Expansion du service ferroviaire GO de la ligne de Kitchener - Analyse de rentabilité de conception préliminaire mars 2021 - Metrolinx
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Expansion du service ferroviaire GO de la ligne de Kitchener Analyse de rentabilité de conception préliminaire mars 2021
Expansion du service ferroviaire GO de la ligne de Kitchener Analyse de rentabilité de conception préliminaire mars 2021
Table des matières
Introduction 5
Contexte 6
Aperçu des analyses de rentabilité 6
Arguments en faveur du changement 8
Introduction 9
Énoncé du problème 9
Facteurs clés 9
Habitudes de déplacement 9
Prestation des services de transport 9
Infrastructures et technologies de transport 10
Politiques et planification gouvernementales 11
Commentaires de l’intervenant 12
Aperçu des catalyseurs clés 13
Résultats et objectifs stratégiques 15
Liaisons solides 15
Expériences de déplacement complètes 15
Communautés durables 16
Options d’investissement 17
Introduction 18
Présentation des options 18
Portée des options 18
Statu quo 19
Scénario de statu quo avec amélioration du maintien en bon état 20
Option 1 : Service bidirectionnel vers Kitchener avec passage à niveau existant à Silver
Junction 21
iOption 2 : Service bidirectionnel vers Kitchener avec un saut-de-mouton à Silver Junction
22
Analyse stratégique 24
Introduction 25
Évaluation stratégique 25
Liaisons solides 25
Expériences de déplacement complètes 30
Communautés durables 32
Résumé de l’analyse stratégique 34
Analyse économique 38
Introduction 39
Méthodologie 39
Coûts 41
Biais d'optimisme 42
Répercussions sur les passagers 42
Répercussions externes 43
Répercussions économiques à plus grande échelle 44
Résumé de l’analyse économique 45
Analyse financière 46
Introduction 47
Coûts en capital 47
Coûts d’exploitation et d’entretien 47
Incidences sur les recettes 48
Sources de financement 48
Résumé de l’analyse financière 49
iiAnalyse de productibilité et d’exploitation 50
Introduction 51
Exécution du projet 51
Commanditaire de projet et accords de gouvernance 51
Éléments principaux du projet 51
Évaluation environnementale 52
Plan de gestion du projet 53
Répercussions des travaux de construction 53
Exploitation et entretien 54
Rôles et responsabilités 54
Modifications de la prestation de services 54
Plan d'exploitation 56
Compromis entre les étapes consacrées au capital et à l’exploitation et à l’entretien 58
Dépendances du projet 58
Plan d'approvisionnement 59
Options d'approvisionnement 59
Capacité et expérience de l'industrie pour exécuter le projet 59
Gestion du risque 59
Garantir la pérennité et les contrats à long terme 60
Méthodes d’approvisionnement recommandées 60
Conclusion 61
Résumé de l’analyse de rentabilité 63
Introduction 64
Examen des investissements 64
Analyse stratégique 64
Analyse économique 64
Analyse financière 64
iiiAnalyse de productibilité et d’exploitation 65
Annexe – Analyse de sensibilité
ivRésumé
Le service bidirectionnel toute la journée dans le corridor de Kitchener a été identifié par les
communautés locales comme une priorité pour appuyer la croissance et le développement
économique le long du corridor d'innovation Toronto-Waterloo. Les augmentations de service ont été
limitées car une partie du corridor de Kitchener entre les gares GO de Bramalea et Georgetown est un
corridor pour les trains de marchandises appartenant au CN. En outre, Metrolinx exploite
principalement une seule voie dans la plupart des subdivisions de Guelph et de Halton, ce qui limite la
possibilité d'augmenter la fréquence des services ferroviaires bidirectionnels GO.
En novembre 2019, Metrolinx a publié l'analyse de rentabilité initiale de l'expansion du service
ferroviaire GO de la ligne Kitchener. Sur la base des résultats de l'analyse, Metrolinx a recommandé de
poursuivre l'augmentation des services sur le corridor de Kitchener par une plus grande coproduction
avec le CN sur une subdivision de Halton à usage partagé, plutôt que de construire un corridor de voie
de contournement séparé pour les trains de marchandises.
Dans le cadre de son nouveau partenariat avec le CN, Metrolinx a continué à travailler en collaboration
pour faire progresser la conception préliminaire de l'infrastructure du corridor, réaliser des simulations
d'exploitation ferroviaire et effectuer une analyse plus détaillée de l'achalandage. Cette analyse de
rentabilité de conception préliminaire réévalue le programme sur la base des dernières informations
afin de confirmer que les avantages du programme continuent à être fournis.
L'analyse de cette analyse de rentabilité considère un scénario de statu quo avec l'infrastructure
existante, un scénario de statu quo amélioré avec des améliorations du maintien en bon état, et deux
options d'investissement qui assurent un service bidirectionnel toute la journée dans le corridor de
Kitchener. Tous les scénarios et options sont comparés au scénario « scénario de statu quo sans
amélioration du maintien en bon état » afin de déterminer les répercussions supplémentaires de
l'investissement.
