Superslim rekeningrijden voor dummies - Faculteit Economie en ...
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
L E U V E NSE ECO NO MISCHE STANDP U N TEN
2 0 19 /1 7 5
LES(S) 2019/175
Superslim rekeningrijden
voor dummies
Bruno De Borger • De fileproblematiek in Vlaanderen is structureel scheefgegroeid.
bruno. deborger@uantwerpen.be
• Rekeningrijden is noch een mirakeloplossing noch een willekeurige belastingverhoging.
• Wel is het een efficiënt instrument om de bestaande wegcapaciteit zo goed mogelijk te gebruiken.
Stef Proost*
stef.proost@kuleuven.be • Het werkt de files weg zonder de globale kost voor reizigers te verhogen.
• Voorbeelden uit het buitenland tonen dat rekeningrijden grote maatschappelijke baten met zich meebrengt.
21 augustus 2019 • Helaas ontbreekt het onze politici opnieuw aan moed om de maatregel ook hier in te voeren.2
2 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
* De auteurs danken André De ‘startnota’ die Vlaams informateur Bart dit beleidsinstrument goed te begrijpen. Daarom dit Deze aanpassingen zorgen ervoor dat het systeem
Decoster en Koen Dedobbeleer De Wever (N-VA) vrijgaf als vertrekpunt Leuvens Economisch Standpunt. We bekijken hoe ook aanvaardbaar is voor mensen die weinig
voor hun suggesties op de eerste
versie van dit LES.
voor de regeringsonderhandelingen met rekeningrijden met beschikbare moderne technologie alternatieven hebben en niet anders kunnen dan met
1 Zie Proost en Thisse (2019) voor CD&V en Open Vld rept met geen woord kan worden ingevoerd, wat de te verwachten effecten de auto in de spits te rijden. In de volgende paragrafen
een overzicht van de literatuur. over rekeningrijden. Een gemiste kans om zijn, en wat de opbrengst is die we ervan mogen gaan we in op enkele problemen rond rekeningrijden
de ontsporende mobiliteitsproblematiek in verwachten. We doen dit vanuit het standpunt van de die in de politieke discussie dikwijls aan bod komen.
Vlaanderen aan te pakken. Misschien kan de Vlaamse overheid, maar we vergeten de Belgische We bekijken wat te doen met de opbrengst, we stellen
toekomstige ‘Zweedse coalitie’ haar naam eer context niet. ons de vraag hoe we de algemene principes kunnen
aandoen en inspiratie opdoen in Zweden? Daar toepassen op salariswagens en vrachtwagens,
bewijzen Göteborg en Stockholm elke dag dat Alhoewel er gedetailleerde studies zijn uitgevoerd en we bekijken de coördinatieproblemen inzake
rekeningrijden werkt én grote maatschappelijke rond de invoering van rekeningrijden door de Vlaamse rekeningrijden tussen de gewesten. Ten slotte vat
baten met zich meebrengt. regering maken we in dit standpunt om twee redenen paragraaf acht een aantal blijvende misverstanden
gebruik van vereenvoudigde rekenvoorbeelden. rond rekeningrijden samen, waarvan we hopen er met
Iedereen voelt dat er iets grondig verkeerd is Ten eerste, de studies waarvan sprake zijn dit LES-standpunt een aantal te hebben weerlegd.
gelopen met het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen, en (nog) niet publiek beschikbaar. Ten tweede, de We eindigen met enkele conclusies.
bij uitbreiding in heel België. Ondanks veel goede rekenvoorbeelden zijn eenvoudig te begrijpen en
wil en vele ingrepen (bijkomende infrastructuur, volstaan om de principes te illustreren en de intuïtie
HOE ONTSTAAT DE FILE?
investeringen in openbaar vervoer en fietspaden, uit te leggen.
subsidies voor openbaar vervoer, aanpassingen Files ontstaan uiteraard omdat teveel mensen op
van de brandstofbelastingen, invoering van het Ondanks veel goede wil en vele hetzelfde ogenblik op dezelfde plaats willen zijn, en
mobiliteitsbudget, etc.) zijn de files enkel toegenomen. omdat het merendeel van die mensen met de auto
ingrepen zijn de files in Vlaanderen
De situatie is structureel scheefgegroeid. wenst te komen. De grootste structurele files ontstaan
enkel toegenomen. daarom in het woon-werkverkeer: de concentratie en
Economen pleiten al decennia voor het invoeren van de organisatie van economische activiteiten impliceren
een vorm van rekeningrijden om de files te verminderen dat veel werknemers op dezelfde plaats werken en
(zie Arnott, de Palma en Lindsey 1993, De Borger De tekst is als volgt opgebouwd. Omdat op ongeveer hetzelfde moment op het werk willen of
en Proost 1997, 2001). De vorige Vlaamse regering rekeningrijden in eerste instantie dient om de files aan moeten aankomen. Een naïeve oplossing voor de files
heeft, ondanks veel voorbereidend studiewerk en de te pakken, is het belangrijk om de oorsprong van de is dan ook de decentralisatie van activiteiten, zodat
belofte om het in te voeren, in de verkiezingsstrijd file te begrijpen. Daarom belichten we in een eerste minder woon-werkverkeer nodig is. Dit is echter
beslist rekeningrijden voorlopig van de politieke paragraaf hoe en waarom een structurele file ontstaat noch realistisch noch wenselijk. De concentratie
agenda te schrappen. In de discussie daarrond werd en terug verdwijnt. In de tweede paragraaf leggen we van economische activiteiten ontstaat automatisch
rekeningrijden door de voorstanders opgevoerd als uit waarom de vele genomen maatregelen de omvang – en is ook wenselijk – wanneer spillovers tussen
een deus ex machina die alle mobiliteitsproblemen zou van de files niet hebben doen afnemen. In de derde activiteiten voor een hogere productiviteit zorgen, of
oplossen, door tegenstanders werd het verguisd als paragraaf tonen we aan hoe slim rekeningrijden de wanneer diensten (onderwijs, gezondheidszorg,...)
een platte belastingverhoging. Rekeningrijden is noch files wegwerkt zonder de globale kost (die bestaat best gegroepeerd worden omwille van lagere kosten
het één noch het ander: het is geen mirakeloplossing, uit monetaire kosten en tijdskosten) voor reizigers bij grotere schaal. Wanneer men de economische
maar het is ook geen willekeurige belastingverhoging. te verhogen. Alhoewel deze globale kost van een activiteit decentraliseert, gaan deze zogenaamde
Hoewel er in de ‘startnota’ voorlopig geen sprake verplaatsing niet toeneemt, vereist toepassing van agglomeratievoordelen verloren. 1 Brussel en
van lijkt, leggen de Vlaamse onderhandelaars slim rekeningrijden wel een vrij hoge tol voor sommige Antwerpen zijn de belangrijkste concentraties
rekeningrijden hopelijk opnieuw op tafel. Willen weggebruikers. In paragraaf vier tonen we aan dat van economische activiteit in België, en er gelden
we vooruitgang boeken inzake wegverkeer en we door kleine aanpassingen bijna hetzelfde resultaat belangrijke agglomeratievoordelen: de productiviteit
mobiliteit is het belangrijk de voor- en nadelen van kunnen bereiken met een veel lagere maximale tol. en de lonen liggen er hoger. De concentratie van3
3 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
2 Merk op dat met onze economische activiteiten en werkgelegenheid heeft maken met de ongemakken wanneer mensen te We nemen als voorbeeld een autostrade richting
veronderstellingen de eerste
dus een nadeel, nl. congestie, maar dit werd tot nu vroeg of te laat aankomen op het werk. Dit noemt Brussel met 3 baanvakken die elk 2000 voertuigen
en de laatste die in Brussel
aankomen geen file hebben. toe gecompenseerd door de agglomeratievoordelen. men in de literatuur de kosten van ‘schedule delay’; per uur aankunnen, zodat er in totaal maar 6000
Bovendien hebben ze in een ze geven de waardering weer van de ongemakken die voertuigen per uur, of 100 per minuut, kunnen
economisch evenwicht precies
We illustreren het ontstaan van files met een mensen ervaren omdat ze wegens de files vroeger of aankomen in Brussel. De capaciteit wordt vooral
dezelfde totale kost. De kost
van te vroeg te komen is met cijfervoorbeeld dat daarna zal gebruikt worden later aankomen dan ze zouden willen. beperkt door een bottleneck bij het aankomen
de gegeven informatie 5 maal om de effecten van verschillende vormen van in Brussel. Om 12000 auto’s op de plaats van
hoeveel uur men te vroeg is ten
opzichte van 8u30u. De kost
rekeningrijden toe te lichten. We nemen een zeer bestemming te krijgen heeft men dus minimum
van te laat te komen is analoog sterk vereenvoudigd voorbeeld van een file richting 2 uur nodig. Verder veronderstellen we in ons
10 maal hoeveel uur men te
File is een voorbeeld van een
Brussel. Stel dat tijdens de ochtendspits vanuit een rekenvoorbeeld dat alle werknemers gelijk zijn; ze
laat is ten opzichte van 8u30.
