La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles compatibles? - bfu
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Bases de connaissances du bpa La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles compatibles? Auteurs: Berne, 2018 Patrick Eberling, Gianantonio Scaramuzza, Andrea Uhr bpa – Bureau de prévention des accidents
Bases de connaissances du bpa
La promotion du vélo et la sécurité
routière sont-elles compatibles?
Examen de mesures d’infrastructure routière
Auteurs: Berne, 2018
Patrick Eberling, Gianantonio Scaramuzza, Andrea Uhr
bpa – Bureau de prévention des accidents
Impressum
Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents
Case postale
CH-3001 Berne
Tél. +41 31 390 22 22
info@bpa.ch
www.bpa.ch
Auteurs Patrick Eberling, ing. dipl. EPF, MBA, responsable Technique de la circulation, bpa
Gianantonio Scaramuzza, ing. dipl. EPF, conseiller Technique de la circulation, bpa
Andrea Uhr, MSc psychologie, collaboratrice scientifique Recherche, bpa
Rédaction Stefan Siegrist, Dr phil., EMBA, responsable Prévention structurelle et recherche,
directeur suppléant, bpa
Equipe du projet Erika Wenger, collaboratrice administrative Technique de la circulation, bpa
Section Publications / Langues, bpa
© bpa 2018 Tous droits réservés. Reproduction autorisée avec mention de la source (cf. proposition). Toute
utilisation commerciale est exclue.
Proposition d’indication de la Eberling P, Scaramuzza G, Uhr A. La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles
source compatibles? Examen de mesures d’infrastructure routière. Berne: bpa – Bureau de prévention
des accidents; 2018.
Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport,
étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.
Nous vous remercions de votre compréhension.
Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.
Sommaire
I. Introduction 7
II. Motivations 8
1. Promotion du vélo 8
1.1 Surface nécessaire 8
1.2 Santé 9
1.3 Bruit 9
1.4 Protection de l’environnement et économies d’énergie 9
1.5 Répartition modale du trafic (choix du moyen de locomotion) 9
2. Sécurité 9
2.1 Accidentalité 9
2.2 Coûts et questions éthiques 10
2.3 Politique 10
III. Mesures 12
1. Mesures générales 12
1.2 Organisations 12
1.3 Vélos en libre-service 12
1.4 Programme prioritaire du bpa «Vélo/VTT» 12
1.5 Road Safety Audit (RSA) et Road Safety Inspection (RSI) 13
1.6 Formation continue des ingénieurs et techniciens de la circulation 13
1.7 Contrôle des normes s’agissant des aspects relatifs aux cycles 13
1.8 Coordination nationale avec des organisations partenaires 13
2. Sélection de mesures d’infrastructure routière 13
2.1 Planification du réseau 13
2.2 Piste cyclable 15
2.3 Bande cyclable (ligne discontinue) 16
2.4 Voie express vélo (itinéraire cyclable rapide) 17
2.5 Rue cyclable 19
2.6 Autorisation pour les cyclistes de tourner à droite au feu rouge 21
2.7 Bande cyclable délimitée par une ligne continue 22
2.8 Elargissement à 25 cm de la ligne délimitant une bande cyclable 23
2.9 Chaussée à voie centrale banalisée 24
2.10 Mesure constructive de sécurisation d’une traversée cyclable 25
Bases de connaissances du bpa Sommaire 52.11 Mesure constructive de sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche 26
2.12 Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour avec feux de signalisation 28
2.13 Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour sans feux de signalisation 29
2.14 Traversées combinées pour piétons et cyclistes avec un passage piétons 30
2.15 Application systématique de la norme SN 640 252 31
2.16 Bande cyclable entre deux voies de circulation 32
2.17 Aménagement pour les cyclistes dans un giratoire 33
2.18 Généralisation du contresens cyclable sur les routes à sens unique 34
2.19 Sas pour cyclistes sans bande cyclable préalable 36
2.20 Section de bande cyclable colorée en rouge 37
IV. Comparaison des mesures 38
V. Résumé 40
Sources 42
6 Sommaire Bases de connaissances du bpaI. Introduction
Depuis des années, nombre de villes européennes d’infrastructure routière doivent être soutenues du
encouragent le trafic cycliste de diverses manières. point de vue de la sécurité des cyclistes.
L’exemple de Copenhague illustre bien cette
tendance: à l’heure actuelle, quelque 50% des Il a donc mis en balance les aspects de la sécurité et
pendulaires se rendent au travail ou à l’école à vélo. de la promotion du vélo en examinant une sélection
Il s’agit désormais du moyen de transport le plus de mesures d’infrastructure concrètes. Le recueil des
utilisé. mesures évaluées ne prétend pas à l’exhaustivité.
Ainsi, il manque notamment la mesure «miroir
Contrairement à leurs voisines étrangères, les villes Trixi»® destinée à limiter l’angle mort pour les poids-
suisses ont davantage favorisé les transports publics, lourds.
s’appuyant notamment sur les conditions topo-
graphiques bien dissemblables de celles des Pays-
Bas ou du Danemark. Toutefois, avec l’arrivée sur le
marché des vélos électriques, les cyclistes peuvent
désormais parcourir aisément de plus grandes
distances avec des dénivelés importants. L’argument
topographique devient ainsi moins pertinent. Parmi
les 300 000 vélos neufs vendus en Suisse chaque
année, environ un quart sont électriques. En 2017,
le nombre de vélos électriques vendus a même
augmenté de 16% par rapport à l’année
précédente. Plus rien ne s’oppose donc à une
promotion accrue du trafic cycliste.
