Le marché français de la messagerie
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Le marché français de la messagerie
A grands coups d’informatique et de télécommunications, à grand renfort de
concentration, avec l’appui de la mécanisation et du traçage des colis, la
messagerie moderne fascine. Les leaders mondiaux du colis d’UPS ou FEDEX
à DPWN ou TNT font - un peu - oublier l’autre face du métier : la
messagerie traditionnelle. Métier qu’ils investissent parfois au nom de l’offre
globale. Parfois seulement…
Le marché de la messagerie : des messageries royales
aux réseaux mondiaux
La messagerie est un vieux métier. On la distingue depuis bien longtemps, dans
notre pays, du transport de lots et charges complètes. Historiquement la
différenciation n’est pas sans intérêt. Jouissant d’un privilège par rapport au
« roulage », les messageries royales de l’ancien régime ressemblaient à des
monopoles de service publics protégés par la loi et une barrière stricte : le poids
des envois. Les colis de moins 50 livres ne pouvaient y échapper. Cette
différenciation réglementaire par le poids est aussi, bien sûr, une
différenciation commerciale, doublée d’une différenciation technique : on ne
transporte pas de la même manière petits colis ou valeurs et des fûts de vin ou
des quintaux de blé. Pour longtemps – et Turgot y aida - la messagerie
s’installera comme un transport rapide de petits colis.
L’essor du chemin de fer au XIXème siècle a transformé radicalement, on s’en
doute, ces métiers, dont la proximité historique et pratique avec la Poste saute
aux yeux.
La naissance des groupeurs
Mais c’est singulièrement après la première guerre mondiale que, dans notre
pays, les chargeurs utilisant la « GV » (grande vitesse) s’en remette plus
volontiers à la messagerie. On parle même alors d’encombrement, les gares
parisiennes devant alors affecter de nouvelles halles à ce marché.
Ces activités de transport de colis doivent cependant être rapprochées de celles
consistant à traiter ce qu’on appelait jadis les « envois de détail» ou partiels.
Techniquement, on comprend aisément qu’il faille procéder en amont du
transport – comme en matière de messagerie – à des opérations de groupage à
1quai, opérations qui, à l’arrivée deviendront des opérations de dégroupage, et
éventuellement à des services de ramasse et de distribution.
Ce métier de groupeur se caractérise en fait à la fois par la faible taille unitaire
des envois des clients, et par le passage à quai. Mais l’émergence de ce métier
« aux côtés du rail » n’allait pas de soi chez nous. Les Spediteurs allemands ont
été – un certain temps - considérés en France comme menant une activité
« parasite » de groupage, tirant profit des structures tarifaires du chemin de
fer. Cette analyse poussa les Compagnies françaises à protéger tarifairement
leur fonds de commerce en pratiquant des tarifs de détail bas, et à utiliser les
services de sous-traitants assurant la distribution des colis. C’est ce que fût le
cœur de métier de nombreux grands groupeurs français comme Calberson (qui
oeuvrait pour les compagnies du Nord et de l’Est), mais aussi comme Danzas – qui
se concentrait essentiellement sur le groupage international ferroviaire avant la
première guerre mondiale. Mais l’ambiguïté ferroviaire demeurera longtemps, le
Sernam devenant même au début des années 1970 un service autonome. On sait
aujourd’hui que le pari de la Sncf de maintenir une activité de messagerie en son
sein sera abandonné avec la filialisation du Sernam en 2000, ce qui clôturera plus
de 70 années de résistance coûteuse.
De nombreuses entreprises locales, souvent rompues au transport par autocar,
mêlèrent cependant trois activités. La première était celle de la messagerie
consistant à faire du transport de porte à porte de colis, pouvant, dès les années
1930 fonctionner en 3x8, et assurer des dessertes « Jour A-Jour B » au sein
d’un réseau régional. En lien avec cette activité émergea naturellement la mise
en place de services express entre ces régionaux et la capitale et souvent
quelques métropoles régionales.
La troisième consistait à assurer, pour le compte des Compagnies ferroviaires et
de groupeurs régionaux – mais aussi des compagnies maritimes - la distribution
locale des envois de détail.
C’est ainsi que se constitua par exemple le fonds de commerce d’une firme
comme Bernis, aujourd’hui filiale de Geodis.
Et c’était sans compter les envois « express » que les messagers locaux faisaient
circuler comme bagages accompagnés.
