La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles compatibles? - bfu

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La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles compatibles? - bfu
Bases de connaissances du bpa

La promotion du vélo et la sécurité
routière sont-elles compatibles?

Auteurs:                                              Berne, 2018
Patrick Eberling, Gianantonio Scaramuzza, Andrea Uhr

bpa – Bureau de prévention des accidents
La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles compatibles? - bfu
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Bases de connaissances du bpa

    La promotion du vélo et la sécurité
    routière sont-elles compatibles?

Examen de mesures d’infrastructure routière

    Auteurs:                                               Berne, 2018
    Patrick Eberling, Gianantonio Scaramuzza, Andrea Uhr

bpa – Bureau de prévention des accidents
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Impressum

Editeur                          bpa – Bureau de prévention des accidents
                                 Case postale
                                 CH-3001 Berne
                                 Tél. +41 31 390 22 22
                                 info@bpa.ch
                                 www.bpa.ch

Auteurs                          Patrick Eberling, ing. dipl. EPF, MBA, responsable Technique de la circulation, bpa
                                 Gianantonio Scaramuzza, ing. dipl. EPF, conseiller Technique de la circulation, bpa
                                 Andrea Uhr, MSc psychologie, collaboratrice scientifique Recherche, bpa

Rédaction                        Stefan Siegrist, Dr phil., EMBA, responsable Prévention structurelle et recherche,
                                 directeur suppléant, bpa

Equipe du projet                 Erika Wenger, collaboratrice administrative Technique de la circulation, bpa
                                 Section Publications / Langues, bpa

© bpa 2018                       Tous droits réservés. Reproduction autorisée avec mention de la source (cf. proposition). Toute
                                 utilisation commerciale est exclue.

Proposition d’indication de la   Eberling P, Scaramuzza G, Uhr A. La promotion du vélo et la sécurité routière sont-elles
source                           compatibles? Examen de mesures d’infrastructure routière. Berne: bpa – Bureau de prévention
                                 des accidents; 2018.

                                 Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport,
                                 étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.
                                 Nous vous remercions de votre compréhension.

                                 Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.
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Sommaire

I.      Introduction                                                                              7

II.     Motivations                                                                               8
        1. Promotion du vélo                                                                      8
             1.1 Surface nécessaire                                                               8
             1.2 Santé                                                                            9
             1.3 Bruit                                                                            9
             1.4 Protection de l’environnement et économies d’énergie                             9
             1.5 Répartition modale du trafic (choix du moyen de locomotion)                     9
        2. Sécurité                                                                               9
             2.1 Accidentalité                                                                    9
             2.2 Coûts et questions éthiques                                                     10
             2.3 Politique                                                                       10

III.    Mesures                                                                                  12
        1. Mesures générales                                                                     12
             1.2 Organisations                                                                   12
             1.3 Vélos en libre-service                                                          12
             1.4 Programme prioritaire du bpa «Vélo/VTT»                                         12
             1.5 Road Safety Audit (RSA) et Road Safety Inspection (RSI)                         13
             1.6 Formation continue des ingénieurs et techniciens de la circulation              13
             1.7 Contrôle des normes s’agissant des aspects relatifs aux cycles                  13
             1.8 Coordination nationale avec des organisations partenaires                       13
        2. Sélection de mesures d’infrastructure routière                                        13
             2.1 Planification du réseau                                                         13
             2.2 Piste cyclable                                                                  15
             2.3 Bande cyclable (ligne discontinue)                                              16
             2.4 Voie express vélo (itinéraire cyclable rapide)                                  17
             2.5 Rue cyclable                                                                    19
             2.6 Autorisation pour les cyclistes de tourner à droite au feu rouge                21
             2.7 Bande cyclable délimitée par une ligne continue                                 22
             2.8 Elargissement à 25 cm de la ligne délimitant une bande cyclable                 23
             2.9 Chaussée à voie centrale banalisée                                              24
             2.10 Mesure constructive de sécurisation d’une traversée cyclable                   25

Bases de connaissances du bpa                                                         Sommaire    5
2.11 Mesure constructive de sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche                     26
          2.12 Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour avec feux de signalisation                     28
          2.13 Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour sans feux de signalisation                     29
          2.14 Traversées combinées pour piétons et cyclistes avec un passage piétons                    30
          2.15 Application systématique de la norme SN 640 252                                           31
          2.16 Bande cyclable entre deux voies de circulation                                            32
          2.17 Aménagement pour les cyclistes dans un giratoire                                          33
          2.18 Généralisation du contresens cyclable sur les routes à sens unique                        34
          2.19 Sas pour cyclistes sans bande cyclable préalable                                          36
          2.20 Section de bande cyclable colorée en rouge                                                37

IV.   Comparaison des mesures                                                                            38

V.    Résumé                                                                                             40

Sources                                                                                                  42

6     Sommaire                                                                  Bases de connaissances du bpa
I.         Introduction

Depuis des années, nombre de villes européennes                   d’infrastructure routière doivent être soutenues du
encouragent le trafic cycliste de diverses manières.              point de vue de la sécurité des cyclistes.
L’exemple de Copenhague illustre bien cette
tendance: à l’heure actuelle, quelque 50% des                     Il a donc mis en balance les aspects de la sécurité et
pendulaires se rendent au travail ou à l’école à vélo.            de la promotion du vélo en examinant une sélection
Il s’agit désormais du moyen de transport le plus                 de mesures d’infrastructure concrètes. Le recueil des
utilisé.                                                          mesures évaluées ne prétend pas à l’exhaustivité.
                                                                  Ainsi, il manque notamment la mesure «miroir
Contrairement à leurs voisines étrangères, les villes             Trixi»® destinée à limiter l’angle mort pour les poids-
suisses ont davantage favorisé les transports publics,            lourds.
s’appuyant notamment sur les conditions topo-
graphiques bien dissemblables de celles des Pays-
Bas ou du Danemark. Toutefois, avec l’arrivée sur le
marché des vélos électriques, les cyclistes peuvent
désormais parcourir aisément de plus grandes
distances avec des dénivelés importants. L’argument
topographique devient ainsi moins pertinent. Parmi
les 300 000 vélos neufs vendus en Suisse chaque
année, environ un quart sont électriques. En 2017,
le nombre de vélos électriques vendus a même
augmenté      de    16%         par     rapport     à   l’année
précédente. Plus rien ne s’oppose donc à une
promotion accrue du trafic cycliste.