Depuis quelques années, les efforts pour favoriser la
pratique du vélo se sont effectivement multipliés
aussi en Suisse. Pour ce faire, différentes mesures
ont été prises en matière de législation, d’or-
ganisation et d’infrastructure. Il ne faut néanmoins
pas oublier que les cyclistes sont vulnérables et que
le nombre d’accidents les concernant stagne depuis
des années, alors que l’accidentalité des autres
usagers de la route baisse. Pour cette raison, le bpa
se demande avant tout quelles mesures
Bases de connaissances du bpa Introduction 7II. Motivations
1. Promotion du vélo croissante reste ouverte. L’Office fédéral du
développement territorial (ARE) a calculé, en
1.1 Surface nécessaire collaboration avec les offices fédéraux concernés,
l’évolution du trafic entre 2010 et 2040. En ce qui
En Suisse, l’une des principales raisons pour une concerne le trafic voyageurs, l’ARE prévoit une
promotion du vélo toujours plus ciblée est une hausse de 18% du transport individuel motorisé
surface de circulation limitée à cause de l’espace (TIM) et de 32% pour le trafic cycliste [1].
routier restreint dans les villes. Le transport de per-
sonnes à vélo nécessite en effet une surface de Une promotion pure et simple du vélo est donc sans
circulation par personne nettement inférieure à celle aucun doute une mesure insuffisante en vue d’une
du transport en voiture de tourisme. Il en va de utilisation optimale des surfaces de circulation.
même pour les places de stationnement.
L’Illustration 1 montre que la promotion du vélo
permet une utilisation plus efficace des surfaces de
circulation.
La question de savoir si les villes pourront garantir
une surface de circulation suffisante pour la mobilité
Illustration 1
Surface nécessaire à 69 personnes selon le mode de transport choisi: bus, vélos, voitures de tourisme
Source: Cycling Promotion Fund Australia
8 Motivations Bases de connaissances du bpa1.2 Santé ciblée du vélo pourrait, aussi en Suisse, avoir pour
conséquence une augmentation du trafic cycliste.
La pratique du vélo constituant une activité
physique, ce mode de déplacement a un effet 2. Sécurité
bénéfique sur la santé, ce que confirme le Conseil
fédéral dans son contre-projet à l’«Initiative vélo». 2.1 Accidentalité
1.3 Bruit En Suisse, l’accidentalité des cyclistes stagne depuis
plusieurs années (Tableau 1, p. 11). On ne note
L’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) aucune baisse comparable à celle enregistrée pour
du 15 décembre 1986 exige la limitation des le trafic motorisé. Cependant, la nette aug-
émissions sonores aussi le long des routes. Une mentation des dommages corporels subis par les
mesure fréquemment mise en œuvre pour réduire utilisateurs de vélos électriques est surtout à mettre
l’exposition au bruit consiste à faire diminuer le TIM. sur le compte de la multiplication de ces engins.
Il est possible d’atteindre cet ob-jectif notamment
en privilégiant les transports publics et/ou le vélo. Selon la statistique officielle des accidents, les
accidents graves ou mortels des cyclistes sont dus à
1.4 Protection de l’environnement et des collisions dans 59% des cas et à des accidents
économies d’énergie individuels dans 41% des cas. Concernant les
utilisateurs de vélos électriques, ces proportions sont
Les déplacements à vélo ne nécessitent aucun équivalentes. Quelque 80% des collisions graves et
combustible fossile. Le passage du véhicule à 75% des accidents individuels subis par des
moteur au vélo permet donc de réduire les émissions utilisateurs de vélos classiques ou électriques se
de CO2 et la consommation d’énergie, con- produisent en localité. En outre, plus de la moitié de
formément à la Stratégie énergétique de la Con- tous les accidents graves de cyclistes ont lieu en
fédération, acceptée par les électeurs suisses le section courante (ligne droite ou virage). Les
21 mai 2017. collisions sont particulièrement fréquentes aux
carrefours (53%), plus souvent aux débouchés
1.5 Répartition modale du trafic (choix qu’aux intersections ou aux giratoires. La plupart des
du moyen de locomotion) accidents individuels se produisent en section
courante (84%), principalement en ligne droite
En Suisse, environ 7 à 8% des habitants circulent (63%) et moins souvent dans un virage (21%)
régulièrement à vélo. Ces chiffres sont du même (Tableau 2, p. 11).
ordre de grandeur qu’en Roumanie, en Slovaquie et
en République tchèque. Les pays les plus favorables La répartition de l’accidentalité selon l’emplacement
au vélo enregistrent des taux nettement supérieurs de l’accident et le type d’accident est similaire pour
(Pays-Bas: 36%; Danemark: 23%; Hongrie: 22%). les vélos classiques et électriques. Les collisions
On peut donc partir du principe qu’une promotion graves avec un cycliste ont lieu le plus fréquemment
en s’engageant sur une route ou en la quittant. Dans
Bases de connaissances du bpa Motivations 980% des cas, l’usager antagoniste est principalement Les accidents de la route entraînent également des
responsable. En troisième position arrivent les acci- coûts dits immatériels. Il faut donc aspirer à une
dents qui se produisent en traversant une route: dans baisse de l’accidentalité routière non seulement pour
une majorité de cas (56%), les cyclistes sont des raisons économiques mais aussi sociales.
principalement responsables (Tableau 3, p. 11).
2.3 Politique
Environ un accident de vélo sur cinq se produit dans
des conditions de lumière restreintes (Tableau 4, Dès la fin des années 1990, les milieux politiques ont
p. 11). De nuit, les accidents individuels sont reconnu que la revendication évoquée au chapitre
sensiblement plus fréquents que les collisions. Des II.2.2 était justifiée et devait être mise en œuvre de
analyses du bpa plus anciennes révélaient que le manière systématique. Fondé sur la philosophie
risque d’accident grave ou mortel par kilomètre «Vision zéro», le programme «Via sicura» a ainsi été
parcouru est presque deux fois plus élevé de nuit que mis sur les rails. Il est inscrit à l’article 6a de la loi
de jour pour les cyclistes [2]. fédérale sur la circulation routière (LCR) en ce qui
concerne les infrastructures routières. L’article exige
Les analyses présentées dans ce chapitre ainsi que les que la Confédération, les cantons et les communes
études internationales montrent que les utilisateurs tiennent compte de manière adéquate des impératifs
de vélos classiques ou électriques endurent des de la sécurité routière lors de la planification, de la
situations critiques et accidents similaires, hormis aux construction, de l’entretien et de l’exploitation de
carrefours: à ces emplacements, les conducteurs de l’infrastructure routière. Ainsi, les parties doivent
véhicules à moteur refusent plus souvent la priorité examiner si leurs réseaux routiers présentent des
aux utilisateurs de vélos électriques, les mettant en points noirs ou des endroits dangereux et élaborer
danger [3]. une planification en vue de les supprimer.