Durée
Scénarios / Options Portée de l'infrastructure de Modèle de service
trajet
Maintien en Aucune modification des • Niveaux de pré-négociation des services (horaire
111 mi
bon état sans infrastructures de septembre 2018) à l'ouest de la gare GO de
n
amélioration Bramalea; avec :
o 4 trains en direction la plus achalandée par heure
Remise en état des de pointe (environ 1 train par heure) à destination
infrastructures dans la / en provenance de la gare GO de Kitchener
subdivision de Guelph o 7 trains en direction la plus achalandée par heure
Scénarios pour lever les ordres de de pointe (environ 2 trains par heure) à
statu quo Maintien en marche au ralenti destination / en provenance de la gare GO de
bon état avec 98 min Mount Pleasant ou de Georgetown
amélioration o 1 train par heure dans les deux directions à la
gare GO de Mount Pleasant au milieu de la
journée en semaine
o 4 trains par heure dans les deux directions toute
la journée vers la gare GO de Bramalea
1Durée
Scénarios / Options Portée de l'infrastructure de Modèle de service
trajet
Les éléments ci-dessus, • Service bidirectionnel toute la journée étendu à
plus les voies de Kitchener avec :
Avec le
dépassement et les o 1 train par heure dans les deux directions toute la
passage à
nouveaux quais des journée vers la gare GO de Bramalea
niveau 98 min
Service subdivisions de Halton et o 2 trains par heure dans les deux directions toute
existant à
bidirection de Guelph pour faciliter la journée vers la gare GO de Mount Pleasant
Silver Junction
nel pour les croisements des o 4 trains par heure dans les deux directions toute
trains la journée vers la gare GO de Bramalea
les options
de o Fréquence doublée pour le service aux heures de
Les éléments ci-dessus, pointe dans la direction la plus achalandée de
Kitchener plus un saut-de-mouton
Avec un saut- Mount Pleasant et Kitchener
rail-rail et une voie de
de-mouton à 90 min
dépassement
Silver Junction
supplémentaire à Silver
Junction
Cette analyse de rentabilité a évalué les scénarios et les options des quatre cas identifiés dans le
document d'orientation de Metrolinx relatif aux analyses de rentabilité, qui prend en compte
l'harmonisation avec les politiques du programme, les avantages, les coûts, la constructibilité et le
caractère opérationnel. Un résumé complet des résultats de l'analyse de rentabilité est inclus ci-
dessous.
Service bidirectionnel pour les options de Kitchener
Scénario de statu quo avec
Analyse amélioration du maintien en Avec le passage à niveau
bon état Avec un saut-de-mouton
existant
Silver Junction
à Silver Junction
Analyse stratégique
• 7,0 millions • 10,9 millions • 11 millions
d’embarquements par an d’embarquements par an d’embarquements par an
• 98 minutes de voyage entre • 98 minutes de voyage entre • 90 minutes de voyage entre
Kitchener et Toronto Kitchener et Toronto Kitchener et Toronto
• Fournit uniquement un • Dessert les trajets en contre- • Dessert les trajets en contre-
service de contre-pointe à la pointe et en période hors pointe et en période hors
gare GO de Bramalea et un pointe, ainsi que les trajets pointe, ainsi que les trajets
Liaisons solides service en milieu de journée entre Kitchener et Guelph. entre Kitchener et Guelph.
à la gare GO de Mount • 54 000 résidents et • 54 000 résidents et
Pleasant. 33 000 emplois 33 000 emplois
• Pas de résidents ou supplémentaires desservis supplémentaires desservis
d'emplois supplémentaires par un service ferroviaire par un service ferroviaire
desservis par un service bidirectionnel toute la bidirectionnel toute la
ferroviaire bidirectionnel journée journée
toute la journée
2Service bidirectionnel pour les options de Kitchener
Scénario de statu quo avec
Analyse amélioration du maintien en Avec le passage à niveau
bon état Avec un saut-de-mouton
existant
Silver Junction
à Silver Junction
• La demande prévue dépasse • Une capacité suffisante pour • Une capacité suffisante pour
la capacité à l'ouest de la répondre à la demande répondre à la demande
gare GO de Bramalea prévue prévue
• Retards potentiels dus à la • Possibilité de retards • Atténuation supplémentaire
Expériences de densité de la circulation des supplémentaires dus aux des retards en séparant la
déplacement trains de marchandises points de rencontre des circulation des passagers et
complètes trains pour le service des marchandises à Silver
bidirectionnel aux passagers; Junction
atténués par des voies de
contournement
supplémentaires
• Les centres de croissance • Trois centres de croissance • Trois centres de croissance
urbaine du corridor n'auront urbaine avec un service urbaine avec un service
pas de service bidirectionnel bidirectionnel toute la bidirectionnel toute la
toute la journée journée journée
• Encourage les passagers à • Encourage les passagers à • Encourage les passagers à
Communautés utiliser leur gare d'origine en utiliser leur gare d'origine en utiliser leur gare d'origine en
durables améliorant les temps de améliorant les temps de améliorant les temps de
trajet respectifs trajet respectifs et la trajet respectifs et la
• Réduction de 1,6 millions de flexibilité des horaires flexibilité des horaires
kilomètres-véhicules • Réduction de 16,2 millions • Réduction de 16,2 millions
parcourus annuellement de kilomètres-véhicules de kilomètres-véhicules
parcourus annuellement parcourus annuellement
Analyse économique (toutes les valeurs en dollars de 2020, valeur actuelle)
Coûts totaux De 237,3 M$ à 284,8 M$ De 1 347,2 M$ à 1 490,7 M$ De 1 531,1 M$ à 1 685,7 M$
Incidences
413,7 M$ 1 377,1 M$ 1 485,0 M$
économiques totales
Avantages nets De 128,9 M$ à 176,4 M$ De (113,6 M$) à 29,9 M$ De (200,7) M$ à (46,1) M$
Ratio avantages-
1,45 à 1,74 0,92 à 1,02 0,88 à 0,97
coûts (RAC)
Analyse financière (toutes les valeurs en dollars de 2020, valeur actuelle)
Recettes totales 23,1 M$ 255,1 M$ 296,7 M$
Coût en capital total 249,3 M$ 824,6 M$ 1 012,8 M$
Coût d’exploitation
0$ 591,1 M$ 591,1 M$
et d’entretien totaux
3Service bidirectionnel pour les options de Kitchener
Scénario de statu quo avec
Analyse amélioration du maintien en Avec le passage à niveau
bon état Avec un saut-de-mouton
existant
Silver Junction
à Silver Junction
Taux de
recouvrement des S.O. 0,43 0,50
coûts d’exploitation
Analyse de productibilité et d’exploitation
• Les améliorations apportées • Nécessite d'autres • Nécessite d'autres
à la subdivision de Guelph autorisations de conception autorisations de conception
Exécution sont approuvées dans le et d'EE concernant la portée et d'EE concernant la portée
cadre des évaluations EE de la subdivision de Halton de la subdivision de Halton
préalables et le saut-de-mouton rail-rail
• Service limité aux niveaux de • Permet un service • Permet un service
2018 à l'ouest de la gare GO bidirectionnel toute la bidirectionnel toute la
de Bramalea journée, avec des conditions journée, avec des exigences
• Les points de rencontre d'exploitation strictes d’exploitation moins strictes
Exploitation
nécessaires pour les trains de • Nécessite des points de • Supprime les exigences
passagers peuvent être rencontre des trains précis relatives aux points de
programmés dans la sur les subdivisions de Halton rencontre des trains à Silver
subdivision de Weston et de Guelph Junction
Le scénario du statu quo avec amélioration du maintien en bon état démontre les avantages associés à
l'achèvement des travaux de remise en état de la subdivision de Guelph pour améliorer les temps de
trajet; cependant, il ne fournit pas de service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener. Le scénario
suppose également un ajustement des niveaux de service avant négociation, similaire au scénario de
statu quo, pour comprendre les avantages des améliorations du maintien en bon état. Ce scénario se
traduit par un ratio avantages-coûts élevé en raison de son faible coût et de l'exploitation de trajets
principalement en période de pointe, dans la direction la plus achalandée; toutefois, les avantages
totaux générés sont inférieurs à ceux des options qui offrent un service bidirectionnel toute la journée
vers Kitchener.
