ÉTUDE SONORE ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 - MARUCHE
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES PROJET NO : 191-06085-00 ÉTUDE SONORE ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES OCTOBRE 2019
ÉTUDE SONORE ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES PROJET NO : 191-06085-00 DATE : OCTOBRE 2019 WSP CANADA INC. 1135, BOULEVARD LEBOURGNEUF QUÉBEC (QUÉBEC) G2K 0M5 CANADA TÉLÉPHONE : +1 418 623-2254 TÉLÉCOPIEUR : +1 418 624-1857 WSP.COM
SIGNATURES
PRÉPARÉ PAR
21 octobre 2019
Stéphane Pepin, technicien principal Date
Chargé de projet – Acoustique et vibrations
RÉVISÉ PAR
21 octobre 2019
Marc Deshaies, ing., M. Ing. Date
Chef d’équipe –
Acoustique, vibrations et qualité de l’air
ÉTUDE SONORE WSP
ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019WSP Canada Inc. (WSP) a préparé ce rapport uniquement pour son destinataire INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE
DE TROIS-RIVIÈRES, conformément à la convention de consultant convenue entre les parties. Advenant qu’une convention de consultant
n'ait pas été exécutée, les parties conviennent que les Modalités Générales à titre de consultant de WSP régiront leurs relations d'affaires,
lesquelles vous ont été fournies avant la préparation de ce rapport.
Ce rapport est destiné à être utilisé dans son intégralité. Aucun extrait ne peut être considéré comme représentatif des résultats de l'évaluation.
Les conclusions présentées dans ce rapport sont basées sur le travail effectué par du personnel technique, entraîné et professionnel,
conformément à leur interprétation raisonnable des pratiques d’ingénierie et techniques courantes et acceptées au moment où le travail a été
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Le contenu et les opinions exprimées dans le présent rapport sont basés sur les observations et/ou les informations à la disposition de WSP
au moment de sa préparation, en appliquant des techniques d'investigation et des méthodes d'analyse d'ingénierie conformes à celles
habituellement utilisées par WSP et d'autres ingénieurs/techniciens travaillant dans des conditions similaires, et assujettis aux mêmes
contraintes de temps, et aux mêmes contraintes financières et physiques applicables à ce type de projet.
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considérablement de celles présentées dans ce rapport ; cependant, WSP se réserve le droit de modifier ou de compléter ce rapport sur la base
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entendu et convenu entre WSP et le destinataire de ce rapport que WSP n'offre aucune garantie, expresse ou implicite, de quelque nature que
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informations.
Les bornes et les repères d’arpentage utilisés dans ce rapport servent principalement à établir les différences d'élévation relative entre les
emplacements de prélèvement et/ou d'échantillonnage et ne peuvent servir à d’autres fins. Notamment, ils ne peuvent servir à des fins de
nivelage, d’excavation, de construction, de planification, de développement, etc.
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WSP ÉTUDE SONORE
NO 191-06085-00 ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019ÉQUIPE DE RÉALISATION
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES
Directeur des opérations aéroportuaires Pierre-Luc Clément
WSP CANADA INC. (WSP)
Chargé de projet Stéphane Pépin
Chef d’équipe – Acoustique, vibrations et qualité de l’air Marc Deshaies
Directeur de projet et développement des affaires Patrice Towner
Traitement de texte et édition Linette Poulin
Référence à citer :
WSP. 2019. ÉTUDE SONORE. ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES. RAPPORT PRODUIT
POUR INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES. 26 PAGES
ET ANNEXES.
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ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE ITABLE DES 1 INTRODUCTION ........................................................1
MISE EN SITUATION .................................................................. 1
MATIÈRES OBJECTIF .................................................................................... 1
MÉTHODOLOGIE ........................................................................ 1
2 DESCRIPTION DE L’AÉROPORT .............................3
3 RELEVÉS SONORES ................................................5
INSTRUMENTS ET CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES ........ 6
RELEVÉS SONORES AUTOUR DE L’AÉROPORT .................. 6
4 EXIGENCE SUR LE BRUIT ..................................... 11
5 SCÉNARIO SIMULÉ ................................................ 13
SITUATION EXISTANTE ........................................................... 13
SITUATION PROJETÉE ............................................................ 14