Depuis quelques années, les efforts pour favoriser la
pratique du vélo se sont effectivement multipliés
aussi en Suisse. Pour ce faire, différentes mesures
ont été prises en matière de législation, d’or-
ganisation et d’infrastructure. Il ne faut néanmoins
pas oublier que les cyclistes sont vulnérables et que
le nombre d’accidents les concernant stagne depuis
des années, alors que l’accidentalité des autres
usagers de la route baisse. Pour cette raison, le bpa
se    demande       avant        tout     quelles       mesures

Bases de connaissances du bpa                                                                             Introduction   7
II. Motivations

1.           Promotion du vélo                                       croissante reste ouverte. L’Office fédéral du
                                                                     développement territorial (ARE) a calculé, en
1.1          Surface nécessaire                                      collaboration avec les offices fédéraux concernés,
                                                                     l’évolution du trafic entre 2010 et 2040. En ce qui
En Suisse, l’une des principales raisons pour une                    concerne le trafic voyageurs, l’ARE prévoit une
promotion du vélo toujours plus ciblée est une                       hausse de 18% du transport individuel motorisé
surface de circulation limitée à cause de l’espace                   (TIM) et de 32% pour le trafic cycliste [1].
routier restreint dans les villes. Le transport de per-
sonnes à vélo nécessite en effet une surface de                      Une promotion pure et simple du vélo est donc sans
circulation par personne nettement inférieure à celle                aucun doute une mesure insuffisante en vue d’une
du transport en voiture de tourisme. Il en va de                     utilisation optimale des surfaces de circulation.
même            pour        les     places     de   stationnement.
L’Illustration 1 montre que la promotion du vélo
permet une utilisation plus efficace des surfaces de
circulation.

La question de savoir si les villes pourront garantir
une surface de circulation suffisante pour la mobilité

Illustration 1
Surface nécessaire à 69 personnes selon le mode de transport choisi: bus, vélos, voitures de tourisme

    Source: Cycling Promotion Fund Australia

8           Motivations                                                                                 Bases de connaissances du bpa
1.2     Santé                                             ciblée du vélo pourrait, aussi en Suisse, avoir pour
                                                          conséquence une augmentation du trafic cycliste.
La pratique du vélo constituant une activité
physique, ce mode de déplacement a un effet               2.     Sécurité
bénéfique sur la santé, ce que confirme le Conseil
fédéral dans son contre-projet à l’«Initiative vélo».     2.1    Accidentalité

1.3     Bruit                                             En Suisse, l’accidentalité des cyclistes stagne depuis
                                                          plusieurs années (Tableau 1, p. 11). On ne note
L’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB)      aucune baisse comparable à celle enregistrée pour
du 15 décembre 1986 exige la limitation des               le trafic motorisé. Cependant, la nette aug-
émissions sonores aussi le long des routes. Une           mentation des dommages corporels subis par les
mesure fréquemment mise en œuvre pour réduire             utilisateurs de vélos électriques est surtout à mettre
l’exposition au bruit consiste à faire diminuer le TIM.   sur le compte de la multiplication de ces engins.
Il est possible d’atteindre cet ob-jectif notamment
en privilégiant les transports publics et/ou le vélo.     Selon la statistique officielle des accidents, les
                                                          accidents graves ou mortels des cyclistes sont dus à
1.4     Protection de l’environnement et                  des collisions dans 59% des cas et à des accidents
        économies d’énergie                               individuels dans 41% des cas. Concernant les
                                                          utilisateurs de vélos électriques, ces proportions sont
Les déplacements à vélo ne nécessitent aucun              équivalentes. Quelque 80% des collisions graves et
combustible fossile. Le passage du véhicule à             75% des accidents individuels subis par des
moteur au vélo permet donc de réduire les émissions       utilisateurs de vélos classiques ou électriques se
de CO2 et la consommation d’énergie, con-                 produisent en localité. En outre, plus de la moitié de
formément à la Stratégie énergétique de la Con-           tous les accidents graves de cyclistes ont lieu en
fédération, acceptée par les électeurs suisses le         section courante (ligne droite ou virage). Les
21 mai 2017.                                              collisions sont particulièrement fréquentes aux
                                                          carrefours (53%), plus souvent aux débouchés
1.5     Répartition modale du trafic (choix               qu’aux intersections ou aux giratoires. La plupart des
        du moyen de locomotion)                           accidents individuels se produisent en section
                                                          courante (84%), principalement en ligne droite
En Suisse, environ 7 à 8% des habitants circulent         (63%) et moins souvent dans un virage (21%)
régulièrement à vélo. Ces chiffres sont du même           (Tableau 2, p. 11).
ordre de grandeur qu’en Roumanie, en Slovaquie et
en République tchèque. Les pays les plus favorables       La répartition de l’accidentalité selon l’emplacement
au vélo enregistrent des taux nettement supérieurs        de l’accident et le type d’accident est similaire pour
(Pays-Bas: 36%; Danemark: 23%; Hongrie: 22%).             les vélos classiques et électriques. Les collisions
On peut donc partir du principe qu’une promotion          graves avec un cycliste ont lieu le plus fréquemment
                                                          en s’engageant sur une route ou en la quittant. Dans

Bases de connaissances du bpa                                                                     Motivations   9
80% des cas, l’usager antagoniste est principalement       Les accidents de la route entraînent également des
responsable. En troisième position arrivent les acci-      coûts dits immatériels. Il faut donc aspirer à une
dents qui se produisent en traversant une route: dans      baisse de l’accidentalité routière non seulement pour
une majorité de cas (56%), les cyclistes sont              des raisons économiques mais aussi sociales.
principalement responsables (Tableau 3, p. 11).
                                                           2.3     Politique
Environ un accident de vélo sur cinq se produit dans
des conditions de lumière restreintes (Tableau 4,          Dès la fin des années 1990, les milieux politiques ont
p. 11). De nuit, les accidents individuels sont            reconnu que la revendication évoquée au chapitre
sensiblement plus fréquents que les collisions. Des        II.2.2 était justifiée et devait être mise en œuvre de
analyses du bpa plus anciennes révélaient que le           manière systématique. Fondé sur la philosophie
risque d’accident grave ou mortel par kilomètre            «Vision zéro», le programme «Via sicura» a ainsi été
parcouru est presque deux fois plus élevé de nuit que      mis sur les rails. Il est inscrit à l’article 6a de la loi
de jour pour les cyclistes [2].                            fédérale sur la circulation routière (LCR) en ce qui
                                                           concerne les infrastructures routières. L’article exige
Les analyses présentées dans ce chapitre ainsi que les     que la Confédération, les cantons et les communes
études internationales montrent que les utilisateurs       tiennent compte de manière adéquate des impératifs
de vélos classiques ou électriques endurent des            de la sécurité routière lors de la planification, de la
situations critiques et accidents similaires, hormis aux   construction, de l’entretien et de l’exploitation de
carrefours: à ces emplacements, les conducteurs de         l’infrastructure routière. Ainsi, les parties doivent
véhicules à moteur refusent plus souvent la priorité       examiner si leurs réseaux routiers présentent des
aux utilisateurs de vélos électriques, les mettant en      points noirs ou des endroits dangereux et élaborer
danger [3].                                                une planification en vue de les supprimer.

