres-clés OFFRE •  Création d’une station supplémentaire de la ligne de train-rer E : à 3 minutes de Magenta/gare du Nord et à 7 mi- nutes de la gare Saint-Lazare. •  Correspondances avec des lignes exis- tantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le T3b et le futur prolon- gement du T8 (en projet).

QUALITÉ DE SERVICE •  Accessibilité : nouvelle gare accessible aux personnes à mobilité réduite. •  Fréquence de passage élevée : un train toutes les 4 minutes aux heures de pointe, toutes les 10 minutes aux heures creuses. INTÉGRATION URBAINE •  Renforcer l’attractivité des quartiers dont les zones d’activités sont en fort développement : nombreuses interfaces avec le grand projet de rénovation urbaine du nord-est parisien. 75 Latitude-Cartagène – 2015. www.garerosaparks.fr Correspondances Avec des lignes existantes Train-rer : Tram : Bus : nombreuses lignes Avec des lignes en projet Tram : En travaux

Pôle Rosa Parks • Création d’un pôle de correspondances à Paris (18e et 19e ) Juillet 2015 Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 130 M€. Les financeurs du projet 130 M€ n Région Île-de-France : 51,2 % ➡ 66,56 M€ n Ville de Paris : 25,7 % ➡ 33,41 M€ n État : 22,7 % ➡ 29,51 M€ n SNCF Réseau : 0,4 % ➡ 0,52 M€ Le matériel roulant Le coût du matériel roulant induit par les arrêts supplémentaires est estimé à 50 M€. Le calendrier Les principales étapes : – Février-mars 2007 Concertation préalable – Février 2009 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Mi-2010 Enquête publique Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – 2011 Déclaration d’utilité publique et début des travaux -- Décembre 2015 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d’ouvrage est assurée par SNCF Réseau.

Les acteurs Le contexte Le pôle de Rosa Parks permet d’accompagner la mise en œuvre du grand projet de rénovation urbaine du nord-est parisien, porté par la Ville de Paris, visant à développer l’attractivité des quartiers de l’Évangile, de la Porte d’Aubervilliers et de la Porte de la Chapelle, en lien avec les territoires limitrophes de Plaine Commune.

Pôle Châtelet-Les Halles Réaménagement du pôle de correspondances rer Châtelet-Les Halles Département concerné Le projet Le projet consiste à réaménager entièrement le pôle rer de Châtelet-Les Halles : création de nouveaux accès, rénovation de la salle d’échanges rer pour faciliter les cheminements, amélio- ration de la qualité des espaces voyageurs et de l’accessibilité.

Les bénéfices voyageurs 3 lignes de train-rer et 5 lignes de métro 1 500 trains-rer/jour, 1 train toutes les 40 secondes aux heures de pointe 750 000 voyageurs/jour dans l’ensemble du pôle rer et métro 520 000 voyageurs/jour dans la gare rer Mise en service : fin 2016 Les chiffres-clés OFFRE •  Réaménagement d’un pôle de correspondances majeur. •  Correspondances avec des lignes existantes : les lignes de train-rer A, B et D, les lignes de métro 1, 4, 7, 11, 14 et de nombreuses lignes de bus. QUALITÉ DE SERVICE • Accessibilité : – un nouvel accès direct à la salle d’échanges rer depuis la surface, au niveau de la place Marguerite de Navarre, – une gare rer accessible pour tous. •  Des accès et circulations au sein des espaces de transport plus repérables et adaptés aux flux de voyageurs.

•  Une salle d’échanges rer entière- ment restructurée et agrandie, une lisibilité des espaces optimisée. INTÉGRATION URBAINE •  Créer de nombreuses interfaces avec le projet urbain de réaména- gement du quartier des Halles en cours de réalisation. 75 Latitude-Cartagène – 2015. www.polerer-chateletleshalles.fr Correspondances Existantes Train-rer : Métro : Bus : nombreuses lignes Pôles Juillet 2015 En travaux

