STABLE SEAS: OCÉAN INDIEN OCCIDENTAL - Maurice Info
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STABLE SEAS: OCÉAN INDIEN OCCIDENTAL
Stable Seas: océan Indien occidental | iii
TABLE DES MATIÈRES
STABLE SEAS: REMERCIEMENTS ......................................................................................................................... iv
AVANT-PROPOS ............................................................................................................................ v
OCEAN INDIEN OCCIDENTAL RÉSUMÉ GÉNÉRAL ........................................................................................................................ vi
INTRODUCTION ............................................................................................................................ 01
CHAPITRE 1 - PIRATERIE ET VOLS À MAIN ARMÉE EN MER ........................................... 04
Auteurs
Principales conclusions ................................................................................................................. 05
Kelly Moss - Stable Seas Types d'attaques............................................................................................................................ 05
Maise Pigeon- Stable Seas Choix des cibles ............................................................................................................................. 08
Piraterie en Somalie ...................................................................................................................... 08
Auteurs collaborateurs Phases du développement de la piraterie somalienne ................................................................. 13
Conclusion...................................................................................................................................... 14
Jay Benson - Stable Seas
Laura Burroughs - Secure Fisheries
CHAPITRE 2 - MIGRATION MIXTE MARITIME...................................................................... 15
Principales conclusions ................................................................................................................. 16
Colleen Devlin - Secure Fisheries
Moteurs et tendances ................................................................................................................... 16
Lydelle Joubert - Stable Seas
Routes ........................................................................................................................................... 20
Tyler Lycan - Stable Seas Conclusion . ................................................................................................................................... 23
Raj Mohabeer - Commission de l’océan Indien
CHAPITRE 3 - COMMERCES ILLICITES ................................................................................... 25
Kate Sullivan de Estrada, Université d’Oxford Principales conclusions ................................................................................................................. 27
Drogues ......................................................................................................................................... 27
Armes de petit calibre ................................................................................................................... 30
La faune.......................................................................................................................................... 32
Efforts pour combattre le trafic dans la région de l'océan Indien occidental................................. 35
Mars 2022
Défis permanents dans la lutte contre le commerce illicite dans la région . ................................ 35
Conclusion . ................................................................................................................................... 35
CHAPITRE 4 - PÊCHES ................................................................................................................. 37
Principales conclusions.................................................................................................................. 39
Le secteur de la pêche et son importance..................................................................................... 40
Accords de pêche avec des pays étrangers.................................................................................... 41
Appauvrissement des stocks de poissons...................................................................................... 43
Changement climatique................................................................................................................. 44
Pêche illégale ................................................................................................................................ 45
Conception et mise en page par Liz Allen & Timothy Schommer, One Earth Future Gestion........................................................................................................................................... 46
Conclusion...................................................................................................................................... 48
CHAPITRE 5 - L'ÉCONOMIE BLEUE........................................................................................... 49
Principales conclusions.................................................................................................................. 50
Pêches ........................................................................................................................................... 50
iv | Stable Seas: océan Indien occidental Stable Seas: océan Indien occidental | v
Tourisme........................................................................................................................................ 51
Durabilité ...................................................................................................................................... 54
REMERCIEMENTS
Transport maritime ....................................................................................................................... 56 Ce rapport est le fruit de plusieurs mois de recherches documentaires et d'entretiens avec des autorités et des experts
Pétrole et gaz ................................................................................................................................ 56 régionaux en Afrique de l'Est et dans la Corne de l'Afrique, ainsi que dans les pays entourant le golfe d'Aden et la mer
d'Oman. En temps normal, un rapport comme celui-ci s'appuierait largement sur des recherches de terrain, mais en
Conclusion...................................................................................................................................... 58
raison de la pandémie de Covid-19, les entretiens et la participation d'experts de la région de l'océan Indien occidental
CHAPITRE 6 - BIEN-ÊTRE DU LITTORAL................................................................................. 59 étaient essentiels pour fournir une description précise de la situation de la sécurité maritime dans cette région. L'équipe
Principales conclusions.................................................................................................................. 60 du projet est sincèrement reconnaissante envers ceux qui ont contribué à ce rapport.
Le Nexus terre-mer........................................................................................................................ 60
Sécurité économique..................................................................................................................... 65
Pascaline Alexandre
Sécurité environnementale............................................................................................................ 66
Les efforts de l'État pour renformcer la protection des côtes . ..................................................... 69 Nicolas Flury
Impacts du Covid-19 ..................................................................................................................... 69
Céline Lemmel
Conclusion...................................................................................................................................... 71
CHAPITRE 7 - L'ÉTAT DE DROIT................................................................................................. 72 Daroomalingum Mauree
Principales conclusions.................................................................................................................. 73 Jasmine Opperman
Corruption . ................................................................................................................................... 74
Asha Poonyth-Seeworam
Efforts régionaux pour lutter contre les flux financiers illicites et le blanchiment d'argent........... 75
Marginalisation économique et exclusion politique...................................................................... 77 Gilles Ribouet
Conclusion . ................................................................................................................................... 81
Sreenivasan Soondron
CHAPITRE 8 - MAINTIEN DE L'ORDRE EN MER.................................................................... 82
Kate Sullivan de Estrada
Principales conclusions ................................................................................................................. 83
Les défis de l'application des lois maritimes dans la région de l'océan Indien occidental ............ 84 Francois Vreÿ
Une capacité régionale croissante................................................................................................. 88
Timothy Walker
Conclusion...................................................................................................................................... 90
CHAPITRE 9: COOPÉRATION INTERNATIONALE................................................................ 92
Principales conclusions.................................................................................................................. 93
Cadre régionaux et institutions...................................................................................................... 93
Programme de renforcement des capacités et de coordination.................................................... 98 Remerciements particuliers à :
Les bonnes pratiques de gestion pour contrer la piraterie et accroître la sécurité maritime dans la
Mer rouge...................................................................................................................................... 99
Institutions internationales et principaux acteurs......................................................................... 100
Conclusion...................................................................................................................................... 104
CONCLUSION.................................................................................................................................. 105
Climat ............................................................................................................................................ 105
Potentiel économique et moteurs socio-économiques d'une activité illicite................................ 105
Coopération .................................................................................................................................. 106
Exploitation de la capacité limitée d'application de la loi maritime . ............................................ 106
Gouvernance.................................................................................................................................. 106
NOTES DE FIN................................................................................................................................. 107
vi | Stable Seas: océan Indien occidental Stable Seas: océan Indien occidental | vii
AVANT- PROPOS RĒSUMĒ GĒNĒRAL
Par Toral Vadgama ● L'apogée de la piraterie somalienne (2008-2012) a entraîné une quantité sans précédent de coopération
Coordinatrice de rprogramme (équipe océan Indien occidental) internationale et régionale. Ces efforts de coopération axés sur la piraterie ont jeté les bases des efforts
Global Maritime Crime Programme déployés aujourd'hui pour cibler les crimes maritimes et d'autres menaces transnationales grâce au
partage d'informations et à la collaboration. Cependant, la forte prévalence des donateurs internationaux
signifie que la région doit encore gérer de manière cohérente la mise en avant des priorités.