Des réseaux de correspondants complexes étaient nés, et il fallut pratiquement
25 années, après la seconde guerre mondiale, pour que se constituent de
véritables réseaux nationaux. Ce fût – avec des couvertures plus ou moins denses
– les réseaux de Calberson, Dubois, Mory, mais aussi Gefco – filiale de PSA -, qui
se constituèrent le plus souvent par le rachat – patient – de correspondants
locaux au gré des opportunités.
L’essor de la route
2L’essor de la route allait perturber cette organisation combinant le rail et la
route, les groupeurs ferroviaires abandonnant progressivement la traction du
rail, tandis que de purs messagers routiers se développaient.
Ce développement allait être profondément marqué par la réglementation : la
coordination des transports née avant-guerre et codifiée et complétée ensuite
durant plus de 20 ans. Le jeu des différents règlements – limites de poids pour
le groupage, limites pour l’application des tarifs routiers obligatoires,
réglementation des tarifs de commissions, contingentements suivant les zones –
façonna longtemps les activités.
C’est ainsi qu’en France cohabitaient en fait deux métiers de base :
celui de groupeur, qui relevait essentiellement de la commission de transport
– l’opérateur organisant pour son client le transport d’envois de détail grâce à
un réseau en propre ou de correspondants, et en ayant recours, pour le
parcours principal à des « tractions » routières ou ferroviaires ou à des
compagnies aériennes dans le cas rare de l’international overseas ;
celui de messager routier, l’opérateur assurant lui même, ou faisant assurer
par les membres de son réseau, les tractions principales. Ce modèle a pu par
la suite externaliser les tractions.
3La construction des réseaux nationaux
La construction des réseaux nationaux – active en France dans les années 1960-
1980 – allait naturellement émaner de ces deux familles, les « vieux groupeurs »
ayant naturellement une longueur d’avance. D’autant que certains n’hésitent pas à
jouer la carte de la redondance.
A la fin des années 1980 par exemple, une firme comme Calberson (aujourdhui
Geodis) dispose tout à la fois de son réseau « Calberson », de messageries
diversifiées (avec des filiales comme Bernis, ou encore MG transports ou
Virolle), et du réseau des Express départementaux (Franchise France Express).
Selon toute vraisemblance, la concentration française était alors importante
sans doute en raison du jeu particulier des règlements et de la géographie
française. Nous estimions en 1990 à 60 % la part de marché – hors Poste - des 10
premiers réseaux (Sernam, Calberson, France-Express, Danzas, Mory, Prost,
Dubois, Ducros, Gefco et Heppner). Parmi ces 10 réseaux Calberson et France
Express seront intégrés au sein de Geodis, Danzas et Ducros au sein de DHL
(DPWN), Dubois est intégré au sein d’ABX (SNCB), Prost a été acheté par UPS…
En Allemagne, les choses étaient singulièrement différentes ; les opérateurs
demeuraient fortement régionaux à deux exceptions notoires : les réseaux en
Franchise ou coopératifs, et les activités de groupage des grands spediteurs. Ce
sont d’ailleurs ces groupements comme DPD (acquis depuis par la Poste
Française) ou Trans-O-Flex (alors membre du groupe Haniel acquise à 24.8% par
DP en 1997, le reste étant détenu actuellement par BayernFinanz Gesellschaft) qui
constituaient les seuls réseaux classiques nationaux de messagerie… et on sait
qu’aujourd’hui encore (voir par ailleurs) les réseaux coopératifs occupent une
part significative sur le marché d’outre-Rhin. Les réseaux allemands ont sans
doute été « secoués » par l’intrusion dès 1976 en Allemagne de l’intégrateur US
UPS.
Mais le marché allemand diffère fondamentalement du marché Français par sa
géographie. La densité et la répartition des activités industrielles dans l’espace
allemand structure une messagerie lourde ancré régionalement parvenant assez
tôt à cohabiter avec le transport national de paquets au sein de réseaux
distincts. Une telle dissociation n’est pas aussi aisée, peut-être, en France.
Le marché britannique est de son côté très vite acquis au transport de colis et à
l’express avec des firmes comme Lynx (actuellement indépendante, ex branche
de NFC qui est devenue Exel) , Tuffnell ou encore Securicor (aujourd’hui DHL) ou
Interlink (réseau de franchise). Mais la messagerie britannique – au contraire de
la prestation de services logistiques – ne connaîtra guère de développement sur
le continent, alors que les firmes françaises (Geodis, La Poste) ou allemandes
(Dachser, DeutschePost –DPWN -) procéderont à des opérations de croissance
4externes significatives.