L'option de service bidirectionnel vers Kitchener avec un passage à niveau existant à Silver Junction
offre un service bidirectionnel toute la journée le long de toute la ligne de Kitchener et améliore les
liaisons entre les communautés sur le corridor. L'option génère des avantages qui sont
approximativement égaux aux coûts du programme, tout en restant dans les limites de l'engagement
de financement disponible pour les améliorations du corridor de Kitchener.
Le service bidirectionnel vers Kitchener avec l'option de saut-de-mouton à Silver Junction offre un
service bidirectionnel toute la journée vers Kitchener avec des temps de trajet améliorés, mais avec un
ratio coûts-avantages légèrement inférieur. Bien qu'il permette de réaliser d'importantes diminutions
des temps de trajet pour les voyages à destination/en provenance de l'extrémité ouest du corridor, le
nombre total de passagers concernés est relativement faible. Le coût de la mise en œuvre de cette
option dépasse également le budget disponible pour le programme d'expansion de la ligne de
Kitchener.
41
Introduction
5Contexte
Le service bidirectionnel toute la journée dans le corridor de Kitchener a été identifié par les
communautés locales comme une priorité pour appuyer la croissance et le développement
économique le long du corridor d'innovation Toronto-Waterloo. Les augmentations de service ont été
limitées car une partie du corridor de Kitchener entre les gares GO de Bramalea et Georgetown est un
corridor pour les trains de marchandises appartenant au CN.
En 2019, Metrolinx a évalué les options pour augmenter le service dans le corridor de Kitchener. Sur la
base des résultats de l'analyse de rentabilité initiale (ARI), Metrolinx a recommandé de poursuivre
l'augmentation des services sur le corridor de Kitchener par une plus grande coproduction avec le CN
sur une subdivision de Halton à usage partagé, plutôt que de construire un corridor de voie de
contournement séparé pour les trains de marchandises.
Dans le cadre de son nouveau partenariat avec le CN, Metrolinx a continué à travailler en collaboration
pour faire progresser la conception préliminaire de l'infrastructure du corridor, réaliser des simulations
d'exploitation ferroviaire et effectuer une analyse plus détaillée de l'achalandage afin de développer
davantage le programme. De plus, en travaillant en partenariat avec le CN, Metrolinx a pu mettre en
œuvre des augmentations de service anticipées dans le corridor de Kitchener, y compris l'introduction
d'un service bidirectionnel limité en dehors des heures de pointe vers Kitchener.
Cette analyse de rentabilité de conception préliminaire (ARCP) réévalue le programme sur la base des
informations mises à jour afin de confirmer que les avantages identifiés dans l’ARI continuent à être
fournis.
Aperçu des analyses de rentabilité
Metrolinx exige des analyses de rentabilité pour tous les projets d’immobilisations de plus de 50 M$.
Ces dernières sont réalisées suivant les changements de portée des projets et le déroulement des
travaux de construction, dans le but d’établir les raisons et les exigences liées à la réalisation dudit
investissement. Comme l’indique la Figure 1, l’ARCP est la seconde de quatre qui seront effectuées au
cours du cycle d’investissement. Elle examine les variantes de l'option privilégiée identifiée dans l’ARI
et recommande une approche pour les approvisionnements et la construction.