Bovendien weten we dat de tijd
bepaalde richting (bijvoorbeeld vanuit Leuven) via ongewenst economisch evenwicht. hechten allemaal dezelfde waarde aan tijdverliezen
tussen de laatste en de eerste de autostrade 12000 auto’s richting Brussel komen in de file, en ook de kosten van te vroeg of te laat
die aankomt 120 minuten of dus Ze is het gevolg van de niet
en dat alle automobilisten liefst om 8u30 aankomen aan te komen zijn voor alle werknemers dezelfde. Stel
2 uur is. Men kan eenvoudig
aantonen dat deze informatie op hun werk in Brussel. Maar door de beperkte gecoördineerde beslissingen van een dat de kost om te vroeg te zijn 5 € per uur bedraagt,
impliceert dat de eerste capaciteit van de autostrade zal niet iedereen precies de kost om te laat te komen bedraagt 10 € per uur,
automobilist aankomt om 7u10, groot aantal mobilisten.
om 8u30 in Brussel kunnen aankomen. Omdat meer en de kost van de tijd verloren in de file zelf is 7,5 €
de laatste om 9u10.
automobilisten tegelijk in Brussel willen aankomen dan per uur. De onrealistische veronderstelling dat deze
de capaciteit toelaat, ontstaat een ‘bottleneck’ bij het tijdswaarden voor iedereen gelijk zijn maakt het
binnenrijden van Brussel. Niet iedereen kan precies Voor economen is de file een voorbeeld van een eenvoudiger om de opbouw van de file uit te leggen,
om 8u30 Brussel binnenrijden; sommigen zullen dan ongewenst economisch evenwicht. De file is het en ze is niet essentieel; verder in de tekst nemen we
ook vroeger aankomen dan gewenst, andere zullen gevolg van de niet gecoördineerde beslissingen van er afstand van.
door de file te laat komen. een groot aantal automobilisten die allemaal individueel
beslissen wanneer ze naar Brussel rijden. Dit leidt Hoe zouden onze 12000 automobilisten in Brussel
We houden daarom rekening met twee types ‘kosten’ tot een niet-gecoördineerd gebruikersevenwicht, geraken in een ideale wereld zonder files? Er zou
van files voor de weggebruikers. Het gaat daarbij niet waarbij twee voorwaarden vervuld zijn: (i) de globale geen file ontstaan wanneer gedurende twee uur elke
om financiële kosten, maar om de waardering van kostprijs van de trip naar Brussel moet voor alle minuut precies 100 (12000/120 minuten) wagens
tijdverliezen en andere ongemakken. Economen weggebruikers gelijk zijn (deze omvat de monetaire Brussel zouden binnenrijden, omdat dit overeenstemt
beschikken over wetenschappelijke methoden om kost plus de tijdskost en de schedule delay kost); (ii) met de capaciteit van de autostrade. In dat geval
beide types kosten in geld uit te drukken. De eerste alle 12000 auto's komen aan in Brussel. De reden zijn er wel auto’s die te vroeg en te laat aankomen,
kost betreft de ‘tijdskost’, de waardering voor de tijd waarom de eerste voorwaarde moet vervuld zijn is want niet iedereen kan precies om 8u30 aankomen.
die automobilisten nodig hebben om hun bestemming eenvoudig: indien een automobilist door zijn gedrag Met onze cijfergegevens kunnen we dan eenvoudig
te bereiken. Deze omvat zowel de tijd die nodig is te wijzigen (bijvoorbeeld door vroeger te vertrekken, berekenen wanneer de eerste en de laatste auto
om bij normale snelheid (dus wanneer er geen file en dus ook vroeger aan te komen) een lagere totale aankomt in Brussel. Evenwicht vereist namelijk dat
zou zijn) de bestemming te bereiken als de tijd die kost zou hebben, zal hij gemotiveerd zijn dit ook te de globale kost voor alle weggebruikers dezelfde is.
automobilisten verliezen in de file. De benodigde tijd doen en zal hij dus zijn gedrag aanpassen. Zolang Dit betekent dat de kost van te vroeg te zijn voor de
zonder file stellen we voor door een constante M dergelijke verbeteringen mogelijk zijn, is er geen eerste die aankomt in Brussel even groot moet zijn
(bijvoorbeeld 30 minuten van Leuven naar Brussel). evenwicht. Pas wanneer niemand nog gemotiveerd als de kost van te laat te komen voor de laatste die
Omdat deze tijd voor iedereen dezelfde is en om is om zijn gedrag aan te passen, spreken we van een aankomt. We vinden dan onmiddellijk dat de eerste
het voorbeeld niet te overladen met informatie die (niet-gecoördineerd) economisch evenwicht. Helaas auto aankomt in Brussel om 7u10, en de laatste om
uiteindelijk niet belangrijk is voor de dynamiek van de is het niet-gecoördineerd evenwicht dat bereikt wordt 9u10.2 De eerste auto vertrekt dus om (7u10-M) of,
file, stellen we M gelijk aan 0 en concentreren we ons zonder bijkomende maatregelen maatschappelijk indien we aannemen dat M een half uur bedraagt, om
op de tijdverliezen die automobilisten ondervinden ongewenst, omdat het resulteert in fileleed. 6u40. De laatste vertrekt richting Brussel om 8u40.
door de file zelf. Het tweede type kosten heeft te4
4 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
3 Diegene die perfect op tijd
aankomt heeft het langst in de In deze ideale wereld zonder files zouden we dan voertuigen dat in Brussel aankomt, weergegeven binnenrijden (‘aankomen aan de bottleneck’) dan de
file gestaan, en in evenwicht het patroon krijgen weergegeven op Figuur 1. Op door de volle lijn AC, nl. elke minuut 100 wagens, capaciteit toelaat: AB is veel steiler dan AC. De file
heeft hij dezelfde globale kost
de horizontale as stellen we de aankomsttijden op de capaciteit van de bottleneck. Het cumulatief neemt toe en zal pas later in de spits terug afnemen.
als diegene die eerst aankomt.
De eerste die aankomt (om de bestemming (Brussel in ons voorbeeld) voor. aantal voertuigen dat Brussel wil binnenrijden (op de
7u10) is 80 minuten te vroeg, Daaronder geven we bovendien de vertrektijden grafiek aangeduid ‘aankomsten aan de bottleneck) Diegene die perfect op het gewenste uur aankomt,
en draagt dus een kost van
5 maal (80/60) of 6,66 €. De
(uit Leuven in ons voorbeeld) weer. Zoals berekend wordt gegeven door de gebroken stippellijn ABC. dus precies om 8u30 in ons voorbeeld, heeft geen
evenwichtsvoorwaarde gebiedt komen de eerste automobilisten aan in Brussel om De tijd die men verliest in de file wordt voorgesteld kosten omdat hij te vroeg of te laat is, maar hij zal
dat de kost voor degene die net 7u10; zij vertrekken om (7u10-M). Op de verticale door de horizontale afstand tussen de stippellijn en wel tijd verliezen in de file. De gegeven waardering
op tijd aankomt dezelfde is. Wie
precies om 8u30 aankomt heeft
as wordt op elk moment het cumulatief aantal de volle lijn AC. De lengte van de file (uitgedrukt in van tijdverliezen in de file (7,5 euro per uur) betekent
enkel een kost van tijdverlies voertuigen weergegeven dat in Brussel aankomt. aantal voertuigen in de file) wordt voorgesteld door dat hij 53,33 minuten in de file zal moeten staan.3 Hij
in de file, dus 7.5 euro per uur. Omdat het aantal voertuigen per minuut dat Brussel de verticale afstand op elk moment in de tijd. Omdat wil Brussel binnenrijden om 7u37 maar zal bijna een
Bijgevolg moet 6,66=7,5 X,
waarbij X aangeeft hoe lang wil binnenrijden precies gelijk is aan de capaciteit van alle automobilisten dezelfde tijdswaardering hebben, uur tijd verliezen in de file. Zijn trip naar Brussel duurt
deze persoon in de file staat. De de weg ontstaat geen file. is dit het enige fileprofiel dat in evenwicht mogelijk is. dus (53,33+M) minuten; als M een half uur bedraagt
oplossing geeft X=0,8888 uur of vertrekt hij dus om 7u07 (=7u37-M) en komt precies
53,33 minuten.