Les marchés Italien et espagnol, relativement moins concentrés, disposaient de
leaders nationaux dans ces métiers comme Dominicheli (I, racheté par Kuhne &
Nagel), Bartolini (I), Seur (E, en voie de rapprochement avec La Poste), ou
encore Cuallado ou Ochoa (membre du réseau SystemPlus dont fait partie
Heppner). Ces deux marchés sont cependant marqués par la multiplication des
prises de contrôle des grands groupes non-nationaux, d’autant plus aisée que les
leaders du marché sont de taille intermédiaire.
Au total comme nous l’indiquons par ailleurs, les marchés européens de la
messagerie se sont profondément concentré, et ce, sous l’égide de quelques
grands groupes dominants.
Comment en est-on arrivé là ?
La création du marché unique, et la dérégulation globale des transports routiers
en Europe, et l’évolution – on dit aujourd’hui la globalisation – de la demande des
chargeurs ont joué un rôle catalyseur très fort, dont le mouvement s’est déroulé
depuis 2 à 3 décennies.
Mais ces mouvements ont joué un rôle direct et un rôle indirect. Le rôle direct
est celui de la suppression des frontières et de la dérégulation sur les échanges
et la production même des services de transport. Rappelons qu’au moment de la
suppression des frontières intérieures, les entreprises de messagerie étaient
très peu internationalisées, et ne concevaient pas leur développement
international comme autant de de pierres apportées à la construction d’un réseau
Paneuropéen. Au début des années 1990, seuls Heppner et Graveleau étaient
fortement ouverts aux trafics internationaux de messagerie, et la part de
l’international chez le N°1 français de l’époque, Calberson, était de l’ordre de
13 %.
En dérégulant des marchés fortement encadrés et dotés de monopoles nationaux
postaux et ferroviaires, le législateur européen a donné l’opportunité à des
firmes majeures de définir et de mettre en œuvre des stratégies fortement
novatrices.
On le sait, c’est à partir de 1996, à la suite de la Poste néerlandaise, que les
opérateurs Postaux européens s’engagent dans des politiques de croissance
externes soutenant des stratégies fort différentes. C’est avec les paquets
ferroviaires successifs que se profile en Europe continentale, une recomposition
des compagnies ferroviaires.
Quand les intégrateurs arrivent
5Un autre facteur fût sans doute important. Il s’agit de l’arrivée en Europe des
intégrateurs. Cette arrivée – qu’on a quelque peu confondu avec l’essor du
concept d’express – a provoqué un certain émoi et quelques inquiétudes en
France.
L’idée qu’arrivait sur le sol national, une offre très formatée, très « packagée »,
élaborée par des firmes « intégrées » de très grande taille et disposant de cash-
flows conséquents, pouvait en effet faire peur.
En réalité les modèles étaient loin d’être comparables. Fedex, inventeur du
concept de « hub and spokes » en fret express aérien en 1970, et numéro 1 dans
ce domaine aux USA, a imaginé transposer ce système en Europe. Fondé sur un
tri central articulé à un réseau de collecte et de livraison relié par un système
aérien de nuit (le « saut de nuit »), ce système devait se développer autour d’un
hub européen à Bruxelles, relié chaque jour avec les Etats-Unis. Fedex mené une
politique de croissance externe pour y parvenir. Ce fut un échec, la compagnie se
retirant en 1992 du marché intérieur européen, et y substituant des accords de
coopération. Pour autant, Fedex reprendra plus tard son développement en
Europe, et développera des agences en France (récemment à Toulouse) reliées au
Hub de Roissy. Dans l’intervalle, Fedex s’appuie en France et en Belgique sur un
accord courant jusqu’en 2013 avec le groupe Geopost. Au termes de cette
convention : « Les clients de FedEx bénéficient des infrastructures terrestres
de Chronopost International dans les zones non desservies directement par
FedEx en France et en Belgique. De même, les clients de l'offre express de
Chronopost International et des autres filiales européennes de GeoPost
bénéficient de l'accès au réseau aérien européen et intercontinental de FedEx. »
Cet échec de Fedex, et ce long détour de 20 ans.. est sans aucun doute le fruit
d’une erreur d’appréciation de la nature même du marché européen, dont la
géographie et la densité ne sont pas comparables à celles de l’Amérique.
DHL, alors encore américaine, n’a pas fait la même erreur, en se contentant, sauf
en Allemagne, de traiter les flux internationaux, comme aux USA. Cette
stratégie lui a permis de devenir très vite avec Chronopost le leader sur ce
créneau de l’express international en France.