Ce rapport est appuyé par le Global Maritime Crime Programme (GMCP) de l'ONUDC, à travers son pôle de recherche et
de partage d'informations au sein du Indian Ocean Forum on Maritime Crime (IOFMC). ● Les facteurs socio-économiques qui poussaient des hordes de jeunes hommes à détourner des navires
pour obtenir une rançon lors du pic de la piraterie, notamment l'insécurité sur terre et l'absence
Le Programme mondial de lutte contre la criminalité maritime (GMCP) de l'ONUDC dispose d'une expérience et de d'alternatives économiques viables, motivent aujourd'hui leur participation aux commerces illicites et à la
connaissances approfondies en matière de soutien aux États régionaux dans la réforme de la justice pénale, notamment criminalité transnationale. La marginalisation économique et politique dans le cadre des conflits en cours
au sein de la police, des ports, du système judiciaire, des poursuites et des prisons. Le programme a fait ses preuves au Yémen, en Somalie et au Mozambique incite également certains individus à participer au terrorisme et
depuis longtemps en soutenant les États côtiers du monde entier par le biais de programmes pertinents, efficaces à la violence politique, ce qui entrave le développement économique local, une contre-mesure essentielle
et durables visant à lutter contre toutes les formes de criminalité maritime. Le programme a ainsi bénéficié d'un à l'attraction des activités illicites. Tant que les causes profondes de ces actions ne seront pas éliminées et
accès exceptionnel aux informations sur les tendances de la criminalité maritime provenant des États membres, des que les espaces maritimes ne seront pas sécurisés, les activités maritimes illicites, le terrorisme maritime
organisations internationales et régionales, des organismes chargés de l'application de la loi et des poursuites judiciaires, et le sous-développement économique bleu sont susceptibles de se poursuivre, facilitant ainsi l'insécurité
ainsi que des criminels condamnés. maritime régionale.
● Plusieurs pays de la région continuent de lutter contre la marginalisation économique et la corruption
des gouvernements, ce qui entraîne l'exclusion et l'instabilité politiques. La corruption dans l'espace
Le GMCP a établi des partenariats, y compris des accords de coopération, avec les gouvernements et a développé une maritime touche tous les niveaux de gouvernement et peut être exploitée par des acteurs dangereux,
connaissance approfondie de la situation générale de la criminalité maritime et de la justice pénale dans toutes les régions comme le démontrent les efforts d'extorsion portuaire d'al-Shabaab. Plusieurs initiatives anticorruption
où le programme est mis en oeuvre. L'évolution rapide des tendances en matière de criminalité maritime nécessite très médiatisées ont commencé à tendre vers des institutions gouvernementales résilientes, mais les
des solutions dissuasives adaptées. Nous sommes au cœur de cette problématique et soutenons continuellement la gouvernements régionaux doivent aller plus loin pour créer des systèmes de gouvernance inclusifs et
recherche et l'analyse en matière de criminalité maritime. transparents - des éléments indispensables à une sécurité et une stabilité durables.
● Les nations du littoral comme celles des petites îles dépendent de l'océan et de ses ressources pour
les recettes du tourisme et la vie quotidienne, ce qui rend leur protection primordiale pour la sécurité
Ce rapport est focalisé sur l'océan Indien occidental - une zone couverte par le programme GMCP océan Indien occidental, régionale. Cependant, la région est parmi les plus vulnérables au monde au changement climatique et
qui s'engage à soutenir les États membres, à travers son mandat, à développer la coopération tant au niveau régional à la dégradation de l'environnement. Pour préserver la durabilité des industries dont dépendent les
qu'international, et à renforcer les capacités de lutte contre la grande criminalité organisée dans le domaine maritime. communautés côtières, ainsi que les côtes et les environnements marins eux-mêmes, une action collective
En ce qui concerne nos domaines d'activité, nous proposons traditionnellement un soutien aux pays pour lutter contre est nécessaire. Ces actions devraient viser à diversifier les économies côtières, à créer des emplois dans
la criminalité maritime transnationale tout au long de la chaîne pénale. Cela implique un soutien technique, matériel et les communautés côtières et à renforcer les mesures d'atténuation du climat. Ces actions contribueraient
infrastructurel, allant à l'application de la loi, aux poursuites et à la détention. Toutes nos interventions mettent l'accent à la résilience climatique des communautés et des États de la région, leur permettant de rebondir plus
sur la coopération régionale et, dans le cadre de la feuille de route de l'IOFMC, nous fournissons un mécanisme de rapidement après des catastrophes tant humaines que naturelles.