2.2      Coûts et questions éthiques

Les accidents de la route occasionnent des
souffrances physiques et psychiques, à la fois pour les
personnes accidentées et pour leurs proches, mais
aussi des coûts élevés. Les coûts matériels ainsi
engendrés – directs ou indirects – comprennent no-
tamment:
    les frais médicaux,
    les coûts associés aux dommages matériels,
    les coûts liés aux pertes de production,
    les frais de réoccupation des postes,
    les coûts administratifs (assurances),
    les frais de justice et de police.

10      Motivations                                                                      Bases de connaissances du bpa
Tableau 1
 Accidents de vélos classiques et électriques

 Année                               Blessés légers                          Blessés graves                                     Tués
                                Vélos              Vélos                Vélos              Vélos                     Vélos                 Vélos
                             classiques         électriques          classiques         électriques               classiques            électriques
 2011                                 2409                127                  800                  67                         37                      2
 2012                                 2193                166                  840                  78                         28                      8
 2013                                 2199                236                  790                114                          17                      4
 2014                                 2408                300                  890                145                          29                      5
 2015                                 2542                422                  838                163                          25                     14
 2016                                 2496                464                  854                201                          24                      9
 2017                                 2545                589                  818                224                          30                      7

 Tableau 2
 Dommages corporels graves subis par les cyclistes dans les collisions et les accidents individuels selon l’emplacement de l’accident,  2013–2017

Emplacement de l’accident               Accidents individuels                        Collisions                                Total
                                       Nombre             %                 Nombre                  %                Nombre                   %
Ligne droite                                 1134             63 %                   910                 36 %             2044                     47 %
Virage                                        376             21 %                   248                 10 %               624                    14 %
Intersection                                   57              3%                    456                 18 %               513                    12 %
Giratoire                                      33              2%                    230                  9%                263                     6%
Débouché                                      122              7%                    656                 26 %               778                    18 %
Autres                                         65              4%                     28                  1%                 93                     2%
Total                                        1787           100 %                   2528                100 %             4315                    100 %

 Tableau 3
 Dommages corporels graves subis par les cyclistes dans les collisions selon le type d’accident et le responsable principal de l’accident,  2013–2017

 Type d’accident                                                  Cycliste principalement responsable                                Total
                                                                     oui                         non
 Impliquant un piéton                                                               50                            26                                76
 Perte de maîtrise                                                                 131                           109                               240
 Collision frontale                                                                 77                            83                               160
 Dépassement ou changement de voie de circulation                                   77                           156                               233
 Tamponnement                                                                      101                            89                               190
 En quittant une route                                                             100                           425                               525
 En s’engageant sur une route                                                      150                           512                               662
 En traversant une route                                                           186                           147                               333
 Impliquant un animal                                                                3                             1                                 4
 Autres                                                                              8                            97                               105
 Total                                                                            883                           1645                              2528

 Tableau 4
 Dommages corporels graves subis par les cyclistes dans les collisions et les accidents individuels selon les conditions de lumière,  2013–2017

 Conditions de lumière               Accidents individuels                       Collisions                                  Total
                                   Nombre              %                   Nombre                  %                Nombre                   %
 De jour                                1296               73 %                 2104                  83 %               3400                     79 %
 A l’aurore, au crépuscule                80                4%                    149                  6%                  229                     5%
 De nuit                                 409               23 %                   274                 11 %                 683                    16 %
 Total                                 1785              100 %                  2527                 100 %               4312                    100 %

Bases de connaissances du bpa                                                                                                          Motivations 11
III. Mesures

1.       Mesures générales                                PRO VELO Suisse, la Conférence Vélo Suisse et
                                                          SuisseMobile.
1.1.1 Arrêté fédéral concernant les voies
         cyclables                                        1.3     Vélos en libre-service

Pour répondre aux attentes des cyclistes, le Conseil      Différents systèmes de location de vélos se sont
fédéral a inscrit les voies cyclables, les chemins et     d’ores et déjà établis dans plusieurs villes, avec pour
sentiers pédestres dans la Constitution au moyen          objectif de simplifier l’accès au vélo. Parmi les projets
d’un arrêté fédéral. Concrètement, la Confé-              existants, on compte «nextbike» à Lucerne, «Züri
dération doit définir les principes auxquels les          rollt» à Zurich ainsi que le réseau national
réseaux de voies cyclables doivent répondre. Elle         «PubliBike». Ces systèmes diffèrent par leur or-
pourra par ailleurs soutenir et coordonner les            ganisation, leurs tarifs, leur offre et sur d’autres
mesures prises par les cantons pour promouvoir ou         points. Jusqu’à présent, aucun modèle national
préserver un réseau de voies cyclables, ainsi que les     unique n’a pu s’imposer.
informations qui s’y rappportent. Les voies cyclables
qui ont été supprimées doivent être remplacées. La        Les effets négatifs du manque de coordination de
large acceptation de l’arrêté fédéral par le peuple et    ces activités ont été particulièrement mis en lumière
les cantons le 23 septembre 2018 témoigne du              par le projet «O-Bike». Un prestataire d’Asie orien-
soutien apporté par la population suisse à cette          tale avait littéralement submergé les métropoles
mesure de promotion du vélo.                              européennes avec son projet de vélos en libre-
                                                          service. Suite à la faillite de l’entreprise en juillet
1.2      Organisations                                    2018, les responsables de la mobilité douce des
                                                          villes concernées ont été contraints de s’occuper
Aujourd’hui, ce sont en particulier les villes qui font   d’une multitude de vélos abandonnés.
pression sur les cantons et la Confédération pour
obtenir des ressources en faveur du trafic cycliste.      1.4     Programme prioritaire du bpa
D’ailleurs, ceux-ci ont déjà renforcé les ressources              «Vélo/VTT»
humaines en la matière. Mentionnons à titre
d’exemple les délégués vélo cantonaux ainsi que le        Le bpa a pour mandat légal de coordonner les
secteur Mobilité cycliste du domaine Mobilité douce       activités de prévention des accidents. C'est pourquoi
et voies de communication historiques de l’Office         il a créé en 2009 le programme prioritaire
fédéral des routes (OFROU). Il existe en outre le         «Vélo/VTT».
groupe     parlementaire   «Mobilité    douce»,    qui
compte quelque 35 conseillers nationaux et aux            Les résultats du dossier de sécurité «Trafic cycliste»
Etats. D’autres parties prenantes essentielles sont       [2] constituent les principaux fondements des

