Québec UN SAVOIR-FAIRE - DOSSIER
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NUMÉRO 19 FÉVRIER 2004
http:www.mtq.gouv.qc.ca/cqttt
Québec
UN SAVOIR-FAIRE
DOSSIER
CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE,
DURBAN, OCTOBRE 2003s O M M A I R E
INNOVATION TRANSPORT
DOSSIER
CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE, DURBAN,
LE XXIIE CONGRÈS MONDIAL DE LA ROUTE
OCTOBRE 2003
L'Association mondiale de la route (AIPCR) regroupe les administrations routières de 110
• LE RÉSEAU MONDIAL D’ÉCHANGES (RME) pays. Toute son action vise à favoriser les progrès en matière de route et de transport routier ainsi
VOUS MET EN RELATION DIRECTE AVEC
qu’à promouvoir l'amélioration du transfert des connaissances entre les différents acteurs du
LES EXPERTS DE LA ROUTE 3
monde routier. C’est dans cet esprit d’échanges et de partage des meilleures pratiques que se
• EQUIPEMENTS AUTOMATISES DE RELEVES
DE LA FISSURATION DES CHAUSSEES : tient, tous les quatre ans, le Congrès mondial de la route. Après Montréal, en 1995, et Kuala
ETAT D’AVANCEMENT DANS LE MONDE 6 Lumpur (Malaisie), en 1999, le XXIIe Congrès mondial de la route s’est tenu à Durban (Afrique
• L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX : RÉALISATIONS du sud) du 19 au 25 octobre 2003.
DU COMITÉ TECHNIQUE AIPCR 11
• LA GESTION DES URGENCES : CONCEPT Pour le Québec, un tel événement s’avère une occasion privilégiée de démontrer le savoir-faire
INEVITABLE DANS LE DOMAINE DE LA québécois en matière de route et de transport routier en appuyant nos entreprises dans la pro-
GESTION DES ROUTES 18 motion de leurs compétences à l’échelle mondiale. La participation active de la délégation québé-
• PUBLICATION DU MANUEL DE SÉCURITÉ coise a permis des échanges fort constructifs avec les experts et des spécialistes en provenance
ROUTIÈRE DE L’ASSOCIATION MONDIALE
de 108 pays. Durant près d’une semaine, près de 3000 personnes ont pu échanger leurs con-
DE LA ROUTE (AIPCR) 22
naissances sur les meilleures technologies en matière de gestion des réseaux routiers, de
• LES SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCE ET
LES CHAUSSÉES INNOVANTES : PRINCIPALES développement durable et d’ingénierie routière.
CONCLUSIONS TIRÉES DES TRAVAUX DU
Membre très actif de l’association depuis plus de 30 ans, le Québec était bien représenté à
COMITÉ AIPCR DES CHAUSSÉES
cet événement d’envergure. La délégation au congrès comprenait notamment des représentants
ROUTIÈRES 27
du ministère des Transports participant déjà aux comités techniques, de la Société de l’assurance
PA R U T I O N S R É C E N T E S 30 automobile du Québec et de l’Association québécoise du transport et des routes. Une dizaine d’en-
CONGRÈS ET treprises et associations québécoises du domaine de la route animaient également des stands à
CONFÉRENCES 33 l’exposition.
L’AIPCR a profité du Congrès mondial de la route pour lancer de nouveaux produits, dont
INNOVATION TRANSPORT est réalisé par le Centre québécois de
transfert des technologies des transports et édité par la Direction plusieurs portent la marque de notre expertise. C’est le cas du Manuel de sécurité routière, un
des communications du ministère des Transports du Québec. Il est
maintenant diffusé sur Internet à l'adresse suivante : ouvrage auquel le Québec a apporté une contribution majeure et qui est très attendu de la com-
http://www.mtq.gouv.qc.ca/cqttt munauté routière internationale. C’est aussi le cas du nouveau concept du Réseau mondial
Coordination : Gilles Boutin d’échanges; le Québec a été l’un des artisans de la refonte de ce réseau, créé à Montréal à l’oc-
Révision linguistique : Direction des communications casion du XXe Congrès mondial de la route.
Supervision graphique : Jean-Pierre Tremblay
Conception : Tandem Conception et Infographie inc.
D’autres délégués québécois ont contribué très activement aux travaux de leur comité tech-
Impression : Transcontinental Québec
Photogravure : Composition Orléans nique et aux séances du congrès; les pages qui suivent témoignent des résultats de leurs efforts.
Pour obtenir de l’information supplémentaire, il suffit de
s’adresser à : Je tiens ici à souligner la qualité de leur contribution et à les remercier de leur engagement per-
Ministère des Transports du Québec sonnel dans l’amélioration des pratiques liées au domaine routier.