2.2 Coûts et questions éthiques
Les accidents de la route occasionnent des
souffrances physiques et psychiques, à la fois pour les
personnes accidentées et pour leurs proches, mais
aussi des coûts élevés. Les coûts matériels ainsi
engendrés – directs ou indirects – comprennent no-
tamment:
les frais médicaux,
les coûts associés aux dommages matériels,
les coûts liés aux pertes de production,
les frais de réoccupation des postes,
les coûts administratifs (assurances),
les frais de justice et de police.
10 Motivations Bases de connaissances du bpaTableau 1
Accidents de vélos classiques et électriques
Année Blessés légers Blessés graves Tués
Vélos Vélos Vélos Vélos Vélos Vélos
classiques électriques classiques électriques classiques électriques
2011 2409 127 800 67 37 2
2012 2193 166 840 78 28 8
2013 2199 236 790 114 17 4
2014 2408 300 890 145 29 5
2015 2542 422 838 163 25 14
2016 2496 464 854 201 24 9
2017 2545 589 818 224 30 7
Tableau 2
Dommages corporels graves subis par les cyclistes dans les collisions et les accidents individuels selon l’emplacement de l’accident, 2013–2017
Emplacement de l’accident Accidents individuels Collisions Total
Nombre % Nombre % Nombre %
Ligne droite 1134 63 % 910 36 % 2044 47 %
Virage 376 21 % 248 10 % 624 14 %
Intersection 57 3% 456 18 % 513 12 %
Giratoire 33 2% 230 9% 263 6%
Débouché 122 7% 656 26 % 778 18 %
Autres 65 4% 28 1% 93 2%
Total 1787 100 % 2528 100 % 4315 100 %
Tableau 3
Dommages corporels graves subis par les cyclistes dans les collisions selon le type d’accident et le responsable principal de l’accident, 2013–2017
Type d’accident Cycliste principalement responsable Total
oui non
Impliquant un piéton 50 26 76
Perte de maîtrise 131 109 240
Collision frontale 77 83 160
Dépassement ou changement de voie de circulation 77 156 233
Tamponnement 101 89 190
En quittant une route 100 425 525
En s’engageant sur une route 150 512 662
En traversant une route 186 147 333
Impliquant un animal 3 1 4
Autres 8 97 105
Total 883 1645 2528
Tableau 4
Dommages corporels graves subis par les cyclistes dans les collisions et les accidents individuels selon les conditions de lumière, 2013–2017
Conditions de lumière Accidents individuels Collisions Total
Nombre % Nombre % Nombre %
De jour 1296 73 % 2104 83 % 3400 79 %
A l’aurore, au crépuscule 80 4% 149 6% 229 5%
De nuit 409 23 % 274 11 % 683 16 %
Total 1785 100 % 2527 100 % 4312 100 %
Bases de connaissances du bpa Motivations 11III. Mesures
1. Mesures générales PRO VELO Suisse, la Conférence Vélo Suisse et
SuisseMobile.
1.1.1 Arrêté fédéral concernant les voies
cyclables 1.3 Vélos en libre-service
Pour répondre aux attentes des cyclistes, le Conseil Différents systèmes de location de vélos se sont
fédéral a inscrit les voies cyclables, les chemins et d’ores et déjà établis dans plusieurs villes, avec pour
sentiers pédestres dans la Constitution au moyen objectif de simplifier l’accès au vélo. Parmi les projets
d’un arrêté fédéral. Concrètement, la Confé- existants, on compte «nextbike» à Lucerne, «Züri
dération doit définir les principes auxquels les rollt» à Zurich ainsi que le réseau national
réseaux de voies cyclables doivent répondre. Elle «PubliBike». Ces systèmes diffèrent par leur or-
pourra par ailleurs soutenir et coordonner les ganisation, leurs tarifs, leur offre et sur d’autres
mesures prises par les cantons pour promouvoir ou points. Jusqu’à présent, aucun modèle national
préserver un réseau de voies cyclables, ainsi que les unique n’a pu s’imposer.
informations qui s’y rappportent. Les voies cyclables
qui ont été supprimées doivent être remplacées. La Les effets négatifs du manque de coordination de
large acceptation de l’arrêté fédéral par le peuple et ces activités ont été particulièrement mis en lumière
les cantons le 23 septembre 2018 témoigne du par le projet «O-Bike». Un prestataire d’Asie orien-
soutien apporté par la population suisse à cette tale avait littéralement submergé les métropoles
mesure de promotion du vélo. européennes avec son projet de vélos en libre-
service. Suite à la faillite de l’entreprise en juillet
1.2 Organisations 2018, les responsables de la mobilité douce des
villes concernées ont été contraints de s’occuper
Aujourd’hui, ce sont en particulier les villes qui font d’une multitude de vélos abandonnés.
pression sur les cantons et la Confédération pour
obtenir des ressources en faveur du trafic cycliste. 1.4 Programme prioritaire du bpa
D’ailleurs, ceux-ci ont déjà renforcé les ressources «Vélo/VTT»
humaines en la matière. Mentionnons à titre
d’exemple les délégués vélo cantonaux ainsi que le Le bpa a pour mandat légal de coordonner les
secteur Mobilité cycliste du domaine Mobilité douce activités de prévention des accidents. C'est pourquoi
et voies de communication historiques de l’Office il a créé en 2009 le programme prioritaire
fédéral des routes (OFROU). Il existe en outre le «Vélo/VTT».