6Figure 1 : Processus d’élaboration d’analyse de rentabilité de Metrolinx
72 Arguments en faveur du changement
Introduction L'ARI pour pour l’expansion du service ferroviaire GO de la ligne de Kitchener, publié en novembre 2019, a démontré la nécessité de mettre en œuvre un service bidirectionnel toute la journée entre Toronto et Kitchener. L'ARI a recommandé de négocier avec le CN pour un accès accru à la subdivision de Halton afin d'offrir un meilleur service ferroviaire aux passagers. La phase de l'ARCP précise davantage les options d'infrastructure et de services pour la mise en œuvre du programme d'expansion de Kitchener. Ce chapitre met à jour les résultats et objectifs stratégiques du programme afin d'orienter l’évaluation des possibilités d’investissements dans la présente analyse de rentabilité. Énoncé du problème L'ARCP conserve l'énoncé du problème identifié dans l'ARI de 2019 : Le corridor GO de Kitchener actuel offre un service ferroviaire durant les heures de pointe dans la direction la plus achalandée vers le centre-ville de Toronto, mais offre des options limitées pour les déplacements hors des heures de pointe et en contre-pointe, ainsi que pour les déplacements hors de Toronto. La région de Waterloo est un nouveau centre technologique en pleine croissance et il y a de plus en plus de retours en sens inverse vers cette région. Le corridor de Waterloo-Toronto a également été défini comme étant une grappe d’innovation et un moteur important de l’économie ontarienne. Les employeurs dans la région ont manifesté le besoin d’améliorer les liens de transport vers la main- d'œuvre et les marchés de la région élargie du Golden Horseshoe (REGH) pour attirer des employés compétences et appuyer la croissance économique de la région. Facteurs clés Habitudes de déplacement L’ARI a procédé à un examen des données sur les trajets provenant du sondage pour le système de transports de demain (SSTD) afin d'identifier les marchés des déplacements qui sont mal desservis par le transport en commun. Parmi les résultats, on constate une faible part des modes de transport en commun pour les trajets en période hors pointe, les trajets en période de pointe et les trajets qui n'ont pas Toronto comme origine ou destination. En particulier, les déplacements entre Kitchener-Waterloo et Guelph représentaient environ 32 000 déplacements quotidiens; toutefois, le transport en commun était utilisé pour moins de 1 % des voyages. Prestation des services de transport Les négociations préliminaires avec le CN ont permis à Metrolinx de décréter une augmentation de service anticipée en 2019. Le nouveau service comprend onze nouveaux trajets quotidiens et huit trajets prolongés dans le corridor de Kitchener. Cela comprend de nouveaux trains et la prolongation des trains en période de pointe, l'introduction d'un service horaire en soirée à la gare GO de Mount Pleasant et un service limité en période hors pointe à la gare GO de Kitchener.
Entre septembre et novembre, les embarquements dans les gares de la subdivision de Halton (gares
GO de Bramalea, Brampton, Mount Pleasant et Georgetown) ont augmenté de 5 % par rapport à
l'année précédente, tandis que les embarquements dans les gares de la subdivision de Guelph (gares
GO d'Acton, Guelph Central et Kitchener) ont augmenté de 55 % par rapport à l'année précédente. La
Figure 2 : montre la croissance du nombre des embarquements d'une année sur l'autre. Toute la
croissance est attribuable aux nouveaux trajets ou aux trajets prolongés ajoutés en 2019. Les
embarquements en période hors pointe ont représenté 78 % de la croissance, et ont représenté 21 %
du total des embarquements en 2019 contre 16 % en 2018.
Figure 2 : Nombre moyen d'embarquements quotidiens en semaine dans le corridor de Kitchener
(septembre - novembre)
12,000
Embarquements quotidiens en train
10,000
Jour de semaine typique
8,000
6,000
4,000
2,000
0
Bramalea / Bramalea /
Brampton / Brampton / Acton / Guelph Acton / Guelph
Mount Pleasant / Mount Pleasant / Central / Central /
Georgetown Georgetown Kitchener (2018) Kitchener (2019)
(2018) (2019)
New Trips 0 1,140 0 320
Existing Trips 10,590 9,940 590 590
Total 10,590 11,080 590 910
Infrastructures et technologies de transport
En novembre 2018, un bail à long terme sur la subdivision de Guelph (à l'ouest de la gare GO de
Georgetown) a pris fin, ce qui a permis à Metrolinx de prendre le contrôle total de la subdivision. Par la
suite, Metrolinx a mis en œuvre un programme de maintien en bon état en vue de réhabiliter les
infrastructures, de lever les ordres de marche au ralenti et d'augmenter la vitesse des trains. Combiné à
l'ajout d'un nouveau trajet express, le temps de trajet moyen entre la gare GO de Kitchener et la gare
Union a été réduit de 122 minutes en septembre 2018 à 114 minutes en janvier 2020.Bien que certains trajets en période hors pointe après Mount Pleasant aient été ajoutés en 2019,
Metrolinx continue à exploiter principalement une seule voie dans la plupart des subdivisions de
Guelph et de Halton, ce qui limite la possibilité d'augmenter la fréquence des services ferroviaires
bidirectionnels GO.
Politiques et planification gouvernementales
Les plans et politiques provinciaux et municipaux sont favorables à l'amélioration du service ferroviaire
dans le corridor de Kitchener et encouragent l'intensification de l'utilisation des terres autour des
gares. Le Tableau 1 résume les politiques et les plans relatifs au corridor de Kitchener.
Tableau 1 : Alignement sur les politiques et plans gouvernementaux plus larges
Organisation Stratégie,
Type(s) de
gouvernemen politique ou Lien avec le problème/l’occasion
relation(s)
tale plan
La déclaration de principes provinciale en vertu de la Loi sur
l’aménagement du territoire soutient l’expansion du transport en
Déclaration de
commun qui optimise les infrastructures existantes, franchit les frontières Approche
principes
territoriales, appuie la densité de l’utilisation des terres, minimise la synergique
provinciale
longueur et le nombre de déplacements en automobile et soutient
l’utilisation du transport en commun et du transport actif.
Gouvernemen Le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe énonce
t de l’Ontario – son soutien pour un réseau de transport en commun régional intégré et
Ministère des multimodal en tant qu’élément essentiel de la croissance économique,
Affaires Plan de de la réduction de la pollution atmosphérique et de l’amélioration de la
municipales et croissance de santé publique. Les domaines touchés en ce qui concerne
du Logement la région l’intensification en soutien au transport en commun comprennent ce qui
Approche
élargie du suit :
synergique
Golden • Zones de grande gare de transport en commun le long du corridor
Horseshoe, de priorité au transport en commun entre la gare Union et la gare
2017 GO de Mount Pleasant;
• Quatre centres de croissance urbaine : centre-ville de Kitchener,
Uptown Waterloo, centre-ville de Guelph et centre-ville de
Brampton.