Direction de la recherche et de l’environnement
700, boul. René-Lévesque Est, 21e étage
Québec (Québec), G1R 5H1
Téléphone : (418) 643-4717
Télécopieur : (418) 643-0345
Courriel : gboutin@mtq.gouv.qc.ca
Anne-Marie Leclerc
Dépôt légal
Bibliothèque nationale du Québec
Sous-ministre adjointe
ISSN - 1480-610X Direction générale des infrastructures et des technologies
Tirage : 1000 exemplaires
Première déléguée du Canada-Québec à l’AIPCR
2 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004DOSSIER
LE RÉSEAU MONDIAL D’ÉCHANGES (RME) VOUS MET
EN RELATION DIRECTE AVEC LES EXPERTS DE LA ROUTE
Daniel Hargreaves, directeur de la Recherche et de l’environnement, ministère des Transports du Québec
et secrétaire francophone du Réseau mondial d’Échanges
Catherine Berthod, Centre québécois de transfert des technologies des transports (CQTTT), ministère des
Transports du Québec
Vous recherchez une information, un avis, que l’AIPCR a inauguré le nouveau Réseau mon- LES RELAIS, LA BASE DU
une expertise dans le domaine de la route? Vous dial d’Échanges (RME). CONCEPT DU RME
trouverez la réponse en accédant au site du
Réseau mondial d’Échanges (RME), le service de LES OBJECTIFS DU RME Le RME est structuré en fonction de relais
l’Association mondiale de la Route (AIPCR) qui nationaux, en remplacement des nœuds de l’an-
vous met en contact avec des experts de tous les Les objectifs principaux du RME sont les sui- cien système. Chaque premier délégué de l’AIPCR
continents dans la langue de votre choix. vants : désigne un relais, ou plus d’un si nécessaire, pour
L’utilisation du RME permet aux praticiens des représenter son pays ou sa région. À terme,
• favoriser, à l’échelle mondiale, l’échange d’in-
domaines de la route et du transport routier l’ensemble des 108 pays membres de l’AIPCR
formation et de connaissances routières entre
d’être à la pointe de la recherche et des nouvelles devraient s’associer au nouveau RME et disposer
les experts du domaine du transport et les
technologies en très peu de temps. d’un relais. De nouveaux relais viendront donc
praticiens qui doivent résoudre des problèmes;
s’ajouter au cours des prochaines années.
Le Réseau mondial d’Échanges a été créé en • associer progressivement l’ensemble des pays
1995, à Montréal, à l’occasion du XXe Congrès Les usagers s’adressent aux relais pour des
membres de l’AIPCR;
mondial de la Route. Cinq ans plus tard, ce demandes de renseignements ou pour formuler
• concevoir des moyens et des outils rapides et des questions précises. Par l’intermédiaire des
réseau a été intégré à l’AIPCR, au sein de son
efficaces afin de faciliter les échanges avec les relais, ils peuvent profiter des compétences d’ex-
Comité technique des Échanges technologiques
pays en développement ou en transition perts dans le monde entier, dans tous les champs
et du Développement (C3), sous le nom de
économique. d’expertise de la route et des transports routiers.
Groupe RME.
Après quelques années de fonctionnement,
les consultations et études menées par le Groupe
RME ont révélé la nécessité d’effectuer une Tableau 1 : Les relais du Réseau mondial d’Échanges (janvier 2004)
refonte complète du réseau pour le dynamiser et
Continent Nombre Gouvernements membres
en alléger la charge de fonctionnement.
de relais
Approuvée par le conseil de l’AIPCR en octo- Afrique 7 Afrique du Sud, Bénin, Burkina Faso, République du Congo,
bre 2002, la refonte globale de la structure du Tanzanie, Tchad, Tunisie
réseau et de son site Internet permet d’offrir à la Amérique 7 Argentine, Brésil, Canada, Canada-Québec, Costa Rica, Cuba,
communauté routière internationale un outil Mexique
d’échanges performant, mieux adapté aux Asie 4 Bangladesh, Chine, Iran, Japon
besoins nouveaux et aux réalités de ce début du Europe 15 Belgique, Estonie, Finlande, France, Hongrie, Italie, Lettonie,
XXIe siècle. Lituanie, Luxembourg, Pays-Bas, République tchèque, Royaume-Uni,
Russie, Suisse, Turquie
C’est le 20 octobre 2003, au cours d’une
Océanie 3 Australie, Nouvelle-Zélande, Tonga
séance spéciale du XXIIe Congrès mondial de la
Route qui s’est tenu à Durban, en Afrique du Sud, Janvier 2004
I N N O VAT I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004 3Figure 1 : Localisation géographique des relais du Réseau mondial d’échanges
Le relais désigné pour la délégation Canada- DE NOMBREUX DOMAINES Le site Internet du RME a été entièrement
Québec est le Centre québécois de transfert des D’EXPERTISE modernisé afin d’exploiter au mieux les capacités
technologies des transports (CQTTT), du Service d’Internet, de faciliter les communications avec
de la coordination de la recherche et de l’innova- Les services du RME sont offerts dans la plu- les utilisateurs et les experts ainsi que de réduire
tion au ministère des Transports du Québec la charge de travail des relais.
(MTQ). Le CQTTT dispose d’un réseau d’experts Le site Internet du RME est accessible à tous.
sur lequel il s’appuie pour traiter les demandes Les usagers peuvent y accéder directement par le
d’information. site de l’AIPCR ou par le biais du site Internet du
À ce jour, le RME compte 36 relais répartis sur Centre québécois de transfert des technologies
tous les continents (voir tableau 1 et figure 1). Ce des transports (www.mtq.gouv.qc.ca/cqttt). Il
sont principalement des centres de transfert de est également possible de consulter le site dans
technologies, des instituts de recherche routière l’une des trois langues officielles du réseau, soit
et des ministères publics des transports. le français, l’anglais et bientôt l’espagnol.