coordination et de mise en œuvre solide, couvrant les domaines thématiques d'intervention, principalement, mais pas
exclusivement, la piraterie, le trafic maritime de stupéfiants, la criminalité dans le secteur de la pêche et le terrorisme
Principales conclusions par domaine thématique
maritime. Le présent rapport est divisé en neuf domaines thématiques, chacun explorant une facette différente de la sécurité
maritime. En les examinant ensemble, nous pouvons mieux comprendre comment ils se recoupent pour avoir un impact
plus large sur la sécurité maritime de la région.
Coopération internationale
La région abrite de multiples mécanismes de coopération qui se sont avérés efficaces pour contrer des menaces telles
que la piraterie et les vols à main armée au large des côtes somaliennes. Les nations insulaires sont particulièrement
associées à ces efforts. Ces institutions sont menacées par la duplication des efforts, la fracture des intérêts et de la
volonté politique, et le manque de coordination entre les donateurs et les partenaires de mise en œuvre. En relevant ces
défis et en mettant en place des institutions plus résilientes, ces mécanismes de coopération seront mieux à même de
contrer les menaces urgentes pour la sécurité.
Stable Seas: océan Indien occidental | ix Économie bleue Ētat de droit Il existe un fort élan vers le développement durable de l'économie bleue et la région regorge de plusieurs ressources La corruption contribue à la longévité des acteurs non étatiques violents dans la région. L'exclusion politique et la bleues, notamment des récifs coralliens, halieutiques et de l'hydrocarbure au large. Plusieurs États sont fortement marginalisation économique font obstacle à un État de droit inclusif, voire même à la violence politique et au terrorisme tributaires des revenus du tourisme, notamment l'île Maurice, les Seychelles et la Tanzanie. Alors que les entreprises et dans plusieurs États. La gouvernance inclusive et les institutions sensibles au genre conduisent à des États plus pacifiques les entités internationales s'impliquent de plus en plus dans ces efforts, il est essentiel que les communautés côtières et plus sûrs, et devraient être prioritaires dans les efforts d'aide au renforcement des capacités maritimes. Il faut pour soient en mesure de conserver leur intérêt et leur propriété. cela renforcer la représentation et la participation significatives des femmes et d'autres groupes traditionnellement Le bien-être des populations côtières marginalisés dans les efforts de gouvernance et de sécurité maritime. Des acteurs non étatiques violents font peser de graves menaces physiques et économiques sur les communautés côtières de la région, en particulier Al-Shabaab, les rebelles houthis et Ansar al-Sunna. La pauvreté multidimensionnelle et les catastrophes climatiques menacent encore davantage la stabilité et la sécurité de ces populations. Pour assurer le bien-être durable des populations côtières, il faut prendre en compte toutes les dimensions de la sécurité, y compris les aspects physiques, environnementaux et économiques, et garantir la dignité des personnes vivant dans les zones côtières dans le cadre de ces efforts. La pêche La région se réchauffe à un rythme plus rapide que toute autre région océanique tropicale, ce qui menace la santé des pêcheries. La pêche étrangère est également un problème, en raison de la faible capacité de surveillance et de l'inégalité des accords de pêche étrangère. Heureusement, les mécanismes traditionnels de pêche verticale commencent à changer, les gouvernements et les parties prenantes reconnaissant de plus en plus la valeur du savoir-faire local. L'autonomisation des communautés restera une nécessité pour la santé des océans et la durabilité de la pêche. Piraterie et vols à main armée en mer La piraterie reste réprimée au large des côtes somaliennes, en grande partie grâce aux mesures de sécurité en mer et au renforcement des capacités sur terre, mais les facteurs sous-jacents, notamment l'insécurité socio-économique et la faible capacité d'application de la loi, demeurent. Si les mesures de protection des navires prennent fin, cela pourrait entraîner une résurgence de l'activité des pirates au large des côtes somaliennes. Migration mixte maritime Avant la pandémie Covid-19, la "route orientale" de la Corne de l'Afrique au Yémen était la route de migration maritime la plus empruntée. Les Éthiopiens représentaient la majorité des personnes empruntant cette route. La région a pris de nombreuses mesures pour lutter contre la migration volontaire et la traite des êtres humains, notamment en participant au processus de Khartoum. Traffic illicite Les réseaux commerciaux sont de plus en plus exploités par des acteurs illicites dans la région, procurant des avantages économiques aux groupes criminels organisés et autres acteurs non étatiques violents. Le commerce des armes légères et de petit calibre entre la Somalie et le Yémen est particulièrement préoccupant et contribue au trafic d'armes dans d'autres régions d'Afrique. Le succès des mesures de lutte contre le trafic prises par des acteurs régionaux comme le Kenya a eu pour effet involontaire de pousser certains trafics illicites plus au sud, en Tanzanie et au Mozambique. Capacité de lutte contre la criminalité maritime Les services de sécurité de la région restent concentrés sur les menaces terrestres à la sécurité nationale et, à l'exception de l'île Maurice et des Seychelles, le personnel de sécurité maritime représente moins de 10 % des services de sécurité. L'acquisition de biens, la formation et le développement du personnel, ainsi que la sensibilisation et l'attention accrues des politiques, ont permis de stimuler l'application des lois maritimes dans la région.
