Proposition d'un projet en faveur de la pratique du vélo au quotidien
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Proposition d’un projet en faveur de la
pratique du vélo au quotidien
-
Montaigu-Vendée
Intérieur du boulevard périphérique
Version 1.0 – 10 Décembre 2020
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2 | Page Introduction
Table des matières
A. Introduction ................................................................................................................................3
1. Contexte .................................................................................................................................3
2. Objectifs ..................................................................................................................................4
3. Le vélo, un puissant levier de décarbonation et d’efficacité énergétique .................................6
4. Identifier les freins à la pratique ..............................................................................................7
5. Bien d’autres avantages ..........................................................................................................8
6. Construction d’un projet ambitieux .........................................................................................9
B. Un réseau complet et performant ............................................................................................. 10
1. Mobilités actives sur les axes non apaisés.............................................................................. 10
a. Carte des axes Non apaisés ................................................................................................ 10
b. Pistes cyclables existantes ................................................................................................. 11
c. Pistes cyclables manquantes.............................................................................................. 14
2. Mobilités actives sur les axes apaisés .................................................................................... 23
a. Apaisement de la zone du Champ de Foire ........................................................................ 25
b. Quantifier le besoin de ralentissement .............................................................................. 27
3. Conclusion : Deux plans envisageables .................................................................................. 30
C. Principes d’aménagement ......................................................................................................... 31
1. Aménagements d’apaisement ............................................................................................... 31
2. Aménagement des sections courantes .................................................................................. 31
a. Bandes cyclables................................................................................................................ 31
b. Pistes cyclables .................................................................................................................. 31
3. Intersection entre axe principal et secondaire ....................................................................... 32
4. Aménagement des Giratoires ................................................................................................ 33
D. Un réseau connecté .................................................................................................................. 35
1. Bassins d’emploi.................................................................................................................... 35
2. Tourisme ............................................................................................................................... 35
3. Villes voisines ........................................................................................................................ 35
E. Stationnement vélo ................................................................................................................... 36
F. Un écosystème de services........................................................................................................ 37
G. Contributeurs ............................................................................................................................ 38
H. Sources ..................................................................................................................................... 39
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A. Introduction
1. Contexte
Les élections municipales sont passées depuis quelques mois et nous avons eu la chance d’avoir deux
listes qui portaient très haut la cause environnementale dans leurs programmes. En effet, les
problématiques grandissantes sur lesquelles les scientifiques tentent d’alerter depuis des décennies
se font de plus en plus pressantes, en même temps que notre dépendance aux énergies fossiles
épuisables nous rend de plus en plus vulnérables, d’où la nécessité d’agir à tous les niveaux avec une
politique écologique volontaire, juste et cohérente afin de guider et accompagner la rupture de mode
de vie que nous devons engager dès maintenant et intensifier dans les prochaines années.
L’échelon local est essentiel dans la décarbonnation de notre société, les communautés disposent de
nombreux leviers pour agir sur les principaux postes d’émission des Français qui sont le transport, le
logement et l’alimentation. Elles sont aussi gestionnaires d’un très grand nombre d’infrastructures
publiques comme les écoles.
L’année 2020 a également été marquée par les confinements, qui ont énormément impacté nos
déplacements. Certaines villes ont profité de cette occasion pour créer des pistes cyclables
temporaires mais qui semblent vouées à être pérennisées. Ce n’est pas le cas de petites villes comme
Montaigu-Vendée, qui dispose de très peu de voies de circulation double. Pourtant cela ne signifie pas
que nous n’avons rien à gagner d’un usage plus large du vélo au quotidien. En effet, la création de
ces pistes a été motivée par trois principaux facteurs, qui sont, premièrement, que le vélo est le
meilleur moyen de transport pour limiter la propagation de l’épidémie, deuxièmement, que le trafic
automobile a été extrêmement apaisé durant cette période, troisièmement, que le report vers ce
mode de transport est un des changements de comportement les plus puissants afin de répondre aux
crises environnementales et énergétiques actuelles et futures, ce dont la population est de plus en
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plus demandeuse car impactée dans son quotidien (épidémie, sécheresses et canicules à répétition,
etc…).
Politiquement, il est donc logique que les objectifs de décarbonation des transports et d’amélioration
de la qualité de l’air deviennent de plus en plus prépondérants. Pour la future communauté
d’agglomération de Montaigu-Rocheservière ces objectifs et engagements se concrétiseront sous la
forme du plan climat « Terres d’EnAIRgie » qui est actuellement en cours d’élaboration.
2. Objectifs
Au-delà des intentions formulées, les objectifs affichés par Terres de Montaigu dans la présentation
du PCAET manquent de chiffres. Pour rappel, il est indispensable de se fixer des objectifs chiffrés dans
le temps afin de pouvoir valider par des estimations les mesures engagées et effectuer un suivi précis
de leur impact réel.
Ce ne sera jamais assez répété, les efforts à fournir pour respecter les accords de Paris seront colossaux
et ne feront que grandir si nous continuons à les repousser.
Ce rapport ne s’occupera que de la partie « Mobilité » et plus précisément des modes actifs mais
dans ce contexte il est vital d’actionner tous les leviers à notre portée, en commençant par les moins
douloureux voire même bénéfiques d’un point de vue personnel pour les premiers, comme la
pratique accrue des modes actifs qui en première approximation n’apporte que des bénéfices à une
population devenue bien trop sédentaire.
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5 | Page Introduction
Le but de ce document est donc de construire une proposition pour le volet mobilité avec comme
objectif un report modal maximal de la voiture vers les modes actifs qui sont la marche ainsi que le
vélo et ses dérivés.
La situation actuelle étant à l’hégémonie de la voiture individuelle, il y donc beaucoup à faire !
Part d’impact des déplacements - Présentation Terres d’enAIRgie
PLUi 2019 Terres de Montaigu :
60% des deplacements internes à la commune de résidence
se font en voiture alors que toutes les zones urbanisées des
communes de la communauté font moins de 5km de
diamètre !