Les relais possèdent une expertise dans Le site permet de trouver les relais les plus
plusieurs disciplines relatives aux infrastructures susceptibles de fournir les renseignements
et au transport routier et ils sont en mesure de part des domaines de la route et du transport souhaités, selon le continent ou le pays, la
répondre directement ou d’obtenir une réponse à routier (voir tableau 2). Ces catégories de langue ou le domaine d’expertise choisis. Une
la majorité des demandes. domaines d’expertise correspondent aux thèmes fiche présente chaque relais : sa mission, ses
de travail de l’AIPCR; ils reflètent l’évolution des coordonnées, ses domaines d’expertise et les
Avec les relais, le RME favorise un forum
techniques et simplifient le choix des utilisateurs. langues dans lesquelles il peut répondre. Chaque
d’échanges de connaissances pour la commu-
La liste des domaines d’expertise aide l’utilisa- relais est en effet en mesure de communiquer
nauté routière nationale de chaque pays ou
teur à préciser sa demande afin de trouver le ou dans au moins une des langues officielles du
région. Le réseau constitue également un moyen
les relais qui pourront répondre à ses questions. RME, mais aussi dans une ou plusieurs autres
de faire valoir les expertises du relais et du pays
langues. Ainsi, le CQTTT est apte à répondre aux
dont il est issu à l’échelle internationale.
UN SITE INTERNET questions tant en langue française qu’anglaise.
CONVIVIAL
4 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004Tableau 2 : Les domaines d’expertise du RME
Administrations routières Géologie et géotechnique Sécurité routière
Chaussées routières Gestion des infrastructures Systèmes de transport intelligents
(conception et réfection)
Circulation Gestion des risques naturels et anthropiques Transfert de technologies et formation
Consultation du public et communications Matériaux routiers Transport routier des marchandises
Construction routière Ouvrages annexes Transport routier des personnes
(travaux publics)
Éclairage et signalisation Planification urbaine et régionale Tunnels routiers
Économie et financement Politiques, lois et règlements Véhicules
Environnement Ponts et ouvrages d’art Autres sujets
Exploitation et entretien Projets de routes et géométrie
CONCLUSION
Pour les praticiens de la route et du transport
routier, qui doivent répondre à des besoins de
plus en plus variés et à l’évolution rapide des con-
naissances dans des domaines de plus en plus
spécialisés, le RME est un outil de communication
indispensable. Grâce à ses relais et à son site
Internet, il est encore plus facile de partager les
innovations récentes et de diffuser les connais-
sances. Il permet aussi d’établir plus rapidement
un contact avec des experts dans le monde
entier. Les pays en développement ou en transi-
tion économique bénéficieront particulièrement
L’utilisateur peut se diriger vers le site au site Internet permettent aux relais d’effectuer de cet accès direct à une expertise de pointe.
Internet du relais, dont l’adresse lui est fournie, un suivi et un bilan des opérations.
Grâce à l’engagement de tous les membres
et y consulter toute l’information et la documen- Durant la première année de sa mise sur de l’AIPCR, le RME connaîtra sans nul doute le
tation technique dans ses champs d’expertise. Il pied, le site Internet du RME fera l’objet d’un succès qu’il mérite et est appelé à devenir le
peut également utiliser les coordonnées du relais suivi particulier afin d’apporter les ajustements meilleur réseau d’échanges technologiques du
pour s’adresser directement à lui et obtenir un nécessaires et d’en améliorer le fonctionnement. domaine de la route.
renseignement plus précis. Des séances de formation seront organisées à
Alors, pourquoi ne pas utiliser dès aujourd’hui
Par ailleurs, le site offre des fonctions supplé- l’intention des relais pour les aider à assurer le
le site Internet du RME, l’outil de communication
mentaires aux membres de l’AIPCR, qui peuvent suivi du système. Enfin, les modalités administra-
par excellence des praticiens de la route, pour vos
remplir, en ligne, un formulaire de demande d’ex- tives du nouveau RME au sein de l’AIPCR seront
recherches d’expertise?
pertise. La demande est traitée gratuitement et ajustées en fonction du nouveau plan stratégique
dans un court délai; le relais fait appel au besoin de l’association pour la période 2004-2007. Visitez le site du RME à l’adresse Internet
à un expert de son réseau. Des outils incorporés suivante : http://www.piarc.org/fr/rme
I N N O VAT I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004 5DOSSIER
ÉQUIPEMENTS AUTOMATISÉS DE RELEVÉS DE LA FISSURATION DES
CHAUSSÉES : ÉTAT D’AVANCEMENT DANS LE MONDE
Mathieu Grondin, ministère des Transports du Québec, chef du secteur Auscultation et gestion des chaussées,
membre du Comité technique C1 de l’Association mondiale de la Route traitant des caractéristiques
de surface des chaussées
INTRODUCTION domaine d’application et les expériences effec- ces conditions peut produire des variations con-
tuées dans le monde en matière d’évaluation et sidérables selon les opérateurs et les
Le type, l’étendue et la sévérité de la fissura- d’utilisation de ces équipements. équipements automatisés utilisés.
tion des chaussées représentent des données
L’American Association of State Highway and
essentielles pour les gestionnaires de réseaux LES EFFORTS
Transportation Officials (AASHTO) a proposé
routiers, car elles servent à caractériser l’état de D’HARMONISATION
récemment un protocole d’identification de la fis-
la chaussée et à diagnostiquer la source de la
L’harmonisation des procédés d’identification suration rendant plus systématique la classifica-
détérioration des surfaces. Traditionnellement, la
des dégradations des chaussées n’est pas une tion des fissures. Ce protocole, de plus en plus
collecte de ces données s’est effectuée de façon
tâche facile à accomplir. Les défauts prédomi- utilisé, simplifie la classification en partageant la
manuelle ou toujours en faisant appel à l’inter-
nants et leur sévérité diffèrent d’une région à une voie auscultée en cinq bandes longitudinales. En
vention humaine, ce qui engendre des problèmes
autre du globe en raison des types de revête- diminuant la subjectivité lors de la classification,
associés au rendement, à la précision, au coût et
ments, du climat, de la conception des chaussées la répétabilité de l’analyse augmente et simplifie
à la sécurité du personnel. Plusieurs entreprises et
et des conditions de pose propres à chacune. Les de façon importante les algorithmes de classifica-
administrations routières ont fait des efforts et
administrations routières n’ont donc pas toutes tion des systèmes automatisés.