6 RÉSULTATS DES SIMULATIONS........................... 17
7 TEST DE MOTEUR.................................................. 19
NORME DE BRUIT .................................................................... 19
7.1.1 RÈGLEMENT PROVINCIAL ............................................................................... 19
RELEVÉ SONORES .................................................................. 20
SIMULATION ............................................................................. 21
8 CONCLUSION ......................................................... 25
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ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE IIITABLE DES TABLEAUX
MATIÈRES TABLEAU 1 NOMBRE DE MOUVEMENT À L’AÉROPORT ............. 7
TABLEAU 2 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET
CONTRIBUTION SONORE DES AÉRONEFS
AU POINT P1................................................................. 7
TABLEAU 3 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET
CONTRIBUTION SONORE DES AÉRONEFS
AU POINT P3................................................................. 7
TABLEAU 4 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET
CONTRIBUTION SONORE DES AÉRONEFS
AU POINT P4................................................................. 8
TABLEAU 5 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET
CONTRIBUTION SONORE DES AÉRONEFS
AU POINT P5................................................................. 8
TABLEAU 6 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET
CONTRIBUTION SONORE DES AIRBUS
A319 AU POINT P5 ....................................................... 9
TABLEAU 7 PRÉVISIONS DES RÉACTIONS DE LA
POPULATION .............................................................. 11
TABLEAU 8 PROPORTION DES AÉRONEFS SIMULÉE .............. 13
TABLEAU 9 PROJECTION DU TRAFIC AÉRIEN -
AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES............................. 15
TABLEAU 10 SUPERFICIE DES ZONES DE BRUIT ....................... 17
TABLEAU 11 NOMBRE D’HABITATION À L’INTÉRIEUR
DES ZONES DE BRUIT .............................................. 17
TABLEAU 12 DÉNOMBREMENT DES PASSAGES
D’AVIONS SUPÉRIEUR À 70 DBA ............................. 18
TABLEAU 13 CRITÈRES SONORES DE LA NI 98-01 DU
MELCC ........................................................................ 19
TABLEAU 14 NIVEAUX DE BRUIT HORAIRE (LEQ1H)
MINIMUM MESURÉS .................................................. 20
TABLEAU 15 PROJECTION DU TRAFIC AÉRIEN -
AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES............................. 21
TABLEAU 16 PROJECTION DU TRAFIC AÉRIEN -
AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES............................. 23
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE VTABLE DES FIGURES
MATIÈRES FIGURE 1
FIGURE 2
EMPLACEMENT DES RELEVÉS SONORES .............. 5
DISPOSITION DU SITE DE TEST MOTEUR,
AÉROPORT TROIS-RIVIÈRES................................... 22
FIGURE 3 STATISTIQUES DIRECTION DU VENT -
AÉROPORT TROIS-RIVIÈRES .................................. 22
FIGURE 4 EMPLACEMENT SUGGÉRÉ DES
DÉFLECTEURS DE SOUFFLE ................................... 24
ANNEXES
A CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES
B RÉSULTATS DES RELEVÉS SONORES
C FIGURES 1 ET 2 : COURBE NEF ACTUELLE ET
PROJETÉE
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE VII1 INTRODUCTION
MISE EN SITUATION
En vue du développement résidentiel sur le terrain de l’ancien golf les Vieilles Forges, l’aéroport de Trois-Rivières
(l’Aéroport) souhaite avoir un portrait des niveaux sonores générés par les activités découlant de l’Aéroport. Ainsi,
WSP Canada Inc. (WSP) a été mandatée afin de réaliser une étude sonore visant à évaluer les niveaux de bruit provenant de
celui-ci.
OBJECTIF
Cette étude consiste principalement à évaluer le niveau de bruit émis par les activités de l’Aéroport dans le voisinage
immédiat, et à émettre des pistes de solution afin de réduire l’impact sonore. Les objectifs de cette étude sont les suivants :
— évaluer la contribution sonore des activités de l’Aéroport avec des relevés sonores en période de semaine et de fin de
semaine, à l’aide de cinq points de mesures;
— calculer le niveau de bruit des avions qui seront perçus dans les quartiers;
— évaluer les courbes de niveau de bruit NEF (Noise Exposure Forecast) des activités actuelles de l’Aéroport et comparer
les résultats obtenus dans les milieux d’habitation avec les recommandations de Transports Canada;
— évaluer les courbes de niveau de bruit NEF des activités projetées de l’Aéroport (prévision 10 ans) et comparer les
résultats obtenus dans les milieux d’habitation avec les recommandations de Transports Canada;
— évaluer les niveaux sonores générés par les activités d’entretien des aéronefs;
— émettre des propositions de mesure de mitigation, s’il y a lieu.