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3. Le vélo, un puissant levier de décarbonation
et d’efficacité énergétique
Pour un trajet de 15km
Source : ADEME Ecolab, Calculer les émissions de carbone de vos
trajets
Les Pers-km/kWh représentent le nombre de km que peut faire une personne avec 1kWh d’énergie
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4. Identifier les freins à la pratique
Les deux plus grands freins à l’usage du vélo au quotidien sont intimement liés, le premier étant que
malgré les avancées certaines de ces dernières années, il y a toujours un manque important
d’infrastructures et d’aménagements cyclables. Le deuxième en découle car ce n’est pas tant l’insé-
curité réelle que l’insécurité ressentie. En effet les aménagements doivent optimiser la sécurité
subjective et pas seulement la sécurité objective. Souvent, faire du vélo en milieu urbain ou péri-urbain
reste anxiogène pour une majorité de personnes.
Pour surmonter ce rempart, l’approche de la
cohabitation se révèle souvent inadaptée, car
elle ne permet pas de limiter fortement les
interactions avec le trafic motorisé, qui sont la
source principale du sentiment d’insécurité.
Trafic d’autant plus stressant que la taille et le
nombre des véhicules n’a cessé de croître ces
dernières années.
Evolution de la part de marché des SUV en France
Un bon aménagement est un aménagement sur Source : CCFA, reconstitution, Mathieu Chassignet
lequel on emmenerait ses enfants.
Les autres freins non négligeables sont :
• Le risque de vol ou de dégradation
• Le manque de stationnement
• Le problème des intempéries qui est saisonnier, Montaigu ne connaît que 53,7
jours de précipitations >5mm par an en moyenne (Source : Infoclimat, relevés
1961-1990).
• Le relief qui est léger mais non négligeable dans notre région peut être gommé
par l’extraordinaire essor du vélo électrique, qui a aussi un rayon d’action et une
capacité de chargement plus grands.
• L’équipement qui résulte surtout d’une habitude mais le plus repoussant est celui
de pluie, qui n’est nécessaire que quelques semaines par an.
• La culture du vélo qui, en pratique non sportive, est encore très associé en France
à la pauvreté ou à l’absence de permis de conduire.
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5. Bien d’autres avantages
Réponse aux objectifs qualitatifs du plan « terres d’enAIRgie »
Source : Terres de Montaigu-V Rocheservière, présentation « terres d’enAIRgie »
Au sein des objectifs qualitatifs affichés par le plan « Terres d’EnAIRgie », le vélo répond à un très
grand nombre d’entre eux et n’en impacte aucun négativement.
En effet, le vélo a de très nombreux atouts, il a un rôle à jouer dans quasiment toutes les politiques
d’une communauté. Les bénéfices d’une politique vélo volontaire ne se limiteront donc pas à la
pollution de l’air et auront des effets très rapidement perceptibles.
Economie locale : Le vélo permet de redynamiser les commerces de proximité grâce au pouvoir
d’achat supplémentaire dégagé, le moindre besoin en surface stationnement et des rue
commerçantes plus agréables à vivre.
Santé : le bénéfice santé de la pratique du vélo est plus de 20 fois supérieur aux risques encourus
(Observatoire régional de santé Ile de France étude 2012)
Jeunesse : étant dépendants du transport scolaire, de la voiture de leurs parents ou de leur scooter
pour les plus grands, ils seront les grands gagnants d’un plan vélo. Le report du scooter au vélo ou VAE
réduit particulièrement les nuisances sonores et écologiques et redirige vers un mode beaucoup
moins dangereux car séparé du trafic sur les grands axes, moins coûteux et bénéfique pour la santé.
En effet les chiffres de la sédentarité sont de plus en plus inquiétants chez les jeunes. Par exemple, on
estime que depuis 40 ans, les collégiens français ont perdu 25% de leurs capacités cardiovasculaires.
(Publications de Grant Tomkinson, University of South Australia, Adelaide, 2006 et 2013)
Solidarité : un réseau cyclable permet de proposer à tous un mode de déplacement accessible, il
permet aussi aux personnes à mobilité réduite de se déplacer plus facilement, même si sur ce point la
loi doit être clarifiée.
Personne se déplaçant en fauteuil roulant électrique sur une piste cyclable
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6. Construction d’un projet ambitieux
Pour qu’un tel plan fonctionne, il n’y a pas de secret, il faut développer un « système vélo » aussi
performant que le « système voiture », les propositions présentées dans ce document seront donc à
prendre comme un tout et non de façon individuelle, même si pour des raisons de moyens ces
aménagements devront être réalisés sur plusieurs années.
Pour plus de pertinence, toutes ces propositions s’inscriront dans le prolongement du grand projet de
ce début de mandat, le réaménagement du quartier de la gare, qui deviendra le cœur des échanges,
avec la vocation de faire évoluer tous les types de mobilités à Montaigu-Vendée et, surtout, à
encourager les modes décarbonés. Ces travaux permettront aussi le bouclage du boulevard
périphérique qui pourra remplir son rôle de désengorgement des axes du centre-ville.
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10 | Page Un réseau complet et performant
B. Un réseau complet et performant
1. Mobilités actives sur les axes non apaisés
Les axes routiers non apaisés sont les axes très fréquentés (>2000/jour ou >200/hpointe) d’une ville, ils
représentent en moyenne 20% de son réseau. Pour y garantir la sécurité de tous, les différents modes
de transport y sont totalement séparés (auto/vélo/pied). S’il n’est pas possible d’y aménager une piste
cyclable séparée de la route par une bordure ou un talus, notamment par manque de place, un
itinéraire alternatif performant doit être proposé pour cyclistes et piétons. Si ce n’est toujours pas
possible, l’axe devra être apaisé, ce qui implique une réduction du trafic automobile sous les valeurs
de seuil et de sa vitesse.
a. Carte des axes Non apaisés
Cette étude se focalise sur la partie de Montaigu-Vendée encerclée par le boulevard périphérique.
Sur la carte ci-dessous sont répertoriés tous les axes non-apaisés de cette zone.