ont investi de l’argent pour concevoir des sys-
tèmes capables de relever et d’analyser ces élé- les mêmes préoccupations et besoins en matière Un effort d’harmonisation considérable a
ments d’information de façon automatisée. de gestion, ni les mêmes ressources humaines et également été réalisé concernant les indices
Toutefois, après des années de recherche et d’ex- financières pour relever tous les défauts affectant représentant la fissuration des chaussées. L’indice
périmentation, hormis quelques initiatives les chaussées. PCI (Pavement Condition Index) et l’indice UCI
limitées, la plupart des administrations routières Il existe dans le monde plusieurs bons (Universal Condition Index) en sont les exemples
relèvent encore la fissuration manuellement. manuels d’identification des dégradations mais, les plus répandus. Ce type d’indice peut être aisé-
en général, ces manuels ne couvrent pas tous les ment calculé et il augmente les possibilités de
Les membres du Comité technique C1 de
aspects et toutes les conditions particulières qui comparaison des données entre les différents
l’Association mondiale de la Route (AIPCR) trai-
se présentent régulièrement en mode d’ausculta- réseaux routiers si l’identification des dégrada-
tant des caractéristiques de surface des
tion de réseau. À titre d’exemple, une fissure de tions de la chaussée est harmonisée.
chaussées se sont penchés sur cette probléma-
tique. À l’aide de recherches bibliographiques et type transversal est définie dans plusieurs Il apparaît donc que, pour assurer une com-
après consultation de fournisseurs et d’adminis- manuels comme une fissure généralement per- paraison précise des données révélant l’état des
trations routières dans le monde, les auteurs du pendiculaire à la voie auscultée. Peu d’ouvrages différents réseaux routiers, des efforts supplé-
présent article ont tenté de dresser un portrait spécifient une longueur et une orientation mentaires d’harmonisation doivent être consentis
fidèle de la situation concernant l’évaluation et (angle) maximales à cet égard. Il n’existe pas pour mieux définir les règles de classification des
l’utilisation d’équipements automatisés permet- non plus de méthode précise et commune de fissures.
tant de relever la fissuration des chaussées. mesure des ouvertures des fissures. Ce genre
d’ambiguïté se présente pour la plupart des L’ É TAT D ’ A V A N C E M E N T D E S
L’étude comporte trois volets : les efforts four-
défauts relevés et à des fréquences souvent non TECHNOLOGIES
nis pour harmoniser la collecte et l’analyse des
négligeables sur un réseau routier. Qu’elle soit
données concernant la fissuration, l’état d’a- On peut regrouper les technologies automa-
automatisée ou non, l’analyse des défauts dans
vancement des technologies existantes dans ce
6 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004tisées de relevés de la fissuration utilisées dans le éviter d’obtenir des images floues quand le lité des images se dégrade au point de compro-
monde selon deux types, soit les technologies 2D véhicule d’inspection se déplace à haute vitesse, mettre le taux de détection des fissures. Aussi, en
et 3D. le temps d’intégration doit être élevé. Cette très ce qui concerne le traitement en temps réel des
courte période d’exposition nécessite des sources données, cette possibilité se révèle difficile à éva-
TECHNOLOGIES 2D d’éclairage très puissantes pour que les images luer, car elle dépend principalement du type
soient suffisamment nettes et moins sensibles à d’algorithme utilisé et des cartes de traitement
Les technologies 2D utilisées pour faire les l’ombre que créent les arbres, les bâtiments et les spécialisées disponibles pour accélérer les calculs.
relevés de la fissuration sont basées sur la prise autres objets en bordure de la chaussée. Aussi, il Finalement, la plus grande difficulté tech-
et l’analyse d’images traditionnelles de la ne suffit pas de disposer de suffisamment de nique inhérente à l’utilisation des méthodes dites
chaussée lors du passage d’un véhicule d’auscul- lumens pour faire un bon système d’éclairage; il 2D réside, sans aucun doute, dans la conception
tation. À la base, ce genre de système nécessite faut également pouvoir distribuer la lumière de du logiciel d’analyse des images pour faire l’ex-
trois composantes : un système d’acquisition façon uniforme, ce qui s’avère particulièrement traction et la caractérisation automatique des fis-
pour la prise des images, un système de sauve- ardu sur les bords de la chaussée sans avoir sures. À ce jour, plusieurs logiciels sont en fait
garde de ces dernières et un logiciel de traite- recours à des supports mécaniques qui dépassent semi-automatisés, puisqu’ils requièrent la
ment des images pour l’extraction des fissures. les limites du véhicule d’auscultation. présence d’un opérateur pour ajuster certains
Pour le système d’acquisition, les contraintes Une fois les images prises, le transfert des paramètres et valider les résultats de l’extraction.