MÉTHODOLOGIE
La méthodologie requise pour cette étude est la suivante :
— obtention des informations nécessaires aux calculs théoriques, tels que le nombre de vols, le type d’appareil et la disposition
des pistes actuelles et projetées;
— mesures sonores du bruit ambiant pendant quatre jours en continu (24h/24) couvrant la semaine et la fin de semaine;
— consignation des mouvements des aéronefs concomitants aux relevés sonores;
— évaluation de la contribution sonore des aéronefs à chacun des points de mesures à partir des consignations des
mouvements de vol;
— calculs des mouvements de vols à chacune des journées selon la piste utilisée;
— évaluation de scénario d’opération des mouvements d’aéronefs pendant une journée;
— construction d’un modèle informatique de calcul d’émission sonore de mouvements d’aéronefs à l’aide du logiciel NEF
Calc v. 2.0.6.1 de Transports Canada;
— calculs des courbes de bruit NEF pour la situation existante et projetée 10 ans de l’Aéroport;
ÉTUDE SONORE WSP
ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 1— analyse des résultats en fonction des recommandations de Transport Canada; — calculs de la propagation sonore des activités d’entretien des aéronefs (essais moteurs); — identification des propositions de mitigation, s’il y a lieu. WSP ÉTUDE SONORE NO 191-06085-00 ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES PAGE 2 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019
2 DESCRIPTION DE L’AÉROPORT L’Aéroport (YRQ) comporte une piste orientée vers le nord-est (05-23). La piste a une largeur de 150 pieds et une longueur de 9 006 pieds. Les zones sensibles sont principalement des quartiers résidentiels ainsi que le terrain de golf, qui sera converti en futur quartier résidentiel et se retrouvera dans l’axe de la piste 23, à l’ouest du boulevard des Forges, à Trois-Rivières. D’autres résidences sont situées à l’ouest de la piste dans le secteur de la Pointe-du-Lac, dans la ville de Trois-Rivières. Le trafic à l’Aéroport est constitué à environ 95 % d’appareils de quatre passagers et moins, majoritairement constitués de Cessna, de Piper et de quelques ultras légers. Le trafic en règle de vol aux instruments « IFR » représente environ 5 % des vols et sont généralement des appareils de neuf passagers et plus. Les appareils sont diversifiés, passant de Pilatus (PC-12), Beechcraft, King-Air (90 et 100), ainsi que des Airbus (A-319,320,321), des Boeing (737), des Embraer (170,175,190 et 195), des Dash-8 et des Hercules C-130. Le nombre de mouvements annuels pour l’année 2018 à l’aéroport a été de 26 630. Ces mouvements sont comptabilisés par le personnel de l’Aéroport lors des heures d’ouverture, soit entre 7 h et 21 h du 15 mai au 15 août, et entre 7 h et 20 h le reste de l’année. Par ailleurs, aucune donnée concernant les mouvements n’est disponible en dehors de ces heures. ÉTUDE SONORE WSP ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 3
3 RELEVÉS SONORES Des relevés sonores en continu ont été réalisés du 12 au 15 juillet 2019. Un relevé sonore a été positionné dans l’axe de la piste 05. Quatre autres relevés ont été positionnés à proximité, dans l’axe de la piste 23, où se trouvent des quartiers résidentiels existants et projetés. L’emplacement des relevés sonores est présenté à la figure 1. Par ailleurs, aucun relevé n’a été réalisé sur le boulevard Saint-Jean, puisque ce dernier est parallèle à l’autoroute 55, qui est une source de bruit constante et dominante. Figure 1 Emplacement des relevés sonores L’emplacement exact de chaque point se résume comme suit : — P1 : trou no 8, golf les Vieilles Forges (46°23'11.76"N, 72°39'27.48"O); — P2 : 2085, rue Davidson (46°23'21.78"N, 72°39'15.66"O); — P3 : trou no 3, golf les Vieilles Forges (46°23'5.34"N, 72°39'0.90"O); ÉTUDE SONORE WSP ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 5
— P4 : 1370, rue Melançon (46°23'18.60"N, 72°38'40.68"O);
— P5 : 1646 6e Rang Est (46°19'57.66"N, 72°41'44.64"O).
INSTRUMENTS ET CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES
Les stations de mesure étaient composées d’un sonomètre avec écran anti-vent sur le microphone, installé sur un trépied
à 1,5 m au-dessus du sol et à plus de 3,5 m de toutes surfaces réfléchissantes.
Les instruments suivants ont été utilisés :
— sonomètres Larson Davis, type LxT, NS: 1612, 1613 et 1868;
— sonomètres Larson Davis, type 831. NS : 4178, 1524;
— sources sonores étalon Larson Davis modèle CAL200, NS: 13125;
— enregistreuses audio.
Les instruments utilisés dans cette étude sont conformes aux normes en vigueur. Les sonomètres ont été étalonnés avant et
après chaque série de mesures, et aucune déviation supérieure à 0,5 dBA n’a été observée lors de l’étalonnage. De plus, les
instruments sont vérifiés annuellement par un laboratoire indépendant.
Les conditions environnementales propices aux relevés sonores sont les suivantes :
— vitesse du vent inférieure ou égale à 20 km/h;
— température comprise entre -10 °C et 50 °C;
— taux d’humidité relative comprise entre 5 % et 90 %;
— aucune précipitation;
— chaussée sèche.
Les conditions météorologiques ont été majoritairement propices aux relevés sonores pour les quatre journées de mesures.
Des précipitations ont eu lieu dans la soirée du 13 juillet, entre 20 h et minuit. Également, entre 11 h et 17 h dans la journée
du 13 juillet, les vents ont été supérieurs à 20 km/h. Finalement, le taux d’humidité a été supérieur à 90 % à quelques
occasions durant les nuits du 13 et du 14 juillet. Compte tenu des conditions météorologiques et qu’aucune donnée des
mouvements d’aéronefs en période de nuit ne sont disponibles, les résultats n’ont pas été analysés pour ces périodes. Les
conditions météorologiques proviennent de la station de Trois-Rivières d’Environnement Canada. Les données sont
présentées sur une base horaire à l’annexe A.
RELEVÉS SONORES AUTOUR DE L’AÉROPORT
Le tableau 1 présente le nombre de mouvements lors des mesures sonores. Les mouvements des aéronefs ont été consignés
par le personnel de l’Aéroport.
De façon générale, les mouvements ont été notés entre 7 h et 21 h. Comme aucun membre du personnel n’est présent en
dehors des heures d’ouverture, sauf sur demande, aucune donnée de mouvement n’est disponible pour cette période.