1-Cyclabilité actuelle des axes non apaisés à Montaigu
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique11 | Page Un réseau complet et performant
PlUi 2019 – Terres de Montaigu
b. Pistes cyclables existantes
Boulevard périphérique Ouest, Sud et Est
On constate que les axes possédant déjà une piste cyclable se situent majoritairement au sud, les deux
projets situés au nord-est devraient être aménagés de façon similaire. Ces pistes sont satisfaisantes
mais présentent de nombreuses chicanes difficiles à négocier pour un vélo-cargo ou un vélo avec
remorque. De plus, beaucoup de ces chicanes sont parfaitement inutiles car contournables par la
pelouse. Le dessin des pistes au niveau des ronds-points pourrait aussi être amélioré pour plus de
visibilité du tracé et des virages moins serrés. Nous reviendrons sur ce point dans le chapitre sur les
bonnes pratiques d’amménagement.
Il est aussi à signaler que ce réseau est mal adapté aux piétons, ce qui est incohérent dans le sens où
toutes les traversées de route sont des passages piétons qui sont donc empruntés pas des vélos qui
doivent mettre pied à terre s’ils veulent avoir la priorité. Les rares piétons sont mélangés aux cyclistes
qui peuvent parfois circuler vite sur ces axes lisses et avec peu d’interruptions. Un conflit d’usage
important pourrait donc apparaitre si la fréquentation venait à augmenter.
2-Exemple d’aménagement inutile et inconfortable à la porte de Saint-Georges
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique12 | Page Un réseau complet et performant
Boulevard Auguste Durand
Une piste ancienne mais exemplaire, malheureusement
récemment amputée au niveau du nouveau rond-point
de l’hôpital.
Du point de vue de la circulation le report vers le
boulevard périphérique y semble très faible, ce qui
sature et rend les ronds-points menant aux
complexes scolaires et les rend dangereux aux heures de
pointe pour les cyclistes qui y sont
amenés notamment par la nouvelle piste
à double-sens de la rue du 8 Mai 1945.
Des aménagements rendant le trajet St-
Georges/Cugand plus intéressant par le
contournement semblent nécessaires.
Boulevard Vincent Ansquer
Cette piste est aussi concernée par le nouveau rond-point
de l’hôpital , elle a disparu sous les gravillons et
désormais pour changer de direction il ne reste que le
choix entre la route à 50km/h et les passages piétons. A
ce niveau les cyclistes quittent donc la piste pour aller sur
la chaussée.
De plus, le réaménagement de la jonction avec la rue de
la Crepelière va à l’encontre des articles R415-13 et R415-
14 du code de la route. Ils stipulent que la piste cyclable
doit obtenir le même régime de priorité que la route
qu’elle longe. Or ici des panneaux « STOP » ont été
installés sur la piste cyclable (voir photo).
De manière générale, les stops sur des pistes
cyclables qui longent des routes prioritaires
sont monnaie courante dans la communauté
de communes et traduisent une philosophie
d’aménagement résolument anti-cycles. En
effet des arrêts répétés et injustifiés à vélo
sont très pénibles et fatigants pour les
cyclistes. Dans les faits ces stops ne sont donc
jamais respectés, même aux aménagements
dangereux. Ce type d’aménagement devrait
être exceptionnel et réservé aux emplacements les plus dangereux.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique13 | Page Un réseau complet et performant
Rue du 8 Mai 1945
La petite section qui se situe entre le centre-ville et le
Boulevard Auguste Durand a été aménagée en double-
sens cyclable, ce qui est un excellent choix
d’aménagement. Cependant elle débouche au niveau du
boulevard directement sur un rond-point très dangereux
car très fréquenté et peu ralentissant. La transition vers la
piste du boulevard est très mal aisée.
La suite de la rue est entièrement en bande
cyclable étroite alors qu’elle dessert un
collège. Il est urgent de sécuriser cette
zone.
Rue Fromenteau
Cette axe a beaucoup de points communs avec la rue du
8 Mai 1945 car elle dessert le lycée et le pôle sportif
Léonard de Vinci. Elle est également aménagée
entièrement en bandes cyclables qui sont confondues
avec des places de parking par certains automobilistes.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique14 | Page Un réseau complet et performant
Rue de l’Avenir
Cette zone est bien aménagée, hormis sur la
portion en orange, sur laquelle il ne s’agit que de
bandes cyclables alors que la piste séparée aurait
pu continuer sur le même modèle jusqu’au bout.
c. Pistes cyclables manquantes
Zone industrielle Nord
La seule partie du boulevard périphérique ayant une
réelle carence d’aménagement est la zone industrielle
nord. La principale difficulté se situe au niveau du
pont sur la Maine qui ne dispose que d’un trottoir étroit
pour les cyclistes et piétons. La seule solution serait une
passerelle parallèle.
Tout le reste de cet axe est longé de
bandes cyclables en très mauvais état et
au marquage flou. Cette piste étant très
peu visible il est donc très fréquent d’y
trouver des véhicules motorisés.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique15 | Page Un réseau complet et performant
Bd A. Auvinet, Esp. de Verdun et nord du Bd A. Durand
Ces trois rues vont être doublées par les portions
en construction du boulevard périphérique nord-
est. Afin de reporter le trafic de transit Est/Nord
vers ces nouveaux axes extra-urbains, et de
protéger les nombreux enfants qui fréquentent la
zone, cette zone devra être apaisée au maximum,
ce qui est déjà fait pour l’aménagement de
l’esplanade de Verdun. Cependant cet axe
tombrea difficilement dans la catégorie « apaisé »
en raison du volume du trafic de desserte des
établissements qui le longent.
L’apaisement de cette zone au niveau des écoles
et de Théatre doit donc s’accompagner de
l’aménagement de pistes cyclables à la place des
bandes existantes en amont et aval.
Axes de desserte de la place du champ de foire
Les axes qui desservent le centre-ville ne sont pas
aménagés du tout au nord-est et sont dans le
reste de la ville majoritairement aménagés en
bandes cyclables, qui sont étroites et longées de
stationnements parallèles à la route. Pourtant
tous ces axes sont assez larges pour accueillir des
pistes séparées avec un impact mineur sur le
stationnement et les trottoirs jusqu’aux 150
derniers mètres avant les remparts. Au-delà, il
faudra soit supprimer des places de
stationnement (axes rouges), ce qui peut avoir un
impact sur les riverains, soit transformer un sens
de circulation en double-sens cyclable soit
apaiser toute la zone du Champ de Foire.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique16 | Page Un réseau complet et performant
Il est d’autant plus désirable pour les cyclistes de les supprimer qu’il s’agit de stationnements en long
de chaussée qui présentent un fort risque de « coup de portière ». Cependant, après étude, s’il n’est
pas envisageable de supprimer ces places de parking, il faudra apaiser ces zones qui sont certes déjà
limitées à 30km/h mais sans contrainte physique, donc peu respectés, et très fréquentés. Cette option
sera développée dans le chapitre sur les axes apaisés.