qui limitaient la performance des technologies 2D données au moyen d’une carte d’acquisition sur Les principales difficultés techniques éprouvées
relatives aux résolutions trop basses des caméras un PC et leur sauvegarde dans un réseau de dis- lors de l’analyse des images sont attribuables à
n’existent plus. Il est maintenant possible ques rigides à des taux de transfert dépassant l’éclairage ambiant non contrôlé qui nuit à la
d’obtenir des caméras numériques matricielles de 100 Mo/s sont faisables. Cependant, au-delà de qualité des images et des contrastes et aux vari-
2000 sur 2 000 pixels ou encore des caméras 500 Go de capacité totale de stockage, soit en- ations de la macrotexture et de la composition de
linéaires de 2000 pixels qui ont des taux de viron une heure de relevés de données brutes, les l’asphalte. Ces variations imposent un ajuste-
transfert de données suffisants pour l’application. coûts deviennent prohibitifs. La seule véritable ment constant des algorithmes de détection des
Aujourd’hui, des caméras numériques (haut de solution aux problèmes de stockage est de fissures afin qu’ils puissent s’adapter à toutes les
gamme) ont des taux de transfert qui peuvent réduire la quantité de données à sauvegarder en situations. Une fois le problème algorithmique
atteindre 200 Mo par seconde. La détection de faisant appel à des techniques de compression résolu, il reste à trouver des plates-formes de cal-
fissures de 1 mm est maintenant possible grâce des images (par exemple JPEG) ou encore de cul suffisamment puissantes pour implanter ces
à l’utilisation de plusieurs modules de détection. traiter les données en temps réel dans le véhicule algorithmes en temps réel. Depuis tout récem-
À l’heure actuelle, la principale difficulté lors du processus d’auscultation. Pour ce qui est ment, il semble que certains systèmes seraient
éprouvée lors de la prise d’images 2D semble des techniques de compression, il est difficile de capables de fournir une plate-forme de calcul qui
provenir du système d’éclairage. En effet, pour prévoir le taux de compression sans que la qua- réalise l’implantation des algorithmes en temps
réel, à la vitesse du relevé sur autoroute. Le
Figure 1 : Principe de fonctionnement d’un capteur 3D par triangulation laser temps d’exposition des capteurs (microsecondes)
serait aussi contrôlé afin d’annuler l’effet de mou-
vement du véhicule et de s’ajuster aux dif-
férentes conditions du revêtement.
TECHNOLOGIES 3D
Bien que les technologies 3D soient utilisées
depuis de nombreuses années pour mesurer des
profils longitudinaux (uni) et transversaux
(ornières), elles servent peu à la détection de la
fissuration.
I N N O VAT I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004 7Cette analyse porte seulement sur les cap- les rendre presque insensibles à la lumière du onze expériences diverses ont été répertoriées.
teurs 3D les plus couramment utilisés, c’est-à-dire jour. Les questions portaient sur la méthode adoptée
ceux qui reposent sur le principe de la triangula- pour évaluer la performance des équipements de
La plus grande difficulté technique découlant
tion laser. Ces capteurs nécessitent une source détection de la fissuration et non sur les résultats
de l’utilisation des méthodes 3D demeure,
laser qui forme une ligne (figure 1) ou encore un obtenus.
comme pour les techniques 2D, la conception du
point laser qui est ba-layé ligne par ligne.
logiciel d’analyse des données pour l’extraction Plusieurs conclusions peuvent êtres tirées de
Typiquement, une caméra de type matriciel
et la caractérisation automatique des fissures. ces expériences :
enregistre l’image de la ligne laser qui épouse la
L’application des méthodes 3D devrait faciliter Les méthodes d’auscultation et de calcul des
forme de la surface à mesurer. En connaissant a
ces tâches, car les variations des conditions d’é- résultats varient considérablement d’un banc
priori la géométrie caméra/laser et en analysant clairage ambiant n’influe pas sur les données.
la position de la ligne laser dans l’image, le d’essai à un autre : types de dégradations pris en
D’autres problèmes proviennent des variations de considération, vitesse variable de la collecte des
calcul de la distance (3D) entre le capteur et les
la macrotexture et de la composition du revête- données exigée, utilisation de protocoles recon-
points de la ligne laser devient faisable. De
ment. Une autre difficulté potentielle réside dans nus ou non, mesure de la longueur des fissures
manière similaire, si le capteur acquiert les points
la non-évidence que chaque fissure présentera ou de la longueur des chaussées affectées, utili-
3D un par un par balayage, il faut analyser
toujours un profil 3D mesurable (par exemple, sation ou non des niveaux de sévérité dans le cal-
l’équivalent d’une ligne de pixels provenant
fissures trop étroites, scellées ou remplies de cul des résultats, etc.
d’une caméra de type linéaire pour chaque point
débris). Pour arriver à surmonter ces difficultés,
3D. Les éléments testés varient également :
les capteurs 3D peuvent mesurer simultanément
Dans le cas du profilomètre illustré ci-dessous, la position et l’intensité des points 3D. Comme répétitivité des fonctions de l’appareil, précision
il est possible d’extraire un profil 3D pour chaque des données portent non seulement sur l’inten- et variabilité des mesures, etc. Ces éléments se
image provenant de la caméra. sité, mais aussi sur la forme 3D des fissures, distinguent les uns des autres en fonction des
cette combinaison permet d’obtenir de meilleurs besoins, des exigences et des diverses ressources
Aujourd’hui, la résolution n’est plus le
résultats qu’avec l’intensité seule. L’utilisation de l’administration routière concernée.
paramètre limitatif de la capacité d’amélioration
des performances. En effet, les caméras sont combinée des deux technologies, 2D et 3D, pour- La longueur des pistes est très variable : 30
maintenant capables de relever beaucoup plus de rait se révéler très performante, notamment pour m, 100 m, 800 m, voire plusieurs kilomètres.