12     Mesures                                                                         Bases de connaissances du bpa
projets partiels et mesures définis par le programme       1.7     Contrôle des normes s’agissant
prioritaire. En ressortent notamment des projets                   des aspects relatifs aux cycles
partiels relatifs aux thèmes «Comportement»,
«Infrastructure» et «Mesures VTT». Les paragraphes         En siégeant au sein de commissions chargées de
suivants présentent des mesures du projet partiel          l’élaboration des normes, le bpa intègre dans la
«Infrastructure».                                          normalisation les aspects techniques relevant de la
                                                           sécurité des cyclistes.
1.5     Road Safety Audit (RSA) et Road
        Safety Inspection (RSI)                            1.8     Coordination nationale avec
                                                                   des organisations partenaires
Ces deux outils ont été créés en vue d’une mise en
œuvre concrète de l’art. 6a LCR. Ils permettent aux        En 2013, le bpa a créé le KIFAB (Coordination
ingénieurs de la circulation d’examiner systé-             nationale pour les infrastructures vélo/VTT) dans le
matiquement des projets routiers et des routes             but de coordonner à l’échelle nationale les activités
existantes en vue de détecter les déficits de sécurité     de prévention liées aux infrastructures cyclables.
en matière d’infrastructure. Les conseillers en            Avec la participation de l’OFROU et de la Con-
technique de la circulation du bpa utilisent ces deux      férence Vélo Suisse, les délégués vélo cantonaux et
instruments de façon systématique. Ils s’engagent          communaux se rencontrent chaque année à
ainsi à proposer des mesures appropriées pour              l’occasion d’un forum. Ils y débattent de résultats
remédier aux déficits de sécurité et améliorer la          actuels d’études scientifiques, d’évolutions légis-
sécurité de tous les usagers de la route, notamment        latives pertinentes pour le trafic cycliste ainsi que de
celle des cyclistes.                                       problèmes concrets en matière d’infrastructures
                                                           cyclables.
1.6     Formation continue des ingénieurs
        et techniciens de la circulation                   2.      Sélection de mesures
                                                                   d’infrastructure routière
L’offre de formation continue du bpa comprend des
cours spécifiquement conçus pour les ingénieurs de         2.1     Planification du réseau
la circulation, à savoir ceux consacrés à l’application
des instruments Road Safety Audit (RSA) et Road            2.1.1 Description
Safety Inspection (RSI). L’attention identique portée
à la sécurité du trafic cycliste, d’une part, et à celle   Un réseau de qualité (Illustration 2, p. 14) présente
des autres usagers de la route, d’autre part, y revêt      une offre d’itinéraires cyclables qui desservent si
une importance fondamentale.                               possible toute la surface concernée. Il tient compte
                                                           des points d’orgine et de destination ainsi que des
                                                           lignes de désir du trafic cycliste, de même que de
                                                           l’adéquation et des points faibles des infrastructures
                                                           cyclables existantes. En ce sens, une planification du
                                                           réseau cyclable à l’échelle à la fois nationale,

Bases de connaissances du bpa                                                            Mesures                13
cantonale et communale s’avère indispensable. Il                               2.1.3 Avis du bpa
convient ainsi de concevoir des installations sûres,
attrayantes et continues.                                                      Pour le bpa, une planification appropriée du réseau
                                                                               cyclable constitue une condition indispensable à une
La norme SN 640 060 «Trafic des deux-roues légers;                             promotion du trafic cycliste tenant compte de la
bases» [4] contient des indications relatives à la                             sécurité routière. Ce n’est qu’ainsi qu’il est possible
planification des réseaux cyclables. Celle-ci est en                           de concevoir des itinéraires continus et d’appliquer
cours de révision en 2018.                                                     systématiquement la mesure la plus adéquate aux
                                                                               endroits critiques. Il s’agit également de la seule
2.1.2 Situation actuelle                                                       manière d’éviter, à un niveau supérieur, que les cy-
                                                                               clistes doivent déplorer un manque d’infrastructures
L’institutionnalisation              de       la     démarche             de   cyclables sur leurs trajets.
planification des réseaux cyclables nécessite un
engagement de la part des autorités et de                                      Une mise en œuvre insuffisante de la planification
l’organisation concernée. Au niveau national, ce                               des réseaux montre qu’il est nécessaire d’agir au
sont la fondation SuisseMobile [5] et le domaine                               niveau tant cantonal que communal.
Mobilité       douce        et     voies      de      communication
historiques de l’OFROU qui l’assument. Plusieurs
grandes villes suisses ont aussi mis à disposition des
ressources en personnel. Dans certains cantons, des
délégués vélo sont chargés d’effectuer la plani-
fication. La mise en œuvre diverge cependant d’un
canton à l’autre. On effectue principalement pareille
planification dans des localités importantes. Les
réseaux cyclables régionaux sont, eux, encore rares.
En revanche, le projet national «La Suisse à vélo» a
bel et bien été mis en place.