Avenue Villebois Mareuil
L’avenue Villebois Mareuil est aménagée en
bandes cyclables longeant des stationnements
parallèles à la rue et est limitée à 50 km/h. Elle
n’est donc absolument pas sécurisante.
La largeur étant suffisante, il n’est pas nécessaire
de l’apaiser. De plus le choix récent du passage
piéton lumineux illustre un refus de limiter
physiquement la vitesse sur cet axe et donc de
protéger efficacement les piétons et cyclistes à
cet endroit. En effet ce passage ne gagne en
visibilité que la nuit, au moment où seul une
infime partie des usagers de la maison
d’associations et de la médiathèque circulent.
Au bout de cette rue il faut aussi signaler le passage
sous la voie ferrée qui ne comporte qu’un trottoir et
deux voies automobiles. Les cyclistes sont donc
mélangés brutalement au trafic, ce qui crée des
situations très dangereuses. Au nord, la bande
cyclable s’interrompt brutalement et oblige les
cyclistes à retourner puis se rabatre dans une file de
voitures limitée à 50km/h. Au sud ce n’est pas
beaucoup mieux puisque les cyclistes doivent
emprunter le rond-point. La seule solution semble
être de creuser un tunnel de part et d’autre.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique17 | Page Un réseau complet et performant
Rue Saint Nicolas et rue de l’Océan
Cette rue est entièrement aménagée en bandes cyclables alors que la largeur pourrait permettre de
les transformer en deux pistes unidirectionnelles protégées avec un impact mineur sur le
stationnement et en conservant une largeur de trottoir acceptable. La bande est d’ailleurs déjà séparée
de la route au niveau des chicanes aménagées il y a quelques années.
Quant à elle, la rue de l’Océan n’est pas aménagée du tout. De plus les 50km/h y sont extrêmement
peu respectés en raison de la topographie de la zone (peu d’intersections, large et droit).
Actuellement, la rue des Mimosas, parallèle, offre donc une alternative plus sécurisante pour les
cyclistes. Il serait envisageable de conserver ce fonctionnement en le signalant clairement aux cyclistes
et en apaisant concrètement la rue des Mimosas.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique18 | Page Un réseau complet et performant
Rue de la Marine Royale et route de Cholet
La rue de la Marine Royale n’a aucun
aménagement et sa configuration favorise les
excès de vitesse.
Ensuite, sur la route de Cholet, autre zone à excès
?
de vitesse, a deux bandes cyclables perdues au
milieu du bitume sur un axe très large
disparaissent abruptement peu avant le rond-
?
point de la zone commerciale.
La suite au niveau de la Grande Barrière est dénué
d’aménagement et est limité à 70km/h alors que
cet axe permettrait aux cyclistes de rejoindre la
porte de Treize-Septiers qui elle est entièrement
aménagée avec des pistes venant de la porte de
Cugand et de la porte de la Guyonnière.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique19 | Page Un réseau complet et performant
Rue du Colonel Taylor et route de Cugand
La rue du Colonel Taylor n’a aucun aménagement
cyclable et elle est très large. Malgré cela, les
stationnements sur la chaussée ne semblent pas
être suffisamment sécurisants pour les
automobilistes car ils se garent systématiquement
à cheval sur le trottoir, comme sur la photo ci-
dessus.
Concernant la route de Cugand, le
constat est le même que pour la
route de Cholet, le nouveau rond
point de la porte de Cugand est
aménagé pour les cyclistes mais
pas la route qui y mène depuis le
centre de Montaigu
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique20 | Page Un réseau complet et performant
Place du champ de foire
Malgré la surface très conséquente réservée aux automobiles sur cette place, le large trottoir du côté
des remparts pourrait accueillir une piste cyclable à double sens, sans oublier de mettre des portions
permettant de traverser la route vers les commerces.
Aux heures de pointe le trafic est très intense à cet endroit en raison du nombre de véhicules qui
préfèrent couper par le centre-ville plutôt que de le contourner via le boulevard périphérique. Cette
situation est anormale et perdure malgré l’ouverture du boulevard périphérique qui devrait être
privilégié pour cette usage puisque c’est sa raison d’être. Son bouclage imminent sera l’occasion idéale
d’entamer des actions décisives pour y remédier car le contournement par le nord sera plus court
que par le sud pour un trajet est/ouest.
Cependant, comme expliqué précédement, si les 4 axes qui desservent la place du champ de foire
doivent passer en axes apaisés pour permettre la cohabitation des modes de transports, cette place
devra l’être elle aussi. L’apaisement de cette place sera étudié dans le chapitre sur les axes apaisés.
Les deux schémas suivants présentent la configuration actuelle et la configuration imaginée pour un
aménagement non apaisé. On constate un impact non négligeable à l’Ouest sur le stationnement
automobile. On voit aussi que les deux giratoires qui délimitent la Place du Champ de Foire devront
subir un réaménagement assez lourd.
Les étoiles sur la seconde carte représentent les besoins en stationnement vélo.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique21 | Page Un réseau complet et performant PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique
22 | Page Un réseau complet et performant
Rue Georges Clémenceau
Tout d’abord, cette zone fait l’objet d’une zone de
rencontre qui s’étend jusqu’à l’entrée sud du parc
des Rempars. Dans cet espace affecté à la
circulation de tous les usagers, les piétons sont
autorisés à circuler sur la chaussée en étant
prioritaires sur les cyclistes et les automobilistes.
La vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h.
Toutes les zones de rencontre sont à double sens
pour les cyclistes, sauf dispositions différentes
prises par l’autorité investie du pouvoir de police,
est-ce le cas à Montaigu-Vendée ?