Projet de plan
Le plan a identifié la position unique de Kitchener à la frontière du sud-
Gouvernemen de transport
ouest de l'Ontario et de la région élargie du Golden Horseshoe, et a
t de l’Ontario – pour le sud- Approche
appuyé la mise en œuvre d'un service ferroviaire bidirectionnel toute la
Ministère des ouest de synergique
journée entre Kitchener et Toronto pour servir de liaison aux résidents
Transports l'Ontario,
du sud-ouest de l'Ontario.
2020Organisation Stratégie,
Type(s) de
gouvernemen politique ou Lien avec le problème/l’occasion
relation(s)
tale plan
Les plans officiels des municipalités locales et régionales le long du
corridor de Kitchener soutiennent généralement l’usage grandissant des
corridors ferroviaires existants pour améliorer le service ferroviaire pour
les passagers. Les municipalités ont mis en œuvre des politiques
relatives aux zones entourant les gares GO pour encourager
l’intensification et améliorer l’accès multimodal. Notamment :
• Ville de Kitchener : Le Plan central de planification autour des gares
de transport en commun rapide indique qu’il faudra une densité
minimale de 225 personnes et emplois par hectare au sein du
centre de croissance urbaine autour de la gare GO de Kitchener.
Municipalités • Ville de Guelph : Le Plan secondaire du centre-ville de Guelph
Plans officiels Approche
locales et indique qu’il faudra une densité minimale de 150 personnes et
et secondaires synergique
régionales emplois par hectare au sein du centre de croissance urbaine autour
de la gare GO de Guelph Central.
• Ville de Halton Hills : Le Plan secondaire de la gare GO de
Georgetown comprenait des politiques en faveur d’un
développement axé sur les transports en commun autour de la gare
GO.
• Ville de Brampton : Le plan Vision de Brampton pour 2040
considère la zone entourant la gare GO de Brampton comme étant
un centre de croissance majeur, et considère les zones autour des
gares GO de Mount Pleasant et de Bramalea comme étant des
centres urbains.
Commentaires de l’intervenant
L'expansion du service dans le corridor de Kitchener est également appuyée par un grand nombre
d’intervenants non gouvernementaux, notamment les principaux employeurs, les chambres de
commerce et la communauté des entreprises. Ces intervenants, en collaboration avec les municipalités
locales, les chambres de commerce, les établissements universitaires et l'aéroport Pearson de Toronto,
ont créé Connect the Corridor, un groupe de pression qui encourage les investissements dans le
service de la ligne de Kitchener
En mars 2020, Connect the Corridor a publié le rapport final du Conseil consultatif des entreprises sur
le transport ferroviaire dans la zone d'emploi du Corridor d'innovation. Le rapport présente les
avantages économiques et les appuis du public en faveur d'un service bidirectionnel toute la journée
dans le corridor de Kitchener, ainsi que les recommandations à court et à long terme de Connect the
Corridor concernant les besoins de transport du corridor d'innovation. Le rapport souligne également
les étapes que la communauté des entreprises pourrait adopter pour appuyer la viabilité d'un service
ferroviaire amélioré dans le corridor de Kitchener.
Activité économique, utilisation des terres et démographie
Les municipalités situées le long du corridor de Kitchener sont régulièrement classées parmi les
municipalités à la croissance la plus rapide du Canada, selon les estimations de la population deStatistique Canada. Le Tableau 2 montre la croissance de la population le long du corridor de
Kitchener.
Tableau 2 : Population le long du corridor de Kitchener
Taux de Taux de
Recensement de Recensement de Estimation pour
Municipalités croissance annuel croissance annuel
2011 2016 2019
(2011-2016) (2016-2019)
Toronto 2 704 880 2 819 399 2 965 713 0,83 % 1,70 %
Brampton 542 442 617 571 696 975 2,63 % 4,11 %
Halton Hills 60 633 62 944 64 290 0,75 % 0,71 %
Guelph 125 768 136 447 143 169 1,64 % 1,62 %
Kitchener 226 651 241 628 263 790 1,29 % 2,97 %
Waterloo 101 961 108 775 119 869 1,30 % 3,29 %
(source : Statistique Canada. Tableau 17-10-0142-01 Estimations de la population, 1er juillet, selon la subdivision de
recensement, limites de 2016)
Le corridor a également connu une croissance économique importante, et constitue le cœur du
corridor d'innovation Toronto-Waterloo. Le dernier rapport du CBRE sur l'industrie technologique a
déterminé que Toronto, la région de Waterloo et Guelph étaient respectivement les premier,
quatrième et treizième marchés technologiques du Canada 1. Les taux de croissance de l'emploi
technologique sur cinq ans dans ces trois municipalités étaient respectivement de 54 %, 40 % et 95 %.
Aperçu des catalyseurs clés
Le Tableau 3 résume les enjeux clés, tant en interne qu’en externe, en ce qui concerne l’état actuel et
futur du transport le long du corridor Kitchener-Toronto qui façonnent les occasions et appuient
l’investissement en transport en commun pour le corridor de Kitchener.
1
CBRE, Rapport de notation des talents technologiques au Canada 2019Tableau 3 : Aperçu des catalyseurs clés
Quelles seraient les répercussions de
Comment ce facteur influence-t-il le
Facteur ne pas régler ce problème ou de ne
problème / l’occasion?
pas saisir cette occasion?
• Les données du SSTD de 2016 montrent une part • Ces déplacements seront effectués
moins importante des modes de transport en au moyen de véhicules automobiles,
commun pour les trajets en contre-pointe, les ce qui peut entraîner une
Habitudes de
trajets en période hors pointe et les trajets qui augmentation des embouteillages et
déplacement
n'incluent pas Toronto comme origine ou des émissions, ainsi qu’une
destination; en particulier pour les déplacements réduction de la fiabilité en matière
entre Kitchener-Waterloo et Guelph. de temps de trajet.