 Illustration 2
 Planification du réseau cyclable

 Source: OFROU, Conception d’itinéraires cyclables, Guide de recommandations
 mobilité douce n° 5

14       Mesures                                                                                              Bases de connaissances du bpa
2.2      Piste cyclable                                     Par ailleurs, les pistes cyclables situées des deux
                                                            côtés de la chaussée sont unidirectionnelles, ce qui
2.2.1 Description                                           remédie au problème des traversées supplé-
                                                            mentaires.
Les pistes cyclables (Illustration 3) sont des surfaces
de circulation dont le tracé est indépendant de celui       2.2.2 Situation actuelle
de la chaussée ou qui sont séparées physiquement
de celle-ci. Selon les situations, il est possible que le   Les pistes cyclables bidirectionnelles situées d’un
trafic piétonnier soit autorisé sur une piste cyclable.     seul côté de la chaussée sont nettement plus
Le guidage peut être mixte ou séparé par un                 fréquentes que les pistes cyclables unidirectionnelles
marquage. Le signal «Piste cyclable» contraint les          présentes des deux côtés de la route. Ceci s’explique
cyclistes et les cyclomotoristes à emprunter cette          généralement par un manque de place. Toutefois,
installation.                                               les pistes cyclables situées d’un côté de la chaussée
                                                            ne sont souvent pas équipées d’accès adéquats
Les pistes cyclables situées d’un seul côté de la           (aménagements sécurisés permettant d’obliquer
chaussée sont souvent bidirectionnelles. C’est              et/ou de traverser).
pourquoi les cyclistes circulant de l’autre côté de la
chaussée doivent la traverser afin d’accéder à ce           2.2.3 Avis du bpa
type d’aménagement. Les traversées étant risquées,
les pistes cyclables réalisées d’un seul côté de la         Le bpa considère que les pistes cyclables ont un effet
route doivent présenter des accès sécurisés.                très positif sur la promotion du vélo. Il se prononce

Illustration 3
Piste cyclable

Bases de connaissances du bpa                                                            Mesures               15
en leur faveur, à condition qu’elles soient conçues           2.3    Bande cyclable (ligne discontinue)
conformément à l’état actuel de la technique. Elles
devraient être aménagées uniquement hors des                  2.3.1 Description
localités, car les pistes cyclables – dont le tracé est
séparé – augmentent le sentiment de sécurité, ce              Conformément à l’art. 74a de l’ordonnance sur la
qui est susceptible de réduire l’attention des cy-            signalisation routière (OSR), les bandes cyclables
clistes. En localité, il existe plusieurs points de conflit   (Illustration 4) sont délimitées par une ligne jaune
(accès privés, débouchés, accès piétons, etc.), qui           discontinue. L’art. 40, al. 3 de l’ordonnance sur les
laissent supposer que la sécurité attendue pourrait           règles de la circulation routière (OCR) précise que les
ne pas être atteinte.                                         véhicules autres que les cycles peuvent rouler sur les
                                                              bandes cyclables délimitées par une ligne discon-
Le   début       et   la   fin   d’une   piste    cyclable    tinue, pour autant que la circulation des cycles n’en
bidirectionnelle située d’un côté de la chaussée              soit pas entravée.
doivent impérativement être sécurisés par des
mesures constructives (sécurisation des tourne-à-             2.3.2 Situation actuelle
gauche ou des traversées).
                                                              Les bandes cyclables sont largement répandues en
                                                              Suisse (pour autant que le besoin soit avéré et
                                                              l’espace suffisant).

Illustration 4
Bande cyclable

16     Mesures                                                                            Bases de connaissances du bpa
2.3.3 Avis du bpa                                         L’aménagement d’une bande cyclable est opportun
                                                          lorsque le guidage mixte du trafic cycliste et du TIM
Il ne fait aucun doute que les bandes cyclables           ne convient pas [6]. Cependant, une bande cyclable
favorisent le trafic cycliste, toutefois dans une         est recommandée uniquement si la largeur de la
moindre mesure que l’aménagement de pistes                chaussée et le volume de trafic (en règle générale
cyclables.                                                seulement en localité) sont suffisants.

Du point de vue de la sécurité, il faut considérer que    2.4    Voie express vélo (itinéraire
des voies de circulation trop étroites diminuent le              cyclable rapide)
gain de sécurité souhaité. En effet, les deux
catégories de véhicules concernées (TIM et cyclistes)     2.4.1 Description
partent du principe que la voie de circulation qui leur
est réservée est suffisamment large. Il peut donc         Les voies express vélo (Illustration 5) ont pour les
arriver que les distances de dépassement soient trop      cyclistes la même fonction que les routes à grand
faibles.                                                  débit pour le TIM. Elles sont conçues principalement
                                                          pour les déplacements pendulaires et présentent le
Ainsi, la largeur de la voie de circulation doit          potentiel   le plus   élevé   dans      les couronnes
respecter une valeur minimale pour les deux               d’agglomération, en périphérie des villes et dans les
catégories de véhicules.                                  quartiers urbains. Les voies express vélo doivent
                                                          permettre des déplacements pratiques et sûrs, et

Illustration 5
Voie express vélo

Bases de connaissances du bpa                                                           Mesures              17
être accessibles uniquement aux vélos classiques et           Toutefois, il convient toujours de remplir les
électriques, du moins hors localité.                          exigences relatives au tracé et aux distances de
                                                              visibilité. Lorsque les consignes de la SVI sont
Le travail de recherche «Indications pour la                  respectées, le bpa considère que les voies express
conception        d’itinéraires         cyclables   rapides   vélo sont très sûres et favorisent particulièrement les
(véloroutes) dans les villes et les agglomérations»           vélos. A l’heure actuelle, il n’est pas possible de dire
(SVI 2014/006) a été achevé en mars 2017. Sur la              si l’autorisation de rouler côte à côte sur un itinéraire
base    de     celui-ci,    la    SVI     a   élaboré   des   cyclable rapide aura un effet de «généralisation»
«Recommandations pour la conception d’itinéraires             (déplacements côte à côté aussi aux endroits où cela
cyclables rapides» [7]. Le document permet aussi la           est interdit). En outre, les voies express vélo sont
réalisation de voies express vélo au moyen de                 considérées comme plutôt dangereuses si elles
bandes cyclables ou de surfaces mixtes piétons-               traversent des surfaces de circulation du TIM ou si
vélos. Pour ce faire, les bandes cyclables doivent            elles consistent en une simple bande cyclable large.
présenter une largeur minimale correspondant à
leur mode d’exploitation. Les itinéraires doivent être
si possible ininterrompus et donner la priorité aux
cyclistes afin de garantir à la fois la sécurité et un
gain   de      temps.      Les   exigences     en   matière
d’infrastructure (largeur, revêtement, signalisation,
distances de visibilité) sont élevées. La longueur d’un
itinéraire cyclable rapide devrait être comprise entre
5 et 30 km.