L’ensemble de la zone de rencontre est sensé
être aménagée de façon cohérente avec la
limitation de vitesse applicable, ce qui n’est pas le
cas du tout de la descente le long du parc, qui
mériterait quelques ralentisseurs. Une des
conséquences de cette vitesse trop élevée est
que beaucoup de cyclistes (souvent des lycéens
le matin) roulent à gauche sur la bande en sens
inverse.
De façon générale l’existence de cette zone de rencontre est très mal signalée.
Côté fréquentation, bien qu’étant un axe à sens unique limité à 20
km/h, il se retrouve très fréquenté aux heures de pointe. Il n’est pas
certain, faute de chiffres, qu’il corresponde à la définition
(>2000/jour ou >200/hpointe) Empiriquement on constate tout de
même un trafic continu aux heures de pointe.
Cet axe est trop étroit pour rester non apaisé. Pour y faire baisser le
trafic la seule action qui pourra modifier la fréquentation automobile
sera sa piétonisation totale ou partielle (seulement le weekend dans
un premier temps par exemple). Un projet de réfection est
actuellement en cours à la mairie mais il n’a pas été communiqué.
Si cette piétonisation n’est pas retenue il faudra y aménager à minima un contre-sens cyclable ou
expliciter son autorisation par la zone de rencontre, car actuellement les seuls trajets proposés pour
une traversée sud-nord en vélo sont une remontée de la rue du Général de Gaulle qui est très fatigante
et dangereuse ou un long détour via les ruelles du centre. En pratique tous les cyclistes remontent la
rue à contresens et sur les trottoirs.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique23 | Page Un réseau complet et performant
D = 850m D = 1000m D = 750m
+14m +14m +7m
-7m -7m -0m
2. Mobilités actives sur les axes apaisés
Les axes apaisés regroupent tous les axes non cités dans le chapitre précédent. Il s’agit donc d’axes où
la vitesse autorisée est inférieure à 30km/h et où on compte moins de 2000 véhicules par jour ou
200 par heure à l’heure de pointe. On retrouvera donc sans surprise dans cette catégorie une majorité
de rues dédiées à une desserte locale uniquement, typiquement dans les lotissements et les zones
d’activités.
D’une manière générale, les projets de rénovation urbaine sur ces axes auront pour principal objectif
l’abaissement légal et effectif de la vitesse à 30km/h car dans beaucoup de quartiers elle est encore
limitée à 50km/h et/ou non contrainte par l’amménagement. Un second objectif sera de rendre la
desserte plus directe par les modes actifs que par l’automobile afin d’encourager l’usage de ces
modes. Un exemple typique est la création d’une piste cyclable bidirectionnelle à la place d’une voie
de circulation automobile, c’est le cas de la rue du 8 Mai 1945.
Une autre piste est de contraindre la circulation automobile par des aménagements de voirie. Les
options sont multiples et rentrent dans ces 4 catégories :
a. Surélévation seule ou pour un passage piéton
b. Réduction de la largeur de la chaussée
c. Priorités alternées avec by-pass vélo
d. Réduction des rayons de courbure aux intersections
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique24 | Page Un réseau complet et performant
a b
c d
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique25 | Page Un réseau complet et performant
a. Apaisement de la zone du Champ de Foire
Tout d’abord, il faut anticiper que la stratégie d’apaisement engendrera un réduction beaucoup plus
forte des pollutions que la stratégie d’amménagements cyclables séparés. Cela s’explique par le fait
qu’elle est la seule qui semble être à même de faire changer les habitudes des usagers de la route, qui
ont toujours transité par le centre ville. Ce sera principallement dû à la perte en performance induite
par les ralentissements et de la perte de priorité sur les autres modes. La stratégie d’apaisement est
donc beaucoup plus complémentaire avec le projet de contournement par la rocade. Les effets
attendus sont :
• Un report vers la rocade pour les
automobilistes en transit
• Un report vers les modes actifs pour les
automobilistes qui vont à Montaigu (marche,
vélo)
• Une réduction des émissions de CO2 (sauf
trafic de transit)
• Une amélioration de la qualité de l’air
• Une réduction des nuisances sonores
• Une réduction du stress pour les usagers des
modes actifs
• De l’espace de stationnement récupérés pour
la collectivité (petites places) ou verdis
• Plus d’interactions sociales
L’apaisement nécessite aussi moins de travaux de voirie comparativement à la séparation des réseaux
qui implique une refonte de la plupart des intersections de centre-ville et des créations de pistes
cyclables.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique26 | Page Un réseau complet et performant
Bien que cette partie technique soit très fournie et promet de nombreux arbitrages, la partie
communication sera la plus importante car en touchant à la place du champ de foire on touche au
centre névralgique de la circulation automobile à Montaigu-Vendée. Dans ce but, de nombreuses
réunions et concertations sont à prévoir. Comme toujours, le projet sera accepté si la finalité est
clairement exposée (report vers la rocade et report modal) et désirable (compréhension et volonté
d’agir pour les problématiques climatiques et énergétiques). Ces travaux touchant aussi grandement
des personnes ne faisant que transiter il sera aussi extrêmement important de réaliser des campagnes
d’affichage et de communication dans la presse.
Une des principales sources d’inquiétude sera certainement l’impact sur les commerces, pour cela il
faudra réaliser une enquête afin de connaitre le mode de transport et le trajet des clients. Ainsi, on
pourra estimer la part de clients qui s’arrêtent à l’occasion de leur traversée de la ville et comparer
ce chiffre au gain de fréquentation attendu grâce au gain d’attractivité pour les piétons et cyclistes.
Enfin, une décision très efficace mais radicale serait de couper la place en deux, au niveau du milieu
du parking principal. Ainsi, on peut accéder au stationnement en venant des deux côtés. On supprime
ainsi le transit est/ouest en conservant la desserte des commerces. Cette mesure relève de la stratégie
la plus efficace pour faire une ville active, elle est très répendue aux Pays-Bas. Son principe est
extrêmement simple : découper la ville en quartiers entre lesquels les automobilistes sont obligés de
prendre un axe périphérique. Montaigu n’étant pas une très grande ville, deux zones suffiraient.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique27 | Page Un réseau complet et performant
b. Quantifier le besoin de ralentissement
Dans le but de rendre le transit plus performant par le boulevard périphérique que par le centre-ville,
l’analyse suivante a été réalisée : pour chaque trajet entre deux points du boulevard périphérique, le
temps de trajet par le périphérique et le temps de trajet par le centre-ville ont été estimés avec les
données de Google maps pour le Jeudi 15 Octobre à 17h30. Cette date a été choisie car elle était avant
le confinement et en dehors des vacances scolaires. L’heure de pointe a été choisie car c’est à ce
moment de la journée qu’il serait le plus intéressant d’alléger le trafic automobile en centre-ville.