groupe parlementaire «Mobilité douce», qui
compte quelque 35 conseillers nationaux et aux Les résultats du dossier de sécurité «Trafic cycliste»
Etats. D’autres parties prenantes essentielles sont [2] constituent les principaux fondements des
12 Mesures Bases de connaissances du bpaprojets partiels et mesures définis par le programme 1.7 Contrôle des normes s’agissant
prioritaire. En ressortent notamment des projets des aspects relatifs aux cycles
partiels relatifs aux thèmes «Comportement»,
«Infrastructure» et «Mesures VTT». Les paragraphes En siégeant au sein de commissions chargées de
suivants présentent des mesures du projet partiel l’élaboration des normes, le bpa intègre dans la
«Infrastructure». normalisation les aspects techniques relevant de la
sécurité des cyclistes.
1.5 Road Safety Audit (RSA) et Road
Safety Inspection (RSI) 1.8 Coordination nationale avec
des organisations partenaires
Ces deux outils ont été créés en vue d’une mise en
œuvre concrète de l’art. 6a LCR. Ils permettent aux En 2013, le bpa a créé le KIFAB (Coordination
ingénieurs de la circulation d’examiner systé- nationale pour les infrastructures vélo/VTT) dans le
matiquement des projets routiers et des routes but de coordonner à l’échelle nationale les activités
existantes en vue de détecter les déficits de sécurité de prévention liées aux infrastructures cyclables.
en matière d’infrastructure. Les conseillers en Avec la participation de l’OFROU et de la Con-
technique de la circulation du bpa utilisent ces deux férence Vélo Suisse, les délégués vélo cantonaux et
instruments de façon systématique. Ils s’engagent communaux se rencontrent chaque année à
ainsi à proposer des mesures appropriées pour l’occasion d’un forum. Ils y débattent de résultats
remédier aux déficits de sécurité et améliorer la actuels d’études scientifiques, d’évolutions légis-
sécurité de tous les usagers de la route, notamment latives pertinentes pour le trafic cycliste ainsi que de
celle des cyclistes. problèmes concrets en matière d’infrastructures
cyclables.
1.6 Formation continue des ingénieurs
et techniciens de la circulation 2. Sélection de mesures
d’infrastructure routière
L’offre de formation continue du bpa comprend des
cours spécifiquement conçus pour les ingénieurs de 2.1 Planification du réseau
la circulation, à savoir ceux consacrés à l’application
des instruments Road Safety Audit (RSA) et Road 2.1.1 Description
Safety Inspection (RSI). L’attention identique portée
à la sécurité du trafic cycliste, d’une part, et à celle Un réseau de qualité (Illustration 2, p. 14) présente
des autres usagers de la route, d’autre part, y revêt une offre d’itinéraires cyclables qui desservent si
une importance fondamentale. possible toute la surface concernée. Il tient compte
des points d’orgine et de destination ainsi que des
lignes de désir du trafic cycliste, de même que de
l’adéquation et des points faibles des infrastructures
cyclables existantes. En ce sens, une planification du
réseau cyclable à l’échelle à la fois nationale,
Bases de connaissances du bpa Mesures 13cantonale et communale s’avère indispensable. Il 2.1.3 Avis du bpa
convient ainsi de concevoir des installations sûres,
attrayantes et continues. Pour le bpa, une planification appropriée du réseau
cyclable constitue une condition indispensable à une
La norme SN 640 060 «Trafic des deux-roues légers; promotion du trafic cycliste tenant compte de la
bases» [4] contient des indications relatives à la sécurité routière. Ce n’est qu’ainsi qu’il est possible
planification des réseaux cyclables. Celle-ci est en de concevoir des itinéraires continus et d’appliquer
cours de révision en 2018. systématiquement la mesure la plus adéquate aux
endroits critiques. Il s’agit également de la seule
2.1.2 Situation actuelle manière d’éviter, à un niveau supérieur, que les cy-
clistes doivent déplorer un manque d’infrastructures
L’institutionnalisation de la démarche de cyclables sur leurs trajets.
planification des réseaux cyclables nécessite un
engagement de la part des autorités et de Une mise en œuvre insuffisante de la planification
l’organisation concernée. Au niveau national, ce des réseaux montre qu’il est nécessaire d’agir au
sont la fondation SuisseMobile [5] et le domaine niveau tant cantonal que communal.
Mobilité douce et voies de communication
historiques de l’OFROU qui l’assument. Plusieurs
grandes villes suisses ont aussi mis à disposition des
ressources en personnel. Dans certains cantons, des
délégués vélo sont chargés d’effectuer la plani-
fication. La mise en œuvre diverge cependant d’un
canton à l’autre. On effectue principalement pareille
planification dans des localités importantes. Les
réseaux cyclables régionaux sont, eux, encore rares.
En revanche, le projet national «La Suisse à vélo» a
bel et bien été mis en place.
Illustration 2
Planification du réseau cyclable
Source: OFROU, Conception d’itinéraires cyclables, Guide de recommandations
mobilité douce n° 5
14 Mesures Bases de connaissances du bpa2.2 Piste cyclable Par ailleurs, les pistes cyclables situées des deux
côtés de la chaussée sont unidirectionnelles, ce qui
2.2.1 Description remédie au problème des traversées supplé-
mentaires.
