Cathay Pacific pris à revers par la baisse du prix du carburant

Techniciens. Maitrise. Cadres.

Cathay Pacific pris à revers par la baisse du prix du
carburant
Le 20/08/15 Les Echos

Le transporteur a fait des pertes colossales sur les couvertures à terme
du prix du baril qu'il avait mises en place.
La chute du coût du carburant aurait dû être une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes,
mais pour certaines compagnies asiatiques c'est tout le contraire. Comme en 2008-2009, elles se
retrouvent aujourd'hui prises au piège des instruments financiers de couverture du cours futur du
baril qu'elles ont mis en place l'an dernier avant son plongeon, et qui a figé leur coût d'achat total.
Quand le coût du carburant baisse, le coût de la couverture monte, dans un jeu à somme nulle.
Résultat : des pertes massives sur couvertures, dont on a pu mesurer l'ampleur ce mercredi,
quand la plus importante compagnie aérienne asiatique en nombre de passagers, le groupe
Cathay Pacific (Cathay Pacific, Dragonair), a dévoilé ses comptes semestriels.

Au cours actuel du baril, la perte latente sur l'ensemble de ses couvertures (jusqu'en 2019) est de
7,4 milliards de dollars de Hong Kong (HKG), soit 865 millions d'euros, précise le groupe. A elle
seule, la perte réalisée sur le premier semestre 2015 atteint 3,74 milliards d'HKD (437 millions
d'euros) contre « seulement » 911 millions d'HKD en 2014.

Cathay Pacific n'ayant couvert qu'une partie de ses achats de carburants, le groupe reste tout de
même globalement gagnant à la baisse du baril, mais de façon marginale (seulement - 12 %
après coût des couvertures contre - 36 % avant). Dans le même temps, le groupe a dû réduire la
surcharge carburant facturée aux passagers. Ceci s'est ajouté au problème de la saturation
croissante de l'aéroport de Hong Kong et à la concurrence accrue des compagnies du Golfe
Persique et des trois grandes compagnies chinoises (Air China, China Southern Airlines et China
Eastern Airlines).

Reprise de la demande
Reste un autre facteur très positif : la progression de la demande en début d'année, tant pour les
passagers que pour le transport cargo. Le groupe de Hong Kong, qui a augmenté sa capacité en
passagers de 6 % avec de nouvelles lignes sur Boston et Zurich, en a bénéficié, avec
16,8 millions de passagers transportés sur le semestre soit + 8,8 % sur un an et un taux
d'occupation des sièges de presque 86 %. Mais cet effet volume n'a pas résolu le problème des

coûts, accru par l'évolution défavorable des taux de change. La rentabilité a baissé et même si le
bénéfice net semestriel du groupe a plus que quintuplé, passant de 347 millions à la fin juin 2014
à 1,97 milliard au premier semestre 2015, le marché, là encore, attendait mieux.

Surtout, au-delà des résultats semestriels, les inquiétudes grandissent sur l'avenir. 60 % des
passagers de Cathay ont pour point de départ de leur voyage la Chine continentale. Or le
ralentissement économique s'est conjugué, récemment, à une crise boursière et à une dévaluation
du yuan. Cette dernière risque d'affecter la demande chinoise pour les déplacements
internationaux. Or, selon des estimations de Crédit Suisse rapportées par Bloomberg, et vue la
base de la clientèle de Cathay, 1 % de baisse dans la croissance chinoise du transport aérien
amputerait ses bénéfices annuels de 5,6 millions d'HKD. Une vulnérabilité qui, dans un contexte
de crise des Bourses asiatiques, ne fait rien pour soutenir le cours du groupe. Ce mercredi, il a
perdu 1,3 % à 15,36 HKG à la bourse de Hong Kong.

                                                                                   MYRIAM CHAUVOT

Techniciens. Maitrise. Cadres.

Delta Air Lines multiplie les records cet été 2015
Le 23 août 2015 Air journal
La compagnie aérienne américaine Delta Air Lines, partenaire d’Air France-KLM sur les vols
transatlantiques, a battu une série de records cet été, entre le 4 juin et le 17 août 2015.