Stable Seas: océan Indien occidental | 01 INTRODUCTION Chevauchant deux continents et embrassant les quatre plus longs littoraux de l’Afrique, l’océan Indien occidental est une zone géographique diverse. La région est connectée au détroit de Bab el-Mandeb Strait, l’un des goulets d’étranglement de navigation le plus géostratégique du monde, et elle abrite d’importants gisements d’hydrocarbures et des réserves de gaz naturel. Des millions de gens habitent sur les côtes et dépendent de la riche diversité marine et des ressources halieutiques de la région comme moyens de subsistance et d’existence. Pleinement exploitées, ces ressources et ces environnements vierges pourraient devenir des moteurs d’un développement durable de l’économie bleue. Historiquement, les menaces à la sécurité de l’océan Indien occidental ont trait à la piraterie au large des côtes de la Somalie, étant dues à de multiples facteurs comme un bien-être insuffisant dans les régions côtières, un état de droit incohérent, et une faible capacité d’exécution maritime. Grâce à une variété d’interventions, dont des patrouilles navales internationales, une réforme judiciaire locale, une coopération multilatérale et un personnel contractuel de sécurité privé, la région n’est plus un haut lieu de la piraterie. Cependant, bien que le nombre d’incidents ait diminué, les facteurs sous-jacents qui ont favorisé la piraterie en premier lieu demeurent. Ainsi, la région est vulnérable à une résurgence d’activité, quoique à des niveaux moins élevés que le pic de la piraterie observé de 2009 à 2011. Ce qui menace davantage la sécurité dans l’océan Indien occidental, c’est un ensemble de défis maritimes multidimensionnels et interdépendants, des conflits de la pêche à la pollution du secteur privé, en passant par des commerces illicites transnationaux. Toutefois, tous ces problèmes sont impactés, d’une manière ou d’une autre, par trois menaces qui définissent les thèmes de ce rapport : le changement climatique, la corruption et les acteurs non étatiques violents (ANEVs). Le changement climatique continue d’avoir des impacts dévastateurs sur la sécurité maritime régionale à travers des catastrophes naturelles, des dégradations du littoral et du réchauffement de l’océan. A l’avenir, à moins d’appliquer rapidement des mesures d’atténuation, la région peut s’attendre à voir plus de personnes déplacées en raison du climat et plus de dégâts infrastructurels causés par le climat. La corruption contribue à l’insécurité régionale en facilitant diverses formes de trafic et de contrebande, en déviant des ressources des communautés littorales et en entravant le développement de l’économie bleue. Ces actions menacent la stabilité physique et économique des États. Dans le même ordre d’idées, les ANEVs sont présents dans la région, capitalisant activement sur la corruption, la faible capacité d’exécution maritime et les commerces illicites. Cette violence a influencé les tendances migratoires dans la région et est en mesure de menacer le tourisme dans plusieurs États. S’ajoute à ces menaces la pandémie de Covid-19 qui touche pratiquement tous les enjeux discutés dans ce rapport. En dépit de ces défis, les acteurs régionaux ont pris des actions louables pour traiter quelques-uns de ces enjeux à travers des systèmes judiciaires renforcés, des capacités d’interdiction accrues, une sécurité portuaire plus forte et une plus grande inclusion des communautés locales dans les programmes de développement. Des initiatives multilatérales comme le Code de Conduite de Djibouti offrent de nouvelles opportunités pour affronter ces défis et faciliter davantage la coopération régionale. Ce rapport définit l’océan Indien occidental comme une zone maritime qui s’étend de Djibouti à l’Afrique du Sud, incluant les îles de Madagascar, de Maurice, des Comores et des Seychelles ainsi que les territoires d’outre-mer français de Mayotte et de la Réunion. Là où c’est pertinent, le rapport inclut le Yémen et l’Iran, en particulier dans les discussions sur les commerces illicites, le bien-être des régions côtières, la piraterie et les vols à main armée commis en mer. Afin de soutenir les efforts régionaux et multilatéraux de renforcer la gouvernance maritime, Stable Seas, avec le soutien du Programme global de crime maritime de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime, a compilé un rapport de recherche complet, politiquement impartial, sur un environnement maritime complexe. Avec l’utilisation du cadre des neufs enjeux de Stable Seas, des recherches primaires et secondaires, et une variété d’entretiens informels et de discussions de groupe de travail avec des académiciens, des groupes de réflexion, des gouvernements, des organisations
02 | Stable Seas: océan Indien occidental Stable Seas: océan Indien occidental | 03
non gouvernementales, une vue holistique de la sécurité maritime dans l’océan Indien occidental émerge. Cette vaste Le sixième chapitre, Bien-être du littoral, met en lumière trois principaux défis auxquels font face les communautés littorales
perspective met en relief le caractère interconnecté des menaces contre la sécurité maritime régionale, permettant aux de la région — physique, socioéconomique, et insécurité environnementale. Les rebelles Ansar al-Sunna, al-Shabaab et
acteurs et parties prenantes régionaux de mieux affiner leurs efforts d’intervention dans la recherche d’une sécurité Houthi exploitent la mer pour apporter de la violence sur terre (le binôme terre-mer) avec des impacts dramatiques
maritime holistique. Le rapport s’articule autour de ces neuf enjeux, commençant par les menaces actuelles contre la sur les populations littorales. Les acteurs régionaux ont des niveaux variables de pauvreté multidimensionnelle et
sécurité maritime et terminant par les mesures qui atténuent ces menaces. subissent les effets socioéconomiques négatifs de la pêche INN, tandis que les catastrophes naturelles, les déversements
d’hydrocarbures et le manque de résilience climatique constituent des menaces à toute la région. En général, le chapitre
Le premier chapitre, Piraterie et les vols à main armée commis en mer, traite des tendances actuelles de la piraterie dans argue que le bien-être durable du littoral exige de traiter toutes les dimensions de sécurité et d’assurer la dignité de ces
la région avec un accent particulier sur la Somalie et le Mozambique. La piraterie a été éliminée au large des côtes de la populations littorales.