2.4.2 Situation actuelle

En Suisse, il existe peu de voies express vélo. En
2014 à Winterthour, le conseil communal a
approuvé tout un réseau de voies express vélo, qui
est actuellement mis en place. Par contre, la
réaffectation du tracé du «Zentralbahn» à Lucerne
présente deux interruptions (perte de la priorité par
rapport à une route collectrice et à une route
principale).

2.4.3 Avis du bpa

Si les voies express vélo sont accessibles uniquement
aux cyclistes (vélos électriques compris), les collisions
avec des véhicules motorisés sont impossibles.

18     Mesures                                                                             Bases de connaissances du bpa
2.5       Rue cyclable                                       convient d’interdire de circuler côte à côte sur ces
                                                             infrastructures.
2.5.1 Description
                                                             2.5.2 Situation actuelle
En Suisse, les rues cyclables (Illustration 6) ne sont
pas (encore) inscrites dans la loi. En revanche, des         En 2016, les villes de Berne, Zurich, Bâle, Saint-Gall
essais pilotes sont actuellement menés en la                 et Lucerne se sont déclarées disposées à réaliser des
matière. L’idée de base est de permettre aux                 projets pilotes de rues cyclables. Huit rues cyclables
cyclistes        des   déplacements   prioritaires,   donc   au total sont en cours d’évaluation, après avoir été
rapides. Les rues cyclables visent par ailleurs à            sélectionnées selon des critères relatifs à la
combler, dans le cadre de la planification du réseau         technique de la circulation (volume du trafic, part du
cyclable, les lacunes du réseau constatées. Elles ne         trafic cycliste, importance au sein du réseau cyclable,
devraient pouvoir être aménagées qu’en zone 30.              vitesse autorisée).

Contrairement aux prescriptions en vigueur, les              Aux Pays-Bas, les rues cyclables (Fietsstraten)
cyclistes empruntant les rues cyclables devraient y          existent depuis 1980. On en trouve également en
avoir la priorité afin d’éviter les freinages répétés à      Allemagne, en Autriche et en Belgique. En ce qui
chaque débouché venant de la droite. En ce sens, il          concerne la législation, les rues cyclables aménagées
faut souligner que ce régime de priorité doit être           à l’étranger ne correspondent toutefois pas à celles
appliqué par tous les usagers de la route circulant          de Suisse. Sur les premières, le TIM est uniquement
sur les rues cyclables, y compris le TIM. Enfin, il          «toléré» (généralement accepté pour les riverains et

Illustration 6
Rue cyclable

Bases de connaissances du bpa                                                              Mesures               19
les livraisons). En outre, il est autorisé de circuler
côte à côte.

2.5.3 Avis du bpa

Le bpa estime que la variante suisse de la rue
cyclable n’est pas judicieuse pour des raisons de
sécurité. Il justifie son avis comme suit:
    En zone 30, les usagers de la route ne devraient
     pas rencontrer plusieurs régimes de priorité
     différents. Accoutumés à l’obligation légale de
     respecter la priorité de droite, ils perdraient
     l’effet bénéfique de cette habitude.
    De même, il faut s’attendre à ce qu’en arrivant à
     un carrefour, les conducteurs n’escomptent pas
     un régime de priorité autre que celui de la prio-
     rité de droite. Cela peut conduire à des situa-
     tions dangereuses.
    A ce sujet, il manque des expériences à long
     terme dans le domaine de la sécurité routière.
     Ainsi, on peut s’attendre au niveau des
     carrefours à perte de priorité à des vitesses plus
     élevées de la part des véhicules prioritaires par
     rapport au régime de priorité de droite.
    Il conviendrait de répéter le signal «Rue cyclable»
     ou au moins une grande marque de vélo sur la
     chaussée à chaque débouché, ce qui augmen-
     terait considérablement la densité de la signa-
     lisation dans les quartiers concernés.
    Le changement de régime de priorité doit
     s’accompagner d’une réévaluation de la visibilité
     à chaque débouché. Si la distance de visibilité est
     insuffisante, il faut prendre des mesures appro-
     priées (élimination des entraves à la visibilité,
     amélioration de la perception, etc.).

En revanche, il est incontestable que les rues
cyclables encouragent la pratique du vélo.

20      Mesures                                            Bases de connaissances du bpa
2.6      Autorisation pour les cyclistes de                        aucun relevé n’avait été effectué avant la réalisation
         tourner à droite au feu rouge                             du projet. En outre, la généralisation de la pratique
                                                                   par les cyclistes au niveau des carrefours qui ne
2.6.1 Description                                                  permettent pas de tourner à droite au feu rouge n’a
                                                                   pas été examinée.
Cette mesure doit autoriser les cyclistes à tourner à
droite au feu rouge sans devoir attendre que le feu                L’évaluation du bpa se fonde donc uniquement en
passe au vert. Les signaux lumineux concernés                      partie sur les résultats de cet essai. Considérant le
doivent être équipés d’une flèche fixe dirigée vers la             risque de conflits potentiels entre usagers, le bpa ne
droite (Illustration 7).                                           peut pas recommander cette mesure d’une manière
                                                                   générale, mais exclusivement dans des situations
2.6.2 Situation actuelle                                           spécifiques qui respectent, pour des raisons de
                                                                   sécurité, certaines conditions de technique de la
Dans les villes en particulier, la pratique révèle un              circulation [8].
fort besoin de légaliser la possibilité de tourner à
droite au feu rouge pour les cyclistes. Ce com-
portement est en effet observable fréquemment,
même en l’absence de signalisation qui l’autorise.