Le transporteur américain basé à Atlanta a indiqué avoir engrangé plusieurs performances
opérationnelles historiques sur une période au cours de laquelle le nombre total de vols quotidiens
est en hausse de 10% d’une année sur l’autre, avec une moyenne de 3 043 départs quotidiens.
Sur cette période de 74 jours, la compagnie affiche un taux d’occupation de 100 % sur 21 jours au
lieu de 16 l’été 2014.
En outre, la compagnie aérienne a enregistré une période de près de 140 heures (de la soirée du
25 juin à l’après-midi du 1er juillet), sans avoir connu une seule annulation de vol. Le précédent
record, de 80,3 heures, datait de juin 2014.
Delta a également établi un record concernant les départs opérés sur une seule journée, 3 202, le
17 août 2015. Un autre record fut celui du nombre de passagers embarqués sur une seule
journée, sur l’ensemble du réseau, y compris les vols de Delta Connection : soit 614 159 le 31
juillet.
Concernant la ponctualité cet été, un nouveau record a été établi avec 96,72 % de vols à l’heure
(le précédent record étant de 96,69 % l’an dernier). La compagnie américaine, partenaire d’Air
France-KLM, a enfin connu une activité continue de 45 jours sans connaître d’annulations de vols
ayant pour origine la maintenance.
                                                                                          Joël Ricci

Techniciens. Maitrise. Cadres.

Air France : le maintien en ligue 1 se joue maintenant
Le 28/08/2015 La Tribune

La direction, qui a prévu d’annoncer fin septembre les mesures
d’économies pour les prochaines années, est enlisée dans des
négociations sociales complètement bloquées. Sans accords avec les
syndicats sur de nouvelles mesures de productivité, la menace d’un plan
B d’attrition de l’activité assortie de suppressions massives de postes, est
réelle.

Le maintien, au moins quelques années, dans la cour des grands, ou une relégation inéluctable en
deuxième division pour espérer rebondir ultérieurement. Ce sera l'une de ces deux voies qui se dessinera
pour Air France fin septembre en fonction des décisions qui seront prises à ce moment-là. La direction a
en effet prévu d'annoncer les mesures de son nouveau plan de restructuration d'ici à la fin du mois
prochain lors d'un comité central extraordinaire, le 24 septembre.
S'agira-t-il de celles de son plan Perform qui vise, par la négociation de nouveaux accords d'entreprise, à
améliorer la productivité du personnel, ou à défaut de tels accords, celles, encore plus doulour euses, d'un
plan B de forte réduction de l'activité assortie de suppressions massives d'emplois? Selon certaines sources
internes ce plan B, qui a été validé en conseil d'administration d'Air France-KLM en juillet, prévoirait le
retrait de la flotte de 14 appareils long-courriers et près de 3.000 suppressions de postes comme l'avait
indiqué Le Monde en juin. Un scenario plus dur que celui du plan Perform, lequel ne fera pas non plus
l'impasse sur des fermetures de lignes et des suppressions de postes.

Négociations bloquées
Seule certitude aujourd'hui, le «calendrier est mort », explique une source interne. La direction est en effet
à des années lumières d'aboutir à un accord négocié d'ici à fin septembre avec aucune des trois catégories
de personnels, que ce soit avec les pilotes, les hôtesses et stewards, ou les personnels au sol.
Préalable jusqu'ici à l'ouverture des négociations sur Perform, la finalisation des mesures du plan
précédent (Transform 2015), censée être achevée depuis ....décembre dernier, est toujours bloquée
après un été rocambolesque marqué par de multiples rebondissements.

Nouvelle proposition de la direction aux pilotes
Devant l'intransigeance du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), Frédéric Gagey, le PDG d'Air
France, change son fusil d'épaule. Solder Transform n'est plus un prérequis pour commencer Perform .
Pour avancer, la direction a, selon nos informations, proposé au SNPL de commencer les négociations sur
Perform en attendant de trouver le moyen de débloquer la situation concernant le solde de Transform. Sur
ce point elle attend le résultat de la procédure judiciaire à l'encontre du SNPL, le 18 septembre prochain.

Pour rappel, la direction a assigné le syndicat au fond pour le contraindre de solder ce plan. Le verdict
reste néanmoins très incertain. Même s'il était favorable à la compagnie, le SNPL pourrait toujours faire
appel. Bref, le solde de Transform risque d'être renvoyé aux calendes grecques. Sera-t-il oublié? «Non,
son application reste un impératif », assure un proche du dossier.
Reste à savoir comment le syndicat des pilotes réagira à cette nouvelle proposition. Dans tous les cas,
même s'il répondait favorablement, difficile néanmoins d'envisager un accord au cours du mois prochain.

Les PNC hostiles à revenir sur l'accord collectif
Les négociations sont également au point mort avec les syndicats d'hôtesses et de stewards (personnels
navigants commerciaux ou PNC). Elles sont censées porter sur la révision de l'accord collectif signé en
2013 qui court jusqu'à octobre 2016. Or, deux des trois organisations professionnelles de cette catégorie
de personnels (SNPNC, UNSA) refusent de se mettre autour de la table et prennent le risque de voir la
direction imposer de manière unilatérale des mesures encore plus lourdes à l'échéance de l'accord.