Les pistes cyclables (Illustration 3) sont des surfaces
de circulation dont le tracé est indépendant de celui 2.2.2 Situation actuelle
de la chaussée ou qui sont séparées physiquement
de celle-ci. Selon les situations, il est possible que le Les pistes cyclables bidirectionnelles situées d’un
trafic piétonnier soit autorisé sur une piste cyclable. seul côté de la chaussée sont nettement plus
Le guidage peut être mixte ou séparé par un fréquentes que les pistes cyclables unidirectionnelles
marquage. Le signal «Piste cyclable» contraint les présentes des deux côtés de la route. Ceci s’explique
cyclistes et les cyclomotoristes à emprunter cette généralement par un manque de place. Toutefois,
installation. les pistes cyclables situées d’un côté de la chaussée
ne sont souvent pas équipées d’accès adéquats
Les pistes cyclables situées d’un seul côté de la (aménagements sécurisés permettant d’obliquer
chaussée sont souvent bidirectionnelles. C’est et/ou de traverser).
pourquoi les cyclistes circulant de l’autre côté de la
chaussée doivent la traverser afin d’accéder à ce 2.2.3 Avis du bpa
type d’aménagement. Les traversées étant risquées,
les pistes cyclables réalisées d’un seul côté de la Le bpa considère que les pistes cyclables ont un effet
route doivent présenter des accès sécurisés. très positif sur la promotion du vélo. Il se prononce
Illustration 3
Piste cyclable
Bases de connaissances du bpa Mesures 15en leur faveur, à condition qu’elles soient conçues 2.3 Bande cyclable (ligne discontinue)
conformément à l’état actuel de la technique. Elles
devraient être aménagées uniquement hors des 2.3.1 Description
localités, car les pistes cyclables – dont le tracé est
séparé – augmentent le sentiment de sécurité, ce Conformément à l’art. 74a de l’ordonnance sur la
qui est susceptible de réduire l’attention des cy- signalisation routière (OSR), les bandes cyclables
clistes. En localité, il existe plusieurs points de conflit (Illustration 4) sont délimitées par une ligne jaune
(accès privés, débouchés, accès piétons, etc.), qui discontinue. L’art. 40, al. 3 de l’ordonnance sur les
laissent supposer que la sécurité attendue pourrait règles de la circulation routière (OCR) précise que les
ne pas être atteinte. véhicules autres que les cycles peuvent rouler sur les
bandes cyclables délimitées par une ligne discon-
Le début et la fin d’une piste cyclable tinue, pour autant que la circulation des cycles n’en
bidirectionnelle située d’un côté de la chaussée soit pas entravée.
doivent impérativement être sécurisés par des
mesures constructives (sécurisation des tourne-à- 2.3.2 Situation actuelle
gauche ou des traversées).
Les bandes cyclables sont largement répandues en
Suisse (pour autant que le besoin soit avéré et
l’espace suffisant).
Illustration 4
Bande cyclable
16 Mesures Bases de connaissances du bpa2.3.3 Avis du bpa L’aménagement d’une bande cyclable est opportun
lorsque le guidage mixte du trafic cycliste et du TIM
Il ne fait aucun doute que les bandes cyclables ne convient pas [6]. Cependant, une bande cyclable
favorisent le trafic cycliste, toutefois dans une est recommandée uniquement si la largeur de la
moindre mesure que l’aménagement de pistes chaussée et le volume de trafic (en règle générale
cyclables. seulement en localité) sont suffisants.
Du point de vue de la sécurité, il faut considérer que 2.4 Voie express vélo (itinéraire
des voies de circulation trop étroites diminuent le cyclable rapide)
gain de sécurité souhaité. En effet, les deux
catégories de véhicules concernées (TIM et cyclistes) 2.4.1 Description
partent du principe que la voie de circulation qui leur
est réservée est suffisamment large. Il peut donc Les voies express vélo (Illustration 5) ont pour les
arriver que les distances de dépassement soient trop cyclistes la même fonction que les routes à grand
faibles. débit pour le TIM. Elles sont conçues principalement
pour les déplacements pendulaires et présentent le
Ainsi, la largeur de la voie de circulation doit potentiel le plus élevé dans les couronnes
respecter une valeur minimale pour les deux d’agglomération, en périphérie des villes et dans les
catégories de véhicules. quartiers urbains. Les voies express vélo doivent
permettre des déplacements pratiques et sûrs, et
Illustration 5
Voie express vélo
Bases de connaissances du bpa Mesures 17être accessibles uniquement aux vélos classiques et Toutefois, il convient toujours de remplir les
électriques, du moins hors localité. exigences relatives au tracé et aux distances de
visibilité. Lorsque les consignes de la SVI sont
Le travail de recherche «Indications pour la respectées, le bpa considère que les voies express
conception d’itinéraires cyclables rapides vélo sont très sûres et favorisent particulièrement les
(véloroutes) dans les villes et les agglomérations» vélos. A l’heure actuelle, il n’est pas possible de dire
(SVI 2014/006) a été achevé en mars 2017. Sur la si l’autorisation de rouler côte à côte sur un itinéraire
base de celui-ci, la SVI a élaboré des cyclable rapide aura un effet de «généralisation»
«Recommandations pour la conception d’itinéraires (déplacements côte à côté aussi aux endroits où cela
cyclables rapides» [7]. Le document permet aussi la est interdit). En outre, les voies express vélo sont
réalisation de voies express vélo au moyen de considérées comme plutôt dangereuses si elles
bandes cyclables ou de surfaces mixtes piétons- traversent des surfaces de circulation du TIM ou si
vélos. Pour ce faire, les bandes cyclables doivent elles consistent en une simple bande cyclable large.
présenter une largeur minimale correspondant à
leur mode d’exploitation. Les itinéraires doivent être
si possible ininterrompus et donner la priorité aux
cyclistes afin de garantir à la fois la sécurité et un
gain de temps. Les exigences en matière
d’infrastructure (largeur, revêtement, signalisation,
distances de visibilité) sont élevées. La longueur d’un
itinéraire cyclable rapide devrait être comprise entre
5 et 30 km.