Zoals te zien in Figuur 2 zullen de eerste automobilisten aan om 8u30. Diegenen die voor 8u30 aankomen
Figuur 1. Vertrek- en aankomsttijden zonder files (perfecte
nog steeds in Brussel aankomen om 7u10, en de zullen wat minder file hebben maar te vroeg zijn, en
coördinatie)
laatste om 9u10. Het argument dat eerder gegeven wie na 8u30u aankomt heeft ook minder file maar
Cumulatief
aantal voertuigen werd, geldt immers nog steeds. De eerste en de heeft wel de kost van te laat te komen. De globale
laatste die aankomen hebben geen file, en evenwicht kost (de som van monetaire kosten en tijdskosten) is
vraagt dat beide dezelfde kost dragen. Maar we zien in het niet-gecoördineerd evenwicht voor alle 12000
12000 C
nu dat na 7u10 eerst veel meer wagens Brussel willen automobilisten dezelfde.
8100
Figuur 2. Vertrektijden, aankomsttijden en de opbouw van de file
AANKOMST Cumulatief
TIJD
0 A
7u10 8u30 9u10
aantal voertuigen
M
7u10-M 8u30-M VERTREKTIJD
Zorgen dat er elke minuut precies 100 auto’s vanuit
12000 C
Leuven vertrekken richting Brussel vereist helaas een
sterke coördinatie tussen de 12000 auto’s; deze is
quasi-onmogelijk te realiseren in een maatschappij 8100 B
zoals de onze. Er ontstaan dan ook files omdat teveel filetijd
mensen totaal ongecoördineerd liefst precies om filelengte
8u30 willen aankomen.
Waarom en hoe de file zich ontwikkelt wanneer de
12000 voertuigen ongecoördineerd naar Brussel
rijden, kunnen we met onze gegevens eenvoudig 0 A
7u10 Langste filetijd 8u30 9u10 AANKOMSTTIJD
berekenen en grafisch illustreren. De berekeningen M M M
9u10 VERTREKTIJD
leiden tot een patroon voorgesteld in Figuur 2. Op de 7u10-M 7u37-M 7u37
verticale as wordt op elk moment het cumulatief aantal5
5 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
Het vertrekritme van automobilisten voor en na 7u37 zijn respectievelijk veel te vroeg en te laat op het suggereren en deze regelmatig eens omwisselen,
4 Men kan natuurlijk ook extra (het tijdstip waar de langste file wordt bereikt) verschilt. werk. Wie precies op tijd in Brussel aankomt, verliest zodat iedereen om beurt eens perfect op tijd kan
rijstroken aanleggen, maar dit
Eerst rijden veel meer mensen richting Brussel dan de afgerond 53 minuten in de file. Het gemiddeld komen. Dit zal wellicht een paar dagen werken, maar
zal extra verkeer aantrekken
zodat, na verloop van tijd, de autostrade kan verwerken; hierdoor bouwt de file zich tijdverlies bedraagt afgerond 26,5 minuten. daarna zijn er altijd mensen die zich, om welke reden
gemiddelde snelheid dezelfde zal op. Met onze cijfergegevens kan men aantonen dat ook, aan het systeem willen onttrekken en toch liever
zijn als voor de uitbouw van de Figuur 3. Tijdverlies in de file met identieke automobilisten
er in het ongecoördineerd evenwicht 300 voertuigen zelf altijd perfect op tijd willen aankomen. Wanneer
infrastructuur (Proost en Evers, in het niet-gecoördineerd evenwicht
2018). per minuut vertrekken tussen 7u10 en 7u37, terwijl dit gebeurt, ontstaan eerst opnieuw kleine files. De
de wegcapaciteit slechts 100 voertuigen per minuut Filetijd brave automobilist die zich wel aan het voorgestelde
filekost Maximale file = 53 min
bedraagt (de volle lijn AC). Tegen 7u37 is er zo een file Om stipt om 8.30 aan te systeem houdt, zal zich bedrogen voelen en zich ook
opgebouwd van 5400 voertuigen: er zijn reeds 8100 komen niet meer houden aan de voorgestelde vertrektijden;
voertuigen vertrokken (300 per minuut gedurende Gemiddelde fileverlies= na verloop van tijd krijgen we opnieuw een evenwicht
53/2 min= 26 min
27 minuten) en er zijn nog maar 2700 voertuigen in met files zoals aangegeven in Figuur 2.
Brussel aangekomen (100 per minuut gedurende 27
FILES
minuten). Dit is de maximale file (5400 voertuigen). Als het voorgaande niet in de praktijk te brengen is,
Zoals eerder aangegeven zal de persoon die precies wat kunnen we dan nog aan de filevorming doen?
om 8u30 aankomt iets meer dan 53 minuten in de Er zijn hoofdzakelijk twee mogelijke strategieën:
file staan. Later rijden minder mensen naar Brussel automobilisten ontmoedigen om de auto te gebruiken
en neemt de file langzaam af. Met onze gegevens 7u10 8u30 9u10 in de spits, en slim rekeningrijden.4 We gaan, in wat
toont men aan dat vanaf 7u37 het vertrekritme AANKOMSTTIJD volgt, dieper in op beide mogelijkheden. We tonen aan
naar 42 voertuigen per minuut daalt. Het totaal dat de eerste mogelijkheid wel een beetje verbetering
aantal voertuigen dat zo vertrekt na 7u37 is gelijk Hoe vermijden we het tijdverlies van 12000 kan brengen, maar dat op termijn het fileprobleem
aan 93 minuten vermenigvuldigd met 42 voertuigen automobilisten die gemiddeld 26,5 minuten in de file niet merkelijk verbetert. Dit verklaart waarom alle
per minuut; dit geeft ongeveer 3900 voertuigen. moeten staan? Het zou voldoende zijn dat er minder reeds genomen maatregelen er niet in geslaagd zijn
Tussen 7u37 en 9u10 moeten dus nog (5400+3900) auto’s vertrekken voor het grootste filemoment (dus de files op te lossen. We argumenteren daarentegen
voertuigen aankomen in Brussel. De file zal helemaal voor 7u37 - M = 8u30 - 53 minuten - M), en meer dat rekeningrijden, als het slim wordt ingevoerd, wel
verdwenen zijn om 9u10. auto‘s nadien. Een lagere vertrekdensiteit voor 7u37 een structurele oplossing kan bieden die bovendien
- M zorgt dat de instroom beter overeenstemt met de aanvaardbaar is voor de bevolking.