WSP ÉTUDE SONORE
NO 191-06085-00 ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES
PAGE 6 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019Tableau 1 Nombre de mouvement à l’aéroport
Nombre de mouvement
Journée
Piste 23 Piste 05 Total
12 juillet 2019 59 0 59
13 juillet 2019 170 0 170
14 juillet 2019 60 46 106
15 juillet 2019 108 74 180
À partir des consignations, nous avons fait l’écoute des enregistrements audio lors des relevés sonores afin de quantifier la
contribution sonore des avions par rapport au bruit total ambiant. L’indicateur de bruit utilisé est la moyenne de bruit sur une
période de 24 heures. Les tableaux 2 à 5 présentent les résultats des relevés sonores ainsi que la contribution sonore des
avions pour les quatre points localisés autour de l’Aéroport. Les détails sous forme graphique sont présentés à l’annexe B.
Par ailleurs, étant donné un problème d’alimentation, le fichier de mesure au point P2 a été corrompu; aucune donnée n’est
donc disponible pour cet emplacement. De plus, la période du 13 au 14 juillet n’a pas été analysée compte tenu de périodes
de vents supérieurs à 20 km/h, de pluie et d’orages.
Tableau 2 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des aéronefs au point P1
Niveau de bruit (dBA), réf 2x10-5 Pa
Journée a
Ambiant Avionb Résiduelc
12 au 13 juillet 2019 46 39 45
13 au 14 juillet 2019 n.a. n.a. n.a.
14 au 15 juillet 2019 50 - 50
a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel).
b Bruit provenant uniquement des avions.
c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.
Le point P1 est situé à environ 2860 m du seuil de la piste 23, soit au trou no 8 du golf les Vieilles Forges. Le bruit de la faune
et de la flore, ainsi que des activités reliées au terrain de golf et à l’autoroute 55 étaient dominants à ce point. Par ailleurs,
étant donné un problème de l’enregistreur audio, la période du 14 au 15 juillet n’a pu être analysée au complet. Cependant, à
la lumière de la période disponible pour l’analyse, on constate que les niveaux sonores générés par les avions ont très peu
d’influence dans ce secteur. Les passages des avions ont été perceptibles en moyenne pendant 30 secondes et principalement
lors de l’atterrissage sur la piste 23. Le niveau de bruit maximum lors d’un passage d’avion a varié entre 50 et 69 dBA pour
la majorité des aéronefs. Les niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la piste 23.
Tableau 3 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des aéronefs au point P3
Niveau de bruit (dBA), réf 2x10-5 Pa
Journée a
Ambiant Avionb Résiduelc
12 au 13 juillet 2019 43 39 41
13 au 14 juillet 2019 n.a. n.a. n.a.
14 au 15 juillet 2019 51 44 50
a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel).
b Bruit provenant uniquement des avions.
c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.
Le point P3 est situé dans l’axe de la piste 23 à une distance d’environ 2 390 m du seuil de celle-ci. À ce point, le niveau de
bruit moyen des aéronefs est inférieur à celui émis par la faune et la flore, les activités reliées au terrain de golf ainsi que la
circulation de l’autoroute 55. La contribution sonore des avions a augmenté du dimanche au lundi en raison de
l’augmentation du nombre de mouvements utilisant la piste 5.
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ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 7Les passages des avions ont été perceptibles en moyenne pendant 30 secondes et principalement lors de l’atterrissage sur la
piste 23. Le niveau de bruit maximum lors d’un passage d’avion a varié entre 50 et 81 dBA pour la majorité des aéronefs. Les
niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la piste 23.
Tableau 4 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des aéronefs au point P4
Niveau de bruit (dBA), réf 2x10-5 Pa
Journée a
Ambiant Avionb Résiduelc
12 au 13 juillet 2019 46 - 46
13 au 14 juillet 2019 n.a. n.a. n.a.
14 au 15 juillet 2019 48 - 48
a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel).
b Bruit provenant uniquement des avions.
c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.
Le point P4 est situé à environ 3520 m du seuil de la piste 23. Le bruit provenant de travaux de construction, des activités
humaines et du boulevard des Forges étaient, de façon générale, dominant à ce point. Par ailleurs, étant donné un problème de
l’enregistreur audio, la période du 14 au 15 juillet n’a pu être analysée au complet.
Malgré que le passage d’avions n’ait aucune influence sur une période de 24 h, à l’analyse des graphiques de l’annexe B, on
constate que sur certaines périodes d’une heure, le passage d’avions influence le niveau sonore du secteur. Pour ces quelques
périodes où nous avons observé le passage d’avions à ce point de mesure, les niveaux sonores Leq1h générés uniquement par
les avions ont varié entre 43 et 45 dBA. Le niveau de bruit maximum enregistré lors d’un passage d’avion a été de
60 à 67 dBA pour la majorité des aéronefs. Les niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la
piste 23.
Tableau 5 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des aéronefs au point P5
Niveau de bruit (dBA), réf 2x10-5 Pa
Journée a
Ambiant Avionb Résiduelc
12 au 13 juillet 2019 51 47 49
13 au 14 juillet 2019 n.a. n.a. n.a.
