FAIRE DU NORD-PAS DE CALAIS UN HUB AU CŒUR DE L'EUROPE - SCHÉMA RÉGIONAL DES TRANSPORTS
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SCHÉMA RÉGIONAL DES TRANSPORTS FAIRE DU NORD-PAS DE CALAIS UN HUB AU CŒUR DE L’EUROPE ADOPTÉ EN SÉANCE PLÉNIÈRE DU 22 NOVEMBRE 2006
Préface L’élaboration d’un Schéma Régional des Transports est un temps fort pour l’Institution Régionale. Ce schéma fait partie d’un ensemble de documents prospectifs établis par la Région. Il s’inscrit dans la logique et les finalités proposées par le Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire et le Schéma Régional de Développement Economique, dont il est l’un des plus puissants leviers de mise en œuvre. Il conditionne la réussite d’une stratégie volontaire pour que le Nord-Pas de Calais devienne une région qui compte dans l’Europe qui se construit. La multiplicité des acteurs et la répartition des compétences rendent nécessaire un travail en partenariat pour un système de transport cohérent et optimisé sur tout le territoire. Proposer une feuille de route pour définir une véritable stratégie régionale des transports, c’est tout l’objet du Schéma Régional des Transports. Celle-ci résulte de la prise en compte de deux ambitions. La première est de répondre aux besoins de mobilité générés par le développement régional : • mobilité des personnes dans un territoire où la dynamique et l’extension des aires urbaines intensifient les déplacements. Mobilité qu’il importe d’accompagner pour faciliter l’accès aux opportunités de travail, de services et de loisirs pour tous les habitants du Nord-Pas de Calais ; • mobilité des marchandises, également, dans une région où les flux déjà très importants vont s’accroître considérablement dans les années à venir. Plutôt que de les subir il importe de les transformer en atout de développement. La deuxième ambition est d’assurer ces mobilités de biens et de personnes tout en respectant les principes de développement durable qui guident déjà nos choix politiques. Ces deux ambitions conjuguées sont le gage d’un développement ambitieux et maîtrisé. Le choix du rail manifeste cette volonté. Et c’est là toute la philosophie qui guide les choix stratégiques du Schéma Régional des Transports. Daniel PERCHERON Jeannine MARQUAILLE Sénateur du Pas-de-Calais Vice-Présidente Transports et Infrastructures Président du Conseil Régional du Conseil Régional Nord-Pas de Calais Nord-Pas de Calais
Sommaire
1 LA NÉCESSITÉ D’AGIR DANS UN MONDE EN FORTE MUTATION .....1
1.1. Le contexte général ..............................................................................................1
1.1.1. Une mutation mondiale ......................................................................................................... 1
1.1.2. Des transformations spécifiques aux transports ................................................................... 2
1.2. Les grands défis pour les transports dans le Nord-Pas de Calais .....................3
1.2.1. La maîtrise des flux et le rééquilibrage modal ...................................................................... 3
1.2.2. La gestion des déplacements dans une « région urbaine » ................................................. 4
1.2.3. Les flux internationaux, opportunité de développement ...................................................... 4
1.2.4. Le besoin d’ouverture à l’Europe et au monde..................................................................... 5
1.3. Le Schéma Régional des Transports ..................................................................6
1.3.1. Un document de prospective ................................................................................................ 6
1.3.2. Un document bâti sur des principes répondant à la logique
du développement durable ................................................................................................... 6
1.3.3. Un document partenarial ....................................................................................................... 7
2 UN CADRE STRATÉGIQUE POUR L’ACTION .....................................8
2.1. Le rôle fédérateur du Schéma Régional des Transports ....................................8
2.1.1. Le cadre législatif ................................................................................................................... 8
2.1.2. La répartition des compétences ............................................................................................ 8
2.2. Deux objectifs majeurs .........................................................................................9
2.3. La traduction stratégique par modes de transport ...........................................10
2.3.1. Le TER, épine dorsale de la mobilité régionale .................................................................. 10
2.3.2. Une grande région maritime ............................................................................................... 15
2.3.3. L’accessibilité des voyageurs à l’Europe et au monde ...................................................... 17
2.3.4. La maîtrise des flux et l’optimisation du réseau routier ...................................................... 18
2.3.5. Les véloroutes et les voies vertes : un atout pour le développement durable ................... 21
2.3.6. Placer le Nord-Pas de Calais au cœur du système fluvial de l’Europe du Nord-Ouest ..... 23
2.3.7. Le Nord-Pas de Calais plate-forme logistique en Europe .................................................. 24
2.3.8. Une région d’excellence dans le domaine des transports ................................................. 27
3 DOCUMENTS CARTOGRAPHIQUES ..............................................30
Le TER, épine dorsale de la mobilité régionale .................................................30
État des infrastructures ferroviaires en exploitation TER
dans la région Nord-Pas de Calais...................................................................................... 31
Occupation des trains TER et charge du réseau par tronçon .......................................... 32
Typologie des infrastructures ferroviaires existantes
dans la région Nord-Pas de Calais..................................................................................... 33
Infrastructures et services publics ferroviaires à l’horizon 2020 ......................................... 34
Une grande région maritime ............................................................................. 37
Le Nord-Pas de Calais : une grande région maritime......................................................... 38
L’accessibilité des voyageurs à l’Europe et au monde ................................... 41
Accessibilité voyageurs à l’Europe et au monde ................................................................ 42
La maîtrise des flux et l’optimisation du réseau routier .......................... 44
Le réseau routier de la région Nord-Pas de Calais ............................................................. 45
Opérations routières inscrites au Contrat de Plan 2000-2006 ............................................ 46
Les véloroutes et les voies vertes :
un atout pour le développement durable ......................................................... 49
Schéma régional des véloroutes et voies vertes en région Nord-Pas de Calais ............... 50
Placer le Nord-Pas de Calais au cœur du système fluvial
de l’Europe du Nord-Ouest ............................................................................... 52
Le système portuaire fluvial en région Nord-Pas de Calais ................................................ 53
Le réseau navigable du Nord-Pas de Calais :
travaux nécessaires à l’insertion dans le système fluvial europen ..................................... 54
Le Nord-Pas de Calais, plate-forme logistique en Europe ............................. 57
Le Nord-Pas de Calais, plate-forme logistique en Europe ................................................. 58
1. La nécessité
d’agir dans un monde
en forte mutation
Le Schéma Régional des 1.1. LE CONTEXTE GÉNÉRAL
Transports définit les
Dans cette optique, le schéma de transports
orientations stratégiques doit prendre en compte les évolutions majeu-
res de la société régionale dans un contexte
à retenir en matière de
de mutation mondiale et de transformations
transports pour le spécifiques aux transports.