Ondanks het gebruik van zeer eenvoudige capaciteit van de weg. Na 7u37 - M kunnen er dan
assumpties, bekomen we een fileprofiel dat we meer auto’s vertrekken omdat tot op dat moment veel
KUNNEN VERANDERINGEN IN DE
bijna elke dag zien op de invalswegen naar de minder file is opgebouwd en daarom in de periode
MODALE KEUZE, MEER THUIS
grote agglomeraties. De exacte lengte van de file 7u37 - M tot 8u30 - M de wegcapaciteit voldoende
WERKEN EN HET AANMOEDIGEN VAN
zal natuurlijk afhangen van het aantal auto’s dat in is. Deze aanpassingen hebben geen effect op de
VERPLAATSINGEN BUITEN DE SPITSUREN
Brussel wil aankomen op hetzelfde moment, van de aankomsttijden: men heeft nog steeds de periode
DE FILES OPLOSSEN?
capaciteit van de invalsweg, en van de waardering 7u10-9u10 nodig om de 12000 auto’s in Brussel
van de automobilisten voor tijdverliezen en andere te krijgen. Alleen zouden met perfect aangepaste Veronderstel dat men erin slaagt door een reeks
ongemakken die de file met zich brengt. vertrektijden alle files verdwenen zijn. We zouden dan beleidsmaatregelen het aantal wagens dat om 8u30
terug het aankomstritme AC in Figuur 1 krijgen. naar Brussel wil komen met een kwart te verminderen:
In Figuur 3 stellen we de tijdverliezen voor die te wijten van 12000 naar 9000. Deze maatregelen kunnen een
zijn aan files over de volledige periode tussen 7u10 De vraag is hoe we dit zouden kunnen realiseren? combinatie zijn van een overstap naar meer openbaar
en 9u10. We zien dat wie de verplaatsing zeer vroeg We wezen er reeds op dat coördinatie van een groot vervoer of gebruik van de fiets, het aanmoedigen van
(kort na 7u10) of zeer laat (net voor 9u10) maakt aantal automobilisten moeilijk is. We zouden via gsm- thuiswerken, en het verplaatsen van een aantal trips
weinig of geen tijd verliest. Maar deze automobilisten signalen aan alle automobilisten vertrektijden kunnen van de spitsperiode naar de dalperiode (na 9u10 of6
6 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
5 Bij De Lijn betaalt de reiziger voor 7u10 in ons voorbeeld). 26,5 minuten), maar dit maakt het autogebruik terug een deel van de verplaatsingen in de dalperiode te
gemiddeld minder dan 20% van
wat aantrekkelijker. Uit de wetenschappelijke literatuur doen, door over te stappen naar andere modi, etc.).
de kosten. Bij het spoor is de
kostendekking iets beter. In de Er zijn twee redenen waarom zelfs deze grote daling weten we dat dit opnieuw bijkomend verkeer aantrekt, Daarbij werd dan gedacht aan een gedifferentieerde
spits zijn er veel reizigers die niets van de vraag naar autoverkeer richting Brussel de zodat de beperkte filedaling op termijn nog voor een tol of heffing die hoger zou zijn tijdens de spitsperiode
betalen (wegens subsidie door
files niet zal doen verdwijnen. De eerste reden kunnen deel teniet zal worden gedaan. dan in de daluren. Dit is niet wat we hier voor ogen
de werkgever en de overheid).
Helaas zijn deze ritten in de we eenvoudig illustreren met het voorbeeld dat we hebben. Met superslim rekeningrijden bedoelen we
spits maatschappelijk zeer duur, hierboven hebben gebruikt. Toepassing van dezelfde dat de vertrektijden van de automobilisten worden
omdat ze extra materiaal en
redenering toont aan dat deze 9000 voertuigen over gecoördineerd door een tol op te leggen die varieert
personeel vereisen dat enkel in Modal shift, thuis werken en
de spits gebruikt wordt. een gespreide periode van 1u30 in Brussel zullen binnen de spitsperiode zelf (tussen 7u10 en 9u10 in
aankomen (initieel was er 2u nodig). De berekening verplaatsen van een trip naar de ons voorbeeld).
geeft nu aan dat de file begint om 7u30 en eindigt om
dalperiode zijn interessante pistes op
9u; de maximale filetijd vermindert van 53 min naar Dit superslim rekeningrijden kan ervoor zorgen dat
40 minuten. Gemiddeld staan de auto’s nog steeds korte termijn, maar volstaan niet op de vertrektijden zodanig gecoördineerd worden
20 minuten in de file (vergeleken met 26.5 minuten bij dat alle files verdwijnen. Bovendien is de invoering
lange termijn om de fileproblemen op
12000 voertuigen). Samenvattend, op korte termijn ervan met beschikbare technologie perfect mogelijk.
zullen de files wel wat verminderen, maar minder dan te lossen. Alhoewel het beter kan zijn ook het aantal auto’s dat
gehoopt; ze zullen zeker niet volledig verdwijnen. naar Brussel rijdt te verminderen (zie verder), zullen
Figuur 4 illustreert de verbetering ten opzichte van Modal shift, thuis werken en verplaatsen van een de files verdwijnen zelfs wanneer alle 12000 auto’s
Figuur 3. trip naar de dalperiode zijn dus interessante pistes naar Brussel blijven rijden. Het vereist een tolprofiel
op korte termijn, maar ze zijn onvoldoende om de tijdens de piekperiode zoals gegeven in Figuur 5. Wie
fileproblemen op lange termijn op te lossen. De drie eerst en laatst aankomt in Brussel heeft geen file en
strategieën hebben ook kosten. Openbaar vervoer betaalt dan ook geen tol, omdat zijn bijdrage aan de
Figuur 4. Vermindering van de files door de klassieke
(OV) wordt al zwaar gesubsidieerd, en het opvangen file nul is. Maar uiteraard zijn deze mensen wel veel te
Filetijd
beleidsmaatregelen.
van meer reizigers tijdens de spitsuren vereist extra vroeg, respectievelijk te laat, op hun bestemming. De
filekost
aanbod; dit is zeer duur voor de gemeenschap.5 De tol neemt in de piekperiode eerst toe (wanneer de file
spits in het openbaar vervoer is ook veel “spitser” zich – als er geen tol was – zou opbouwen) en daarna
Maximale file = 40 ipv. 53 dan in het weggebruik. Bovendien moet men steeds terug af (wanneer de file zonder tol stilaan terug
minuten
Om stipt om 8.30 aan te meer zones met lagere densiteit bedienen om meer kleiner zou worden). Men kan aantonen dat de tol
komen automobilisten op trein of bus te krijgen. Bij het het hoogst moet zijn voor diegene die precies op tijd
FILES
aanmoedigen van thuiswerken en bij het verplaatsen komt. De maximale tol moet precies gelijk zijn aan de
van een trip naar de dalperiode is er geen extra kost tijdskost die deze persoon zou oplopen door in de file
voor de gemeenschap, maar eventueel wel voor de te staan wanneer er geen tol zou zijn. In ons numeriek
werkgever omdat dit voor hem meer coördinatie voorbeeld komt dit overeen met een maximale tol van
7u30 9u
7u10 8u30 9u10 vergt. 6.66 €. Merk op dat met deze superslimme tol de
AANKOMSTTIJD
globale kost van een autoverplaatsing (monetaire
plus tijdskost) dezelfde zal zijn als zonder tol, en de
‘SUPERSLIM’ REKENINGRIJDEN
totale kost zal in evenwicht nog steeds gelijk zijn voor
Een tweede reden waarom deze maatregelen Een veel effectievere manier om de files aan te pakken iedereen. Er is echter een belangrijk verschil: er is
de files niet oplossen, heeft te maken met is het invoeren van wat we “superslim” rekeningrijden geen file meer. De globale kost voor de automobilisten
langetermijnaanpassingen. De drie strategieën zullen noemen. In het verleden werd al veel nagedacht is dezelfde maar heeft een andere samenstelling:
(modal shift, thuiswerken, meer vervoer in de daluren) over een ‘slimme’ kilometerheffing om mensen aan de kost van in de file te staan, is verdwenen, in de
verminderen de gemiddelde tijdverliezen (20 i.p.v. te zetten minder tijdens de spitsuren te rijden (door plaats daarvan betaalt de automobilist een tol die7
7 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
er precies voor zorgt dat de file verdwijnt. En door nul te worden om 9u10. Er is dus geen file-opbouw, In de tweede kolom, mét superslimme tol, verandert
de opbrengsten van de tol nuttig te gebruiken (de en de automobilisten vertrekken gemiddeld 22,5 er niets voor de wagens die als eerste of als laatste
opbrengsten kunnen bijvoorbeeld aan iedereen minuten later. Dit is een sterke conclusie: de files zijn aankomen, want ze stonden sowieso niet in de file.
verdeeld worden onder de vorm van een verlaging verdwenen en mensen kunnen gemiddeld langer Voor diegene die net op tijd aankomt, is de filekost
van andere belastingen) wordt uiteindelijk iedereen thuisblijven vooraleer naar het werk te vertrekken. Om vervangen door een tol; de files zijn verdwenen. Alle
beter van rekeningrijden. dit te bereiken betalen ze wel een tijdsafhankelijke tol, andere wagens tussen deze drie auto’s in, hebben
maar de globale kost van hun verplaatsing stijgt niet. ook geen file maar betalen een kleinere tol omdat ze
ofwel te vroeg of te laat aankomen.