• Les améliorations de service de 2019 ont introduit
de nouveaux services en période de pointe et en • Cela pourrait freiner la croissance
période hors pointe dans les gares GO de Mount future de l'achalandage et/ou
Prestation des
Pleasant et Kitchener. augmenter le nombre de passagers
services de
• Les nouveaux trajets ajoutés en 2019 et les dans le corridor de Kitchener si des
transport
services en période hors pointe ont été les services supplémentaires ne
Interne
principaux moteurs de l’augmentation du nombre peuvent être fournis.
de passagers.
• Les services en heures creuses et
aux heures creuses continueront à
• Metrolinx a généralement accès à une seule voie à
être assurés par des autobus, dont
l'ouest de la gare GO de Bramalea, ce qui limite la
les temps de trajet sont moins
Infrastructures capacité et la possibilité de faire circuler les trains
fiables en raison de la congestion
et dans des directions opposées.
des autoroutes et de la capacité
technologies • Les améliorations apportées à la subdivision de
limitée en places assises.
de transport Guelph ont déjà permis de lever certains ordres
• Les ordres de marche au ralenti
de marche au ralenti et d'améliorer le temps de
toujours en vigueur continueront à
voyage dans le corridor de Kitchener.
limiter la vitesse des trains dans le
corridor.
• Le gouvernement de l'Ontario a annoncé son
intention de mettre en œuvre un service
• Le fait de ne pas mettre en œuvre
bidirectionnel toute la journée vers Kitchener.
une expansion du service annoncée
• Le plan de transport du sud-ouest de l'Ontario du
au préalable pourrait avoir des
MTO prévoit également un service ferroviaire
répercussions négatives sur la
bidirectionnel de transport de passagers de
réputation de l’organisation, à moins
GO Transit vers Kitchener, toute la journée, afin
d’un argument démontrant hors de
Politiques et d'aider à relier les voyageurs du sud-ouest de
tout doute qu’il vaudrait mieux ne
planification l'Ontario aux autres régions.
Externe pas le faire.
gouvernement • La politique provinciale appuie une transition vers
• Pourrait freiner les progrès en ce qui
ales une utilisation des terres plus axée sur le transport
concerne l’atteinte des objectifs
en commun et une réduction des déplacements
politiques provinciaux.
en automobile.
• Les programmes municipaux relatifs
• Les municipalités locales et régionales ont établi
au développement et à la
que l’expansion du service bidirectionnel toute la
concurrence économique seraient
journée était une priorité et l’ont intégrée dans
compromis.
leurs programmes officiels et dans leurs plans
directeurs des transports.Quelles seraient les répercussions de
Comment ce facteur influence-t-il le
Facteur ne pas régler ce problème ou de ne
problème / l’occasion?
pas saisir cette occasion?
Commentaires • Un appui important des intervenants non • N'apportera pas un appui suffisant à
de gouvernementaux, notamment de Connect the la communauté des entreprises dans
l’intervenant Corridor le corridor
• Le corridor de Kitchener-Toronto
sera moins attrayant en tant que lieu
de résidence, de travail et d’affaires,
• Augmentations prévues de la population et des ce qui diminuera la qualité de vie en
emplois dans toutes les municipalités le long du général, ainsi que la prospérité de la
Activité
corridor de Kitchener région.
économique,
• Le corridor de Kitchener-Toronto a été identifié • La région pourrait ne pas atteindre
utilisation des
comme faisant partie de la Supergrappe la croissance prévue en matière
terres et
d’innovation de l’Ontario et a connu une d’emploi ou ne pas offrir la qualité
démographie
croissance économique et de l'emploi de mobilité favorable à la
significative. productivité et au développement
économique qui permettraient aux
employeurs d’attirer des employés
qualifiés.
Résultats et objectifs stratégiques
Tout comme l'ARI de 2019, l’ARCP évalue les avantages d'un investissement supplémentaire dans le
corridor de Kitchener dans le cadre des trois grands objectifs du plan de transport régional de 2041 de
Metrolinx.
Liaisons solides
L’investissement proposé augmenterait le niveau de service de transport en commun le long du
corridor de Kitchener et relierait mieux les gens aux emplois, aux services et aux loisirs. Les options
seront évaluées en fonction de leur incidence sur les objectifs stratégiques suivants :
• Accroître le nombre de passagers sur la ligne ferroviaire GO de Kitchener;
• Accroître le nombre de personnes et d’emplois à distance de marche (800 m) d'une gare GO
avec un service ferroviaire bidirectionnel toute la journée;
• Réduire les temps de trajet en transport en commun;
• Permettre les déplacements de contre-pointe et en période hors pointe; et
• Offrir des options de transport en commun pour les déplacements entre Kitchener/Waterloo et
Guelph.
Expériences de déplacement complètes
L'investissement proposé permettrait d'offrir aux passagers une expérience de voyage plus confortable
et plus fiable. Les options seront évaluées en fonction de leur incidence sur les objectifs stratégiques
suivants :• Fournir une capacité de transport en commun suffisante pour répondre à la demande en
période de pointe et dans la direction la plus achalandée; et
• Améliorer la fiabilité du service de transport en commun
Communautés durables
L’investissement proposé soutient une utilisation des terres et des habitudes de transport durables. Les
options seront évaluées en fonction de leur incidence sur les objectifs stratégiques suivants :
• Appuyer les plans et politiques de croissance de la province;
• Améliorer l'accès aux gares, en donnant la priorité aux modes identifiés dans la hiérarchie
d'accès dans le cadre du plan d'accès aux gares ferroviaires GO de 2016;
• Encourager un accès plus durable aux gares en incitant les habitants de la région de Waterloo,
de Guelph et de Halton Hills à utiliser la ligne de Kitchener plutôt que les lignes de Milton ou de
Lakeshore West; et
• Réduire les déplacements et les kilomètres-véhicules parcourus (VKT).3 Options d’investissement
Introduction
Ce chapitre décrit les options d’investissement à envisager et à évaluer dans le cadre des analyses
stratégiques, économiques et financières, ainsi que de l’analyse de productibilité et d’exploitation.