données qu’il est possible d’en stocker et d’en relever les fissures scellées. Or, il est généralement reconnu que plus les
traiter à l’heure actuelle. Un système 3D peut longueurs de référence sont courtes, plus la vari-
L’ É V A L U AT I O N D E L A ation des indices est grande.
engendrer 2000 profils par seconde de 4000
PERFORMANCE DES
points, ce qui correspond à l’obtention d’un profil Les pistes témoins choisies pouvant ne pas
ÉQUIPEMENTS
3D dont la résolution serait de 1 mm entre les présenter tous les types de fissures, certains tests
points de chaque profil, mais les profils consécu- Plusieurs administrations routières et univer- se révèlent donc incomplets quant à la représen-
tifs seront distants de 14 mm si le véhicule d’in- sités ont évalué la performance des équipements tativité. Plusieurs administrations routières ont
spection roule à 100 km/h. automatisés de mesure des dégradations de sur- néanmoins mentionné qu’elles veillaient à sélec-
Les capteurs 3D surpassent les technologies face pour s’assurer que les critères qu’elles tionner des pistes qui présentent des conditions
2D pour ce qui est de l’insensibilité aux condi- définissent sont respectés. variées : types de revêtements flexible, mixte et
tions d’éclairage ambiant. Grâce à l’utilisation de rigide; niveaux de trafic faible et élevé; état de la
La présente section constitue la synthèse de
lasers puissants, beaucoup de lumière est con- chaussée allant de très mauvais à très bon; répar-
l’expérience vécue par plusieurs de ces orga-
centrée sur de très petites surfaces (quelques mil- tition géographique, etc.
nismes. Avec la collaboration des principaux four-
limètres). Aussi, comme une source laser est nisseurs spécialisés en auscultation automatisée La comparabilité des résultats obtenus aux
monochromatique, l’emploi de filtres interféren- des chaussées et celle des membres de l’AIPCR, bancs d’essai peut se révéler problématique en
tiels étroits devant les caméras permet de récolter un questionnaire a été expédié à de nombreuses raison des nombreuses variantes technologiques
uniquement la lumière de la même longueur administrations routières pour connaître leur notées entre les différents appareils de mesure –
d’onde que celle de la source laser. De la sorte, expérience en matière d’évaluation de la perfor- par exemple, certains équipements mesurent
le contraste exprimé par un rapport élevé mance des équipements automatisés. Plus de l’ouverture d’une fissure à plusieurs endroits. Les
signal/bruit des capteurs augmente au point de
8 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004Figure 2 : Fissures difficiles à détecter : fissures de type carrelage et changement tisés, lorsqu’ils sont faits convenablement,
de couleur du revêtement s’avèrent davantage objectifs, répétables et uni-
formes.
Certaines administrations routières ont mis au
point des plans d’assurance qualité complets,
tandis que d’autres n’ont que des exigences
minimales et plutôt générales à cet égard. Or,
l’expérience de plusieurs administrations
routières démontre qu’il est primordial de dispos-
er de plans d’assurance qualité et de contrôle de
la qualité rigoureux, qui couvrent l’ensemble des
activités de collecte et de traitement des données
de dégradation des chaussées. Les nombreuses
conditions changeantes (macrotexture, couleurs,
etc.) en mode réseau expliquent en grande par-
tie ce besoin constant d’assurance qualité des
mesures (figure 2).
administrations routières ne tiennent pas toujours d’évaluation ont été répertoriées, dont la syn- La technologie actuelle présente d’autres
compte de toutes ces particularités dans leur thèse est présentée ci-dessous. limitations que plusieurs administrations routières
mesure de la référence. souhaiteraient corriger; dont la difficulté à
Plusieurs expériences récentes démontrent
détecter les fissures fines. Il est également
L’intervention humaine requise à certains qu’en général l’utilisation des équipements
souhaitable que la précision des appareils et la
moments au cours du processus d’analyse, plus automatisés de mesure des dégradations de sur-
performance des algorithmes de classification des
ou moins importante selon l’équipement utilisé, face des chaussées offre des avantages certains
fissures soient améliorées. Certaines fissures de
peut également nuire à l’obtention de résultats comparativement aux relevés manuels tradition-
type réseau ou polygonales (figure 3) ou encore
comparables d’un système à l’autre. Les résultats nels. Les relevés sont plus rapides et sécuritaires
attribuables à l’effet du gel, par exemple, exigent
obtenus ne sont alors pas représentatifs de la per- et les résultats provenant des relevés automa-
formance réelle de l’équipement testé.
Figure 3 : Fissures difficiles à classifier : fissures de type polygonal
LES EXPÉRIENCES
D ’ É V A L U AT I O N D E L’ É TAT
DES CHAUSSÉES EN MODE
RÉSEAU
Plusieurs administrations routières ont recours
à des équipements automatisés pour mesurer les
dégradations de surface. À l’instar de l’expéri-
ence en matière d’évaluation des équipements
automatisés décrite au chapitre précédent, la col-
lecte d’information provient aussi de rapports
publiés récemment ainsi que des réponses à un
questionnaire expédié aux administrations
routières pour connaître leur expérience. Les
questions portaient sur les derniers projets réa-
lisés, les données rassemblées et l’appréciation
de l’expérience vécue. Plus de huit expériences
I N N O VAT I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004 9une vue d’ensemble sur plusieurs mètres en con- ment; leur degré de précision demandée
tinu de la route. Or, les équipements automatisés demeure ainsi moins exigeant pour ce qui est des
ne sont toujours pas à même de fournir cette systèmes automatisés de relevés. Pour plusieurs,
information. la priorité est d’obtenir des données fiables et
répétables sur la pleine largeur de la voie, avant
CONCLUSION la détection des fissures fines.