14 au 15 juillet 2019 51 47 49
a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel).
b Bruit provenant uniquement des avions.
c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.
Le point P5 est situé à environ 1030 m du seuil de la piste 05. La principale contribution sonore des aéronefs à ce point
provenait du décollage et des atterrissages des avions sur la piste 23, qui est la piste la plus utilisée. Les passages des avions
ont été perceptibles en moyenne pendant 30 secondes pour un atterrissage de la piste 05, et d’environ 60 secondes pour un
décollage de la piste 23. Le niveau de bruit maximum lors d’un passage d’avion a été de 63 à 77 dBA pour la majorité des
aéronefs. Les niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la piste 05. Cependant, la majorité
des passages d’avion enregistrés étaient en décollage de la piste 23.
Par ailleurs, il est à noter que dans la matinée du 14 juillet, il y a eu un atterrissage et un décollage, sur la piste 23, de deux
Airbus A319. Les niveaux sonores maximums enregistrés lors de ces passages ont été de 81 dBA à l’atterrissage et de
80 dBA au décollage. Le tableau suivant présente les résultats des relevés sonores ainsi que la contribution sonore des avions
Airbus par rapport au bruit total ambiant. L’indicateur de bruit utilisé est la moyenne de bruit sur une période de 1 heure.
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NO 191-06085-00 ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES
PAGE 8 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019Tableau 6 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des Airbus A319 au point P5
Niveau de bruit (dBA), réf 2x10-5 Pa
Journée a
Ambiant Avionb Résiduelc
14 juillet 2019 (7 h à 8 h) 54 54 38
14 juillet 2019 (8 h à 9 h) 57 55 51
a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel).
b Bruit provenant uniquement des avions.
c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.
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ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES NO 191-06085-00
INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 94 EXIGENCE SUR LE BRUIT
L’indicateur utilisé par Transports Canada pour évaluer le bruit des mouvements d’aéronefs autour des sites aéroportuaires
est le NEF. Celui-ci est habituellement représenté sous forme de courbes autour des aéroports. Chaque courbe représente des
points s’unissant, de mêmes intensités sonores (p. ex. NEF 20, NEF 25, etc.). Le NEF combine plusieurs facteurs en une
seule évaluation. Le bruit causé par chaque type d’aéronef est mesuré en unité de bruit réel perçu en décibels (EPNdB). La
valeur EPNdB tient compte des désagréments subjectifs causés par les effets des sons purs et de leurs durées. Pour le calcul
des valeurs NEF, la somme du bruit en unité (EPNdB) de tous les types d’aéronefs pour toutes les pistes d’envol est
effectuée.
Le bruit dû aux mouvements des aéronefs est présenté sous forme de courbes de même intensité NEF (isophone NEF) autour
de l’Aéroport. Cette approche, qui représente les conditions sonores, est appropriée lorsque les activités d’aéronefs à
l’aéroport sont relativement régulières à long terme.
Transports Canada a détaillé les aspects que peut prendre la réaction des collectivités face aux problèmes causés par le bruit1.
Le tableau 7 indique la prévision des réactions de la population du document de Transports Canada.
Tableau 7 Prévisions des réactions de la population
Zones de réactions Prévision des réactionsa
On peut s’attendre à des plaintes énergiques et répétées ainsi qu’à une action concertée et à des
Au-dessus de la courbe NEF 40
poursuites judiciaires.
Les plaintes individuelles peuvent être énergiques.
Entre la courbe NEF 35 et 40
Possibilité d’actions concertées et de recours aux autorités.
Entre la courbe NEF 30 et 35 On peut s’attendre à des plaintes sporadiques et même répétées ainsi qu’à des réactions collectives.
Des plaintes sporadiques peuvent être formulées.
Au-dessous de la courbe NEF 30
Le bruit peut parfois nuire à certaines activités des résidents.
a Ces prévisions sont le fruit d’une généralisation faite à partir de l’expérience acquise grâce à l’utilisation de diverses unités d’exposition au bruit dans
d’autres pays. Les réactions peuvent varier d’un endroit à l’autre en fonction du bruit ambiant et des conditions sociales, économiques et politiques
existantes
Transports Canada indique également que :
« Transports Canada n’appuie pas et ne recommande pas l’utilisation de terrains incompatibles, et plus
particulièrement les projets de construction résidentielle, dans les secteurs affectés par le bruit des aéronefs.
Une courbe NEF aussi peu élevée que 25 peut servir de critère à la détermination de tels secteurs. À une
courbe NEF 30, l’interférence avec la parole et le mécontentement généré par le bruit des aéronefs sont, en
moyenne, reconnus et croissants. À une courbe NEF 35, ces effets sont très significatifs. Les nouveaux projets
de construction résidentielle ne sont pas compatibles avec la courbe NEF 30 et au-dessus, et on ne devrait pas
entreprendre de tels projets.»
Transports Canada recommande également que l’utilisation de terrain sensible au bruit ne soit pas permise au-dessus de
NEF 25 dans le cas de nouveaux aérodromes.