Leurs conséquences sur l’organisation ter-
Nord-Pas de Calais.
ritoriale et sur les besoins en termes de dé-
Il propose une vision placements permettent de repérer les grands
à 2020 d’un système défis pour les transports dans le Nord-Pas de
Calais.
régional de transport
performant au regard 1.1.1. Une mutation mondiale
des préoccupations S’appuyant sur les principaux enseignements
des habitants et de de la prospective à 20 ans, le Schéma Régio-
nal d’Aménagement et de Développement du
tous les agents de Territoire (SRADT) a cerné plusieurs évolutions
développement de majeures et a mis en exergue :
➥ un mouvement de globalisation qui orga-
la région, en particulier
nise les échanges économiques à l’échelle
économiques. planétaire, qui provoque une mise en con-
currence des territoires et des délocalisations
d’activité. Au niveau local, il tend à concentrer
les dynamiques de développement sur les
grandes agglomérations et autour de systè-
mes productifs spécialisés et de pôles d’ex-
cellence, et à engendrer des inégalités y com-
pris en matière de droit à la mobilité,
Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais 1
1 La nécessité d’agir
dans un monde en forte mutation
➥ l’émergence d’une société de la connais- 1.1.2. Des transformations spécifi-
sance et des échanges qui se traduit par une ques aux transports
augmentation des trafics matériels et imma-
tériels et par un accroissement de la mobilité A ces évolutions majeures, il convient d’ajou-
des personnes. ter celles plus spécifiques au domaine des
Le commerce, le tourisme planétaire, les nou- transports :
veaux modes de production et de consom- ➥ les incertitudes relatives aux différentes
mation (le juste-à-temps, le zéro-stock, la né- ressources énergétiques disponibles pour
gation des saisons) modifient nos pratiques les moyens de transport et leur incidence sur
quotidiennes et ont des répercussions sur les la compétitivité de chaque mode (limite des
transports et leur organisation, ressources pétrolières et hausse des carbu-
➥ l’élargissement de l’Union Européenne qui rants).
s’accompagne d’un changement profond de Dans un contexte de moindre régulation, mal-
la géographie institutionnelle et socio-écono- gré les efforts consentis par les collectivités
mique avec, notamment un effacement pro- publiques, le mode routier est hégémonique.
gressif des anciennes frontières. Il pose la Si le transport maritime est prépondérant
question de la bonne intégration du Nord-Pas pour les échanges intercontinentaux de mar-
de Calais dans ce nouvel espace, en particu- chandises (près de 90 %), le transport routier
lier son accroche aux grands pôles européens reste largement majoritaire pour les échanges
et ses relations avec les nouveaux entrants, intra-communautaires (près de 60 %),
➥ la nécessité d’une lutte contre les pollu- ➥ les changements techniques, misant, se-
tions et le changement climatique qui sup- lon les cas, sur la rapidité (TGV…), la fiabilité
pose d’agir sur des phénomènes tels que la et la sobriété des matériels et des systèmes.
multiplication des déplacements des biens et L’utilisation de technologies nouvelles répon-
des personnes ou encore l’élargissement des dant à des préoccupations d’environnement,
aires urbaines. de sécurité, de gestion des flux sont suscepti-
Le développement non durable entraîne un bles de modifier substantiellement le domaine
réchauffement climatique, une détérioration des transports,
du patrimoine naturel et représente une me- ➥ l’organisation de plus en plus concurren-
nace directe sur la santé qui mettrait en dan- tielle de l’offre de transports, conséquence
ger les générations futures, de l’application du droit communautaire,
pouvant se traduire par des phénomènes
➥ de nouvelles pratiques individuelles et
de concentration d’opérateurs, d’agressivité
collectives, associées à une mutation socio-
commerciale et de compétition, favorables au
démographique caractérisée par un vieillis-
moins-disant social, fiscal et environnemental
sement de la population, par la permanence
(pavillons de complaisance, stratégies « bas
d’inégalités et de phénomènes d’exclusion.
coût »…). Cette situation entraîne des phéno-
Dans ce contexte, on constate l’aspiration
mènes logistiques qui allongent les distances
des citoyens à intervenir plus directement sur
fret généralement effectuées par le transport
leur quotidien, à obtenir que leurs avis et leurs
routier,
besoins soient mieux pris en compte. La dé-
mocratie participative peut être une réponse ➥ l’augmentation forte des déplacements oc-
pertinente à ces nouvelles attentes. casionnels. De par leur relative spontanéité,
ces déplacements sont plus difficiles à satis-
faire par des politiques de transport public, et
constituent aujourd’hui un facteur supplémen-
taire de la congestion des réseaux routiers,
2 Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais
1 La nécessité d’agir
dans un monde en forte mutation
➥ un moindre poids de la régulation publique cette demande en hausse, mais force est de
nationale. Les Etats transfèrent, aux collec- constater que c’est surtout le mode routier qui
tivités locales et au secteur privé, des com- assure la réponse principale.