Le temps de trajet sur la future portion de boulevard entre la porte de St Hilaire et la porte de Cugand
est estimé à 2min30s.
Porte de St Hilaire Porte de Cugand
Porte de Porte de Treize-
l’Océan Septiers
Porte de
Boufféré
Porte de la
Guyonnière
Porte de St
Georges
Cette analyse est consultable dans son intégralité dans le fichier « Temps_Trajet.xlsx ». Plusieurs
paramètres y sont modifiables :
- Temps de trajet estimé sur la nouvelle portion de périphérique
- Temps de trajet supplémentaire sur chaque axe de transit apaisé
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique28 | Page Un réseau complet et performant
Voici donc les différents tableaux réalisés avec ces données initiales :
itinéraire passant à l'intérieur du boulevard périphérique
itinéraire passant par le boulevard périphérique
Porte de Porte de
Porte de Porte de Porte de la Porte de Porte de
DE \ VERS Treize- Saint
Saint-Hilaire Cugand Guyonnière Boufféré l'Océan
Septiers Georges
Porte de Saint- 6 7 6 5 5
Hilaire 4,5 6,5 7,5 4 3
5,5 5 6,5 5
Porte de Cugand
4 5 6,5 5,5
Porte de Treize- 5,5 5 6,5 6,5
Septiers 4,5 4 6,5 7,5
Porte de la 7,5 5 7
Guyonnière 6,5 3 5,5
Porte de Saint 6,5 5 5 6
Georges 6,5 5 4 4
Porte de 5,5 6,5 7,5
Boufféré 4 6,5 6,5
5 6 6,5 8,5 6,5
Porte de l'Océan
3 5,5 7,5 6 4,5
Différence t1-t2
Porte de Porte de
Porte de Porte de Porte de la Porte de Porte de
DE \ VERS Treize- Saint
Saint-Hilaire Cugand Guyonnière Boufféré l'Océan
Septiers Georges
Porte de Saint-
X X 1,5 0,5 -1,5 1 2
Hilaire
Porte de Cugand X X X 1,5 0 0 -0,5
Porte de Treize- X X
1 X 1 0 -1
Septiers X X
Porte de la X X X
1 2 X 1,5
Guyonnière X X X
Porte de Saint
0 0 1 X X X 2
Georges
Porte de
1,5 0 1 X X X X
Boufféré
Porte de l'Océan 2 0,5 -1 2,5 2 X X
trajet par le centre-ville plus rapide
gain de temps 1min en empruntant le périph
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique29 | Page Un réseau complet et performant
Par exemple, en choisissant les temps de trajet supplémentaires suivants :
- Champ de foire : +2,5min
- Rue Clémenceau : piétonisation
- Rue des Abreuvoirs : +1,5min
- Boulevard Auguste Durand : +1,5min
Différence t1-t2 (min)
Porte de Porte de
Porte de Porte de Porte de la Porte de Porte de
DE \ VERS Treize- Saint
Saint-Hilaire Cugand Guyonnière Boufféré l'Océan
Septiers Georges
Porte de Saint-
X X 4 1000,5 998,5 1 2
Hilaire
Porte de Cugand X X X 1,5 1,5 2,5 2
Porte de Treize-
3,5 X X X 2,5 2,5 1,5
Septiers
Porte de la
2,5 2 X X X X 1,5
Guyonnière
Porte de Saint
1,5 1,5 2,5 X X X 2
Georges
Porte de
1,5 2,5 3,5 X X X X
Boufféré
Porte de l'Océan 2 3 1,5 2,5 2 X X
Les cases en vert foncé représentent les trajets qui ne sont pas faisables ou très peu pertinents par le
centre-ville.
La piétonnisation de la rue Clémenceau a été choisie ici car pour passer dans le vert il faudrait rajouter
3 minutes de trajet, ce qui semble impossible sur une rue aussi courte et déjà limitée à 20km/h.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique30 | Page Un réseau complet et performant
3. Conclusion : Deux plans envisageables
Dans la proposition ici formulée de développement d’un réseau cyclable sécurisant et performant qui
maximisera les reports modaux en provenance de la voiture individuelle, nous distingueons donc
deux stratégies différentes. La première choisit de ne pas apaiser les axes de transit actuels mais de
développer un réseau de pistes cyclable sécurisée en parallèle, nous l’appelleront le « plan
séparation ». La seconde choisit d’apaiser ces axes de transit centraux afin de permettre aux cyclistes
de se mêler en toute sécurité aux automobiles, nous l’appelleront le « plan apaisement ».
En termes d’éfficacité des deux stratégies sur le taux de pratique du vélo, il est assez difficile de se
prononcer sans avoir un retour d’un maximum d’usagers du réseau. Cette efficacité se jouera
principallement sur la sécurité ressentie de l’usager du mode actif entre la situation où il n’est pas
mélangé au trafic non apaisé et celle où il est mélangé à un trafic apaisé. La stratégie la plus efficace,
qui provoque le plus de reports modaux, sera aussi la plus performante écologiquement.
En termes de coûts, le plan séparation semble nécessiter des réaménagements longs et profonds là
où le plan apaisement nécessite des aménagements ponctuels et une très bonne communication.
En termes d’impact sur le stationnement, la séparation est consommatrice d’espace, ce qui se fera
souvent au détriment des places de stationnement automobile et du trottoir dans les rues les plus
étroites.
En termes d’impact sur les commerces, le plan d’apaisement reportera les clients de passage en dehors
du centre-ville. Un phénomène qui permettera de compenser cette perte est l’amélioration de la
qualité de vie dans le centre. Les cyclistes dépensent aussi en moyenne 12% de plus que les
automobilistes dans les commerces de proximité (ADEME - 2004). Les conséquences d’un apaisement
ou d’une piétonisation vont donc en général à l’encontre de l’intuition de départ des commerçants
et politiques.