2.4.2 Situation actuelle
En Suisse, il existe peu de voies express vélo. En
2014 à Winterthour, le conseil communal a
approuvé tout un réseau de voies express vélo, qui
est actuellement mis en place. Par contre, la
réaffectation du tracé du «Zentralbahn» à Lucerne
présente deux interruptions (perte de la priorité par
rapport à une route collectrice et à une route
principale).
2.4.3 Avis du bpa
Si les voies express vélo sont accessibles uniquement
aux cyclistes (vélos électriques compris), les collisions
avec des véhicules motorisés sont impossibles.
18 Mesures Bases de connaissances du bpa2.5 Rue cyclable convient d’interdire de circuler côte à côte sur ces
infrastructures.
2.5.1 Description
2.5.2 Situation actuelle
En Suisse, les rues cyclables (Illustration 6) ne sont
pas (encore) inscrites dans la loi. En revanche, des En 2016, les villes de Berne, Zurich, Bâle, Saint-Gall
essais pilotes sont actuellement menés en la et Lucerne se sont déclarées disposées à réaliser des
matière. L’idée de base est de permettre aux projets pilotes de rues cyclables. Huit rues cyclables
cyclistes des déplacements prioritaires, donc au total sont en cours d’évaluation, après avoir été
rapides. Les rues cyclables visent par ailleurs à sélectionnées selon des critères relatifs à la
combler, dans le cadre de la planification du réseau technique de la circulation (volume du trafic, part du
cyclable, les lacunes du réseau constatées. Elles ne trafic cycliste, importance au sein du réseau cyclable,
devraient pouvoir être aménagées qu’en zone 30. vitesse autorisée).
Contrairement aux prescriptions en vigueur, les Aux Pays-Bas, les rues cyclables (Fietsstraten)
cyclistes empruntant les rues cyclables devraient y existent depuis 1980. On en trouve également en
avoir la priorité afin d’éviter les freinages répétés à Allemagne, en Autriche et en Belgique. En ce qui
chaque débouché venant de la droite. En ce sens, il concerne la législation, les rues cyclables aménagées
faut souligner que ce régime de priorité doit être à l’étranger ne correspondent toutefois pas à celles
appliqué par tous les usagers de la route circulant de Suisse. Sur les premières, le TIM est uniquement
sur les rues cyclables, y compris le TIM. Enfin, il «toléré» (généralement accepté pour les riverains et
Illustration 6
Rue cyclable
Bases de connaissances du bpa Mesures 19les livraisons). En outre, il est autorisé de circuler
côte à côte.
2.5.3 Avis du bpa
Le bpa estime que la variante suisse de la rue
cyclable n’est pas judicieuse pour des raisons de
sécurité. Il justifie son avis comme suit:
En zone 30, les usagers de la route ne devraient
pas rencontrer plusieurs régimes de priorité
différents. Accoutumés à l’obligation légale de
respecter la priorité de droite, ils perdraient
l’effet bénéfique de cette habitude.
De même, il faut s’attendre à ce qu’en arrivant à
un carrefour, les conducteurs n’escomptent pas
un régime de priorité autre que celui de la prio-
rité de droite. Cela peut conduire à des situa-
tions dangereuses.
A ce sujet, il manque des expériences à long
terme dans le domaine de la sécurité routière.
Ainsi, on peut s’attendre au niveau des
carrefours à perte de priorité à des vitesses plus
élevées de la part des véhicules prioritaires par
rapport au régime de priorité de droite.
Il conviendrait de répéter le signal «Rue cyclable»
ou au moins une grande marque de vélo sur la
chaussée à chaque débouché, ce qui augmen-
terait considérablement la densité de la signa-
lisation dans les quartiers concernés.
Le changement de régime de priorité doit
s’accompagner d’une réévaluation de la visibilité
à chaque débouché. Si la distance de visibilité est
insuffisante, il faut prendre des mesures appro-
priées (élimination des entraves à la visibilité,
amélioration de la perception, etc.).
En revanche, il est incontestable que les rues
cyclables encouragent la pratique du vélo.
20 Mesures Bases de connaissances du bpa2.6 Autorisation pour les cyclistes de aucun relevé n’avait été effectué avant la réalisation
tourner à droite au feu rouge du projet. En outre, la généralisation de la pratique
par les cyclistes au niveau des carrefours qui ne
2.6.1 Description permettent pas de tourner à droite au feu rouge n’a
pas été examinée.
Cette mesure doit autoriser les cyclistes à tourner à
droite au feu rouge sans devoir attendre que le feu L’évaluation du bpa se fonde donc uniquement en
passe au vert. Les signaux lumineux concernés partie sur les résultats de cet essai. Considérant le
doivent être équipés d’une flèche fixe dirigée vers la risque de conflits potentiels entre usagers, le bpa ne
droite (Illustration 7). peut pas recommander cette mesure d’une manière
générale, mais exclusivement dans des situations
2.6.2 Situation actuelle spécifiques qui respectent, pour des raisons de
sécurité, certaines conditions de technique de la
Dans les villes en particulier, la pratique révèle un circulation [8].
fort besoin de légaliser la possibilité de tourner à
droite au feu rouge pour les cyclistes. Ce com-
portement est en effet observable fréquemment,
même en l’absence de signalisation qui l’autorise.