"Jeu de dupes"
Résultat, devant l'absence d'avancées du côté des navigants, et plus précisément des pilotes, les
discussions n'avancent pas non plus avec les personnels au sol. Ces derniers refusent de faire de nouveaux
efforts tant que les pilotes n'auront pas fini la copie du plan précédent et ne se seront pas engagés sur de
nouvelles mesures.
Interrogé, Ronald Noirot, responsable de la CFE-CGC d'Air France, « dénonce le jeu de dupes de la
direction et du SNPL » qu'il soupçonne tous deux de se contenter de cette situation qui entraînerait la mise
en place du plan B, dont les personnels au sol seraient les premières victimes. Plusieurs syndicalistes
redoutent des licenciements secs.
Bref, si la direction campe sur son calendrier, le fameux plan B semble aujourd'hui inévitable.

"Un bel été"
La date-butoir de fin septembre peut-elle être repoussée ? S'il y a une réelle chance d'aboutir à un accord,
difficile d'imaginer la direction ne pas assouplir son agenda. D'autant qu'initialement, l'objectif était de
finaliser « les accords fin 2015 ». La direction avait accéléré le calendrier en juin en raison de la
dégradation plus forte » que prévue de la recette unitaire.
Or, aujourd'hui, la situation semble un peu différente. Les prix du carburant ont baissé depuis juin et,
selon des sources concordantes, « Air France a réalisé une bonne performance économique cet été ». De
quoi permettre de détendre légèrement le calendrier si, par miracle, le dialogue social se débloquait, en
particulier avec les pilotes.
Pour autant, certains en interne redoutent que ce « bel été » et les perspectives favorables en termes de
prix du carburant soient en fait un cadeau empoisonné. Car ces éléments peuvent dissuader les syndicats
de s'engager sur les efforts demandés.
«Attention, ce bel été permet juste à la compagnie de respecter son budget », explique une source ayant
connaissance des chiffres.
«Surtout, un bon été ne signifie pas qu'Air France a comblé l'écart de compétitivité avec ses concurrents
lesquels profitent aussi des vents favorables», poursuit-elle.
Il serait en effet illusoire de penser que ces bons résultats temporaires permettent de gommer d'un coup de
baguette magique tous les handicaps de la compagnie.

Menace de remous sociaux
Si le dialogue social restait bloqué, le fameux plan semble donc inéluctable.
« Il permettrait de rebondir quelques années comme l'a fait British Airways il y a une quinzaine d'années
», explique un partisan de l'attrition.
IAG, la maison-mère de la compagnie britannique affiche aujourd'hui des bénéfices insolents.
Alors que certains syndicalistes n'y croient qu'à moitié, "la direction ne bluffe pas", assure un proche du
dossier.
Pour autant, un tel plan ne serait pas sans présenter de nombreux inconvénients.
Le risque social est fort du côté des personnels au sol qui auront du mal à digérer les suppressions de
postes dans leur rang en raison d'un dialogue de sourds entre la direction et les pilotes.
Une intervention des pouvoirs publics est, elle aussi, à attendre. En région, les élus monteront d'autant
plus facilement au créneau que les élections régionales s'approcheront (elles sont prévues en décembre).
Quant au gouvernement, reste à savoir s'il serait solidaire ou pas de la direction comme il l'a fait en
septembre 2014 lors de la grève des pilotes.
Un scénario d'attrition aurait également pour conséquence de chambouler les équilibres entre Air France et
KLM. Aujourd'hui, la compagnie française assure peu ou prou un peu moins des deux tiers de la
production du groupe. Une baisse d'activité d'Air France combinée à une croissance de KLM (où la
question de l'attrition ne pose pas du fait de la négociation début juillet de nouveaux accords d'entreprise),
pourrait placer les deux filiales d'Air France-KLM à des niveaux très proches. De quoi conforter «
l'indépendance » de la compagnie néerlandaise et retarder d'autant l'intégration du groupe.

British Airways, le bon exemple?
Enfin, les craintes sur le plan stratégique d'une telle attrition sont vives en interne. «L'exemple de British
Airways n'est pas pertinent car la situation est différente aujourd'hui. Il est illusoire de penser qu'Air
France, si elle fermait de nombreuses lignes pour améliorer sa compétitivité, puisse espérer q uelques
années plus tard refaire de la croissance. Les parts de marché perdues ne seront pas reprises », estime un
cadre.
Certes. Pour autant, aujourd'hui certaines compagnies, comme Iberia ou Austrian Airlines, par exemple
reprennent le chemin de la croissance après une période de restructuration en rouvrant des lignes long-
courriers. Swiss avait fait de même quelques années plus tôt.
                                                                                                   Gliszczynski

Techniciens. Maitrise. Cadres.