En termes d’impact sur les habitants, si l’impact sur le stationnement est bien géré, le plan apaisement
apportera un bonus de confort de vie vis-à-vis du plan séparation.
En terme d’acceptabilité, ce sera aux usagers de le dire mais à première vue il est difficile de dire quel
plan est le meilleur. Le plan séparation engendrera beaucoup de travaux et coûtera cher mais
n’obligera pas les automobilistes à changer leurs habitudes tandis que le plan apaisement générera
moins de travaux mais contraindra des changements d’habitudes plus ou moins importants en
dégradant l’expérience de conduite de l’automobiliste.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique31 | Page Principes d’aménagement
C. Principes d’aménagement
1. Aménagements d’apaisement
Les intersections entre rues apaisées sont idéalement traitées en plateau surélevé. Les rayons de
giration doivent forcer les véhicules motorisés à tourner à faible vitesse. La priorité à droite ou le
cédezle-passage y sont la règle. Les feux ou les stops n’y ont pas leur place.
Pour les rues à double sens de circulation, on
privilégiera une largeur réduite (5,50 m) qui
contraint les voitures à réduire leur vitesse
pour se croiser. À l’inverse, les rues à sens
unique méritent d’être larges pour rendre le
double-sens cyclable confortable et aisé (au
moins 4,00 m). Toutes les rues, quelle que soit
la largeur de la chaussée, doivent être à double
sens cyclable.
Des aménagements pour abaisser la vitesse
sont un complément, mais pas un substitut, à
une réduction du trafic motorisé : quand les
voitures sont nombreuses, elles prennent
possession de l’espace, quelle que soit leur
vitesse.
2. Aménagement des sections courantes
a. Bandes cyclables
Les bandes cyclables (marquage, sans séparation physique) et les voies bus partagées sont à éviter.
Elles ne sont pas assez sécurisantes et sont difficiles à faire respecter (stationnement sauvage,
scooters…). Une bande cyclable fait 2,10 m ou plus de large (marquage inclus), et jamais moins de 1,80
m, pour ne pas légitimer les dépassements rasants. Une surlargeur de 70 cm doit être ajoutée en
présence de stationnement.
b. Pistes cyclables
Des pistes cyclables sont nécessaires dès que le trafic motorisé est important (plus de 2 000
véhicules/jour). L’implantation d’une piste cyclable essaye de concilier trois objectifs :
- Assurer un itinéraire cyclable lisible, efficace et confortable.
- Éloigner au maximum les vélos du trafic motorisé, pour limiter l’exposition à ses nuisances
(insécurité, bruit, pollution) et réduire les risques d’envahissement de la piste.
- Préserver un trottoir confortable (sinon les piétons sont tentés de marcher sur la piste).
Une piste de chaque côté de la chaussée est préférable à une piste bidirectionnelle d’un seul côté pour
des raisons d’accidentologie et de connectivité au reste du réseau. Les contraintes d’espace peuvent
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique32 | Page Principes d’aménagement
toutefois amener à privilégier une piste bidirectionnelle, qui prend moins de place. Dans tous les cas,
la continuité du réseau doit être la priorité pour éviter les changements de côté.
Une piste unidirectionnelle fait 2,20 m ou plus de large, et au grand minimum 2,00 m, pour permettre
à un vélo rapide de doubler un vélo plus lent. Une piste bidirectionnelle peut se contenter de 4,00 m,
avec un strict minimum de 3,00 m.
La piste cyclable est située entre le trottoir et la bande fonctionnelle qui accueille du stationnement,
des livraisons, des refuges piétons ou des quais bus
La séparation entre la piste et la chaussée dessine un espace tampon le plus large possible pour assurer
un sentiment de sécurité, limiter l’exposition à la pollution, et protéger la piste de toute intrusion. En
cas de profil contraint, il est possible de réduire cette séparation à une bordure d’au minimum 20 cm
de large. En cas de stationnement latéral, un espace tampon de 50 cm minimum, idéalement au même
niveau que la piste, est nécessaire pour limiter le risque d’emportiérage.
La piste est conçue et réalisée comme un troisième espace de voirie distinct de la chaussée et du
trottoir, qui ne croise ni fil d’eau (caniveau), ni bordure du trottoir. Une différence de niveau entre la
piste et le trottoir est indispensable.
Le revêtement de la piste ne doit pas être plus accueillant pour les piétons que le revêtement du
trottoir.. Le cheminement cyclable évite tout ressaut et permet des girations douces : de 10 à 20 m de
rayon, et jamais moins de 5 m, sauf pour changer de direction (3 m minimum, idéalement 5 m).
3. Intersection entre axe principal et secondaire
Une intersection entre un axe principal (avec pistes) et une rue locale (sans pistes) privilégie le trottoir
traversant avec une piste cyclable continue qui bénéficie d’une priorité visuelle évidente. À défaut, la
piste ne doit pas s’effacer devant la chaussée ni être interrompue visuellement par des bordures de
trottoir. Les girations vers et depuis la rue locale sont à prendre en compte. Un simple plateau
traversant est insuffisant.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique33 | Page Principes d’aménagement
Rappelons aussi que selon les articles R415-13 et R415-14 du code de la route la piste cyclable doit
obtenir le même régime de priorité que la route qu’elle longe.
4. Aménagement des Giratoires
Toutes les intersections entre deux axes principaux sont amménagées en giratoires à Montaigu-
Vendée.
Sur un giratoire avec une seule file motorisée et une piste cyclable protégée la protection de la piste
est assurée par un espace tampon d’au moins 5 m entre l’anneau motorisé et la piste, offrant un espace
de stockage pour les véhicules motorisés sur chaque branche et limitant le risque d’angle mort pour
les vélos.
En milieu urbain, la piste est circulaire, unidirectionnelle, et a la priorité (comme pour les piétons), ce
qui facilite le franchissement à vélo.
Un anneau bidirectionnel avec priorité est moins sûr. Il peut néanmoins être utile, moyennant des
mesures additionnelles (signalisation renforcée, passage en plateaux, îlots refuges).