pétences qui leur étaient traditionnellement Cette tendance connaît ses limites : saturation
dévolues. Face à la rareté des ressources des abords des agglomérations, difficultés
financières provoquées, entre autres par le d’évacuation des marchandises près des gros
désengagement de l’Etat, et considérant les pôles de massification des flux, accroissement
limites des capacités contributives des collec- de la pollution atmosphérique, raréfaction des
tivités locales et des contribuables usagers, ressources pétrolières, acceptabilité réduite
la programmation des investissements tend à de nouvelles infrastructures consommatrices
s’appuyer de plus en plus sur de nouvelles d’espace et génératrices de nuisances (sono-
formes de partenariats émergeant tant au ni- res, pollutions, effets de coupure…).
veau national qu’européen (appels à projets Dans le Nord-Pas de Calais, l’engorgement
européens, pôles de compétitivité, appels à de la Métropole lilloise, la recherche de so-
coopération métropolitaine, partenariats pu- lutions pour améliorer la desserte des ports
blic-privé…). Ces transformations du paysage maritimes, l’acuité des débats sur l’opportuni-
institutionnel redéfinissent ainsi le rôle et la té de nouvelles infrastructures autoroutières,
place des différents acteurs historiques et in- sont des exemples de la traduction régionale
duisent de nouvelles façons de faire. de ces difficultés.
La volonté de rééquilibrage modal, l’appui
1.2. LES GRANDS DÉFIS significatif aux modes alternatifs au transport
routier (transports collectifs, fret ferroviaire et
POUR LES TRANSPORTS fluvial), le souci de maîtriser «en amont» et de
DANS LE NORD-PAS DE réguler les flux par la localisation optimisée
CALAIS des activités ou par de futures innovations
tarifaires, constituent une problématique
La mutation mondiale et les transformations récurrente pour l’organisation du système
spécifiques aux transports modifient la géo- régional de transports. Mais force est de
graphie des activités et suscitent d’autres constater que cette volonté politique bute le
besoins en matière de déplacement, tout en plus souvent sur les réalités économiques
autorisant de nouvelles réponses en termes dans un système globalisé.
de services et d’infrastructures. Elles affectent
la société et le territoire du Nord-Pas de Calais Cependant, il s’agit de mettre progressive-
et tendent ainsi à renouveler les problémati- ment en place des politiques de transport qui
ques pour la région en matière de transports répondent aux exigences du développement
autour de quatre grands défis. économique et à la demande légitime de mo-
bilité de la population, à l’aménagement des
1.2.1. La maîtrise des flux et le réé- territoires, donc à leur attractivité.
quilibrage modal Il est aussi nécessaire de prendre en compte
la limitation des nuisances engendrées par les
Les enseignements de la prospective condui- transports sur l’environnement et les person-
sent à envisager une forte croissance des tra- nes. Ce point pose la question du respect des
fics de marchandises et de voyageurs. engagements du protocole de Kyoto. Il se tra-
Actuellement, les moyens techniques et or- duit par la nécessité de ne pas dépasser, en
ganisationnels de transport accompagnent moyenne de 2008 à 2012, le niveau d’émis-
Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais 3
1 La nécessité d’agir
dans un monde en forte mutation
sion de gaz à effet de serre que la France Pour un développement harmonieux du
avait atteint en 1990. A l’échelle du Nord-Pas territoire, la métropolisation de Lille doit être
de Calais, le respect de ces engagements né- complétée par la mise en réseau des princi-
cessite de limiter drastiquement les émissions pales aires urbaines génératrices importantes
de CO2 des véhicules ; 22 % de réduction de de flux de la région Nord-Pas de Calais entre
la consommation énergétique liée aux trans- elles.
ports est le chiffre avancé. L’augmentation
prévisible du trafic, couplée au délai néces- Le droit à la mobilité est devenu une des ba-
saire pour le renouvellement du parc automo- ses de la lutte contre les exclusions, qu’elles
bile, situe la difficulté d’atteindre cet objectif à soient liées à l’accès au travail (taux de chô-
l’horizon 2020. mage élevé dans certains territoires), au re-
venu (en Nord-Pas de Calais, un ménage sur
D’autres enjeux, tout aussi essentiels, con- quatre ne possède pas de véhicule individuel,
cernent la limitation des nuisances sonores, contre 1 sur 5 au plan national), à l’âge ou à la
l’indispensable sécurité des transports, la condition physique (jeunes, personnes à mo-
préservation de la biodiversité et la santé pu- bilité réduite, personnes âgées…). En faisant
blique. du développement du service public de trans-
ports collectifs sa première priorité, la Région
1.2.2. La gestion des déplacements Nord-Pas de Calais inscrit volontairement son
dans une « région urbaine » action dans une perspective de cohésion ter-
ritoriale et de lutte contre les inégalités.