Figuur 5. De superslimme tol in functie van de tijd In Tabel 1 bekijken we de netto-welvaartspositie van
de eerste auto, de laatste auto, en van de auto die We zien dat superslim rekeningrijden de globale kost
Filetijd
filekost perfect op tijd aankomt. Alle auto’s betalen sowieso van een trip voor niemand verhoogt: in feite wordt
6,625 euro tol maar een kost voor de trip zonder files; die bestaat uit de kost van in de file te staan (wanneer er geen tol
geen file brandstofkosten, de tijd voor de verplaatsing indien is) omgezet in een andere kost (nl. de tol die men
Superslimme tol er geen files waren, en eventueel andere variabele moet betalen). De welvaartswinst bestaat erin dat
kosten. Deze monetaire kost noemen we K. De men geen files meer heeft en de tolopbrengsten kan
3,31 euro eerste kolom geeft de hierboven afgeleide globale herverdelen naar de automobilisten toe. Dat geven we
gemiddelde
tol kost weer zonder superslimme tol. De bestuurders die weer in de derde kolom. Uiteindelijk wordt iedereen
als eerste en laatste aankomen, hebben een kost K beter van superslim rekeningrijden.
zonder files, een kost van te vroeg te komen van 6,66
7u10 geen tol 8u30 9u10 geen tol € (=80 x 5 €/60) of van te laat te komen van 6,66 € Het voorgaande ging ervan uit dat alle 12000 auto’s
AANKOMSTTIJD
(=40 x 10€/60). Diegene die net op tijd komt, staat 53 naar Brussel rijden. Maatschappelijk is dit uiteraard
minuten in de file en heeft een kost zonder files van niet noodzakelijk wenselijk. Men kan de welvaart
K plus een filekost van 6,66 € (=53,33 x 7,5€/60). De nog verder verhogen door niet alleen de vertrektijden
Wat superslim rekeningrijden doet, is de files laten
auto’s ertussen hebben dezelfde globale kost maar beter te spreiden, maar bovendien door de hoogte
verdwijnen door een ander vertrekritme over de
een andere verhouding van tijdskosten en monetaire van de tol ook het aantal wagens dat gecoördineerd
piekperiode aan te moedigen. Hetzelfde aantal
kosten. naar Brussel rijdt te doen dalen. Hierop komen we
mensen rijdt naar Brussel, maar ze rijden anders
gespreid over de piekperiode. Het lijkt paradoxaal
dat hierdoor de files verdwijnen. Wat de tol doet is Tabel 1. Kosten van autoverplaatsing in de spits
niets anders dan in Figuur 2 de vertrekritmes (de
aankomsten aan de bottleneck bij het binnenrijden
van Brussel) doen samenvallen met de capaciteit van Aankomst- Kost van trip ZONDER Kost van trip MET Baat herverdeling van
tijd superslimme tol superslimme tol tolopbrengsten
de infrastructuur: de helling van stippellijn AB neemt
af en die van BC neemt toe, zodat de stippellijnen 7u10 K+6,66 € tijdskost van te K+6,66 € tijdskost van te +3.33 €
samenvallen met de volle lijn AC. vroeg aankomen vroeg aankomen (gemiddelde tolopbrengst)
Superslim rekeningrijden maakt het vertrekritme en 8u30 K+6,66 € tijdskost in de K+6,66 € tol +3.33 €
het aankomstritme precies gelijk aan 100 voertuigen file (gemiddelde tolopbrengst)
per minuut, de capaciteit van de bottleneck op de
autostrade. Het vertrekritme van diegenen die voor
9u10 K+6,66 € tijdskost van te K+6,66 € tijdskost van te +3.33 €
8u30 aankomen wordt afgeremd door een tol die laat aankomen laat aankomen (gemiddelde tolopbrengst)
oploopt naargelang men 8u30 nadert. Voor diegenen
die na 8u30 aankomen daalt de tol om ten slotte8
8 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
Figuur 6. Mini superslim rekeningrijden
6 Het tijdstip 7u50 kan als volgt verder in de tekst nog terug.
uitgerekend worden: in het
evenwicht dient de persoon B
die een tol betaalt van 3.33 6,625 euro theoretisch beste
MINI SUPERSLIM REKENINGRIJDEN
€ en te vroeg aankomt maar maximale tol
juist nog niet in de file staat,
In ons voorbeeld is er een vrij hoge tol (6,66 €) voor
dezelfde tijdskost te hebben als
de persoon die de maximale tol diegene die precies op tijd wil aankomen. Dit is de
Mini superslimme tol
betaalt maar die geen kost heeft meest efficiënte oplossing in ons voorbeeld met
van te vroeg of te laat te komen. en overblijvende files
Dit betekent dat 5X=3.33, waarbij
identieke individuen. Vanuit politiek oogpunt is dit
X de tijd te vroeg is (uitgedrukt ongetwijfeld een nadeel. Sommige automobilisten
in uur) van de persoon die net hebben minder flexibiliteit dan anderen en moeten of tol E 3,31 euro max tol
voor de file aankomt. Dit geeft
X= 0,666 uur, of met andere
willen absoluut om 8u30 aankomen. De hoogte van
woorden, ongeveer 40 minuten, de tol maakt het systeem moeilijk aanvaardbaar voor
te vroeg. Het moment 8u50 sommige politici en beleidsmakers: waarom moeten
wordt op een identieke wijze
precies de mensen die weinig flexibel zijn de dupe zijn
FILES
berekend.
en een hoge tol betalen? Alhoewel het argument niet
helemaal overtuigend is (men vergeet bijvoorbeeld dat D C
A F
hun globale verplaatsingskost niet verandert, alleen
de samenstelling is anders: ze ruilen de lange filetijd
7u10 geen tol 7u50 8u30 8u50 9u10 geen tol
van meer dan 53 minuten in voor een tol van 6,66 €),
zal het toch ongetwijfeld worden gebruikt tegen dit AANKOMSTTIJD
systeem van rekeningrijden.
Men kan terecht opwerpen dat ons voorbeeld te de wagen thuis te laten, en minder dan 12000
Gelukkig is er voor dit ‘politiek’ probleem een simplistisch is en geen rekening houdt met een aantal automobilisten zullen de trip met de auto maken;
eenvoudige oplossing. Stel dat men een beperking belangrijke complicaties. We beperken ons tot de hierdoor verdwijnen de files niet alleen, de lengte van
oplegt aan de hoogste tol die automobilisten moeten twee belangrijkste. de ochtendspits neemt ook af, bijvoorbeeld van 2
betalen. Dan kan men aantonen dat met een veel uur naar 1,5 uur. Concreet betekent dit dat mensen
lagere maximale tol nog steeds een grote daling gemiddeld minder te vroeg en te laat zullen aankomen
De tol kan zodanig berekend worden
van de files en een grote welvaartsverbetering in Brussel. De maatschappelijke verbetering die men
geboekt kunnen worden. We hebben in Figuur 6 de dat niet enkel de files verdwijnen, maar dan bekomt, is nog merkelijk groter dan wanneer men
berekende resultaten van een voorbeeld met een enkel de vertrektijden beter spreidt voor de gegeven
dat bovendien het 'optimaal' aantal
maximale tol van 3,33 € (de helft van de maximale 12000 wagens.
tol van 6,66 € voorheen) weergegeven. We vinden automobilisten de verplaatsing met de
dat, ten opzichte van het theoretisch beste geval van Ten tweede, mensen verschillen in hun
auto maakt.