Priver la piste de la priorité améliore la sécurité mais au détriment du confort et de l’efficacité, ce qui
amène à réserver ce régime à des zones peu denses, avec des vitesses motorisés plus élevées mais un
trafic moindre. Sans priorité, la stricte orthogonalité des croisements est indispensable, de même que
des refuges pour passer en deux temps.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique34 | Page Principes d’aménagement PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique
35 | Page Un réseau connecté
D. Un réseau connecté
Le développement du réseau local est complexe mais il ne faut pas oublier de bien le connecter à tout
ce qui l’entroure.
1. Bassins d’emploi
Les bassins d’emplois qui se situent de plus en plus souvent en périphérie lointaine, ce qui est déjà
très mauvais pour la distance à parcourir, sont en plus généralement très mal desservies par le réseau
cyclable.
Par exemple, la Z.A. des marches de Bretagne est typique de la zone industrielle tout-voiture construite
en zone agricole artificialisée. Elle se situe à 2.5km de St Hilaire et aucune piste cyclable ne permet de
s’y rendre. Il est très fréquent de croiser des cyclistes qui roulent sur le bas-coté de la D137 en se
faisant frôler par des poids-lourds.
Il serait pertinent au regard des enjeux de mobilité de repensser l’accessibilité des entreprises actuelles
et futures afin de les rendre plus résilientes. Il n’est plus acceptable de développer ce type
d’infrastructures concues pour un système tout-voiture.
2. Tourisme
Le département de la Vendée est très bien doté en pistes
cyclables touristiques et ne manque pas de s’en vanter
depuis plusieurs années. Le secteur du tourisme à vélo étant
en très forte croissance, ce réseau doit être acessible et
entretenu en adéquation avec son importance
grandissante.
A Montaigu-Vendée, il n’y a qu’un seul de ces axes (Clisson-
Montaigu-Chavagnes). Un projet d’axe cyclable plus direct
pour rejoindre la côte, où passe l’itinéraire Erovélo 1,
semble aussi intéressant à promouvoir auprès des
organisations compétentes.
3. Villes voisines
Une piste vers la Guyonnière a été récement terminée, plusieurs autres villes qui sont à portée de vélo
de Montaigu restent cependant à relier, principallement Treize-Septiers et Vieillevigne pour lesquels
les routres de campagnes font faire de longs détours.
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique36 | Page Stationnement vélo
E. Stationnement vélo
En matière de stationnement de manière plus générale, trois problématiques principales sont
identifiées par les acteurs locaux :
- Manque de stationnement « pratique » à proximité des commerces. Si le parking à vélo est
trop isolé, au même endroit que le parking voiture et donc loin des commerces, celui-ci ne sera
que très peu utilisé
- Manque de stationnement sécurisé à domicile. La métropole grenobloise l’a identifié comme
étant un élément particulièrement gênant, notamment en habitat collectif. Pour tenter de
résoudre ce problème, elle propose depuis 2018 un service de petites consignes de 5 places,
les Minibox à vélo, installées sur l’espace public en fonction des demandes des habitants.
- Manque de stationnement sur le lieu de travail. Cette problématique est identifiée par les
AOM, qui ne peuvent pas agir directement dessus : elle est plus facilement traitable par les
employeurs, dans le cadre de leurs plans de mobilité (PDM) qui peuvent cependant être
encouragées et accompagnés (pour rappel les L'article 51 de la Loi de transition énergétique
pour la croissance verte (LTECV) les rend obligatoires dans le périmètre d’un plan de
déplacements urbains (PDU), pour les entreprises de plus de 100 travailleurs)
Le système d’accroche le plus répendu est le « pince-roue » qui est ni pratique ni sécurisant. Il faut se
baisser pour attacher la roue, il ne permet pas d’attacher le cadre et peut tordre les jantes, les cyclistes
préfèrent donc utiliser le mobilier urbain (barrières, poteaux). Il est donc recommandé de leur préférer
les arceaux.
Type arceaux
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique37 | Page Un écosystème de services
F. Un écosystème de services
La mise en place d’actions de communication et d’animations pour inciter au changement de
comportement : ateliers de remise en selle, animations sur le territoire incitant à la pratique du vélo
(nuit du vélo, présentation du service de location de vélo aux habitants avec possibilité de tester les
vélos proposés etc.).
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique38 | Page Contributeurs
G. Contributeurs
Nicolas De Roo, résident et ingénieur en robotique industrielle chez Gébé2 à Montaigu-Vendée depuis
2017, membre de l’association des Shifters et animateur de La Fresque du Climat. Papa de deux petites
filles, c’est le désir de leur conserver un père et un climat en bonne santé qui a motivé son engagement.
Ayant habité successivement en appartement dans le centre de Montaigu sans voiture, en maison de
hameau à Boufféré puis finalement dans une maison à proximité directe du bourg de Saint-Georges
de Montaigu, il a pu expérimenter sous plusieurs aspects la mobilité à Montaigu-Vendée en voiture,
en vélo, à pied et en train.
Il vélotaffe (aller au travail en vélo) tous les jours et toute l’année depuis un an sur cet itinérire :
www.geovelo.fr
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphérique39 | Page Sources
H. Sources
Guide des Aménagements Cyclables – Paris en Selle – 2019
Guide pour une Mobilité Quotidienne Bas Carbone – The Shift Project – 2020
Les Freins à la Pratique des Modes Actifs – Agence Urbanisme Sud Bourgogne – 2018
PLUi Terres de Montaigu, Dossier d’approbation – Terres de Montaigu – 2019
Présentation Diagnostic Terres d’EnAirGie –Terres de Montaigu – 2019
Commerce de centre-ville et vélos – Frédéric Héran – 2000
https://blogs.alternatives-economiques.fr/chassignet/2020/12/07/la-mobilite-vers-l-ecole-un-
enjeu-de-sante-publique-trop-souvent-oublie-des-politiques-publiques
Cartographie :
https://www.google.fr/maps
https://www.openstreetmap.org
https://www.geovelo.fr/
PLAN VELO | MONTAIGU-VENDEE, Intérieur du boulevard périphériqueVous pouvez aussi lire