Somalie grâce à des mesures de sécurité en mer et au renforcement des capacités sur terre, mais les causes sous-jacentes
— conflit prolongé, faible capacité d’application de la loi, gouvernement et système de poursuite pénale inefficients, et Alors que les parties prenantes régionales et internationales ont consacré des ressources considérables à renforcer la
insécurité économique — demeurent. S’il n’y a plus de mesures de protection des navires, cela pourrait entraîner une capacité judiciaire dans la région de l’océan Indien occidental, l’exclusion politique, le manque de coopération entre
résurgence de l’activité de piraterie. La capacité maritime du groupe d’insurgés Ansar al-Sunna est en train de croître, les agences et la corruption sapent la confiance du public envers le gouvernement. Là où celle-ci est faible, les activités
comme en témoignent les braquages de navires, de pirogues et de bateaux de pêche. Les activités du groupe au large illicites sont plus susceptibles de prendre pied, entravant le développement durable de l’économie bleue et causant des
des côtes du Mozambique posent un risque élevé aux petits navires à passagers qui y transitent, mais un faible risque à dommages aux communautés littorales. L’inverse est aussi vrai, cependant ; un état de droit fort constitue une base pour
la navigation commerciale. une économie officielle prospère, une application sérieuse de la loi et une coopération internationale.
Le deuxième chapitre, Migration mixte maritime, examine les tendances dans les mouvements migratoires dans la région, Le huitième chapitre, Renforcement de capacité maritime, explore les ressources disponibles dans les États régionaux pour
les moteurs de la migration, et les efforts pour faciliter la migration volontaire et combattre la migration involontaire. Les surmonter les défis de la sécurité maritime. Comme dans beaucoup d’autres régions, l’accent mis par le gouvernement
migrants sont motivés par un ensemble de facteurs qui inclut des conflits violents prolongés au Yémen, en Somalie et au sur la sécurité dans la région de l’océan Indien occidental se porte surtout sur les menaces terrestres, laissant peu de
Mozambique, la perception qu’il existe de meilleures opportunités économiques ailleurs, et les effets des événements ressources aux défis maritimes. Si beaucoup des déficiences actuelles dans le renforcement de capacité maritime sont
météorologiques sévères comme les sécheresses, les inondations et les cyclones, qui deviennent plus sérieux chaque actuellement traitées par une combinaison de ressources locales et de soutien de partenaires internationaux qui ne sont
année. pas de la région, un ensemble de menaces non-traditionnelles contre la sécurité, comme la pêche INN, la drogue, le trafic
d’espèces sauvages, le terrorisme maritime et la migration mixte maritime, exigent des investissements continus dans le
Commerces illicites documente comment les flux de biens illicites dans la région de l’océan Indien occidental perturbent le renforcement de capacité en matière d’application de la loi maritime.
commerce, mettent en danger des vies innocentes, sapent l’état de droit et menacent la stabilité. Les routes commerciales
maritimes qui traversent l’Asie du Sud et le Moyen Orient et passent par le littoral oriental de l’Afrique sont exploitées par Coopération internationale résume les institutions clés et les efforts de coopération en cours qui améliorent la
les trafiquants de biens illicites, dont les petites armes et les drogues, et des biens licites comme le charbon, le bois et les sécurité maritime régionale et qui facilitent la coordination entre les États. Le chapitre s’efforce de délimiter ces efforts
pierres précieuses. Il est important de comprendre ces flux pour assurer la paix et la sécurité dans les régions affectées, régionalement et internationalement et en termes de leurs relations mutuelles, en identifiant les flux d’informations et
et pour déstabiliser les commerces illicites internationaux. de financement. Il évalue aussi le degré auquel ces institutions clés et ces efforts de coopération ont été opérationnalisés,
et le progrès qu’elles ont réalisé suivant leur mandat.
Cela est suivi d’un chapitre sur les Pêches, qui montre comment les États littoraux de l’océan Indien occidental dépendent
largement des ressources marines pour la sécurité alimentaire, les emplois et les revenus. La région riche en ressources Finalement, la Conclusion synthétise les principales conclusions du rapport et reconnaît l’interdépendance des menaces
est menacée par la hausse des températures de l’eau et par la surpêche causée par les pêcheurs domestiques et étrangers. maritimes dans l’océan Indien occidental. Elle donne aussi des recommandations qui peuvent être adoptées dès
La plupart des gouvernements de l’océan Indien occidental manquent de capacité pour protéger efficacement leur vaste maintenant pour booster la sécurité maritime régionale et maintenir les succès obtenus jusqu’à présent.
zone économique exclusive (ZEE), et ainsi la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) n’est pas généralement
atténuée. Heureusement, les mécanismes directifs de gestion des pêches traditionnels commencent à changer, car les Ce rapport fut produit durant la pandémie de Covid-19, et à l’heure de sa rédaction, les impacts maritimes restaient très
gouvernements et les parties prenantes reconnaissent la valeur des connaissances locales. Il sera nécessaire d’habiliter volatiles. A cette fin, les auteurs ont essayé de discerner les impacts du Covid-19 sur le secteur maritime de la région, ainsi
les communautés pour assurer la santé de l’océan et la durabilité de la pêche. que les tendances qui pourraient émerger à l’avenir. Nous espérons que ce rapport pourra aider les décideurs politiques
et les responsables de l’application des lois à continuer à promouvoir une sécurité maritime holistique dans l’océan Indien
Le cinquième chapitre, Économie bleue, reconnaît la forte dynamique en faveur d’une économie bleue durable dans occidental, une sécurité qui favorise la prospérité des États, qui imprègne les individus de dignité et de protection, et qui
l’océan Indien occidental. La région maintient plusieurs actifs comme les récifs coralliens, les pêches diverses et lucratives, préserve l’environnement.