Figuur 3, de files nog steeds met 75% verminderen, tijdswaardering, sommigen hebben meer flexibiliteit
en de belastingopbrengst is nog steeds 75% van het dan anderen om hun reispatroon te wijzigen, mensen
theoretisch beste geval. Het tijdspatroon van de tol Ten eerste, zoals hoger opgemerkt kan de tol hebben zeer uiteenlopende inkomens, er is meer dan
is als volgt. Tot 7u50 is er een oplopende tol, tussen zodanig berekend worden dat niet enkel de files één autostrade richting Brussel, etc. Mini superslim
7u50 en 8u50 is er een tol van 3,33€, vanaf 8u50 daalt verdwijnen maar dat bovendien het ‘optimaal’ aantal rekeningrijden kan ook uitgewerkt worden om
de tol terug om nul te worden om 9u10.6 Omdat de automobilisten de verplaatsing met de auto maakt. rekening te houden met veel van deze complicaties.
tol tussen 7u50 en 8u50 constant is, krijgen we terug Dit vereist dat de gemiddelde tol de marginale externe Dit maakt de analyse complexer en moeilijker om uit
een beetje file; de auto die perfect op tijd aankomt kost van congestie weergeeft. Een verhoging van de te leggen, maar het principe blijft overeind: toepassing
heeft de langste file; deze bedraagt 26,5 min. gemiddelde tol zal een aantal mensen aanzetten van deze vorm van rekeningrijden vermindert de files9
9 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
7 Zie van den Berg en Verhoef zeer drastisch en geeft grote maatschappelijke baten. kunnen beperken tot de gebieden met de meeste af te bouwen en het stelsel uiteindelijk af te schaffen,
(2011).
Wanneer men rekening houdt met verschillende congestie. maar dit moet op federaal niveau bekeken worden
8 Concreet is 2.5 € = 75%
van 3.33 € wanneer we een inkomensklassen en met verschillen in flexibiliteit van samen met een hervorming van de personenbelasting
maximale tol bekijken van 3.33 automobilisten, tonen diverse illustraties aan dat de en de sociale zekerheidsbijdragen. 10 Wanneer
€. Bij een maximale tol van 6,66 WAT MET VRACHTWAGENS EN
maatschappelijke winst nog groter wordt dan in ons Vlaanderen rekeningrijden invoert, is er wel geen
€ is de gemiddelde opbrengst SALARISWAGENS?
3,33 €, bij een maximale tol van voorbeeld.7 enkele reden om salariswagens daarvan vrij te stellen.
3,33 € is dit nog slechts 75%, zie Hoe passen vrachtwagens en salariswagens De essentie van rekeningrijden is dat men mensen
hoger. OPBRENGST VAN MINI SUPERSLIM
in het voorstel van superslim rekeningrijden? motiveert om hun vertrektijden aan te passen. Zelfs
9 Zie o.a. De Borger en REKENING RIJDEN
Wuyts (2011), Laine en Van Nemen we eerst vrachtwagens. Ze betalen nu een indien mensen met een salariswagen een tankkaart
Steenbergen (2017). Wat brengt rekeningrijden op? Een zeer ruwe kilometerheffing die ongeveer 0,676 miljard € per hebben, blijft de incentive om de vertrektijden aan te
10 Planbureau (2019).
berekening kan een eerste orde van grootte jaar opbrengt voor België. Deze kilometerheffing passen intact indien ze de slimme tol moeten betalen.
opleveren. In ons voorbeeld waarbij de tol beperkt is hangt af van waar de vrachtwagen rijdt, maar Dit veronderstelt dat de gebruikers van salariswagens
tot 3.33€ komen we aan een gemiddelde opbrengst niet van het moment waarop hij de weg gebruikt. deze tol zelf betalen, wanneer ze niet strikt een
van bijna 2,5€ per auto in de ochtendspits, en Om rekeningrijden efficiënt te maken moeten ook bedrijfsopdracht uitvoeren.
5€ indien dezelfde auto zowel in de ochtend- en vrachtwagens de slimme tol betalen; als die enkel
avondspits rijdt.8 Gerekend met 200 werkdagen geldt voor auto’s zullen vrachtwagens opnieuw files
MOETEN DE DRIE GEWESTEN
wordt dit per auto die in zones met veel congestie in doen ontstaan. Het tarief voor vrachtwagens zal
REKENINGRIJDEN INVOEREN?
de spits rijdt 500 tot 1000 € per jaar. Hiervan moeten hoger liggen omdat ze meer plaats innemen en hun
we de transactie- en installatiekosten aftrekken; bijdrage, per bijkomende vrachtwagen, aan de file Het beprijzen van verkeer is in principe een
deze rekenen we aan 100 €/jaar per auto. De netto- groter is. Vrachtwagens hebben alles te winnen bij een gewestelijke bevoegdheid. Elk van de gewesten heeft
opbrengst wordt dan 400 tot 900 € per auto per jaar. vlotte doorstroming en zouden best vragende partij andere plannen om de congestie aan te pakken. In
Deze opbrengsten komen enkel van auto’s die in de kunnen zijn voor rekeningrijden. Het inpassen van Vlaanderen was tot voor de recente verkiezingen
spits rijden in filegevoelige gebieden (vooral richting vrachtwagens in een systeem met slim rekeningrijden sprake van slim rekening rijden op het Vlaamse
Brussel en Antwerpen). Indien we aannemen dat vereist dus dat de huidige kilometerheffing dynamisch netwerk, al zijn die plannen momenteel volledig
dit 1 miljoen van de ongeveer 3,5 miljoen wagens wordt gemaakt in de tijd. van tafel. In Wallonië wordt er nagedacht over een
betreft, dan laat dit toe de verkeersbelasting met 400 wegenvignet. In Brussel denkt men aan het beperken
miljoen tot 900 miljoen € per jaar te verminderen. van de wegcapaciteit. Vlaanderen en Wallonië willen
De essentie van rekeningrijden is
Omdat de totale opbrengst van de verkeersbelasting dat ook niet-inwoners betalen; voor sommige politici
in Vlaanderen ongeveer 1,2 miljard € of gemiddeld dat men mensen motiveert om hun is dit een belangrijke motivatie voor het beprijzen van
(bij 3,5 miljoen auto’s in Vlaanderen) 420 €/auto/jaar het weggebruik.
vertrektijden aan te passen.
bedraagt, kan men de verkeersbelasting dus voor
iedereen met 100 € verminderen tot 320 €. Dan is er Wat mogen we verwachten wanneer de gewesten
geen enkele belastingverhoging en toch zijn de files elk hun eigen instrumenten voor ogen hebben
grotendeels opgelost. Salariswagens leiden tot overdreven wagengebruik om de files aan te pakken en zich niet-coöperatief
en tot extra files, zodat de problematiek van gedragen? Neem eerst Vlaanderen als voorbeeld. Er
Alle auto’s die betrokken zijn bij de spits en de mini rekeningrijden en gesubsidieerde salariswagens zijn heel wat Brusselse en Waalse voertuigen op de
superslimme tol, zien hun file tijd vervangen door deels samenhangen.9 Toch is de discussie rond Vlaamse wegen. Indien de Vlaamse overheid naar de
een tolbetaling zonder dat de totale kost toeneemt. salariswagens van een andere orde dan de invoering directe opbrengst kijkt dan kan men verwachten dat
Wanneer ze dan ook nog hun verkeersbelasting zien van rekeningrijden. Een belangrijke reden is dat de Vlaanderen de optimale superslimme congestieheffing
dalen, gaan ze er netto op vooruit. salariswagen een federale materie is, en rekeningrijden instelt maar er een klein supplement aan toevoegt om
een gewestelijke. Het is economisch zeker zinvol om wat extra te verdienen aan de Waalse en Brusselse
Men zou ook het terugstorten van de opbrengsten de impliciete overheidssubsidies voor salariswagens weggebruikers. De tarieven zullen dan iets hoger10
10 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
11 Zie De Borger en Proost (2016). liggen en, omdat er niet mag gediscrimineerd superslimme heffing uiteindelijk tot doel heeft om het de files te verminderen. Dat vervoer duurder wordt is
12 Gebaseerd op de modale
worden tussen Vlamingen en andere weggebruikers, verkeer vlotter te doen verlopen, en niet om extra een erg ongenuanceerde bewering. In ons voorbeeld
aandelen van de auto en het
openbaar vervoer in buitenlandse zullen ook de Vlaamse auto’s wat extra betalen. inkomsten te vergaren. Het is dan ook cruciaal om werd spitsverkeer financieel duurder, maar dit werd
steden (Zürich, Copenhagen, Uiteindelijk leidt dit tot ‘teveel’ ontmoediging van dezelfde heffing op te leggen aan de niet-inwoners gecompenseerd door het wegvallen van tijdverliezen
Stockholm, etc.) worden
het autoverkeer, gecompenseerd door de netto- om de vertrektijden te kunnen sturen, en om deze in de file; de globale kost van een verplaatsing bleef
ook in België soms expliciete
streefcijfers voor het aandeel tolinkomsten die betaald worden door Waalse en heffing niet hoger te maken dan wat nodig is om constant. Wanneer de inkomsten van rekeningrijden
van het openbaar vervoer naar Brusselse automobilisten. Hoe meer niet-Vlamingen de files te doen verdwijnen. Voor Wallonië is dit iets gebruikt worden voor een vermindering van de
voor geschoven. In het kader
van de Oosterweeldiscussie
de weg gebruiken en hoe minder alternatieven zij minder evident: zij hebben vooral belangstelling voor belasting op autobezit (belasting op in verkeersstelling)
in Antwerpen streeft ‘Het hebben (bijvoorbeeld openbaar vervoer), hoe hoger de inkomsten. Hoe snel een akkoord kan gevonden zijn automobilisten er zelfs beter aan toe. Zij betalen
Toekomstverbond’ dat gesloten dit supplement zou kunnen worden.11 Voor Wallonië worden tussen de beide partijen hangt uiteindelijk ook minder belastingen en staan minder in de file.