1 TRANSPORTS CANADA, Aviation – Utilisation des terrains au voisinage des aérodromes, Division des Normes relatives aux vols de la direction des
Normes de la direction générale de l’Aviation civile de Transports Canada, TP1247F, neuvième édition, 35 p.
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 11La Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL) a adopté une ligne de conduite pour le développement de
secteur résidentiel aux abords des aéroports2 en utilisant les courbes isophones NEF. Ce document fait référence au ministère
de la Santé et des Services sociaux (MSSS) qui considère que les niveaux de bruit prévus dans les zones inférieures à NEF 35
ne causent pas de troubles mentaux ou physiologiques, ni de perte irrémédiable de l’ouïe. Le Conseil national de recherches a
informé la SCHL que tout projet d’habitation est à déconseiller dans une zone au-dessus de NEF 35.
À titre de référence, une augmentation de 10 sur les courbes NEF est perçue par l’oreille humaine comme étant deux fois plus
élevée, tandis qu’une variation de 3 et moins sur les courbes NEF est faiblement perceptible.
2 SOCIÉTÉ CANADIENNE D’HYPOTHÈQUES ET DE LOGEMENT, Nouveaux secteurs résidentiels à proximité des aéroports, SCHL, ISBN 0-660-
50724-2, révisé 1981, 37 p.
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PAGE 12 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 20195 SCÉNARIO SIMULÉ
Le calcul des courbes NEF est fondé sur un jour complet. La journée retenue doit représenter, en termes de mouvements, le
95e percentile du trafic aérien quotidien durant l’année. En classant les 365 jours de l’année en ordre croissant du nombre de
mouvements quotidiens, la journée simulée, ou le jour de planification, doit représenter la 18e journée la plus achalandée de
l’année. À partir des données comptabilisées par l’Aéroport, le jour de planification (95e percentile) a été estimé à
240 mouvements. Dans le cas présent, la journée retenue a été déterminée à partir de cet historique et est celle du
24 juillet, avec 242 mouvements.
SITUATION EXISTANTE
Le scénario simulé a été établi en collaboration avec l’Aéroport. Les aéronefs simulés avec leur proportion sont présentés au
tableau 8.
Tableau 8 Proportion des aéronefs simulée
Proportion
Type d’aéronef
(%)
Cessna 150 30
Cessna 172 24
Cessna 208 11
Piper PA-28 8
Cessna 182 7
Cessna 210 3,3
Pilatus PC12 2,1
Lake LA-250 1,8
Short C-23 1,5
Cessna 152 1,3
Dash8 1,3
Piper PA-18 0,70
Piper PA-31 0,50
Beechcraft B1900 0,40
Boeing 737 0,30
Embraer 170 0,25
Airbus A319 0,15
Appareil léger 6,4
La proportion des mouvements est uniquement pour la période de jour de 7 h à 21 h du 15 mai au 15 août, et entre 7 h et 20 h
le reste de l’année étant donné qu’aucune donnée n’est disponible en dehors de ces périodes. L’utilisation des pistes a été
estimée à partir des données colligées par l’Aéroport. La piste 23 est utilisée dans une proportion de 64 % et 36 % pour la
piste 5.
Pour l’élaboration des scénarios des procédures de vol, aucune statistique n’étant disponible, les trajectoires simulées pour les
vols de départ ont été réparties vers deux destinations, soit vers Québec (route PESAC) et Montréal (route FELIX). Ces
approches ont été choisies, car elles sont les plus restrictives.
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 13Elles sont définies selon les procédures présentées à la page suivante.
PISTE 23
— Route PESAC : Montée de 200 pieds par mile nautique (NM) avec une trajectoire à 227°. À 2 miles nautiques (NM),
l’avion exécute un virage à droite en direction du Radiophare non directionnel (NDB) “YRQ”. Ensuite, l’avion en
montée effectue un virage à gauche vers la trajectoire de 077°, jusqu’à 3000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL).
— Route FELIX : Montée de 200 pieds/NM avec une trajectoire à 047°. À 2 NM, l’avion exécute un virage à droite en
direction de la trajectoire 077°, jusqu’à 3000 ASL.
PISTE 05
— Route PESAC: Montée de 200 pieds/MN avec une trajectoire à 047°. À 2 NM, l’avion exécute un virage à droite vers la
trajectoire de 077°, jusqu’à 3000 ASL.
— Route FELIX : Montée de 200 pieds/NM avec une trajectoire à 047°. À 2 NM, l’avion exécute un virage à gauche sur un
cap de 210° pour intercepter le point R8, localisé à environ 18 NM de NDB, et exécute un virage à droite en direction de
la trajectoire 267°, jusqu’à 4000 ASL.
Les trajectoires simulées pour les approches ont été réparties de façon égale en provenance de Québec et de Montréal selon
deux variantes, soit pour les avions à vol par instrument (IFR) et ceux à vol à vue (VRF). Elles sont définies selon les
procédures ci-dessous.
PISTE 23
— LPV : Avec une trajectoire à 227°, l’avion exécute une descente à partir de 5,5 NM selon une pente de 3°, jusqu’à une
élévation de 50 pieds au-dessus de la piste.