Les mutations socio-économiques, en con-
centrant le dynamisme de développement sur La diversification des motifs de transport et de
les grandes agglomérations, soutiennent une leur temporalité rend plus complexe la répon-
tendance à la métropolisation en région (avec se par les modes de transport collectif, dont
un rôle moteur du secteur tertiaire) et peu- la mise en cohérence des différents réseaux
vent conduire à des disparités accrues entre constitue désormais un enjeu.
territoires. Dans le même temps, la mobilité
des habitants, jadis très modérée, augmente 1.2.3. Les flux internationaux, oppor-
fortement, provoquant le décloisonnement tunité de développement
des anciens bassins d’emploi et un élargisse-
ment des aires urbaines, comme en témoigne La globalisation engendre une compétition in-
l’osmose progressive entre l’agglomération ternationale des zones de production qui, bien
lilloise et l’ex-bassin minier ou encore les rap- souvent, se traduit par d’importants transferts
prochements sur le littoral. d’activité et une augmentation des kilomètres
parcourus. Par ses caractéristiques industriel-
Face à un décalage accru entre lieux de ré- les, la région a été et est encore fortement
sidence, d’emploi, de formation, de loisirs et affectée par des délocalisations. Certains ter-
de consommation, l’intensification des dépla- ritoires, hier autonomes, peuvent aujourd’hui
cements (créant souvent des trafics de type vivre en situation de crise et subir le handicap
urbain entre territoires régionaux) et l’impé- de leur enclavement, tant pour leur relance
ratif d’accessibilité à la métropole lilloise, économique que pour l’accès au marché du
constituent une problématique essentielle travail de leurs habitants. C’est en particulier
des transports dans le Nord-Pas de Calais et le cas de la partie sud-est du territoire régio-
plus particulièrement des transports collectifs nal.
dans une région dite « urbaine ».
4 Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais
1 La nécessité d’agir
dans un monde en forte mutation
Parallèlement, les évolutions économiques Le Nord-Pas de Calais se trouve à proximité
contribuent à une forte croissance des échan- de quatre aires métropolitaines majeures :
ges internationaux, entre l’Europe et l’Asie en Londres, Paris, Randstadt, Ruhr. Cette posi-
particulier. A cet égard, la région est proche tion géographique a joué un rôle majeur dans
des principales portes d’entrée maritime de son développement économique mais aussi
l’Europe, disposant elle-même de trois ports. dans la densité et la diversité des moyens de
En outre, plusieurs axes majeurs de transport transport dont il est doté. La région a su saisir
la traversent, tels que l’Euro-corridor Paris- les atouts que sont la croisée des grands axes
Amsterdam ou le débouché du trafic trans- de liaison rapide (réseau TGV) avec ces mé-
manche (lien fixe et trafic maritime). Enfin, le tropoles européennes. Elle se doit de renfor-
Nord-Pas de Calais se situe à proximité de cer son accessibilité à plusieurs plates-formes
bassins de consommation importants. aéroportuaires, sa connexion aux infrastructu-
La densité de ses infrastructures (routières, res et services de transports internationaux,
ferroviaires, fluviales et maritimes), l’importan- les potentialités de sa façade portuaire pour
ce internationale de la Vente à Distance, de la des échanges tant intra-européens qu’inter-
grande distribution et des industries automo- continentaux.
biles et ferroviaires notamment, en font un ter-
ritoire très prisé pour les activités logistiques. Cette accessibilité aux réseaux trans-euro-
La plate-forme multimodale de niveau euro- péens de transports ne doit cependant pas
péen Delta 3 en constitue le pôle nodal. masquer des liaisons plus difficiles avec les
territoires transfrontaliers. Si on constate une
La valorisation des flux internationaux consti- évolution régulière des flux transfrontaliers
tue, pour la région, une réelle opportunité de (+24 % sur la frontière franco-belge entre
développement économique et territorial si 2002 et 2005), la part des transports collec-
elle sait accompagner l’évolution de la géo- tifs pour ces déplacements reste faible. Face
graphie économique et mieux arrimer son à cet effacement des frontières du Nord-Pas
système logistique aux grands axes euro- de Calais et la création de nouveaux territoi-
péens qui l’entourent (rail maritime de la Man- res transfrontaliers (cf. coopérations métro-
che, axe rhénan et Europe de l’est). politaines), les problématiques d’accessibilité
des agglomérations de Courtrai et de Tournai
1.2.4. Le besoin d’ouverture à l’Europe peuvent être traitées au titre de l’Aire Urbaine
et au monde Centrale.
L’internationalisation des échanges écono- Le recentrage de l’Europe vers l’est entraîne
miques et le souhait de mobilité des person- deux menaces pour le Nord-Pas de Calais :
nes d’une part, la dynamique du développe- être mis à l’écart des nouveaux flux ou de-
ment sur de grandes métropoles d’autre part, venir un simple espace de transit. C’est pour-
créent, pour la région, un besoin d’ouverture quoi la région doit mettre au cœur de ses
à une Europe, aujourd’hui plus continentale problématiques de transport les notions de
et plus orientale, et au monde, en particulier carrefour, de plate-forme de correspondance,
aux nouveaux pôles économiques tels que la et de continuité transfrontalière.
Chine et l’Inde.
Ce besoin rompt avec l’histoire d’une région-
frontière longtemps tournée vers l’économie
nationale par ses activités industrielles et mi-
nières.
Schéma Régional des Transports - Région Nord -Pas de Calais 51 La nécessité d’agir
dans un monde en forte mutation
1.3. LE SCHÉMA RÉGIONAL ➥ Les transports sont avant tout un outil au
DES TRANSPORTS service de l’amélioration du bien-être des po-
pulations et de l’aménagement du territoire.