et les gisements d’hydrocarbures sous-marins. Plusieurs pays, en particulier les Seychelles, Maurice et la Tanzanie, attirent
des centaines de milliers de touristes par an. Il existe aussi des raisons d’être sceptique des projets de développement
de l’économie bleue. Des investisseurs externes de gouvernements étrangers et de sociétés privées affirment être partie
prenante de la croissance économique en Afrique, mais les conditions de ces investissements peuvent relever plus de
l’exploitation que de la coopération. De nouvelles recherches soutiennent cette notion, estimant que l’implication et
l’appropriation communautaires sont essentielles pour développer des projets de l’économie bleue qui durent et qui
apportent vraiment du développement économique.
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PIRATERIE ET VOLS CHAPITRE 1 – PIRATERIE ET VOLS À MAIN ARMÉE EN MER
Entre 2008 et 2011, les détournements croissants de navires et l’enlèvement des membres d’équipage pour des rançons
À MAIN ARMÉE EN MER
concentraient l’attention internationale sur le problème. Des groupes de pirates ont pris en otage des milliers de marins
de navires détournés et les ont soumis à une violence inimaginable. La plupart des marins ont été détenus en otage
pendant des mois, et quelques-uns malheureusement durant plusieurs années. Les marins croupiaient en captivité sans
nourriture suffisante ou soins médicaux. Les plus malchanceux sont morts avant même d’être libérés. Des milliards de
dollars furent dépensés en rançons pour assurer la sécurité des marins et pour prévenir des attaques potentielles contre
des navires. Depuis, la piraterie a été réprimée par des mesures de sécurité et par des efforts de renforcement de capacité,
mais les circonstances menant à la piraterie dans la région demeurent, et alors que les conséquences psychologiques
persistent pour de nombreux marins bien après leur libération, très peu de chefs et de financiers de la piraterie ont été
poursuivis pour leurs crimes.
L’océan Indien occidental est une route maritime importante pour le commerce international. La Somalie est stratégiquement
située dans la Corne de l’Afrique où les navires peuvent transiter par le Bab el-Mandeb, un goulet d’étranglement qui lie la
mer d’Arabie à la mer Rouge, pour se diriger vers le Canal de Suez. Pour contourner cette route, les navires devraient prendre
une route plus longue et plus coûteuse, en passant par le point le plus au sud de l’Afrique, le cap de Bonne-Espérance.
La centralité de cette route de l’océan Indien occidental du commerce international est une des raisons principales pour
lesquelles la piraterie dans cette région a reçu considérablement plus de réaction internationale que dans d’autres régions.
Par conséquent, la coopération multinationale et multi-acteurs pour contrer la piraterie dans la région s’est accrue et
inclut les forces navales internationales et régionales, l’industrie maritime et les acteurs de la société civile. Si la piraterie
dans l’océan Indien occidental ne constitue plus la menace qu’elle fut, les cadres de coopération internationale créés
pour la combattre demeurent, et leurs missions se sont élargies pour traiter d’autres menaces maritimes dans la région.
Principales conclusions
1. Les causes de la piraterie en Somalie sont liées à la situation socio-économique et à l’insécurité sur terre, à
des conflits prolongés, à un manque de capacité d’application de la loi, à un gouvernement et des systèmes de
poursuite pénale inefficients, et à une grande disponibilité d’armes provenant d’autres pays de la région.
2. Il n’y a actuellement pas de piraterie en Somalie en raison des mesures de sécurité en mer et du renforcement
de capacité sur terre, et des changements d’attitude dans les communautés.
3. La piraterie s’est avérée être une aventure hautement lucrative dans le passé ; comme la pauvreté et l’insécurité
qui poussent les jeunes vers la piraterie sont toujours présentes, un retour des pirates serait possible si les
mesures de protection de navires disparaissaient.
4. Les attaques et les braquages de navires au Mozambique par Ahlu-Sunnah Wa-Jama (ASWJ), au large de l’île
de Quifuque, Macomia, et entre Palma et Pemba, suscitent des appréhensions. De petits navires à passagers,
des bateaux de pêche et des navires commerciaux opérant près de la côte entre Palma et Pemba sont plus
susceptibles d’être à risque dans les prochains mois. Actuellement le risque est faible pour le transport maritime
commercial qui transite au large du littoral, mais la situation devrait être suivie de près.
Types d’attaques
La piraterie et les vols à main armée de navires dans la région peuvent être classifiés comme des incidents de détournement,
d’enlèvement et de vol pendant que les navires sont en trajet, et de vols dans les ports et aux mouillages. En général, il est
peu fréquent dans la région que les membres d’équipage soient kidnappés depuis leur navire et tenus en otage sur terre
à des fins de rançon, et cela arrive habituellement lorsque le navire détourné est en mauvais état ou a coulé.
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Illustration 1 : Incidents de piraterie et vols à main armée Détournement
2003 - 2007 2008 - 2012 Les navires qui sont détournés pour rançonner l’équipage et le bateau, ou pour les utiliser comme un vaisseau-mère pour
détourner d’autres navires, sont le modèle de piraterie le plus commun au large des côtes somaliennes. Les bateaux de
pêche et les dhows sont utilisés comme navires-mères. Normalement, l’équipage du navire détourné sera gardé à bord
pendant la durée où les pirates attaquent d’autres navires. Les pirates utiliseront des vedettes rapides lancées à partir du
vaisseau-mère pour attaquer et détourner d’autres navires.