UPS a sans doute abordé le marché Européen avec des schémas proches de ceux
que pouvait développer Fedex. Mais UPS n’a pas le même cœur de métier. Fort
présent sur le marché du colis mécanisé de moins de 31,5 kg, UPS a une forte
tradition de traction routière. Implanté sur le marché domestique Allemand dès
1976, la firme s’engagera dans une politique de rachats importants entre 1987 et
1992, au nombre desquels l’entreprise française Prost. UPS monta ainsi un
réseau paneuropéen par le biais des marchés nationaux, ce qui passa en France,
par une restructuration profonde de Prost qui n’était pas mécanisée, ni d’ailleurs
6sur le même marché que son acquéreur.
TNT, alors Australien, développa un réseau européen d’express fondé en partie
sur une joint-venture avec des réseaux postaux européens, dont la Poste
française, visant donc à capter l’express international. Par ailleurs l’entreprise se
développa sur la marché intérieur par croissance externe, y compris en
reprenant un achat antérieur de Fedex. Grande entreprise diversifiée, TNT sera
rachetée par la Poste Néerlandaise après avoir réussi son européanisation, non
sans quelques soubresauts.
Les réseaux Français et l’évolution du marché
La pression exercée par les intégrateurs, puis l’intégration de 2 d’entre-eux dans
le portefeuille de firmes européennes (DPWN, TPG) restera sans doute comme
l’un des éléments fondateurs du bing bang de la messagerie européenne.
Pourtant, l’intérêt de construire de véritables entités européennes n’échappa pas
aux réseaux traditionnels français. Un exemple, celui du groupe Sceta, alors,
holding routier de la Sncf. Outre son aventure – malheureuse – en Allemagne
avec Hermann Ludwig (1987-1989) - Calberson tenta de constituer par
rachats(Ambrosetti, Samson, Teisa, Cavewood) et accords (avec Dachser à
l’époque) un réseau de messagerie européen. Des groupes plus petits
s’implantèrent à l’étranger comme Heppner ou encore Graveleau. Mais la mode
était au jeu des alliances - Sernadis, Dubois, Mory s’y engagèrent - comme ce le
fût également dans le domaine maritime et aérien. Mais les alliances furent
fragiles, les alliés d’un jour pouvant être rachetés par un concurrent. Les
stratégies de croissance externes n’apparaissaient pas beaucoup plus stables. En
portant sur des entreprises souvent mineures, celles-ci ne permettaient que très
rarement au groupe acheteur de franchir le pas de l’européanisation.
Le monocolis ou la rupture…
Le monocolis provoqua un véritable choc sur un marché triplement destabilisé par
l’irruption de nouveaux acteurs, la croissance de l’express dans un marché de plus
en plus segmenté, et la course à l’Europe.
Fondé sur un réel processus d’industrialisation, le monocolis provoqua une réelle
révolution dans le paysage de la messagerie.
Fondé sur l’identité envoi-expédition, le monocolis est fondamentalement un
système fondé sur la mécanisation du tri de petits colis. Ce principe, dont on voit
les prémisses il y a 25 ans environ sous l’égide de Sernadis en France, puis du
7groupe Calberson, n’a guère explosé, … jusqu’à ce que plusieurs groupes – y
compris de PME - y voient l’avenir du transport de colis légers. L’exemple de DPD
en Allemagne - que La Poste cherchera à contrôler relativement vite – mais aussi
la création d’Extand par Calberson (revendu ensuite à la Poste anglaise), et celui
du réseau Exapaq sont très significatifs. La barrière à l’entrée est percue à
juste titre comme considérable, et la prime à l’ancienneté certaine. Et l’idée de
fonder l’offre mono-colis sur un réseau dédié traitant le marché le plus lucratif
est séduisante. La compétition est rude, et il ne reste aujourd’hui qu’un seul
réseau « français » dédié : celui d’Exapaq.
La compétition aujourd’hui
Spécialiste du marché de la messagerie, Antoine Artous estime aujourd’hui que la
différenciation des réseaux ne va plus de soi. Au contraire, rien ne justifie plus
techniquement la construction de réseaux distincts fondés sur des clivages de
poids. Et les messageries domestiques traitent des envois relativement lourds…
Le temps serait celui de l’homogénéisation des réseaux d’une part, et de l’autre à
un centrage sur un segment relativement large. En fait, seule DPWN avec sa
stratégie d’offre globale, articule son offre autour de deux segments : la
messagerie et l’express. Les autres ont tous une coloration dominante, TNT avec
l’express, le groupe La Poste comme GLS, avec le colis rapide et express, et les
messagers traditionnels dans leur cœur de métier.