Plusieurs administrations routières et univer-
Les données portant sur les dégradations de
sités ont évalué la performance des équipements
la surface des chaussées, plus particulièrement
automatisés de mesure de la fissuration.
en ce qui concerne la fissuration, sont très impor-
Toutefois, les méthodes d’auscultation et de cal-
tantes pour la gestion efficace des réseaux
cul des résultats, les protocoles de classification
routiers. Toutefois, il s’agit de caractéristiques dif-
et les éléments testés varient parfois consi-
ficiles à mesurer en raison de leur extrême vari-
dérablement d’un banc d’essai à un autre. Les
abilité en matière de forme, d’ouverture, de pro-
résultats deviennent alors difficilement compara-
fondeur, d’orientation et d’agencement. C’est
bles et mènent même à des conclusions contra-
pourquoi les fissures sont encore généralement
dictoires, chacun ayant ses besoins particuliers et
mesurées manuellement lors d’un relevé visuel
disposant de ses propres moyens.
effectué sur le terrain ou au bureau à partir
d’images vidéo préalablement enregistrées sur la De nombreux efforts d’harmonisation ont été
route. faits pour classifier les fissures. Les travaux dans
ce domaine sont relativement avancés, comme
Tirant profit des technologies de pointe, des
en font foi les diverses publications relatives aux
entreprises, des universités et des administrations
indices et aux protocoles existants. Toutefois, peu
routières de partout dans le monde ont mis au
d’efforts ont été déployés pour concevoir des
point, depuis plusieurs années, des systèmes
tests harmonisés ou standardisés en vue d’éva-
automatisés de relevés de la fissuration des
luer et de qualifier les équipements automatisés
chaussées. De tels équipements offrent des avan-
de mesure de la fissuration. Un protocole har-
tages certains comparativement aux relevés
monisé pourrait aider les administrations
manuels. Plus sécuritaires et plus rapides que ces
routières à effectuer des tests complets et
derniers, ils permettent d’obtenir des données
rigoureux, dont les résultats seraient compara-
davantage objectives, répétables et uniformes. La
bles.
technologie des systèmes automatisés est
avancée et elle ne cesse d’évoluer pour pallier les
limitations qu’elle présente en ce qui concerne
notamment la détection des fissures fines (figure
2) et la classification des fissures.
Malgré ces limitations, les systèmes automa-
tisés sont de plus en plus utilisés à l’échelle mon-
diale. La plupart des expériences concluantes font
cependant appel à un plan d’assurance qualité
très rigoureux qui nécessite une intervention
humaine lors de certaines étapes du traitement.
D’autres administrations routières privilégient les
données globales par kilomètre de chaussée et
orientent simplement la mise en œuvre des
grandes stratégies d’intervention et d’investisse-
1 0 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004DOSSIER
L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX :
RÉALISATIONS DU COMITÉ TECHNIQUE AIPCR
Sandra Sultana, Présidente du Comité de l’Exploitation des Réseaux (C16)
Ministère des Transports du Québec
INTRODUCTION puie sur un but clair et précis d’amélioration de la • des aspects de nature institutionnelle et orga-
performance du système de transport. Pour éva- nisationnelle de l’exploitation des réseaux;
Historiquement, les administrations routières luer l’atteinte de l’objectif que nous nous
• des indicateurs de performance liés à l’ex-
ont répondu à l’accroissement de la demande en sommes fixé, il nous faut adopter des mesures de
ploitation des réseaux.
augmentant la capacité, en construisant de nou- performance applicables à l’efficience et à l’effi-
velles routes ou en élargissant le réseau existant. cacité des activités liées à l’exploitation de notre Différentes études de cas, provenant des qua-
Compte tenu du coût élevé et des contraintes réseau routier. tre coins du monde, sont intégrées à ce manuel
associés à la construction d’infrastructures, nom- à titre d’exemples pratiques.
L’Association mondiale de la Route (AIPCR)
bre d’administrations s’orientent aujourd’hui vers Par ailleurs, en complément au Manuel d’ex-
regroupe plus de 2000 membres dans 130 pays.
l’optimisation de l’efficacité des réseaux exis- ploitation des réseaux routiers, le Manuel ITS
Elle constitue un forum international de pointe
tants, en tirant parti des nouvelles technologies 2000 présente un exposé plus approfondi des
pour l’analyse et la discussion des questions rela-
comme les systèmes de transport intelligents systèmes de transport intelligents. Ce manuel est
tives à la route et au transport routier. Le Comité
(STI). En raison des tendances démographiques articulé autour de six questions pratiques qui ne
technique de l’Exploitation des Réseaux (C16)
et de l’accroissement de la demande en sys- manqueront pas d’être posées par la majorité des
de l’AIPCR a comme mandat général d’analyser,
tèmes plus performants, les administrations responsables des transports, à savoir :
d’évaluer et de promouvoir des outils et mé-
routières adaptent leur façon de planifier et d’ex-
thodes, tels les STI, pour concevoir des stratégies • Qu’est-ce que les systèmes de transport intelli-
ploiter les réseaux routiers dont elles ont la
performantes d’exploitation des réseaux. gents (STI)?
charge.
Ce comité a rédigé au cours de son présent • Comment fonctionnent les STI?