2.6.3 Avis du bpa

On peut partir du principe qu’un temps d’attente
réduit au niveau des signaux lumineux accroît
l’attractivité du vélo. L’essai pilote réalisé dans le
canton de Bâle-Ville sur deux ans a permis de
conclure que cette forme d’exploitation n’entraînait
pas de conséquences négatives (graves). Hélas,

Illustration 7
Autorisation pour les cyclistes de tourner à droite au feu rouge

Bases de connaissances du bpa                                                                   Mesures               21
2.7      Bande cyclable délimitée par une              2.7.3 Avis du bpa
         ligne continue
                                                       En utilisant une ligne continue pour marquer une
2.7.1 Description                                      bande cyclable, on s’attend à une amélioration de la
                                                       sécurité car, en principe, le TIM n’est pas autorisé à
En règle générale, le marquage d’une bande             franchir la ligne. Toutefois, en cas de largeur
cyclable consiste en une ligne discontinue (bande:     insuffisante de la bande cyclable, la ligne continue
3 m; espace: 3 m; cf. chap. III.2.3, p. 16). La loi    empêche les cyclistes rapides de dépasser les plus
prévoit cependant la possibilité de marquer une        lents. Au niveau d’un carrefour, les cyclistes ne
bande cyclable par une ligne continue (Illustration    peuvent en outre pas se mettre en ordre de
8). Il est donc pertinent de se demander si une        présélection pour obliquer à gauche. Selon les
utilisation plus fréquente de ce type de marquage      situations, une bande cyclable délimitée par une
pourrait avoir un effet positif sur la sécurité.       ligne continue peut s’avérer pertinente. Dans le cas
                                                       où la largeur de la bande cyclable permet les
2.7.2 Situation actuelle                               dépassements, il convient toutefois de renoncer à la
                                                       ligne continue afin d’éviter les effets mentionnés
Dans la pratique, pareilles marques sont rares en      plus haut, défavorables pour le trafic cycliste. On
Suisse et réservées à certaines portions spécifiques   peut partir du principe que la mise en œuvre de
de bandes cyclables. A l’inverse, elles sont           cette mesure selon l’état actuel de la technique a un
répandues en Allemagne.                                faible impact de promotion du vélo. En ce sens, les
                                                       bandes cyclables délimitées par une ligne continue

Illustration 8
Bande cyclable délimitée par une ligne continue

22      Mesures                                                                   Bases de connaissances du bpa
ne constituent pas une mesure d’encouragement de
premier choix.

2.8     Elargissement à 25 cm de la ligne
        délimitant une bande cyclable

2.8.1 Description

Les lignes délimitant les bandes cyclables sont jaunes
et ont une largeur de 15 cm (SN 640 850 «Marqua-
ges; aspect et domaines d’application» [9]). On peut
légitimement se demander si un mar-quage plus
large (20 ou 25 cm) pourrait renforcer la sécurité de
par une meilleure visibilité.

2.8.2 Situation actuelle

Le bpa n’a pas connaissance de la réalisation de
cette mesure en Suisse. En Allemagne, la ligne
continue d’une bande cyclable a systématiquement
une largeur de 25 cm.

2.8.3 Avis du bpa

Même si des lignes plus larges pour les bandes
cyclables pourraient améliorer la sécurité, il convient
de faire preuve d’un certain scepticisme à l’égard de
cette mesure. En effet, pour s’assurer un gain de
sécurité réel, ce ne sont pas uniquement les lignes
des bandes cyclables qui devraient être élargies,
mais aussi l’ensemble de la chaussée. Ceci est
toutefois peu réaliste au regard de l’espace routier
limité en Suisse, car les bandes cyclables sont
généralement marquées des deux côtés de la
chaussée et que cette mesure impliquerait un
élargissement de la chaussée allant jusqu’à 20 cm.
On ne peut pas procéder de l’hypothèse que
l’élargissement de la ligne des bandes cyclables
rendrait le vélo plus attrayant.

Bases de connaissances du bpa                             Mesures   23
2.9      Chaussée à voie centrale banalisée             2.9.2 Situation actuelle

2.9.1 Description                                       On retrouve des chaussées à voie centrale banalisée
                                                        sur de nombreuses traversées de localité, où la place
Lorsque des bandes cyclables seraint nécessaires sur    manque pour marquer deux bandes cyclables et une
un tronçon routier, mais que la chaussée n’est pas      ligne médiane.
suffisamment large, le marquage d’une chaussée à
voie centrale banalisée (Illustration 9) constitue –    2.9.3 Avis du bpa
dans certaines conditions – une solution envisa-
geable. Une bande cyclable est ainsi marquée de         Le bpa est réticent aux chaussées à voie centrale
chaque côté de la chaussée, mais pas la ligne           banalisée comme celle de l’Illustration 9, car en
médiane.                                                fonction de la largeur de l’espace central de
                                                        circulation, les camions et parfois même les voitures
Cette configuration est motivée par les raisons         ne peuvent pas croiser sans devoir se décaler sur les
suivantes: les bandes cyclables «poussent» le trafic    bandes cyclables. Il n’est pas possible de savoir si les
individuel motorisé du bord de la chaussée vers le      conducteurs effectueront cette manœuvre avec la
milieu de celle-ci. Lorsque deux véhicules motorisés    prudence nécessaire. Cela va à l’encontre du senti-
se croisent, ils doivent se décaler volontairement et   ment de sécurité élevé avec lequel les cyclistes
donc prudemment sur les bandes cyclables en raison      circulent sur les bandes cyclables. En outre, aucune
de la place limitée pour le croisement.                 étude n’a jusqu’à maintenant pu prouver que cette
                                                        mesure a un effet de modération du trafic. De plus,

Illustration 9
Chaussée à voie centrale banalisée

24      Mesures                                                                      Bases de connaissances du bpa
une chaussée à voie centrale banalisée doit parfois            2.10 Mesure constructive de sécurisation
être interrompue lorsque l’on souhaite marquer une                     d’une traversée cyclable
brève ligne médiane, en cas de tourne-à-gauche
important. Les chaussées à voie centrale banalisée             2.10.1 Description
ont tout au plus un faible effet sur la promotion du
vélo.                                                          Un îlot de protection construit, situé au milieu de la
                                                               chaussée, permet aux cyclistes d’effectuer une
Si le marquage d’une chaussée à voie centrale                  traversée, techniquement complexe, en deux étapes
banalisée est inévitable, certaines conditions de base         et avec un arrêt de sécurité au milieu de la chaussée
doivent être respectées: les chaussées à voie centrale         (Illustration 10).
banalisée ne devraient être marquées qu’en localité
[10]. Ce marquage est inapproprié dans une                     2.10.2 Situation actuelle
zone 30, car les bandes cyclables devraient être
interrompues à chaque carrefour régi par la priorité           Cette mesure est rare par rapport au nombre de
de droite. De plus, la largeur des bandes cyclables            traversées, bien qu’il existe des différences entre les
doit être de 1,5 m au minimum. La base de                      régions.
connaissances du bpa; recommandations Technique
de la circulation MS.004 [11] fournit de plus amples           2.10.3 Avis du bpa
informations sur cette thématique.
                                                               Au vu de l’accidentalité routière (un cycliste
                                                               grièvement accidenté sur six l’a été en traversant