Il reste à savoir si l’on se dirige, dans ce marché très national de la messagerie
classique, vers la cohabitation de deux grandes catégories de réseaux, comme
aux USA, les uns constituant de vastes « réseaux de réseaux »régionaux, et les
autres privilégiant la seule messagerie européenne… ou, parvenant à intégrer les
deux approches. Bien que quelques groupes – comme DPWN – aient déjà mis un
pied sur ce chemin, le jeu n’est pas fermé. Mais les opportunités pour les
entreprises moyennes laissent de moins en moins de place au jeu solitaire.
Patrice Salini
8Encadré : l’évolution de l’activité française de la messagerie traditionnelle
et express, nationale et internationale : les statistiques du ministère
Le ministère des transports (Service Economique et Statistique) mène depuis fin
1993 en partenariat avec la Fédération des entreprises de Transport et
Logistique de France (TLF) une enquête sur les activités de messagerie.
Cette enquête permet de faire le point chaque trimestre sur une activité
difficile à décrire avec les statistiques traditionnelles de transport exprimées
en tonne—km.
L’échantillon interrogé comprend environ 28 groupes. Sa représentativité, en
termes de chiffre d’affaires, est de 77 % pour l’activité nationale de la
messagerie traditionnelle et du même ordre, suivant les secteurs, pour l’express
national et l’international intracommunautaire. Lors de chaque enquête, un
indicateur d’évolution de chacune des variables mentionnées est calculé à
échantillon constant des groupes participants. En outre, pour la messagerie
traditionnelle nationale, un redressement est effectué sur la base du chiffre
d’affaires des entreprises.
Pour en savoir plus : Michel DUPEYRON Tél : 01 40 81 14 06
9L’évolution statistique du marché Français
L’enquête menée par le SES et TLF a comblé à partir de 1994 une lacune
importante du système statistique. En effet, la messagerie, c’est à dire le
transport de colis se prêtait mal à une analyse fondée sur des enquêtes sur
l’utilisation des poids lourds, et de fait il était difficile de percevoir l’évolution
conjoncturelle - pourtant sensible – de cette activité.
L’enquête, en livrant des indicateurs conjoncturels portant sur le nombre
d’envois, leur poids et les prix pratiqués, et reposant sur une segmentation
réaliste des activités (messagerie traditionnelle, rapide, express, colis légers..),
permet de mesurer certaines grandes mutations du secteur.
L’évolution globale du marché :
Le marché français - que l’on présente souvent comme relativement saturé - a
connu une croissance globale en chiffre d’affaires de l’ordre de 30 % en 10 ans.,
ce qui représente en monnaie constante environ 14 % de progression.
Ce chiffre est très inférieur à la croissance du PIB, ce qui rendrait compte d’un
marché en voie de saturation. Mais cette croissance modérée – faiblement
réactive à la croissance – s’accompagne d’un changement significatif de la
structure des envois. En effet, si le nombre de colis est en régression (-5%) et
le tonnage est faiblement croissant (+7 %).
Le poids moyen par envoi (94 kg actuellement) est stable depuis 6 ans.
La recette moyenne au colis est de 31,6 € soit 0,33€/kg
La messagerie express nationale
Le marché de l’express, souvent présenté comme le principal moteur de la
croissance de la messagerie a progressé fortement en tonnage (+60 % environ)
et en nombre d’envois (+ 30 à 40 %) de 1994 à 2001. Il connaît cependant depuis
une régression sensible.
Après une concurrence vive par les prix (baisse forte de la recette au kg), les
recettes unitaires se sont à partir de 2000.
Le poids moyen des colis est de 28,8 kg et la recette par colis de 29,33€ soit
1,02 €/kg
Les colis légers
10Cette activité qui correspond souvent au marché du monocolis n’est suivie que
depuis quelques mois. Elle correspond au transport de colis d’un poids moyen de
4,8 kg, procurant une recette moyenne ds 7,28 €/colis (1,5 €/kg). Il est donc
difficile de mesurer une évolution qu’on sait avoir été « agitée » avec la création,
la restructuration puis la disparition de certains réseaux monocolistes.
La messagerie internationale intracommunautaire
La messagerie internationale a quasiment explosé depuis la création du marché
unique, les opérateurs structurant progressivement un offre « Européenne » .
Pour autant, tous, loin de là, n’ont pas un système intégré européen.
L’activité intracommunautaire évolue cependant de manière différente à
l’exportation et à l’importation.