Plus important encore est le fait que le
mandat (2000-2003) un manuel qui expose les
monde du transport est de plus en plus axé sur • Qu’apportent les STI?
démarches et les outils d’ingénierie « adaptés »
les usagers. Les usagers-consommateurs sont • Comment planifier et financer les STI?
et qui sont utilisables par l’exploitant du réseau
sensibles aux problèmes de mobilité et d’accessi-
pour améliorer ses opérations. Il y est notam- • Comment mettre en œuvre les STI?
bilité. Ils veulent pouvoir choisir leur mode de
ment question :
transport et bénéficier de renseignements en • Qu’en est-il des pays en développement à
temps réel, de manière à prendre des décisions • de la transition de l’approche traditionnelle de l’égard des STI?
éclairées. Ils souhaitent une réduction de la durée construction et d’entretien du réseau routier
Le Manuel ITS 2000 fournit une image com-
des trajets et la résolution des problèmes de con- vers une politique axée sur le service aux
plète des essais opérationnels et des développe-
gestion. Une fiabilité accrue du système de trans- usagers de la route;
ments récents des systèmes de transport intelli-
port et la réduction des délais imprévus, une plus • des tâches et mesures de l’exploitation des gents dans plusieurs pays du monde. Cet ouvrage
grande sûreté et une sécurité améliorée figurent réseaux routiers; présente l’évaluation des résultats et des leçons
également en tête de liste des attentes des apprises par les pionniers actuels des STI de
• des solutions de STI applicables à la surveil-
usagers. demain. Il contient les idées et les solutions en
lance du réseau, au maintien de la viabilité et
Exploiter le réseau représente donc bien plus de la sécurité des routes, au contrôle de circu- cours d’implantation afin de faire face à la con-
qu’assurer son fonctionnement. Il s’agit d’opti- lation, à l’aide au déplacement et à l’informa- gestion, à l’insécurité routière, à la programma-
miser la performance du système. Cette mission, tion aux usagers de même qu’à la gestion de tion et au financement des améliorations des
plus sensible aux desiderata des usagers, s’ap- la demande; infrastructures routières. Ce manuel portant sur
I N N O VAT I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004 1 1les STI, publié par Artech House en 1999, fait • réduire la congestion dans et entre les villes; • offrir des services de transport public fiables et
actuellement l’objet d’une révision qui inclura de commodes.
• coordonner les activités des organismes
nouvelles applications. La version mise à jour sera responsables de la gestion de la circulation et La réorientation des activités d’exploitation
publiée au début de 2004. celles des organismes qui offrent des services va également de pair avec la mission qui consiste
de transport; à mettre en place des moyens de transport
L’ E X P L O I TAT I O N D U
durables qui satisfont aux besoins en mobilité de
RESEAU ROUTIER – DEFIS, • gérer les incidents; réduire les retards et les
l’usager tout en évitant des répercussions néga-
DOMAINES ET MISSIONS effets dommageables des incidents, des condi-
tives critiques pour l’environnement. Les profes-
tions climatiques, des travaux de voirie, des ma-
Le concept d’exploitation des réseaux com- sionnels et les responsables des transports sont
nifestations spéciales, des urgences et des situa-
prend l’ensemble des éléments, outils, méthodes de plus en plus amenés à mettre en œuvre des
tions revêtant le caractère d’une catastrophe;
et activités destinés à maintenir l’état du réseau stratégies favorisant la durabilité, tout en répon-
• gérer efficacement les travaux d’entretien et dant aux besoins fondamentaux des personnes et
dans des conditions optimales d’utilisation et à
de construction pour réduire leur incidence sur des sociétés en matière d’accès et en respectant
donner des services de qualité à la clientèle. La
la sécurité et la congestion; la santé des humains et des écosystèmes d’une
notion de service se définit, de manière générale,
en termes de sécurité, d’efficacité et de confort. • fournir aux usagers des renseignements oppor- manière équitable pour toutes les générations.
tuns, précis et en temps réel; Le Comité technique de l’Exploitation des
Les objectifs visés par l’exploitant du réseau
sont les suivants : • améliorer les interfaces entre les différents Réseaux (AIPCR – C16) a étudié les défis asso-
modes de transport des passagers et des ciés à cette orientation des activités d’exploita-
• améliorer la sécurité sur le réseau routier;
marchandises; tion et il a examiné les missions des exploitants
• optimiser la fluidité de la circulation sur les de réseaux ainsi que les services connexes
• éliminer les goulots d’étranglement
artères et les autoroutes; offerts.
attribuables à une géométrie inadéquate;
Tableau 1 : Description des missions, fonctions et services
MISSIONS FONCTIONS SERVICES
A) Surveillance du réseau a) Surveillance des conditions 1 Collecte des données et informations
de circulation 2 Patrouilles
3 Gestion des données
4 Centre de contrôle de la circulation
5 Centre de coordination de crise
b) Surveillance des événements 1 Conditions hivernales (verglas, pluie verglaçante, chutes de neige, etc.)
naturels 2 Brouillard
3 Autres (inondations, cyclones, glissements de terrain, etc.
B) Maintien de la viabilité et a) Interventions d’urgence 1 Gestion des incidents
de la sécurité 2 Services d’exploitation
3 Services d’urgence (médicale, mécanique, etc.)
4 Information d’urgence
5 Assistance et réconfort (blocage du trafic, événements graves, etc.)
b) Service hivernal 1 Exploitation hivernale
2 Autres conditions climatiques
3 Gestion des fermetures/blocages de routes
c) Organisation des interventions 1 Chantiers routiers et entretien des revêtements
prévisibles 2 Entretien et exploitation des tunnels, ponts, etc.
3 Entretien des équipements
1 2 I N N O VA T I O N T R A N S P O R T FÉVRIER 2004Vous pouvez aussi lire