Pôle Châtelet-Les Halles • Réaménagement du pôle de correspondances rer Châtelet-Les Halles Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 164 M€ (valeur décembre 2009) dont : • Travaux : 96 M€ • Acquisitions foncières : 30 M€ • Divers : 18 M€ • Frais d’ingénierie : 14 M€ • Études : 6 M€ Les financeurs du projet 164 M€ n Ville de Paris : 50,61 % ➡ 83 M€ n Région Île-de-France : 34,15 % ➡ 56 M€ n RATP : 15,24 % ➡ 25 M€ Le calendrier Les principales étapes : – Avril 2006 Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) par le Conseil du STIF – Février-mars 2007 Concertation préalable – Mai 2009 Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF – Décembre 2009-janvier 2010 Enquête publique – Décembre 2010 Déclaration de projet – Janvier 2011 Déclaration d’utilité publique – Juillet 2011 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Octobre 2011 Début des travaux – Février 2012 Approbation de la convention de financement par le Conseil du STIF -- Fin 2016 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet à la RATP et à la Ville de Paris. Les acteurs Le contexte Le projet de réaménagement du pôle rer Châtelet-Les Halles est mené concomitamment au projet urbain piloté par la Ville de Paris. L’opération transport présente notamment de nombreuses interfaces fonctionnelles et techniques avec le projet de restructuration du Forum des Halles, la Canopée.

Le projet prévoit de : • rénover et agrandir la salle d’échanges rer ; •  créer un nouvel accès place Marguerite de Navarre entre le Forum des Halles et la rue de Rivoli ; • restructurer les portes Berger et Rambuteau ; • restructurer la place Carrée ; • reconfigurer l’accès porte Lescot. Juillet 2015

Pôle Nanterre-Université Reconstruction du pôle de correspondances multimodalde Nanterre-Université Département concerné Le projet Le projet consiste à créer un nouveau bâtiment voyageurs et un parvis au-dessus des voies ferrées, tout en reconstituant au préalable le parc des services techniques de la RATP et en élargissant le souterrain de correspondance entre l’Université et la ville. Les bénéfices voyageurs 75 000 voyageurs/jour 170 000 m2 aménagés autour du pôle (commerces, bureaux, cinémas, équipements, logements) 3 000 habitants supplémentaires attendus 35 000 étudiants et personnels de l’Université Paris- Ouest-Nanterre-La Défense Mise en service : décembre 2015 Les chiffres-clés OFFRE •  Réaménagement d’un pôle de correspondances.

•  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer A et L, de nombreuses lignes de bus et la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris. QUALITÉ DE SERVICE • Sécurité améliorée avec l’allonge- ment de tous les quais et l’élargisse- ment du quai rer. • Accessibilité : nouveau pôle accessible aux personnes à mobilité réduite. •  Confort et performance améliorés avec une gare sur 3 niveaux desser- vis par des circulations fixes et méca- niques.

INTÉGRATION URBAINE •  Créer de nouvelles liaisons urbaines entre l’Université et la ville de Nanterre. • Aménager un nouveau quartier urbain autour du pôle multimodal. 92 Latitude-Cartagène – 2015. Correspondances Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Pôles Juillet 2015 En travaux

Pôle Nanterre-Université • Reconstruction du pôle de correspondances multimodal de Nanterre-Université Le coût et les financements du projet Travaux préparatoires [phase 1] Le coût des travaux préparatoires est estimé à 72,5 M€ (valeur 2004) dont : • Travaux : 49 M€ • Frais d’ingénierie : 13 M€ • Acquisitions foncières : 5 M€ • Provisions pour aléas : 5 M€ • Divers : 0,5 M€ Les financeurs du projet 72,5 M€ n Région Île-de-France : 35,9 % ➡ 26 M€ n EPADESA : 22,8 % ➡ 16,6 M€ n État : 15,8 % ➡ 11,4 M€ n Département des Hauts-de-Seine : 13,9 % ➡ 10,1 M€ n RATP (sur prêt Région) : 11,6 % ➡ 8,4 M€ Parvis de la gare et bâtiment voyageurs [phase 2] Le coût du projet est estimé à 49,8 M€ (valeur 2006) dont : • Travaux : 38,3 M€ • Frais d’ingénierie : 8 M€ • Provisions pour aléas : 3,2 M€ • Divers : 0,3 M€ Les financeurs du projet 49,8 M€ n EPADESA : 34,9 % ➡ 17,4 M€ n Région Île-de-France : 33,5 % ➡ 16,7 M€ n État : 19,9 % ➡ 9,9 M€ n Département des Hauts-de-Seine : 10,3 % ➡ 5,1 M€ n Reliquat phase 1 : 1,4 % ➡ 0,7 M€ Le calendrier Les principales étapes : – Mai 2005 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Mars 2007 Début des travaux préparatoires – Septembre 2010 Mise en service partielle du souterrain (côté Université) – Fin 2010 Mise en service du nouveau parc des services techniques du Marteau – Décembre 2011 Réalisation du génie civil du parvis de la gare – Juillet 2012 Début des travaux du nouveau bâtiment voyageurs -- Décembre 2015 Mise en service du nouveau bâtiment voyageurs En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d’ouvrage est assurée par : • l’EPADESA pour la construction du parvis et les ouvrages de liaison du parvis (côté Université), • la RATP pour la construction d’un nouveau bâtiment voyageurs, •  SNCF Réseau pour les travaux connexes à la dalle du parvis et de la gare et les amé- nagements des quais, •  SNCF Mobilités pour les travaux connexes à la dalle du parvis et de la gare. Les acteurs Juillet 2015