A l’exportation, l’activité progresse vite. En nombre d’envois, l’augmentation en
10 ans est de l’ordre de 80 %, et de 30 % en tonnage. Le chiffre d’affaires
augmente d’environ 25 % ce qui donne une croissance en monnaie constante de
l’ordre de 10 %.
A l’importation, les chiffres sont beaucoup plus spectaculaires puisqu’on obtient
une croissance des envois de 280 %. Cependant, tonnages (-8 %) et chiffre
d’affaires (+ 30 % environ) n’ont pas le même profil, ce qui reflète une
modification structurelle significative du marché. Peut-être cela reflète-t-il des
paramètres organisationnels et la mutation de l’offre des opérateurs.
Toujours est-il que les colis n’ont pas du tout le même profil à l’exportation et à
l’importation. Ceux-ci sont légèrement plus lourds à l’export (10,6 kg contre 7,3),
mais surtout ont une valeur au kg très différente : 2,79 €/kg à l’export contre
1,04 à l’import.
11Le marché Européen :
On ne dispose pas d’enquête « Européenne » sur les différents segments de
marché, ni d’ailleurs sur l’ensemble du secteur de la messagerie.
Selon Eurostaf le marché Allemand est le plus important d’Europe devant les
marchés Français, Britannique et Italien.
Pour autant cette évaluation en «nombre de colis » ne recoupe pas totalement les
estimations dont nous disposons en chiffre d’affaires (voir plus bas). Elles
suggèrent en effet un écart plus important entre l’Allemagne et la France qu’en
chiffre d’affaires.
Grands marchés de la messagerie en millions de colis/an selon Eurosatf
(2001)
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
Allemagne France Royaume-Uni Italie Pays-Bas Espagne
Sources : Eurostaf, Datamonitor, Euromonitor, SES, Eurostat
La grande particularité du marché Européen est de ne pas être encore
véritablement « européen ». En effet, peu de réseaux ont acquis une dimension
permettant – à l’instar de DPWN – d’offrir une couverture globale. Encore moins
ont une gestion globale, intégrée, du marché européen. Pour quelques années
encore, les marchés demeurent nationaux, et il y a peu de réseaux paneuropéens
intégrés.
Le poids des segments de marché
12Il n’existe pas de données statistiques permettant d’estimer directement
l’importance des différents segments de marché. Diverses estimations ont été
produites (OEST-Setorg {1995}, SES -Dupeyron {1999}, Artous {2004}) qui
permettent de fournir des ordres de grandeur crédibles. Notons cependant que
les segments de marché se recouvrent largement. Ainsi par exemple, les
expressistes et les monocolistes offrent des prestations se revouvrant
partiellement. Le monocolis ne recouvre pas exclusivement l’activité
professionnelle dite « B to B » (bureau à bureau) mais également de la VPC en
direction des particuliers, mais bien entendu pas toute la VPC !
La messagerie rapide et l’express peuvent avoir également des points de
recouvrement. De même, les messagers ne font pas tous, loin de là, le même
métier. Ainsi, le poids moyen en national et en international diverge
singulièrement, on l’a vu. Mais des différences existent entre opérateurs. Le
poids moyen en messagerie de Geodis-Calberson est de l’ordre de 80 Kg. Il est
supérieur chez Mory, ABX, Graveleau, et très en dessous pour Ducros. Les
écarts à l’international sont bien plus importants. Il seraient du simple au double
entre Calberson et Mory et du simple au triple entre ABX et Mory.
Enfin on sait qu’une petite partie de l’activité de groupage traditionnel est en
concurrence avec certaines activités du lot industriel.
L’illustration ci-dessous est une synthèse des différents éléments en notre
possession.. mais ils sont très approximatifs. La définition reprise ici du
Monocolis minore sa place globale.
Marchés
International Européen
13%
Express
30%
MessagerieTraditionnell
Monocolis Rapide B to B e
6% 51%
13Messagerie : les marchés en France, une estimation
des segments… marquée par de nombreux
recouvrement.
En Europe, la segmentation publiée par Eurostaf en 2003 est un peu différente
Monocolis
15,0 % Messagerie
classique
37,5 %
Messagerie
express
nationale
22,5 %
Messagerie
internationale
25,0 %
laissant une place plus modeste à la messagerie classique.