2.6.3 Avis du bpa
On peut partir du principe qu’un temps d’attente
réduit au niveau des signaux lumineux accroît
l’attractivité du vélo. L’essai pilote réalisé dans le
canton de Bâle-Ville sur deux ans a permis de
conclure que cette forme d’exploitation n’entraînait
pas de conséquences négatives (graves). Hélas,
Illustration 7
Autorisation pour les cyclistes de tourner à droite au feu rouge
Bases de connaissances du bpa Mesures 212.7 Bande cyclable délimitée par une 2.7.3 Avis du bpa
ligne continue
En utilisant une ligne continue pour marquer une
2.7.1 Description bande cyclable, on s’attend à une amélioration de la
sécurité car, en principe, le TIM n’est pas autorisé à
En règle générale, le marquage d’une bande franchir la ligne. Toutefois, en cas de largeur
cyclable consiste en une ligne discontinue (bande: insuffisante de la bande cyclable, la ligne continue
3 m; espace: 3 m; cf. chap. III.2.3, p. 16). La loi empêche les cyclistes rapides de dépasser les plus
prévoit cependant la possibilité de marquer une lents. Au niveau d’un carrefour, les cyclistes ne
bande cyclable par une ligne continue (Illustration peuvent en outre pas se mettre en ordre de
8). Il est donc pertinent de se demander si une présélection pour obliquer à gauche. Selon les
utilisation plus fréquente de ce type de marquage situations, une bande cyclable délimitée par une
pourrait avoir un effet positif sur la sécurité. ligne continue peut s’avérer pertinente. Dans le cas
où la largeur de la bande cyclable permet les
2.7.2 Situation actuelle dépassements, il convient toutefois de renoncer à la
ligne continue afin d’éviter les effets mentionnés
Dans la pratique, pareilles marques sont rares en plus haut, défavorables pour le trafic cycliste. On
Suisse et réservées à certaines portions spécifiques peut partir du principe que la mise en œuvre de
de bandes cyclables. A l’inverse, elles sont cette mesure selon l’état actuel de la technique a un
répandues en Allemagne. faible impact de promotion du vélo. En ce sens, les
bandes cyclables délimitées par une ligne continue
Illustration 8
Bande cyclable délimitée par une ligne continue
22 Mesures Bases de connaissances du bpane constituent pas une mesure d’encouragement de
premier choix.
2.8 Elargissement à 25 cm de la ligne
délimitant une bande cyclable
2.8.1 Description
Les lignes délimitant les bandes cyclables sont jaunes
et ont une largeur de 15 cm (SN 640 850 «Marqua-
ges; aspect et domaines d’application» [9]). On peut
légitimement se demander si un mar-quage plus
large (20 ou 25 cm) pourrait renforcer la sécurité de
par une meilleure visibilité.
2.8.2 Situation actuelle
Le bpa n’a pas connaissance de la réalisation de
cette mesure en Suisse. En Allemagne, la ligne
continue d’une bande cyclable a systématiquement
une largeur de 25 cm.
2.8.3 Avis du bpa
Même si des lignes plus larges pour les bandes
cyclables pourraient améliorer la sécurité, il convient
de faire preuve d’un certain scepticisme à l’égard de
cette mesure. En effet, pour s’assurer un gain de
sécurité réel, ce ne sont pas uniquement les lignes
des bandes cyclables qui devraient être élargies,
mais aussi l’ensemble de la chaussée. Ceci est
toutefois peu réaliste au regard de l’espace routier
limité en Suisse, car les bandes cyclables sont
généralement marquées des deux côtés de la
chaussée et que cette mesure impliquerait un
élargissement de la chaussée allant jusqu’à 20 cm.
On ne peut pas procéder de l’hypothèse que
l’élargissement de la ligne des bandes cyclables
rendrait le vélo plus attrayant.
Bases de connaissances du bpa Mesures 232.9 Chaussée à voie centrale banalisée 2.9.2 Situation actuelle
2.9.1 Description On retrouve des chaussées à voie centrale banalisée
sur de nombreuses traversées de localité, où la place
Lorsque des bandes cyclables seraint nécessaires sur manque pour marquer deux bandes cyclables et une
un tronçon routier, mais que la chaussée n’est pas ligne médiane.
suffisamment large, le marquage d’une chaussée à
voie centrale banalisée (Illustration 9) constitue – 2.9.3 Avis du bpa
dans certaines conditions – une solution envisa-
geable. Une bande cyclable est ainsi marquée de Le bpa est réticent aux chaussées à voie centrale
chaque côté de la chaussée, mais pas la ligne banalisée comme celle de l’Illustration 9, car en
médiane. fonction de la largeur de l’espace central de
circulation, les camions et parfois même les voitures
Cette configuration est motivée par les raisons ne peuvent pas croiser sans devoir se décaler sur les
suivantes: les bandes cyclables «poussent» le trafic bandes cyclables. Il n’est pas possible de savoir si les
individuel motorisé du bord de la chaussée vers le conducteurs effectueront cette manœuvre avec la
milieu de celle-ci. Lorsque deux véhicules motorisés prudence nécessaire. Cela va à l’encontre du senti-
se croisent, ils doivent se décaler volontairement et ment de sécurité élevé avec lequel les cyclistes
donc prudemment sur les bandes cyclables en raison circulent sur les bandes cyclables. En outre, aucune
de la place limitée pour le croisement. étude n’a jusqu’à maintenant pu prouver que cette
mesure a un effet de modération du trafic. De plus,
Illustration 9
Chaussée à voie centrale banalisée
24 Mesures Bases de connaissances du bpaune chaussée à voie centrale banalisée doit parfois 2.10 Mesure constructive de sécurisation
être interrompue lorsque l’on souhaite marquer une d’une traversée cyclable
brève ligne médiane, en cas de tourne-à-gauche
important. Les chaussées à voie centrale banalisée 2.10.1 Description
ont tout au plus un faible effet sur la promotion du
vélo. Un îlot de protection construit, situé au milieu de la
chaussée, permet aux cyclistes d’effectuer une
Si le marquage d’une chaussée à voie centrale traversée, techniquement complexe, en deux étapes
banalisée est inévitable, certaines conditions de base et avec un arrêt de sécurité au milieu de la chaussée
doivent être respectées: les chaussées à voie centrale (Illustration 10).
banalisée ne devraient être marquées qu’en localité
[10]. Ce marquage est inapproprié dans une 2.10.2 Situation actuelle
zone 30, car les bandes cyclables devraient être
interrompues à chaque carrefour régi par la priorité Cette mesure est rare par rapport au nombre de
de droite. De plus, la largeur des bandes cyclables traversées, bien qu’il existe des différences entre les
doit être de 1,5 m au minimum. La base de régions.
connaissances du bpa; recommandations Technique
de la circulation MS.004 [11] fournit de plus amples 2.10.3 Avis du bpa
informations sur cette thématique.