werd tussen de overheid en de
verschillende actiegroepen naar
geldt een gelijkaardig argument. De Waalse heffing af van de relatieve verkeerstromen van Vlaanderen Het is wel juist dat ‘optimaal’ rekeningrijden, waarbij de
een aandeel van het openbaar via een wegenvignet heeft geen enkele sturende naar Wallonië en omgekeerd. gemiddelde tol de werkelijke marginale congestiekost
vervoer van 50%. De vraag is of functie voor het verkeer. De Waalse overheid voorziet weergeeft, vervoer wat duurder zal maken in periodes
na invoering van rekeningrijden
zoals hoger bedoeld dergelijke dat de eigen inwoners de jaarlijkse heffing krijgen met veel verkeer. Maar daar staat tegenover dat
HARDNEKKIGE MISVERSTANDEN OVER
sterke uitbreiding van het terugbetaald; de bedoeling van het vignet is vooral autorijden goedkoper kan worden in periodes met
openbaar vervoer nog opportuun REKENINGRIJDEN
extra inkomsten te vergaren door de niet-inwoners te weinig verkeer, waar de externe congestiekost klein
is.
laten betalen. Ook hier is er dus een motivatie om Een aantal hardnekkige misverstanden over is. Bovendien geldt ook hier dat de inkomsten kunnen
meer dan de werkelijke wegkosten te laten betalen. rekeningrijden blijven circuleren in de media en onder gebruikt worden om de hogere monetaire kost deels
beleidsmakers. De meeste misverstanden worden te compenseren.
In Brussel zijn er geen heffingen als instrument voorzien; door tegenstanders van rekeningrijden onterecht
enkel capaciteitsbeperkingen worden overwogen. gebruikt om de invoering ervan af te schieten. Maar Misverstand 3. Men moet eerst zwaar investeren
De hogere heffingen van de andere twee gewesten er zijn ook misverstanden die de ronde doen bij de in alternatieven vooraleer rekeningrijden in te
zouden ervoor zorgen dat Brussel minder verkeer voorstanders van rekeningrijden. voeren
krijgt uit Vlaanderen en Wallonië in de piekperiode, In wat volgt weerleggen we de meest opvallende Zowel voor- als tegenstanders van rekeningrijden
zodat minder formele capaciteitsbeperkingen nodig misverstanden; deze zijn allemaal aantoonbaar fout. zijn hiervan overtuigd. De tegenstanders gebruiken
zijn. het argument om de invoering tegen te houden, de
Misverstand 1. Rekeningrijden betekent dat men voorstanders vertragen onbewust de invoering van
Samenvattend, door concurrentie tussen de betaalt om in de file te staan rekeningrijden.
drie gewesten bestaat het risico dat te hoge
Dit is een veel gehoord argument dat geen steek
congestieheffingen worden opgelegd in Vlaanderen, Het argument is niet correct. Als rekeningrijden
houdt. Men betaalt om de files te verminderen; indien
en een te duur wegenvignet in Wallonië. Ter verstandig wordt ingevoerd, kan ook het openbaar
men niet moest betalen (dus zonder rekeningrijden)
herinnering, ook voor de kilometerheffingen op vervoer anders beprijsd worden en is er geen grote
zou men langer in de file staan. Het voorbeeld hoger
vrachtwagens was de Europese Commissie bezorgd verschuiving naar het openbaar vervoer nodig. Er is
uitgewerkt illustreert dit voldoende. Tegenover de
dat de lidstaten misbruik zouden maken van deze dan een grondige aanpassing van de vertrektijdstippen
heffing staat dus een tijdsbesparing, en die heeft
heffingen (ze dus te hoog zouden zetten). Daarom van auto’s en een sterke daling van de files. De
waarde voor wie ervan geniet. Men betaalt om tijd te
werd de opbrengst van de heffing op vrachtwagens uitbreiding van openbaar vervoer die nodig is, zal dan
sparen, niet om tijd te verliezen.
verbonden met de kosten van weginfrastructuur. minder omvangrijk zijn dan de aanpassingen die nu
Vlaanderen en Wallonië hebben belang bij een soms worden voorgesteld.12
Misverstand 2. Rekeningrijden maakt
samenwerking op het vlak van mobiliteit. Een
autoverkeer duurder
mogelijke optie is dat elk gewest de ontvangsten Misverstand 4. Rekeningrijden mag men maar
van auto’s uit een ander gewest terugstort naar dat De bedoeling van rekeningrijden is niet inkomsten te invoeren als buitenlandse automobilisten ook
gewest. Voor Vlaanderen is dit logisch omdat de genereren, maar de verkeersdrukte te beheersen en betalen11
11 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
13 De EU wil dat de gemiddelde
nieuwe auto 37,5% minder Tegenstanders (en een deel voorstanders) van mensen die veel alternatieven hebben en zij die niet Maar superslim rekeningrijden gaat veel verder; het
uitstoot in 2030 dan in 2021. rekeningrijden stellen dat men het systeem niet anders kunnen dan met de auto gaan. Rekeningrijden laat toe de files te laten verdwijnen door een continu
T.o.v. de huidige gemiddelde
mag invoeren tenzij men er technisch in slaagt ook is inderdaad geen instrument voor herverdeling van de in de tijd variërende tol.
uitstoot van nieuwe auto's
betekent dit een vermindering buitenlanders te laten betalen. Voor vrachtwagens inkomens, zoals de inkomensbelasting. Het is correct
met ongeveer 50%. Deze – waar het aandeel van buitenlandse vrachtwagens dat de rijkeren, die een hogere tijdswaarde hebben, er Misverstand 8. Rekening rijden dient om de
vermindering wordt gehaald
uit een mix van zuinigere
erg groot is (50% of meer), vooral op de autostrades eerder voor zullen kiezen om een hogere tol te betalen uitstoot van broeikasgassen te verminderen
fossiele voertuigen en – is dit een valabel argument, en de kilometerheffing en precies op tijd te komen op hun bestemming. De
elektrische voertuigen. De
De uitstoot van broeikasgassen hangt direct samen
is dan ook maar ingevoerd omdat ook buitenlanders lagere inkomens gaan eerder wat vroeger of later
mix wordt bepaald door de met het gebruik van fossiele brandstoffen zoals
autoconstructeurs.
betalen. Maar voor het autoverkeer is het zeker rijden en zodoende een lagere (of helemaal geen) tol
benzine en diesel. Elektrische auto’s stoten geen
niet noodzakelijk te wachten tot een systeem is betalen. Maar ook het gebruik van de tolopbrengsten
broeikasgassen uit. De meest efficiënte manier om
gevonden dat toelaat ook buitenlandse wagens op is belangrijk. De tolopbrengsten kunnen bijvoorbeeld
de uitstoot van broeikasgassen te verminderen is
ons wegennet te laten bijdragen. Het aandeel van worden uitgekeerd via lagere registratiebelastingen
een belasting op benzine en diesel. Deze belasting
buitenlandse auto’s op ons wegennet is klein, en de voor wagens. Het netto-effect is dan gelijk aan de
bestaat, en ze is hoog vergeleken met andere
kost om hen te laten bijdragen is een veelvoud van tijdsbesparing verminderd met de tolbetaling min
sectoren. De brandstofbelasting komt overeen met
de inkomsten en de welvaartswinsten die men op de daling van registratiebelastingen. De resultaten in
een belasting van omgerekend 200 tot 300 € per ton
die manier kan realiseren. Ter illustratie, het systeem Stockholm tonen aan dat de verdelende effecten van
vermeden CO2. De kost om een ton CO2 te besparen
ingevoerd in Stockholm laat buitenlandse wagens hun congestieheffing eerder positief dan negatief zijn.