Source : La messagerie et le fret express en Europe, Eurostaf, Février 2003
Pour autant la hiérarchie des grands marchés est la même. Et on peut expliquer
la place très importante de la messagerie traditionnelle en France par son
histoire a-typique en Europe. Il faut sans doute rappeler que c’est la seule
messagerie Européenne a avoir développé très tôt de véritables réseaux
nationaux concurrents. Ces réseaux conservent dans de nombreux cas une
clientèle « classique » trouvant dans l’offre de messagerie traditionnelle un
produit de qualité.
Le marché français et ses opérateurs
L’évaluation précise globale du marché français de la messagerie n’est pas
beaucoup plus aisée.
Si le ministère publie des données de chiffre d’affaires relatives à la messagerie
et au transport express, le contour de l’activité prend en compte certaines
spécialités comme la messagerie sous température dirigée (TFE, Nexia), et
exclut une part des activités relevant de La Poste.
14Encadré la messagerie froid, une activité souvent négligée
Cœur de métier d’une firme comme TFE, la messagerie frigorifique constitue un
marché spécifique très concentré en France. Le leader, TFE mobilise un réseau
de 54 plate-formes pour desservir chaque jour plus de 10000 destinataires.
Rappelons ici que le groupe Stef Tfe a réalisé en 2002 un CA consolidé de 1,2
milliards d’€ dont une part essentielle relève de ce métier de la messagerie
frigorifique.
Un marché français de 7 à 8 milliards d’Euros
Si on prend en compte ce chiffre, le marché national serait de 9,2 milliards d’€
en 2001, et atteindrait 9,4 milliards € en 2004. Mais il comprend hélas une part
importante de sous-traitance.. dont une partie est interne au secteur. Divers
travaux ont tenté de prendre en compte ces différents biais ; ils nous
permettent d’estimer – grossièrement – le marché national à 7 à 8 milliards
d’Euros.
Une estimation du chiffre d’affaires des plus gros réseaux agissant sur le sol
national confirme grossièrement ces ordres de grandeur.
Le marché national est de toute évidence fortement concentré.
Comme on l’a vu, les opérations de croissance externe menées par les groupes
postaux (Allemand : DPWN, néerlandais : TPG, britannique : GLS), et
ferroviaires (DB-Schenker, Sncb-ABX), et quelques groupes privés comme
Dachser (Graveleau) ont construit un paysage plus équilibré face aux poids lourds
nationaux que sont La Poste et le groupe Geodis.
• La Poste demeure le leader sur le marché national en combinant son offre
« colis » à ses activités d’expressite (Chronopost, Taxicolis et TAT express).
Le groupe, a choisi de développer ses activités à l’étranger pour l’essentiel
dans le domaine du colis. Elle dispose, outre de ses propres filiales sous
l’égide de sa holding Geopost (DPD, Parceline, Interlink Express, Interlink
Ireland… et partiellement SEUR), d’un partenariat avec le groupe Fedex.
• Le groupe Geodis demeure le numéro 2 sur le marché national. Il dispose
d’une gamme étendue de services allant de la messagerie classique à l’express
et la course. Geodis dispose d’une implantation en propre dans plusieurs pays
européens (comme en Italie avec Züst Italie (Ambrosetti et Ambrosetti
Stracciari), et vient de renforcer sa position en Allemagne en portant ses
parts dans le réseau Elix European Logistik GmbHIS à 34 % en 2003.
• DHL (DPWN) talonne désormais le groupe Geodis sur un marché que ce
dernier a longtemps dominé sans partage avec La Poste. En combinant en
particulier les anciens réseaux de DHL, Danzas, Ducros, DHL dispose d’une
offre large dans le domaine du Colis qu’elle combine, comme d’autres
15opérateurs comme Geodis ou Abx au sein d’une offre qu’elle veut globale.
• Les autres grands opérateurs se situent en deça de ces leaders. Pour autant
TNT, et légèrement en retrait ABX, Mory, Dachser, Gefco, le Sernam, GLS,
UPS, Schenker et Exapaq ont une place importante sur le marché, suivis de
Heppner – qui devrait fortement se renforcer prochainement avec l’achat de
XP (Filiale de caravelle et ex filiale de TPG), Hays DX, Alloin et Cat.
Au total, si l’on prend comme base l’estimation - redressée -du marché par le
Ministère, ces groupes représenteraient plus de 80 % du marché national, et les
trois firmes dominantes largement plus de 40 %
La concentration du marché :
Plus significativement, l’évolution globale de la concentration du marché en
quelques années est significative, avec l’apparition d’un réseau rivalisant avec les
premiers, et le renforcement des groupes intermédiaires. Les restructurations
viennent cependant bouleverser indirectement le paysage. Plusieurs réseaux ont
changé ou sont sur le point de changer de groupe en quelques années comme XP,
Hays DX , Extand. Vu dans une perspective historique de plus long terme le
secteur se sera considérablement recomposé, et les alliances auront été
plusieurs fois redéfinies. Finalement, il aura fallu 60 années après la guerre,
pour que nos amis allemands reprennent pied sur le marché français. (rappelons
que le réseau français de Schenker a été cédé à Calberson après guerre).