Au vu de l’accidentalité routière (un cycliste
grièvement accidenté sur six l’a été en traversant
Illustration 10
Mesure constructive de sécurisation d’une traversée cyclable
Bases de connaissances du bpa Mesures 25une route), la sécurisation des traversées doit être techniquement complexes, en deux étapes et
considérée comme une mesure de sécurité marquer un arrêt de sécurité au milieu de la
essentielle qui peut potentiellement contribuer à la chaussée.
promotion du vélo. Un îlot de protection construit,
placé au milieu de la chaussée, constitue une 2.11.2 Situation actuelle
mesure très efficace. Il convient donc, dans la me-
sure du possible, de sécuriser les lieux où des Malgré la présence importante de tourne-à-gauche
itinéraires cyclables croisent une route du réseau pour cyclistes, les mesures constructives de
supérieur. protection de ces mouvements sont rares. La fré-
quence de cette mesure diffère toutefois fortement
2.11 Mesure constructive de sécurisation d’une région à l’autre.
des mouvements de tourne-à-gauche
2.11.3 Avis du bpa
2.11.1 Description
Au vu de l’accidentalité routière, la protection des
En règle générale, les mesures constructives de voies de tourne-à-gauche pour cyclistes par un
sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche élément construit doit être considérée comme une
sont des îlots de protection placés au milieu de la mesure centrale, contribuant également à la
chaussée et protégeant une voie de tourne-à- promotion du vélo. Cette mesure devrait être mise
gauche pour cyclistes (Illustration 11). Les cyclistes en œuvre à tous les points de jonction des pistes
peuvent ainsi effectuer les tourne-à-gauche, cyclables, lorsque la traversée de la chaussée est
Illustration 11
Mesure constructive de sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche
26 Mesures Bases de connaissances du bpaindispensable. Les surfaces de tourne-à-gauche protégées doivent être suffisamment larges. La base de connaissances du bpa; recommandations Technique de la circulation BM.014 [12] fournit de plus amples informations à propos de la conception et de la signalisation de cette mesure. Bases de connaissances du bpa Mesures 27
2.12 Tourne-à-gauche indirect dans un 2.12.2 Situation actuelle
carrefour avec feux de signalisation
Cette mesure n’est que rarement utilisée. Cela vient
2.12.1 Description peut-être du fait que cette mesure n’est pas
explicitement mentionnée dans l’ordonnance sur la
L’idée de base du tourne-à-gauche indirect consiste signalisation routière (OSR) et que l’espace
à proposer une alternative aux cyclistes leur disponible complique souvent sa mise en œuvre.
permettant d’éviter une manœuvre complexe: se
mettre en ordre de présélection vers la ligne 2.12.3 Avis du bpa
médiane puis tourner à gauche. Cette mesure est
opportune sur les axes principaux, où le volume L’effet de cette mesure en termes de sécurité
important du trafic rend une manœuvre de tourne- routière est incontestable: elle facilite le tourne-à-
à-gauche conventionnelle difficile. Elle permet aux gauche, et un feu de signalisation règle la traversée
cyclistes de quitter la voie prioritaire parallèlement à de la route du réseau supérieur. L’effet de
la ligne de guidage puis au «Cédez le passage» de promotion du vélo reste toutefois relativement
la branche perpendiculaire pour aller se placer à faible pour cette mesure; bien que ce type de
angle droit. Au prochain feu vert, les cyclistes guidage plaise aux cyclistes peu expérimentés, il
peuvent ainsi traverser la route en toute sécurité implique une interruption du trajet.
(Illustration 12).
Illustration 12
Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour avec feux de signalisation (mesure de marquage)
28 Mesures Bases de connaissances du bpa2.13 Tourne-à-gauche indirect dans un 2.13.2 Situation actuelle
carrefour sans feux de signalisation
Cette mesure n’est elle aussi que rarement utilisée.
2.13.1 Description Un investissement important et un espace
disponible limité pourraient en être la cause.
Tout comme pour les carrefours avec feux de
signalisation, l’idée de base du tourne-à-gauche 2.13.3 Avis du bpa
indirect consiste à proposer une alternative aux
cyclistes leur permettant de ne plus devoir effectuer Du point de vue de la sécurité routière, il existe deux
une manœuvre complexe: se mettre en ordre de effets opposés. D’un côté, cet arrêt avant la
présélection vers la ligne médiane puis tourner à traversée permet au cycliste de mieux évaluer la
gauche. Cette mesure est opportune là où une situation. D’un autre côté, le cycliste doit alors
manœuvre de tourne-à-gauche conventionnelle est traverser deux voies de circulation d’une traite, ce
difficile et où un feu de signalisation n’est pas qui est à considérer comme une manœuvre plus
envisageable. Grâce à un simple décrochement hori- complexe qu’un tourne-à-gauche conventionnel
zontal, il est possible de dévier la trajectoire des (une seule voie de circulation doit être traversée
cyclistes hors de l’axe principal, afin que ces derniers d’une traite). Quant à l’effet sur la promotion du
puissent ensuite se placer à angle droit par rapport vélo, tout comme pour le tourne-à-gauche indirect
à l’axe principal (Illustration 13). Cela leur permet avec feux de signalisation, il est relativement faible.
d’évaluer de manière optimale le trafic venant des
deux côtés.
Illustration 13
Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour sans feux de signalisation (mesure de construction)
Bases de connaissances du bpa Mesures 29Vous pouvez aussi lire