— LNAV : Avec une trajectoire à 227°, l’avion exécute une descente jusqu’à 620 pieds ASL et vol en palier jusqu’à une
distance minimale de 1 NM du seuil de la piste.
PISTE 05
— LPV : Avec une trajectoire à 047°, l’avion exécute une descente à partir de 2.72 NM selon une pente de 3°, jusqu’à une
élévation de 50 pieds au-dessus de la piste.
— LNAV : Avec une trajectoire à 047°, l’avion exécute une descente jusqu’à 540 pieds ASL et vol en palier jusqu’à une
distance minimale de 0,86 NM du seuil de la piste.
SITUATION PROJETÉE
L’augmentation du trafic aérien sur 10 ans provient de données colligées par l’Aéroport. Il pourrait y avoir une légère hausse
des vols IFR, soit des avions de 5000 kg et plus, si une nouvelle aérogare est construite d’ici 2021, et advenant la mise en
place d’une ligne régulière. Le tableau 9 résume la croissance prévue d’ici 2030.
Le type d’aéronefs, leur proportion et les trajectoires des vols simulés sont les mêmes que la situation existante.
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PAGE 14 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019Tableau 9 Projection du trafic aérien - Aéroport de Trois-Rivières
Année
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
VFR 28500 30400 30550 30550 31020 31020 31020 31490 31490 31260 31260 32085
IFR 1500 1600 1950 1950 1980 1980 1980 2010 2010 2380 2380 2415
(5 %) (5 %) (6 %) (6 %) (6 %) (6 %) (6 %) (6,5 %) (6,5 %) (7 %) (7 %) (7 %)
Total des
30000 32000 32500 32500 33000 33000 33000 33500 33500 34000 34000 34500
mouvements
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 156 RÉSULTATS DES SIMULATIONS
Les courbes NEF des deux situations (existante et projeté) sont présentées à l’annexe C. Les scénarios simulés ont été réalisés
au meilleur de notre connaissance, selon les conditions les plus restrictives, à partir des données colligées par l’Aéroport.
À partir de ces résultats, nous observons les points suivants :
— Les habitations les plus exposées au bruit de l’Aéroport dans la situation existante sont les quartiers situés tout juste au
sud-ouest du seuil de la piste 23. Quatre habitations à l’extrémité du 6e Rang Est sont à l’intérieur de la zone de bruit
excédant NEF 20. Rappelons que la limite de bruit recommandé par Transports Canada est NEF 25.
— Les futures habitations qui seront construites sur le club de golf les Vieilles Forges se retrouveront à l’intérieur d’une
zone de bruit inférieur à NEF 15.
— L’empreinte du bruit émis au sol augmente entre les deux situations. L’augmentation est plus prononcée dans les zones
comprises entre les courbes NEF 10 à 20. Le tableau 10 présente les superficies des zones de bruit NAA (Noise
Affected Area) des deux situations.
Tableau 10 Superficie des zones de bruit
Superficie NAA
Zone (ha)a
Situation existante Situation projetée
NEF 10 à 15 1208,5 1453,9
NEF 15 à 20 574,8 642,4
NEF 20 à 25 304,6 322,6
NEF 25 à 30 97,0 121,3
NEF 30 à 35 24,3 27,5
Supérieur à NEF 35 8,1 10,5
a Superficie en hectare. 1 hectare = 10 000 m2
Le nombre d’habitations touchées par les courbes de bruit pour la projection 10 ans devrait augmenter principalement dans la
zone comprise entre les courbes NEF 10 à 15. Un dénombrement à partir des lots a été effectué pour chacune des zones de
bruit. Le tableau 11 présente les résultats du dénombrement.
Tableau 11 Nombre d’habitation à l’intérieur des zones de bruit
Nombre d’habitationsa
Zone
Situation existante Situation projetée (10 ans)
NEF 10 à 15 143 251
NEF 15 à 20 59 56
NEF 20 à 25 4 11
NEF 25 à 30 0 0
NEF 30 à 35 0 0
Supérieur à NEF 35 0 0
a Déterminé à partir des lots et des vues aériennes. Ne comprends pas les habitations projetées du golf les Vieilles Forges.
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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019 PAGE 17— On constate une augmentation substantielle dans la zone comprise entre les courbes NEF 10 à 15, et ce, principalement
causée par l’augmentation de cette zone.
— Également, les habitations additionnelles entre les situations existante et projetée, de la zone comprise entre les courbes
NEF 20 à 25, seront principalement localisées sur le boulevard Saint-Jean, soit à l’est de l’Aéroport.
— Les futures habitations qui seront construites sur le club de golf les Vieilles Forges se retrouveront également à
l’intérieur d’une zone de bruit inférieur à NEF 15 d’ici 10 ans. Ainsi, aucune recommandation particulière n’est
nécessaire pour la construction de ces futures habitations.
— Il est recommandé de limiter les projets de développements domiciliaires lorsque ceux-ci s’approchent de l’Aéroport
(notamment de la courbe NEF 25) ou se situent dans l’axe des pistes.
Par ailleurs, les perturbations peuvent parfois être liées à l’intensité du bruit par passage d’avion et ne sont pas
nécessairement directement liées à des mesures moyennes à long terme comme la NEF, plus particulièrement pour la
perturbation du sommeil et la gêne de la parole occasionnée.