1.3.1. Un document de prospective Ils contribuent au développement économi-
que et social de la région,
Le Schéma Régional des Transports, compo- ➥ La notion de système de transports doit
sante du Schéma Régional d’Aménagement primer sur la notion de simple réseau de
et de Développement du Territoire (SRADT), transport. Il ne s’agit pas de superposer des
définit à l’horizon 2020 les orientations stra- réseaux mais d’avoir une « chaîne de dépla-
tégiques régionales sur le volet transport, en cement » complète tant pour les voyageurs
cohérence avec les objectifs de l’aménage- que pour les marchandises,
ment du territoire. ➥ Les transports doivent être conçus selon
une approche globale, c’est-à-dire tous mo-
Le Schéma Régional des Transports propose des confondus. Dans cette approche globale,
une vision globale à long terme des trans- le TER constitue une épine dorsale du trans-
ports et présente la stratégie d’une région au port régional de voyageurs autour de laquelle
cœur de l’Europe en tenant compte de toutes les autres modes viennent s’articuler,
les composantes territoriales. Au service des ➥ Une politique des transports doit prendre
populations et des territoires, le Schéma Ré- en compte offre et demande de transport,
gional des Transports est à la fois l’expression logique d’infrastructures à moderniser ou à
d’un dessein et un guide pour l’action expri- créer et logique de services, transport des
mant ainsi une « parole régionale » dans le personnes et transport des marchandises,
domaine des transports. ➥ La mobilité est devenue un des enjeux
majeurs de la vie collective et de la vie quo-
Le Schéma Régional des Transports propose, tidienne (emploi, loisirs, habitat, accessibi-
dans le cadre d’un développement durable, lité des Personnes à Mobilité Réduite…). Dès
une nouvelle façon de voir et de concevoir le lors, le droit à la mobilité pour tous impose
territoire régional en termes de transport et de une prise en compte plus affirmée du droit au
déplacements. Il répond à une double logique transport. Cependant, il n’y a pas une mobi-
d’infrastructures et de services, indispensa- lité mais des mobilités. Certaines sont con-
ble dans une vision systémique moderne des traintes par l’organisation de l’espace. Il s’agit
transports. notamment d’inciter à la maîtrise de l’extension
péri-urbaine,
1.3.2. Un document bâti sur des prin- ➥ Même si l’espace régional reste le niveau
cipes répondant à la logique du déve- géographique pertinent, plusieurs échelles
loppement durable doivent être prises en compte (locale, infra-
régionale, régionale, interrégionale, transfron-
L’institution régionale s’est engagée dans le talière, nationale et européenne),
projet de Schéma Régional des Transports ➥ Agir sur les transports, c’est agir sur plu-
en se fondant sur des principes généraux qui sieurs instruments et notamment les outils de
guideront l’action politique et technique : at- régulation que sont la politique foncière, la
tractivité et accessibilité, multimodalité et in- localisation des générateurs de trafics, la tari-
termodalité, cohérence et efficacité, concerta- fication, la législation-réglementation,...
tion et coordination, durabilité. Ces principes
peuvent s’énoncer comme suit :
6 Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais1 La nécessité d’agir
dans un monde en forte mutation
Ces principes posent les bases d’un déve- Régional de Transports aura notamment un
loppement régulé des transports régionaux rôle essentiel à jouer pour améliorer l’offre de
devant satisfaire aux impératifs de développe- transports, développer la coordination entre
ment durable. Il s’agira de privilégier les modes les différents niveaux de décision et assurer
alternatifs au routier sans oublier néanmoins une cohérence entre les outils de planifica-
ce dernier, maillon essentiel aujourd’hui pour tion de l’aménagement et des transports.
l’irrigation fine des territoires. De même, la prise en compte des politiques
de transports des régions voisines, Picardie,
1.3.3. Un document partenarial Champagne-Ardennes, Haute-Normandie,
Flandre, Wallonie et Kent, en relation directe
avec le territoire régional, est aussi une né-
Le Schéma Régional des Transports est issu
cessité. La coordination interrégionale, le ren-
d’une démarche de réflexion partenariale qui
forcement des alliances entre régions sur le
a pris la forme de débats publics au cours
plan national ou international est désormais
desquels se sont exprimés l’ensemble des
essentiel pour l’aboutissement des projets
acteurs, qui y ont exposé leur vision de l’évo-
(canal Seine-Nord-Europe, transports collec-
lution des transports et qui y ont formulé leurs
tifs transfrontaliers, liaisons interrégionales).
propositions.
L’Institution Régionale se positionne selon
Le Schéma Régional des Transports est éla- trois cas de figure dans l’exercice de son rôle
boré et porté par l’Institution Régionale, mais de coordination des actions et des réflexions
sa mise en œuvre et sa réussite nécessiteront sur le territoire régional :
la mobilisation de tous, acteurs publics ou
privés. En particulier, il doit aller de pair avec ➥ En tant que chef de file, pour les opéra-
l’affirmation par l’Etat et l’Europe de politiques tions de dimension régionale, pour les servi-
claires, cohérentes et pérennes associées à ces à rendre aux territoires ou pour des opéra-
la garantie de moyens correspondants. No- tions ayant un caractère innovant, symbolique
tamment pour l’ensemble des infrastructures ou exemplaire,
et actions d’intérêt national ou international.
➥ En tant que facilitateur, pour accompa-
L’Institution Régionale privilégie ainsi l’ap- gner les opérations le plus souvent de rang
proche partenariale autour des projets. Elle infra-régionales, mais dont le contenu et les
conditions de mise en œuvre doivent veiller à
s’engage dans la mise en place d’actions
une approche globale de rang régional,
coordonnées et de réflexions transversales
entre les acteurs institutionnels et territoriaux.