Pôle Versailles Chantiers Réaménagement du pôle de correspondances de Versailles Chantiers Département concerné Le projet Ce projet consiste à réaménager le pôle de Versailles Chantiers afin de faciliter les correspon- dances entre les différents modes (train-rer et bus) : rénovation de l’intérieur de la gare, des abris de quais, création de nouveaux cheminements piétons, d’une nouvelle passerelle et d’un nouveau hall de gare.

Les bénéfices voyageurs 64 000 voyageurs/jour 15 000 voyageurs aux heures de pointe du matin en 2005 18 000 voyageurs aux heures de pointe du matin à l’horizon 2030 Mise en service : 2016 Les chiffres-clés OFFRE •  Réaménagement d’un pôle de correspondances. •  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer C, N et U, de nom- breuses lignes de bus, la future ligne 18 du Nouveau Grand Paris et le futur Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud).

QUALITÉ DE SERVICE • Lisibilité accrue des lignes de bus (réaménagement de la gare routière). • Accessibilité : nouveau pôle accessible aux personnes à mobilité réduite. • Confort amélioré avec une meilleure gestion des flux voyageurs. INTÉGRATION URBAINE • Préserver l’environnement urbain et paysager. •  Créer une ouverture sur la ville grâce à des alentours de gare totalement repensés et de nouveaux accès directs vers le centre-ville.

78 Latitude-Cartagène – 2015. www.pole-versailleschantiers.fr Correspondances Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes À venir Métro : Tram :Tram-train Massy – Évry (Tram Express Sud) Pôles Juillet 2015 En travaux

Pôle Versailles Chantiers • Réaménagement du pôle de correspondances de Versailles Chantiers Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 63,583 M€ (valeur 2005). Les financeurs du projet 63,583 M€ n Région Île-de-France : 45,6 % ➡ 28,99 M€ n Département des Yvelines : 17,8 % ➡ 11,32 M€ n État : 17,5 % ➡ 11,13 M€ n Ville de Versailles : 8,2 % ➡ 5,21 M€ n SNCF : 5,3 % ➡ 3,37 M€ n STIF : 3,3 % ➡ 2,1 M€ n SNCF Réseau : 2,3 % ➡ 1,46 M€ En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts.

Le STIF finance également une partie de la gare routière. La maîtrise d’ouvrage est assurée par : •  SNCF Mobilités pour la réalisation de la passerelle d’accès aux quais et le réaménagement du bâtiment voyageurs, •  SNCF Réseau pour la réalisation du nouvel accès Porte de Buc, • la Ville de Versailles pour l’aménagement de la gare routière, du Parc Relais, du parvis et des aménagements de voirie.