in de industrie, de elektriciteitssector, de spoorwegen
onbelast.
en de Europese luchtvaart bedraagt ter vergelijking
Het is een utopie te denken dat
slechts 20 à 30 €. Daarenboven heeft de Europese
Misverstand 5. Rekeningrijden is niet nodig, de
technologie alleen de files zal oplossen. Commissie beslist om de nieuwe auto’s 50% zuiniger13
technologische ontwikkeling lost het probleem
te maken tegen 2030. Deze maatregel, gecombineerd
op
met het besparen van CO2 in de industrie, is dus
Zij die sterk geloven in de vooruitgang van de veel effectiever om de broeikasgasemissies terug te
technologie denken (hopen?) dat de technologische Misverstand 7. Een eenvoudige piek-dalheffing dringen dan een congestieheffing op de plaatsen met
evolutie het fileprobleem zal oplossen. Daarbij denken lost het fileprobleem op de meeste congestie.
ze bijvoorbeeld aan gecoördineerde zelfrijdende
Voorstanders van rekeningrijden hebben de neiging
wagens. Technologie zal zeker een rol spelen in Misverstand 9: Rekeningrijden dient om de
soms te optimistisch te zijn over de effecten van
de toekomstige ontwikkeling van onze steden en dalende fiscale inkomsten op brandstof te
rudimentaire manieren om rekeningrijden in te voeren.
de algemene ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld compenseren
Het is voldoende aangetoond dat een kilometerheffing
de behoefte aan parkeerplaatsen zou drastisch
die geen onderscheid maakt naar de werkelijke Het zou kunnen dat onze politici uiteindelijk
kunnen dalen). Maar het is een utopie te denken
verkeersdrukte weinig effectief is om de files te voorstander van rekeningrijden worden om de
dat technologie alleen de files zal oplossen. Niet alle
verminderen, zeker als ze bovendien enkel geldt voor verkeerde reden. Door de opkomst van de elektrische
zelfrijdende wagens kunnen tegelijkertijd in Brussel
vrachtwagens en niet voor auto’s. wagen en het subsidiëren van de overgang van fossiele
zijn, dus moeten er maatregelen genomen worden
Ook ‘slim’ rekeningrijden – een tol of congestieheffing brandstoffen naar elektrische voertuigen dalen de
om files van zelfrijdende wagens te vermijden.
die enkel het onderscheid maakt tussen piek- en belastinginkomsten uit brandstoffen in het wegvervoer
daluren – is minder effectief dan een heffing die beter drastisch. Sommigen zien dan rekeningrijden vooral
Misverstand 6. Rekeningrijden is asociaal
aansluit bij de werkelijke verkeersdrukte. Wel hebben als een instrument om deze dalende inkomsten te
Tegenstanders argumenteren dat rekeningrijden de eerste voorbeelden van congestieheffingen in een compenseren. Dit is helaas een erg zwakke motivatie
asociaal is: het maakt geen onderscheid tussen stedelijke omgeving (Londen, Stockholm, Milaan) voor rekeningrijden waar de nadruk zou moeten
mensen met een hoog en een laag inkomen, en aangetoond dat nieuwe vormen van beprijzing van liggen op het sturen van het verkeer. Uiteindelijk zal er
bovendien maakt het geen onderscheid tussen het autogebruik wel degelijk de files verminderen. wel een nieuw belastinginstrument moeten gevonden12
12 LES(S) 2019/175 Superslim rekeningrijden voor dummies
worden op de lange termijn, maar rekening rijden hervorming tegen te houden. Het omgekeerde is De Borger, B. en B. Wuyts (2011). The tax treatment
is nu nodig; de evolutie van de verkeersdrukte is te waar. Het is een voorbeeld van uitstelgedrag. of company cars, commuting, and optimal congestion
dramatisch. taxes. Transportation Research B 45, 1527-1544.
De vorige regeringen namen de studie van de invoering
van rekeningrijden telkens op in het regeerprogramma, Laine, B. en A. Van Steenbergen (2017). Tax
BESLUIT
maar stelden de invoering ervan steeds uit. Met de expenditure and the cost of labor taxation: an
In dit standpunt zijn we ingegaan op een aantal ‘startnota’ voor de huidige ‘Zweedse’ formatie lijkt application to company car taxation. Federal Planning
misverstanden rond rekeningrijden die in de de maatregel voor de volgende regeerperiode zelfs Bureau, Brussels.
verkiezingsstrijd zijn opgedoken. Rekeningrijden is helemaal van de baan. Nochtans zijn er intussen
vooral een instrument om de bestaande wegcapaciteit voldoende studies die aantonen dat rekeningrijden MIRA – internalisering van externe kosten –
zo goed mogelijk te gebruiken. In het ideale geval kan werkt en grote maatschappelijke baten oplevert. Het 2016 – studie door Transport Mobility Leuven,
het, rond de grote agglomeraties, structurele files is dan ook hoog tijd dat er moedige politici opstaan https://www.milieurapport.be/publicaties/2017/
wegnemen door de vertrektijden te coördineren. Dit die er deze keer echt werk van maken. Zweden toont onderzoeksrapport-internalisering-van-
vergt een beprijzing met zeer kleine tijdsintervallen dat het kan. exter ne-kosten-van-transport-in-vlaanderen-
(5 min of 15 min) in plaats van een beprijzing met actualisering-2016.
twee periodes (spits versus dal). Dit noemen we
BRONNEN
superslim rekeningrijden. We tonen aan dat zelfs met Proost, S. en R. Evers (2018). Slimmer onderweg,
een beperkt maximaal tarief de efficiëntiewinst groot Arnott, R., de Palma, A., en R. Lindsey. (1993). ACCO.
blijft. De opbrengsten kunnen onder meer gebruikt Economics of a bottleneck with elastic demand.
worden om de jaarlijkse belastingen op autobezit te American Economic Review 83, 161–179. Proost, S. en J.-F.Thisse, (2019). What can be learned
verminderen. from spatial economics?, Journal of Economic
Braid, R.M. (2018). Partial peak-load pricing of Literature 57 (3)
a transportation bottleneck with homogeneous
Het is hoog tijd dat moedige politici and heterogeneous values of time. Economics of van den Berg, V. en E.T. Verhoef (2011). Winning
Transportation 16, 29–41. or losing from dynamic bottleneck congestion
opstaan die werk maken van
pricing? The distributional effects of road pricing with
rekeningrijden De Borger, B. en S. Proost, eds. (1997). Mobiliteit: de heterogeneity in values of time and schedule delay.
juiste prijs. Garant, Leuven. Journal of Public Economics 95, 983–992.
Rekeningrijden is een gewestelijke materie. De Borger, B. en S. Proost, eds. (2001). Reforming
Intergewestelijke technische coördinatie is zeker transport pricing in the European Union. Edward
nuttig, maar er is geen reden waarom het tarief voor Elgar, Cheltenham, UK.
rekeningrijden niet zou kunnen verschillen tussen de
gewesten. Verder kan men bijvoorbeeld afspreken om De Borger, B. en S. Proost (2012). A political economy
de inkomsten te verdelen in functie van de plaats van model of road pricing. Journal of Urban Economics
inschrijving van elke auto. 71(1), 79-92.
Rekening rijden is niet tegen maar voor de automobilist De Borger, B. en S. Proost (2016). Can we leave
omdat het de globale kosten van de autobezitter zelfs road pricing to the regions? The role of institutional
verlaagt wanneer de vaste autobelasting ermee wordt constraints. Regional Science and Urban Economics
verlaagd. De paradox is dat de meeste politici denken 60, 208-222.
dat ze de automobilisten vooruit helpen door dezeVous pouvez aussi lire