➥ Enfin, l’évaluation des politiques en-
Elle soutient les initiatives visant à partager les gagées ou animées par la Région en
informations, à mutualiser les moyens techni- matière de transports constitue le com-
ques, humains et financiers. plément indispensable de ces différents
rôles. Elle se positionne par conséquent
Cette approche partenariale vise une en tant qu’évaluateur des politiques publi-
articulation des différentes échelles de coo- ques de transport établies en coordination
pération, de l’intercommunalité à l’espace et mises en œuvre régionalement. De nou-
européen. Dans ce contexte, la coordination veaux indicateurs de suivi, seront à élaborer
avec les différents échelons de décision est en partenariat avec les différents acteurs.
indispensable : Etablissements Publics de
Coopération Intercommunale, Départements,
Etat, Europe. Le Syndicat Mixte Intermodal
Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais 72. Un cadre
stratégique pour
l’action
2.1. LE RÔLE FÉDÉRATEUR L’objectif prioritaire de ce schéma, selon les
différentes lois, est « d’optimiser les réseaux
DU SCHÉMA RÉGIONAL et équipements existants et de favoriser la
DES TRANSPORTS complémentarité entre les modes de trans-
port et la coopération entre les opérateurs, en
prévoyant, lorsque nécessaire, la réalisation
2.1.1. Le cadre législatif d’infrastructures nouvelles ». Sa portée et son
domaine d’intervention sont donc plus larges
Le principe de schéma régional des trans- que les compétences propres de la Région en
ports ou SRT a été institué par la loi d’orien- matière de transport, de par sa compétence
tation des transports intérieurs de 1982 puis en aménagement du territoire.
précisé par les lois Pasqua de 1995, Voynet
de 1999 et enfin la loi « libertés et responsa- La mise en œuvre de ces orientations ainsi que
bilités locales » du 13 août 2004. Il convient la concrétisation des actions et la réalisation
également de citer la Loi sur l’Air et l’Utilisa- des infrastructures qu’il préconise relève donc
tion Rationnelle de l’Energie (Loi LAURE) du des compétences propres à chaque acteur.
30 décembre 1996 qui souligne entre autres
les problèmes posés par la pollution atmos-
2.1.2. La répartition des compétences
phérique en milieu urbain.
Le SRT est un document définissant la stra- En matière d’organisation des transports de
tégie de la Région en matière de transports personnes, la compétence de la Région porte
à moyen et long terme. Il prend en compte sur l’organisation des services ferroviaires
et contribue aux objectifs définis au sein du régionaux de voyageurs et des services
Schéma Régional d’Aménagement et de Dé- routiers effectués en substitution des services
veloppement du Territoire. Il accompagne et ferroviaires.
s’appuie sur la dynamique des acteurs pu- Les Départements sont autorités organisa-
blics et privés contribuant au développement trices des transports routiers non-urbains de
de la région. personnes.
Les autorités organisatrices urbaines sont
compétentes en matière de transports urbains
8 Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais2 Un cadre stratégique
pour l’action
sur leur « Périmètre de Transports Urbains », 2.2. DEUX OBJECTIFS
PTU.
En matière d’infrastructures de transport la
MAJEURS
Région n’avait pas, jusqu’à un passé récent,
Deux objectifs sous-tendent le Schéma Ré-
de compétence propre. La loi du 13 août 2004
gional des Transports :
a permis à la Région de se porter candidate
au transfert de compétence des ports mariti-
Un système de transport au service de
mes d’intérêt national et des aéroports. La loi
l’attractivité des territoires, du bien-être de
du 30 juillet 2003 ouvre également la possibi-
la population et de la mobilité régionale
lité d’un transfert de compétence sur les ports
intérieurs.
Une plate-forme d’échange, valeur ajou-
A ce jour, les autres compétences en matière tée pour le rayonnement et le développe-
d’infrastructures de transport se répartissent ment régional
de la manière suivante :
Ces deux objectifs contribuent à la mise en
➥ autoroutes et routes du réseau principal :
œuvre des grands enjeux du Schéma Régio-
compétence Etat et Départements, loi du 13
nal d’Aménagement et de Développement du
août 2004. Les Départements sont gestionnai-
Territoire (SRADT) qui matérialise la vision des
res des infrastructures routières départemen-
élus régionaux quant au devenir de leur terri-
tales et des routes nationales transférées,
toire pour les années à venir, et notamment :
➥ infrastructures ferroviaires : compétence « S’ouvrir à l’Europe et au monde », « Faire la
Etat par l’intermédiaire de Réseau Ferré de différence en construisant et en valorisant nos
France (RFF), spécificités », « Surmonter les disparités » et
➥ gares : compétence SNCF et RFF, « Reconquérir l’environnement et améliorer le
cadre de vie ».
➥ réseau fluvial à Grand Gabarit : compé-
tence Etat par l’intermédiaire de Voies Navi-
gables de France (VNF), Le Schéma Régional des Transports s’inscrit
dans une nouvelle organisation territoriale
➥ ports autonomes maritimes et fluviaux : avec la mise en place d’un réseau ferroviai-
compétence Etat. re de grande qualité, territorialement maillé,
C’est à travers le volet transport du Contrat véritable épine dorsale sur laquelle viennent
de Plan Etat-Région (choix des opérations s’associer les projets locaux de transports
et des taux de participation) que le Conseil collectifs, permettant également de plus
Régional a pu concrétiser ses orientations grandes vitesses de déplacements afin de
en matière d’infrastructures, en participant fi- profondément modifier la carte de l’espace-
nancièrement à la réalisation d’infrastructures temps régional. Il développe la notion de
et d’équipements ne relevant pas de ses pro- niveau de services, dans une vision systémi-
pres compétences. Ainsi, le CPER 2000-2006 que du transport. Au-delà de la création de
a vu se modifier fortement la répartition des nouvelles infrastructures ou de la finalisation
de chaînons manquants, nécessaires à la
moyens inscrits en faveur des infrastructures
constitution d’un réseau intermodal d’intérêt
non routières et notamment ferroviaires.
régional, il s’agit pour l’institution de tirer au
mieux parti des infrastructures existantes afin
de limiter l’investissement territorial (consom-
mation d’espace, nuisances), en inventant de
Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais 92 Un cadre stratégique
pour l’action
nouvelles manières de se déplacer. territoires. Pour les autres motifs, la part des
transports collectifs est encore plus faible.