Afin de démontrer la gêne associée par les activités de l’Aéroport, outre la mesure moyenne à long terme NEF, nous avons
considéré un autre indice (N70). Cet indice représente le nombre de passages d’avions où le niveau sonore généré excède
70 dBA. Cet indice est principalement utilisé en Australie, où le département de l’infrastructure et du développement régional
l’a étudié pour étendre les méthodes d’évaluation du bruit des avions. Les événements à 70 dBA sont généralement utilisés
pour catégoriser un événement comme « bruyant », car ils correspondent à un niveau de bruit qui peut perturber une
conversation ou d’autres activités intérieures, telles que regarder la télévision. Par ailleurs, cet indice n’est utilisé qu’à titre
indicatif, étant donné qu’il n’existe aucune réglementation ou critère édictant le nombre d’événements N70 acceptable en
milieu résidentiel.
À partir des relevés sonores réalisés aux différents points de mesures et de leurs analyses (section 3.0), nous avons répertorié
le nombre de passages d’avions avec un niveau sonore dépassant 70 dBA. Le tableau 12 présente le dénombrement de ces
évènements aux différents emplacements.
Tableau 12 dénombrement des passages d’avions supérieur à 70 dBA
Emplacement des mesures
Journée
P1 P3 P4 P5
12 au 13 juillet 2019 Aucun 2 Aucun 15
13 au 14 juillet 2019 Aucun 1 1 12
14 au 15 juillet 2019 Aucun 2 Aucun 10
Aux points P1, P3 et P4, le nombre de passages d’avions générant plus de 70 dBA est au maximum de deux. Ainsi, l’emploi
de ces limites d’épisodes isolés, conjuguées aux limites NEF, nous permet de constater que les secteurs résidentiels où sont
situés ces points de mesures sont dans un environnement acceptable, et que les effets négatifs du bruit des avions sur les
personnes sont minimaux.
Au point P5, le nombre de passages d’avions de plus de 70 dBA a été d’au plus 15. Bien que plus élevés que dans les autres
secteurs résidentiels, en considérant que le NEF à cet emplacement est inférieur à 25, nous pouvons conclure que les effets
négatifs du bruit des avions sur les personnes sont minimaux.
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PAGE 18 INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 20197 TEST DE MOTEUR
NORME DE BRUIT
Le bruit généré par les activités de l’Aéroport est de juridiction fédérale et aucune limite sonore quantitative n’est définie
pour les essais de moteurs.
Puisqu’il n’y a pas de cadre réglementaire quantitatif sur ce type d’activité, nous devons définir un objectif sonore qui vise à
minimiser les impacts sonores.
L’objectif doit minimiser les impacts sonores appréhendés. À cet effet, nous limitons à 3 dBA l’augmentation du niveau de
bruit ambiant horaire minimum mesuré lors des essais de moteurs. Une augmentation maximale de 3 dBA est habituellement
reconnue comme étant un impact faible. Afin d’atteindre cet objectif, il faut que la contribution sonore des essais de moteurs,
sans les autres activités, ne soit pas supérieure au niveau de bruit ambiant horaire minimum mesuré lors de l’étude
précédente3. Cette évaluation s’effectue sur une période de 1 h.
7.1.1 RÈGLEMENT PROVINCIAL
Pour les fins de cette évaluation, les niveaux sonores générés par les tests moteurs à l’Aéroport seront comparés aux valeurs
guides prescrites dans la note d’instructions 98-01 du MELCC (NI 98-01), en fonction des usages permis par le règlement de
zonage de la Municipalité pour le secteur étudié. La NI 98-01 tient également compte des bruits d’impact, des bruits à
caractère tonal, des bruits de basse fréquence et des bruits perturbateurs porteurs d’informations. La NI 98-01 est présentée à
l’annexe A.
La NI 98-01 spécifie le niveau sonore maximal des sources fixes. Cette instruction est appliquée lors du fonctionnement
normal de l’entreprise génératrice de bruit. Elle prévoit que le niveau sonore maximal généré par les activités de l’entreprise
doit être inférieur ou égal au plus élevé des niveaux sonores suivants :
— les niveaux sonores moyens horaires pour les périodes diurne et nocturne selon le zonage municipal attribué au milieu,
lesquels sont présentés au tableau 13;
— le niveau du bruit résiduel (bruit ambiant sans les activités de la source fixe visée).
Tableau 13 Critères sonores de la NI 98-01 du MELCC
Limites de bruit (dBA) réf. 2x10-5 Paa
Zones
Nuit (19 h à 7 h) Jour (7 h à 19 h)
I 40 45
II 45 50
III 55 (50 si habitations)b 55
IV 70 (50 si habitations)b 70 (55 si habitations)b
a
Moyenne horaire du bruit émis par l’activité industrielle visée excluant le bruit résiduel.
b
Critère du bruit si une résidence se trouve dans la zone concernée.
1 « Étude sur la nuisance sonore des essais de moteurs d’avions à l’aéroport international de Montréal – Dorval ». Décibel Consultants inc. PB-2001-
0085, Décembre 2001.
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