Les acteurs Le calendrier Les principales étapes : – Mai-juin 2000 Concertation préalable – Juin 2001 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Juin-juillet 2005 Enquête publique – Juillet 2006 Déclaration d’utilité publique – Septembre 2006 Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF – Février 2011 Mise en service de l’accès Porte de Buc – Mars-avril 2011 Nouvelle enquête publique relative au projet modifié – Septembre 2011 Début des travaux Porte de Buc – Décembre 2011 Approbation de l’avant-projet complémentaire par le Conseil du STIF – Automne 2012 Travaux sur l’avenue de Sceaux et les étangs Gobert – Juillet 2014 Début des travaux -- 2016 Mise en service Le contexte En 2008, la municipalité a souhaité mener de nouvelles réflexions quant à l’aménagement et à la programma- tion du projet urbain. Cette démarche a engendré une évolution du projet de réaménagement du pôle de correspondances prévu initialement et une reprise complète des études d’avant-projet. En décembre 2011, l’avant-projet modificatif et la convention de financement relatifs au nouveau projet de réaménagement du pôle sont approuvés. L’accès Porte de Buc est créé en 2011. En 2012, les aménagements de voirie (prolongement de l’avenue de Sceaux, étangs Gobert) ont débuté. Juillet 2015

Pôle Juvisy-sur-Orge Réaménagement du pôle de correspondances de Juvisy-sur-Orge  (station commune aux lignes C et D) Département concerné Le projet Le projet consiste à réorganiser l’ensemble des espaces de correspondances répartis depuis trois points d’accès. Les circulations seront entièrement repensées au sein du pôle, via notamment le prolongement du souterrain nord. La réalisation d’une passerelle pour les piétons et les cyclistes permettra de renforcer les liens urbains entre le centre-ville et les bords de Seine. Les bénéfices voyageurs 7e gare de France (2e hors Paris) 60 000 voyageurs/jour 7 000 voyageurs aux heures de pointe 2 lignes de train-rer, 1 desserte TGV, 28 lignes de bus 1 000 trains/jour, 1 300 bus/jour Mise en service : 2020 Les chiffres-clés OFFRE •  Réaménagement d’un pôle de correspondances majeur.

•  Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : les lignes de train-rer C et D, de nombreuses lignes de bus, la desserte TGV et le futur prolongement du T7 (phase 2). QUALITÉ DE SERVICE • Accessibilité:nouveaupôleaccessible aux personnes à mobilité réduite. • Confort amélioré avec une meil- leure gestion des flux voyageurs. •  De nouveaux espaces de gare routière. • Des accès restructurés avec un nouveau bâtiment voyageurs (côté mairie) et un bâtiment voyageurs réhabilité (côté Condorcet). •  De nouveaux services pour les modes actifs (marche et vélo). INTÉGRATION URBAINE •  Renforcer les liaisons entre le centre-ville et les bords de Seine. •  Accompagner le développement de la ville de Juvisy-sur-Orge. 91 Latitude-Cartagène – 2015. www.gpi-juvisy.fr Correspondances Existantes Train-rer : Bus : nombreuses lignes TGV À venir Tram : Pôles Juillet 2015 En travaux

Pôle Juvisy-sur-Orge • Réaménagement du pôle de correspondances de Juvisy-sur-Orge (station commune aux lignes C et D) Le coût et les financements du projet L’infrastructure Le coût du projet est estimé à 97 M€ (valeur 2008). Les financeurs du projet 97 M€ n Région Île-de-France : 41,24 % ➡ 40 M€ n Département de l’Essonne : 34,02 % ➡ 33 M€ n SNCF : 15,46 % ➡ 15 M€ n État : 7,22 % ➡ 7 M€ n  Communauté d’agglomération « Les Portes de l’Essonne » : 2,06 % ➡ 2 M€ Le contexte L’amélioration des espaces de correspondances intermo- daux est l’enjeu principal de ce projet. La coordination du projet avec le prolongement du tramway 7 Villejuif – Porte de l’Essonne (Athis-Mons) est à assurer dans les meilleures conditions.

Le calendrier Les principales étapes : – Mai 2005 Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF – Mai 2007 Enquête publique – Décembre 2007 Déclaration de projet – Février 2008 Déclaration d’utilité publique – Octobre 2012  Approbation de la convention de financement par le Conseil du STIF – Début 2015 Début des travaux -- 2020 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. La maîtrise d’ouvrage est assurée par : •  SNCF Mobilités pour la coordination du projet, • SNCF Réseau, • le Département de l’Essonne, • la Communauté d’agglomération « Les Portes de l’Essonne », • la Ville de Juvisy.

Les acteurs Juillet 2015

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