Le Schéma Régional des Transports s’appuie La désynchronisation croissante des horaires
également sur la position maritime privilégiée de travail (temps partiel, intérim, 35 heures),
du Nord-Pas de Calais, sur la mise en œuvre la péri-urbanisation, la concentration progres-
de nouvelles infrastructures fluviales et sur sive des emplois tertiaires dans les centres
une organisation optimale des équipements urbains, mais aussi une demande accrue de
afin d’assurer une performance logistique loisirs, de tourisme et de culture vont conti-
compétitive au niveau international. Il vise nuer à alimenter les besoins de mobilité des
également à maximiser le rôle des interfaces habitants.
entre modes, à concevoir le déplacement de
bout en bout et non de manière tronçonnée.
Au-delà des flux de déplacement en prove-
Enfin, il s’agit également d’investir plus forte- nance ou à destination de la métropole lilloise,
ment le champ de l’innovation pour aboutir cette évolution concerne aussi bien les dépla-
dans les quinze prochaines années à un ré- cements internes au Bassin Minier, à l’Artois
seau optimisé et performant (contraintes ad- et au littoral et les liaisons transversales entre
ministratives, réglementaires, techniques).
les pôles urbains de la région.
Les traductions stratégiques proposées par
Face à cette demande de déplacement, l’usa-
le Schéma Régional des Transports sont en
ge de la voiture particulière, dans les condi-
cohérence avec les autres schémas prospec-
tions observées actuellement, ne sera pas en
tifs dont s’est dotée la Région Nord-Pas de
mesure de répondre aux besoins : en effet,
Calais : SRADT, Schéma de Trame Verte et
Bleue Régionale, Schéma de Développement la capacité du réseau routier, déjà saturé une
du Tourisme et des Loisirs, Schéma Régional grande partie de la journée, ne peut suivre ce
de Développement Economique, Schéma rythme de croissance.
Régional des Formations, …
Le développement du transport ferroviaire est
donc une nécessité et un enjeu primordial,
notamment au regard de la mise en œuvre du
2.3. LA TRADUCTION droit à la mobilité.
STRATÉGIQUE PAR Le réseau TER enrichi par la grande vitesse et
MODES DE TRANSPORT combiné aux réseaux de transports en com-
mun locaux et départementaux peut être un
2.3.1. Le TER, épine dorsale de la outil de renforcement de la cohésion territo-
mobilité régionale riale, notamment en liant les grands bassins
de vie et d’emploi et en mutualisant les grands
Malgré les efforts importants consentis par les équipements sportifs et culturels à l’échelle
collectivités locales pendant les 20 dernières régionale.
années, la part des transports collectifs dans la Il s’agira également de relayer cette informa-
mobilité des voyageurs reste encore modeste. tion sur l’offre de service (horaires, fréquence,
Actuellement, les transports collectifs con- tarification…) auprès de la population régio-
cernent principalement les migrations alter- nale, et pas seulement des usagers des trans-
nantes domicile-travail, domicile-études avec ports collectifs. Une amélioration de l’offre de
une part de marché régional de l’ordre de soirée et de week-end sera étudiée.
11 % recouvrant de fortes disparités selon les Le doublement de la fréquentation constitue
l’ambition régionale dans ce domaine, ce qui
10 Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais2 Un cadre stratégique
pour l’action
veut dire viser un doublement du nombre diaire de pôles d’échanges route / fer localisés
des usagers réguliers, soit 100 000 usagers et au débouché des arrivées autoroutières et
200 000 voyages par jour entre 2006 et 2020. répartis le long du contournement autoroutier
métropolitain en cours de constitution, véri-
Unir la région par le rail tables portes d’entrées intermodales de l’aire
métropolitaine.
Cette stratégie se décline selon les objectifs A plus long terme, pour faire face au déve-
et projets suivants : loppement de l’Aire Urbaine Centrale et à
➥ Bâtir une région multipolaire avec toutes l’accroissement de ses besoins de mobilité,
les grandes villes de la région à moins d’une il sera nécessaire d’étudier un nouveau sys-
heure de la métropole. Cela passe en premier tème encore plus capacitaire, qui pourrait se
lieu par le TER-GV, réalisation innovante de localiser le long des emprises autoroutières
la Région Nord-Pas de Calais qui constitue (A1 et A25).
une véritable révolution dans le temps de par- Les objectifs visés sont la fréquence, la capa-
cours entre la Métropole et le Littoral. Ce ser- cité et la réduction des temps de parcours.
vice doit être étendu en direction des autres ➥ Développer un système de transport par-
territoires : courant l’ensemble de l’arc sud, s’appuyant
- vers Arras en s’appuyant, comme pour le lit- sur le réseau ferroviaire et sur les projets de
toral, sur l’existence de la LGV (Ligne à transports urbains en sites propres.