Illustration 2 : Nombre Total d'Attaques versus Incidents Pendant les attaques, des hommes armés
de détournement d’armes automatiques s’approchent dans
de petites vedettes et accrochent une
échelle au navire pendant qu’un autre
membre du groupe assure une couverture
armée, tirant souvent sur le pont. Une
fois le navire arraisonné, les pirates en
prennent le contrôle, détruisent les
systèmes de communication, éteignent
le système d’identification automatique
(SIA), et conduisent le navire vers les eaux
somaliennes, où il sera mouillé pendant
que les négociations pour le versement
Source: Lydelle Joubert, Stable Seas Piracy Database de rançons se poursuivent. Souvent, les
cargaisons, les provisions de bord et les
Illustration 3 : Total Hostages Held - Somalia (1989 - 2020)
affaires de l’équipage seront volées durant
de tels incidents. Les négociations sont
un long processus, qui prennent des
2013 - 2017 2017 - 2020
années, surtout lorsqu’on s’attend à une
rançon élevée. Avant 2017, les autorités
n’interféraient pas dans les détournements
une fois que les pirates prenaient le contrôle
du navire, ce qui rend l’aventure des pirates
peu risquée et très rentable.
En 2011, les otages étaient détenus
prisonniers pendant huit mois en moyenne.
Quelques propriétaires de navire n’avaient
Source: Lydelle Joubert, Stable Seas Piracy Database pas de couverture d’assurance ni de
moyens alternatifs pour réunir une rançon.
Ces prisonniers devenaient des otages à haut risque dans la mesure où les pirates les frappaient, abusaient d’eux ou
les laissaient mourir de faim ou les vendaient à d’autres gangs. Dans la même année, 35 otages sont morts, 123 otages
ont été détenus pendant plus d’un an, et 26 pour deux ans ou plus1. La plus longue période de détention d’un membre
d’équipage était de 1 976 jours, dans le cas de 3 des 19 membres d’équipage du dhow de pêche Siraj, qui a été détourné
le 23 mars 2015. Ils ont été relâchés contre paiement d’une rançon le 19 août 20202. A 2011, le montant d’une rançon en
moyenne avait augmenté à $4,97 millions, le montant le plus élevé pour n’importe quel navire étant de $13,5 millions,
payé pour la libération du superpétrolier Irene SL en avril 20113.
Au début, les incidents de détournement longeaient le littoral et furent intermittents et opportunistes. Les pirates se
faisaient souvent passer pour des agents de garde-côte pour accéder aux navires. Lorsqu’ils parvenaient à détourner le
navire, le montant extorqué fut considéré comme une forme de « taxe » par les pirates. A 2010, cependant, les pirates
avaient détourné des navires à plus de 1 000 milles nautiques de la côte de la Somalie.
Source: Lydelle Joubert, Stable Seas Piracy Database compiled from incident date sourced from the International Maritime Bureau, International
Maritime Organization, piracy reporting organizations, maritime security companies, maritime insurance companies, shipping companies, and media.
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Vol au port et mouillage Illustration 4 : vols et tentatives de vol au port et aux mouillages
poursuites pénales, et la grande disponibilité des armes provenant d’autres pays de la région. En Somalie, la capacité
de surveiller et de contrôler les activités des navires s’adonnant à la pêche illégale a été très limitée en raison d’un
Les vols et les vols à main armée surviennent manque de patrouilleurs. Cela a favorisé la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN) par des bateaux de
quand les criminels montent à bord des pêche commerciaux étrangers dans la ZEE du pays. La pêche INN exerce une pression sur les stocks de poissons, ce qui a
navires qui sont au mouillage, à quai dans servi de justification à la piraterie. Toutefois, les bateaux de pêche INN n’étaient pas les premiers navires à être détournés
le port ou aux mouillages en mer. Le taux au large des côtes somaliennes.
de ces vols est généralement faible dans Des premières attaques sur des navires étaient menées par le Somali National Movement (SNM) pour dissuader les
l’océan Indien occidental. Dans la plupart compagnies maritimes de faire du commerce avec le régime de Siad Barre. En décembre 1989, une telle attaque s’est
des cas, le taux de violence associée à ces transformée en vol à main armée lorsque des rebelles du SNM à bord de vedettes ont détourné le pétrolier Kwanda
crimes est aussi bas. Les vols au mouillage battant pavillon italien, près du port de Zeila dans le nord de la Somalie. La cargaison de pétrole a été déchargée, et le
ont lieu habituellement pendant la nuit. navire et son équipage ont été dévalisés et retenus en otage pendant 27 jours8.
Entre 2017 et 2020, le plus grand nombre En décembre 2004, un tsunami a ravagé les régions littorales et impacté sévèrement les communautés de pêcheurs.
de vols fut enregistré au port Nacala et aux Beaucoup se sont tournés vers la piraterie comme moyen alternatif de subvenir aux besoins de leurs familles.
mouillages au large de Mozambique. Au départ, les marines étrangères avaient une politique de détention et de remise en liberté des pirates capturés . Le
manque d’arrestations et de poursuites des pirates et des criminels maritimes, l’absence de lois permettant de poursuivre
Choix des cibles des auteurs d’actes de piraterie, et les peines clémentes donnaient l’impression que la piraterie et le vol à main armée
de navires pouvaient continuer en toute impunité. ll s’en est suivi un modèle de piraterie dans lequel les pirates ne sont
Plusieurs facteurs ont influencé le choix pas défiés une fois qu’ils ont pris le contrôle du navire capturé, par crainte de représailles aux otages. Une disposition
des cibles ou la probabilité d’une attaque Source: Lydelle Joubert, Stable Seas Piracy Database juridique, dans laquelle les pirates en accusation sont arrêtés, jugés et traduits en justice, s’est avérée essentielle pour
sur un navire par des pirates somaliens. dissuader la piraterie.