Cette ARCP précise davantage le modèle de service et la portée de l'infrastructure évalués dans
l'ARCP, avec des mises à jour basées sur les derniers travaux réalisés avec le CN sur la définition de
l'infrastructure et du service dans le corridor, la conception préliminaire de l'infrastructure et les
simulations de l'exploitation ferroviaire.
Présentation des options
L’ARI de 2019 a recommandé de faire avancer le programme d'expansion de Kitchener en travaillant
avec le CN pour une utilisation accrue de la subdivision de Halton. Metrolinx a exploré différentes
options d'infrastructures et de services pour optimiser le programme, tout en réalisant les résultats et
objectifs stratégiques identifiés dans l’ARI. Les optimisations comprennent les modifications
apportées :
• à la portée de l'infrastructure du corridor, telle que l'emplacement de voies supplémentaires ou
la modernisation des voies existantes;
• aux fréquences de service et aux modèles pour les arrêts dans les gares; et
• aux protocoles d'exploitation sur les corridors à usage partagé.
Metrolinx a réalisé des conceptions préliminaires pour la portée de l'infrastructure afin d'obtenir une
plus grande certitude en matière de coûts, et des simulations ferroviaires du modèle de service afin de
confirmer son caractère opérationnel. Grâce au développement du programme à ce jour, deux options
permettant de fournir un service bidirectionnel à Kitchener sont définies pour être analysées. Chaque
option propose d'apporter des améliorations supplémentaires au corridor ferroviaire de Kitchener afin
d'améliorer la vitesse, la fréquence et la fiabilité du service.
Les paramètres de service indiqués dans le présent document, y compris les distances et les temps de
trajet, représentent une estimation des chiffres moyens pour les besoins de l'évaluation des analyses
de rentabilité. Les distances et les temps de trajet pour des trajets spécifiques varient en fonction des
contraintes et des exigences en termes d'exploitation, y compris les temps d’arrêt dans les gares pour
tenir compte du volume de passagers, les besoins en matière de service à la clientèle pour les
marchandises, les points de rencontre des trains pour les mouvements de trains en sens inverse, et la
disponibilité des voies et des quais à la gare Union. Metrolinx continuera à explorer de nouvelles
optimisations des exploitations ferroviaires afin de réduire davantage les temps de trajet. Les horaires
détaillés des trains seront élaborés avant le début du service.
Portée des options
L'analyse de cette analyse de rentabilité considère un scénario de statu quo avec l'infrastructure
existante, un scénario de statu quo amélioré avec des améliorations du maintien en bon état, et deux
options d'investissement qui assurent un service bidirectionnel toute la journée dans le corridor de
Kitchener. Tous les scénarios et options sont comparés au scénario de statu quo sans amélioration du
maintien en bon état afin de déterminer les répercussions supplémentaires de l'investissement.
18Statu quo
Au même titre que l'ARI, le scénario de statu quo suppose la mise en œuvre de programmes parallèles
financés. Cela comprend des améliorations dans le corridor ferroviaire de la gare Union et dans la
subdivision de Weston, propriété de Metrolinx, grâce au programme d'expansion de GO, qui
permettra un service plus fréquent entre la gare Union et la gare GO de Bramalea.
Le scénario de statu quo suppose également la réalisation de gares avec des analyses de rentabilité
approuvées, en partenariat avec des intervenants tiers. En particulier sur le corridor de Kitchener, cela
comprend les gares proposées à Breslau, qui a une ARCP approuvée, et à Woodbine-Highway 27, qui
a une ARCP approuvée et un partenaire du secteur privé en place pour réaliser la gare. Le scénario de
statu quo inclut également la proposition de la région de Waterloo de déplacer la gare GO de
Kitchener vers le centre de mobilité King-Victoria.
Depuis le développement de l'ARI, Metrolinx a continué à affiner l'interface entre le service extérieur et
intérieur du corridor de Kitchener. Le programme d'expansion de GO a initialement proposé un
service diesel extérieur dans le corridor de Kitchener, qui fonctionne en express entre la gare GO de
Bramalea et la gare Union. Dans le cadre de l'optimisation du programme, il est maintenant proposé
que le service extérieur fasse des arrêts supplémentaires à la gare GO de Malton et une future gare à
Woodbine pour améliorer la connectivité entre l'extrémité ouest du corridor de Kitchener et le futur
service ferroviaire de l'aéroport international Pearson dans le cadre du programme d'expansion de
GO.
À l'ouest de la gare GO de Bramalea, le scénario de statu quo adopte les niveaux de service de
GO Transit avant la négociation (horaires de septembre 2018). Les améliorations du service mises en
œuvre en 2019 ont nécessité la possibilité d'utiliser davantage cette partie du corridor appartenant au
CN, ce qui a été accordé au début dans le cadre des négociations préliminaires avec le CN. Des
investissements supplémentaires en faveur de la subdivision de Halton seront nécessaires pour étendre
le service sur le corridor au-delà de ces niveaux pré-négociés. Le modèle de service de statu quo
consistera en :
• quatre trains en direction la plus achalandée par heure de pointe (environ un train par heure) à
destination / en provenance de la gare GO de Kitchener;
• un total de sept trains en direction la plus achalandée par heure de pointe (environ deux trains
par heure) à destination / en provenance de la gare GO de Mount Pleasant ou de Georgetown;
• un train par heure bidirectionnel entre la gare GO de Mount Pleasant et la gare Union au milieu
de la journée en semaine; et
• un total de quatre train par heure bidirectionnel et toute la journée entre la gare GO de
Bramalea et la gare Union.