Illustration 10
Mesure constructive de sécurisation d’une traversée cyclable

Bases de connaissances du bpa                                                                Mesures               25
une route), la sécurisation des traversées doit être             techniquement complexes, en deux étapes et
considérée     comme       une    mesure      de    sécurité     marquer un arrêt de sécurité au milieu de la
essentielle qui peut potentiellement contribuer à la             chaussée.
promotion du vélo. Un îlot de protection construit,
placé au milieu de la chaussée, constitue une                    2.11.2 Situation actuelle
mesure très efficace. Il convient donc, dans la me-
sure du possible, de sécuriser les lieux où des                  Malgré la présence importante de tourne-à-gauche
itinéraires cyclables croisent une route du réseau               pour   cyclistes,   les   mesures    constructives     de
supérieur.                                                       protection de ces mouvements sont rares. La fré-
                                                                 quence de cette mesure diffère toutefois fortement
2.11 Mesure constructive de sécurisation                         d’une région à l’autre.
        des mouvements de tourne-à-gauche
                                                                 2.11.3 Avis du bpa
2.11.1 Description
                                                                 Au vu de l’accidentalité routière, la protection des
En règle générale, les mesures constructives de                  voies de tourne-à-gauche pour cyclistes par un
sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche                   élément construit doit être considérée comme une
sont des îlots de protection placés au milieu de la              mesure centrale, contribuant également à la
chaussée et protégeant une voie de tourne-à-                     promotion du vélo. Cette mesure devrait être mise
gauche pour cyclistes (Illustration 11). Les cyclistes           en œuvre à tous les points de jonction des pistes
peuvent      ainsi   effectuer    les   tourne-à-gauche,         cyclables, lorsque la traversée de la chaussée est

Illustration 11
Mesure constructive de sécurisation des mouvements de tourne-à-gauche

26     Mesures                                                                                Bases de connaissances du bpa
indispensable. Les surfaces de tourne-à-gauche
protégées doivent être suffisamment larges. La base
de   connaissances       du     bpa;   recommandations
Technique de la circulation BM.014 [12] fournit de
plus amples informations à propos de la conception
et de la signalisation de cette mesure.

Bases de connaissances du bpa                            Mesures   27
2.12 Tourne-à-gauche indirect dans un                              2.12.2 Situation actuelle
         carrefour avec feux de signalisation
                                                                   Cette mesure n’est que rarement utilisée. Cela vient
2.12.1 Description                                                 peut-être du fait que cette mesure n’est pas
                                                                   explicitement mentionnée dans l’ordonnance sur la
L’idée de base du tourne-à-gauche indirect consiste                signalisation     routière   (OSR)   et   que    l’espace
à proposer une alternative aux cyclistes leur                      disponible complique souvent sa mise en œuvre.
permettant d’éviter une manœuvre complexe: se
mettre en ordre de présélection vers la ligne                      2.12.3 Avis du bpa
médiane puis tourner à gauche. Cette mesure est
opportune sur les axes principaux, où le volume                    L’effet de cette mesure en termes de sécurité
important du trafic rend une manœuvre de tourne-                   routière est incontestable: elle facilite le tourne-à-
à-gauche conventionnelle difficile. Elle permet aux                gauche, et un feu de signalisation règle la traversée
cyclistes de quitter la voie prioritaire parallèlement à           de la route du réseau supérieur. L’effet de
la ligne de guidage puis au «Cédez le passage» de                  promotion du vélo reste toutefois relativement
la branche perpendiculaire pour aller se placer à                  faible pour cette mesure; bien que ce type de
angle droit. Au prochain feu vert, les cyclistes                   guidage plaise aux cyclistes peu expérimentés, il
peuvent ainsi traverser la route en toute sécurité                 implique une interruption du trajet.
(Illustration 12).

Illustration 12
Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour avec feux de signalisation (mesure de marquage)

28      Mesures                                                                                  Bases de connaissances du bpa
2.13 Tourne-à-gauche indirect dans un                               2.13.2 Situation actuelle
         carrefour sans feux de signalisation
                                                                    Cette mesure n’est elle aussi que rarement utilisée.
2.13.1 Description                                                  Un     investissement        important      et   un   espace
                                                                    disponible limité pourraient en être la cause.
Tout comme pour les carrefours avec feux de
signalisation, l’idée de base du tourne-à-gauche                    2.13.3 Avis du bpa
indirect consiste à proposer une alternative aux
cyclistes leur permettant de ne plus devoir effectuer               Du point de vue de la sécurité routière, il existe deux
une manœuvre complexe: se mettre en ordre de                        effets opposés. D’un côté, cet arrêt avant la
présélection vers la ligne médiane puis tourner à                   traversée permet au cycliste de mieux évaluer la
gauche. Cette mesure est opportune là où une                        situation. D’un autre côté, le cycliste doit alors
manœuvre de tourne-à-gauche conventionnelle est                     traverser deux voies de circulation d’une traite, ce
difficile et où un feu de signalisation n’est pas                   qui est à considérer comme une manœuvre plus
envisageable. Grâce à un simple décrochement hori-                  complexe qu’un tourne-à-gauche conventionnel
zontal, il est possible de dévier la trajectoire des                (une seule voie de circulation doit être traversée
cyclistes hors de l’axe principal, afin que ces derniers            d’une traite). Quant à l’effet sur la promotion du
puissent ensuite se placer à angle droit par rapport                vélo, tout comme pour le tourne-à-gauche indirect
à l’axe principal (Illustration 13). Cela leur permet               avec feux de signalisation, il est relativement faible.
d’évaluer de manière optimale le trafic venant des
deux côtés.

Illustration 13
Tourne-à-gauche indirect dans un carrefour sans feux de signalisation (mesure de construction)

Bases de connaissances du bpa                                                                         Mesures                 29
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