Certains ont trait à la construction de navire, comme avoir des échelles de pilote sur la coque et un faible franc-bord, et En Somalie, la piraterie était aussi une extension du contrôle des ressources et des artères commerciales qui pouvaient
d’autres à l’environnement, comme l’état de la mer (la particularité des vagues et de la houle, en termes de hauteur, de être taxés9, comme les pistes d’atterrissage, les routes et les ports maritimes. Les chefs de guerre, soutenus par des clans et
longueur d’onde, de période et de direction). La construction de navires a changé ces dernières années pour empêcher des groupes d’affaires, s’affrontent pour prendre le contrôle de ces ressources. Les chefs de guerre et les les gros bonnets
un embarquement facile et pour accorder plus de sécurité à l’équipage à bord ; une citadelle ou salle sécurisée donne du crime en sont venus à considérer la piraterie et la criminalité maritime comme une entreprise commerciale comme
plus de protection à l’équipage pendant une attaque, tout en laissant le temps aux autorités d’intervenir. Il est plus facile une autre. Mohamed Sa’id Atom est l’un de ces seigneurs de guerre impliqués dans la piraterie et la contrebande d’armes
de monter à bord des navires qui se déplacent lentement ; les yachts, bateaux de pêches et dhows sont particulièrement en 2006. D’éminents hommes d’affaires comme Garaad Mohamud Mohamed, Mohamed Abdi Hassan («Afweyne») et
vulnérables. Un navire se déplaçant à plus de 18 nœuds est moins susceptible d’être arraisonné4. Farah Hirsi Kulan («Boyah») sont également devenus des personnalités clés de la piraterie, fournissant des fonds de
façade pour financer la piraterie ou la logistique nécessaire pour mener des opérations10.
La géographie peut aussi aider les pirates et les voleurs maritimes. Le Détroit de Bab el-Mandeb dans le Golfe d’Aden La piraterie et le vol à main armée sont souvent cycliques dans les communautés : une fois que la piraterie fait partie de la
est un détroit international5 et un goulet d’étranglement dans lequel les navires sont pris pour cibles, facilitant un grand culture, il est très difficile de briser ce schéma. Des zones à risque de la piraterie tendent à être des endroits où la piraterie
nombre d’incidents de piraterie et de vol à main armée dans la dernière décennie. Le type de navire, la taille du bateau, a déjà posé un problème aux autorités et a donc déjà été normalisée ou a reçu une adhésion locale. La perception de la
la cargaison, la nationalité de l’équipage et la propriété du navire dictent le montant de la rançon et l’attractivité du navire piraterie comme étant un crime diffère considérablement entre l’Occident et les communautés où prévaut la piraterie.
comme cible potentielle6. En Somalie, les pirates sont souvent vus par la communauté comme des hommes d’affaires et des bienfaiteurs de la
Lorsqu’il y a un manque de coopération, les mesures de sécurité sont susceptibles d’échouer. L’amélioration de la communauté. Les communautés perçoivent souvent les arrestations des chefs pirates comme illégales11.
coopération des marines étrangères et la collaboration entre les marines et l’industrie du transport maritime se
sont avérées déterminantes pour dissuader la piraterie au large des côtes somaliennes au fil du temps. Un meilleur Phases du développement de la piraterie somalienne
signalement des incidents de piraterie et des vols à main armée de navires par les capitaines a aussi conduit à une
meilleure connaissance du domaine maritime7. Phase 1 : Attaques intermittentes
La République de la Somalie, qui comprend les ex-colonies italiennes de la Somalie sud-central et de Puntland et le
protectorat britannique de Somaliland, devient indépendante en 1960 sous le leadership de Aden Abdulle Osman Daar.
Piraterie en Somalie Bien que la période de 1960 à 1977 ait été relativement stable, un coup d’État militaire en 1969 a amené Mohammed
Siad Barre au pouvoir. La Somalie a été vaincue dans la guerre d’Ogaden avec l’Éthiopie en 1977, ce qui a entraîné une
Plusieurs facteurs ont convergé pour rendre possible la piraterie au large des côtes somaliennes perte de soutien populaire à Barre12. Cela a favorisé l’émergence de plusieurs mouvements de libération somaliens visant
à écarter Barre du pouvoir, incluant le Somali National Movement (SNM) en 1981. Le conflit a entraîné la mort de plus de
Causes profondes de la piraterie somalienne 50 000 Somaliens, la destruction de villes et la fuite de 400 000 Somaliens vers l’Éthiopie.
Le 5 décembre 1989, le SNM prit possession d’un navire panaméen faisant route vers Berbera, Somalie, dans le but
La piraterie est la plupart du temps liée à l’insécurité sur terre. Les causes profondes de la piraterie somalienne sont la de dissuader les navires de soutenir le gouvernement de Mogadiscio. Cet incident n’a pu être classé dans la catégorie
mauvaise situation socio-économique exacerbée par des décennies de conflit et par des intérêts particuliers des clans, des actes de piraterie ou de vol à main armée, car il n’y avait apparemment aucune motivation financière, mais le 11
ainsi que le manque de capacité et de moyens à faire respecter la loi, l’inefficacité du gouvernement et du système de décembre 1989, le détournement du pétrolier Kwanda par les rebelles de SNM s’est transformé en vol à main armée13.Vous pouvez aussi lire