La Figure 3 : présente le modèle de service extérieur proposé dans le corridor de Kitchener dans le
cadre du scénario de statu quo.
19Figure 3 : Modèle de service du scénario de statu quo
Avec le modèle pour les arrêts présenté dans la Figure 3, le scénario de statu quo permettra
d'atteindre un temps de trajet de 111 minutes entre la gare GO de Kitchener et la gare Union.
Scénario de statu quo avec amélioration du maintien en bon état
Cette analyse de rentabilité a évalué un scénario amélioré de statu quo où la remise en état continue
de l'infrastructure est achevée dans la subdivision de Guelph pour permettre d'améliorer la vitesse des
trains et le temps de trajet. Ce scénario de statu quo avec amélioration du maintien en bon état a été
évalué pour comprendre les avantages des améliorations du maintien en bon état. Les améliorations
en matière de vitesse permettront de réduire le temps de trajet dans le corridor de Kitchener à
98 minutes entre la gare GO de Kitchener et la gare Union.
Ce scénario n'inclut pas de nouvelles infrastructures de voie sur les subdivisions de Guelph ou de
Halton, et ne permettra pas d'augmenter la fréquence du service à l'ouest de la gare GO de Bramalea
au-delà des niveaux pré-négociés. En conséquence, le modèle de service pour cette option est
supposé rester cohérent avec le scénario de statu quo.
20Option 1 : Service bidirectionnel vers Kitchener avec passage à niveau existant à Silver Junction
Cette option envisage des investissements supplémentaires dans l'infrastructure des voies, qui
permettront de débloquer le service bidirectionnel dans le corridor de Kitchener. Le modèle de service
suppose que les trains circuleront principalement sur une seule voie dans la majeure partie de la
subdivision de Guelph. Des sections de voies de passage seront mises en place, conformément aux
horaires des trains, pour permettre une exploitation bidirectionnelle.
La subdivision de Halton du CN est une artère principale pour la circulation des trains de marchandises
et est importante pour les exploitations du CN et en général pour l'économie de l'Ontario. Les travaux
de développement du projet menés par Metrolinx ont permis de déterminer qu'une capacité de voie
supplémentaire sera nécessaire pour assurer les augmentations de service proposées. Le corridor
serait constitué de trois et quatre segments de voie, dont deux seraient principalement utilisés pour la
circulation des marchandises et le(s) autre(s) pour la circulation des passagers; même si la nature
dynamique des trains partageant un corridor signifie que toutes les voies sont disponibles pour
l'ensemble de la circulation lorsque cela est nécessaire. Les points de rencontre des trains sont
généralement prévus dans des endroits où il y a deux voies pour les passagers; cependant, la
coproduction (exploitation de trains de passagers et de marchandises sur le même ensemble de voies)
sera également utilisée pour permettre des points de rencontre des trains dans des portions restreintes
du réseau.
Les investissements en capital seraient destinés à alléger les principales contraintes et les
engorgements sur les subdivisions de Halton et de Guelph afin de maximiser la fréquence et la fiabilité
du service. Il s'agit notamment de fournir une capacité de voie supplémentaire et des lieux de passage,
ainsi que de construire des quais de gare supplémentaires pour permettre la coproduction et appuyer
les exploitations bidirectionnelles.
Le modèle de service suppose :
• un train par heure (fréquence de 60 minutes) bidirectionnel toute la journée entre la gare GO
de Kitchener et la gare Union, fonctionnant en express entre la gare GO de Woodbine et la gare
Union;
• un total de deux trains par heure (fréquence de 30 minutes) bidirectionnels toute la journée
entre la gare GO de Mount Pleasant et la gare Union, fonctionnant en express entre la gare GO
de Woodbine et la gare Union; et
• un total de quatre trains par heure (fréquence de 15 minutes) bidirectionnels toute la journée
entre la gare GO de Bramalea et la gare Union, fonctionnant en express entre la gare GO de
Woodbine et la gare Union.
Pendant la période de pointe, la fréquence du service dans la direction la plus achalandée vers les
gares GO de Mount Pleasant et Kitchener doublera, avec quatre trains par heure (fréquence de
15 minutes) vers la gare GO de Mount Pleasant et deux trains par heure (fréquence de 30 minutes) vers
la gare GO de Kitchener. La Figure 4 montre le modèle de service proposé.
21Figure 4 : Modèle de service bidirectionnel
Cette option inclut également les améliorations en termes de vitesse dans la subdivision de Guelph. Le
temps de trajet supposé entre la gare GO de Kitchener et la gare Union est de 98 minutes.
Option 2 : Service bidirectionnel vers Kitchener avec un saut-de-mouton à Silver Junction
Silver Junction, où se croisent les subdivisions de Halton et de Guelph, est une contrainte majeure à
l'exploitation du corridor de Kitchener. À cet endroit, les trains de GO doivent passer du côté sud du
corridor vers le côté nord du corridor alors que la voie se dirige vers le nord à la gare GO de
Georgetown en direction de la gare GO d'Acton et ensuite vers la gare GO de Kitchener. Pour réduire
les incidences sur les exploitations de transport de marchandises à des niveaux acceptables et accroître
la résilience et la ponctualité du service ferroviaire GO, Metrolinx propose de faire en sorte que les
trains de GO en sens inverse se rencontrent à la gare GO de Georgetown et passent simultanément
par un passage à niveau. L'horaire du service bidirectionnel vers Kitchener avec l'option du passage à
niveau existant à Silver Junction comprend un temps de rétablissement pour faciliter la rencontre des
trains tout en maintenant la fiabilité du service.
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