Grande Vitesse), ➥ Accompagner les projets de transports
- vers le sud-est, la vallée de la Sambre et en sites propres assurant des missions inter-
l’Avesnois. Une nouvelle infrastructure, con- urbaines.
comitante à la construction d’un centre d’es- ➥ Dans l’objectif de s’arrimer à l’axe rhénan
sais ferroviaire unique au monde, mettra et à l’est européen, une recherche de coopé-
Maubeuge et Fourmies à moins de 45 minu- ration avec nos voisins belges permettra une
tes de Lille. Une synergie mobilisera ces deux connexion du réseau TER-GV régional à la
grands projets. Grande Vitesse Est européenne, via Charle-
Un réseau TER-GV sera ainsi identifié du lit- roi, Namur, Liège.
toral à la Sambre-Avesnois et Arras. Ce nou-
➥ Renforcer les liaisons transversales entre
veau réseau permettra d’offrir des liaisons
les pôles régionaux du Montreuillois, du Ter-
performantes de l’ouest à l’est de la région.
nois, de l’Arrageois, du Douaisis, du Cam-
➥ Pour les pôles urbains qui ne bénéficient brésis, du Valenciennois, de la Sambre et de
pas de LGV, comme Saint-Pol-sur-Ternoise, l’Avesnois.
l’Audomarois ou Cambrai, il sera nécessaire
➥ Connecter la région au réseau trans-euro-
d’améliorer les performances de la liaison
péen de la grande vitesse afin de répondre
vers Lille.
aux besoins croissants de mobilité entre le
➥ Accompagner le développement de l’Aire Nord - Pas de Calais et ses grands voisina-
Urbaine Centrale par la mise en place d’un ges. Le rail doit également être l’outil pour
réseau cadencé performant et capacitaire mieux intégrer le Nord - Pas de Calais dans
de type RER entre Lille et l’ensemble de l’arc l’espace européen. Il importe également de
sud. Ce RER constitue une pièce maîtresse maintenir et favoriser les liaisons vers Bruxel-
du dispositif de maîtrise des flux automobiles
les à partir notamment de Boulogne, Calais,
à destination et en provenance de la métro-
Dunkerque, Arras, Lens, Douai et de la Vallée
pole lilloise : il est appelé à capter une part
de la Sambre. Il s’agit de conforter la position
croissante des automobilistes par l’intermé-
de la métropole lilloise au cœur du réseau
Schéma Régional des Transports - Région Nord-Pas de Calais 112 Un cadre stratégique
pour l’action
européen de la grande vitesse, notamment en ➥ l’amélioration des performances de Cam-
prévoyant l’arrêt des Thalys d’Amsterdam et brai – Douai et de Valenciennes-Douai,
de Cologne dans la zone d’influence métro- ➥ le renforcement de capacité entre Liber-
politaine. court et Lille,
➥ la desserte ferroviaire de Carvin, Courriè-
Des besoins en infrastructures res, Harnes par la réouverture de Hénin-Don
Sainghin,
La mise en œuvre de cette stratégie suppose
➥ la création d’une ligne nouvelle entre Arras
une offre de service adaptée mais elle est
et Cambrai, afin de renforcer l’attractivité de
conditionnée par une modernisation de l’in-
Cambrai et d’assurer la desserte ferroviaire de
frastructure ferroviaire. Le réseau ferroviaire
la future plate-forme de Marquion,
régional est le plus dense de France mais de
nombreux points de saturation existent, en-
➥ la recherche d’une liaison d’Orchies vers
Cambrai,
traînant des conflits de circulation entre les
trains de fret, les trains grandes lignes, TGV ➥ la réduction du temps de parcours entre
et TER. Cette saturation du réseau ne permet Lens-Liévin et Lille pour une desserte du Mu-
pas partout un cadencement satisfaisant les sée du Louvre en 2009,
besoins réels en matière de fréquence. Par ➥ une solution doit également être apportée
ailleurs, certains points du territoire sont mal au problème de la capacité de Lille Flandres
reliés entre eux et si certaines grandes agglo- qui limite les possibilités de dessertes et de
mérations de la région bénéficient du réseau cadencement. Quatre pistes doivent être étu-
grande vitesse, d’autres ne sont pas reliées à diées :
Lille par des temps de parcours performants - l’aménagement des accès de la gare Lille
et compétitifs par rapport à la route. De même, Flandres, elle-même ;
la bonne accessibilité de Lille aux capitales - la création d’une nouvelle gare sur le site de
européennes contraste avec celle des territoi- Saint-Sauveur, en cohérence avec le projet ur-
res transfrontaliers pour lesquels les liaisons bain sur ce site ;
ne sont pas optimales. - les opportunités de réduction des besoins
sur Lille Flandres à travers le projet tram-train
Outre la construction d’une liaison à grande de la Métropole ;
vitesse vers la Sambre-Avesnois et l’achève-
- la création d’un nouveau système capaci-
ment des opérations inscrites au CPER 2000-
taire le long des autoroutes A1 et A25,
2006, les améliorations suivantes sont à réali-
ser et à mettre à l’étude :
➥ l’opportunité de créer une nouvelle gare
TGV au sud de Lille qui serait desservie par
➥ l’électrification de la ligne Boulogne – Rang des liaisons cadencées entre Lille et l’Arc
du Fliers, pour amener le TER-GV à Etaples- Sud.
Le Touquet et servir au délestage du fret vers
la Picardie,
Lancer un grand plan de renouvellement
➥ le doublement et l’électrification de Calais du matériel roulant d’ici 2015
– Dunkerque, pour une desserte ferroviaire
portuaire et un véritable service TER du Lit- L’attractivité des transports collectifs passe
toral, par des matériels roulants confortables et per-
➥ la modernisation de la ligne Etaples – Saint formants. Les innovations continuelles pro-
Pol – Béthune, posées par l’industrie automobile et la qualité
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