Estimation des parts de marché 2002
Poste
22%
Autres
38%
Geodis
14%
Mory DPWN (DHL)
ABX TNT
4% 12%
4% 6%
Estimation des parts de marché.. Source : A. Artous, 2003
16Un marché concentré de par le monde :
USA un grand marché de plus de 67 milliards de $
Le marché Nord Américain est organisé autour des métiers du colis et de celui
du groupage traditionnel (Less than Truck Load , LTL). Conventionnellement, le
LTL correspont en fait à des envois inférieurs à 10000 livres US (4500 kg
environ). Cohabitent en réalité trois grandes familles de firmes : les LTL
nationaux, les LTL régionaux, formant également de larges conglomérats
d’entreprises régionales se dotant progressivement de structures nationales, et
les grands spécialistes du colis au rang desquels figurent UPS et Fedex et DHL
pour l’international (auquel il faut ajouter Airborne, récemment acquis par
Deutsche Post{DPWN}). L’activité de la Poste (Us Postal) vient compléter cet
ensemble, bien que traitant un nombre de colis représentant 10 % de l’activité
d’UPS. Cependant, les clivages traditionnels bougent au grès des
restructurations et des stratégies de consolidation de l’offre. Ainsi, Fedex
s’est-il considérablement développé en quelques années sur le marché du
groupage traditionnel. Ces marchés sont considérés comme très concentrés.
Selon les analystes US, le niveau de concentration du groupage classique est
important avec 70 % du marché contrôlés par 10 firmes, et cette concentration
s’est accrue depuis le Motor Carrier Act de 1980. Deux des plus gros opérateurs
du marché ont d’ailleurs fusionné récemment (Yellow and Roadway) alors que,
dans le même temps, l’un des leaders nationaux disparaissait par dépôt de bilan
(Consolidated Freightways).
Mais de nombreux opérateurs régionaux demeurent de faible taille.
Si le paysage est largement dominé par UPS (Plus de 33,5 milliards de $ de
chiffre d’affaires 2003, dont 30,5 dans le domaine du colis réalisés à 83 % en
transport domestique), et par Fedex, 22, 5 milliards de $ qui revendique la place
de première expressite du monde , de premier groupeur US, et de second
opérateur de colis aux USA, de grands groupeurs existent comme l’ensemble
Yellow-Roadway (environ 5,6 milliards de $ de CA1), CNF (5,1 milliards de $ dont
2,2 milliards $ de groupages ) ou USF (2,2 milliards $, 1,8 milliards de CA en
groupages).
1
Le bilan consolidé du groupe Yellow Roadway ne présente pas pour 2003 une consolidation sur
l’ensemble de l’année.
17Au total, on peut estimer que le marché du colis représente un volume d’affaires
de plus de 46 milliards de $, et celui du groupage d’environ 20 à 25 milliards de
$.
Allemagne : un marché de l’ordre de 12 milliards d’Euros
Le marché allemand a une réputation de grand marché et de marché très
concentré (Eurostaf, 2003). En réalité, si l’on prend en compte les deux
segments que sont le paquet (y compris Express et monocolis) et le groupage
classique, le marché allemand représenterait un chiffre d’affaires de 12
milliards d’€ , soit entre 1/3 et 50 % de plus que le marché Français.
Marché Allemand de la messagerie et du groupage en 2001
Deutsche Post
21%
UPS
8%
autres
55%
DPD (La Poste)
Dachser
IDS (Réseau) 7%
5%
4%
Source : d’après Peter Klaus, « Die TOP 100 der Logistik », 2003
Les acteurs ne sont pas ou peu sur l’ensemble des marchés. Les leaders du
« paquet » (DPWN, UPS,DPD,GLS) ne sont en effet que peu présents sur le
marché du groupage traditionnel à l’exception de DPWN. La Poste allemande a en
effet une stratégie d’offre globale, et une position de force sur ce marché du
paquet (28 %), ses suivants ayant une part de marché d’environ 12 % (UPS) et
11 % (DPD- La Poste) en 2001. Le réseau GLS vient ensuite avec environ 5% de
part de marché.
Sur le marché de la messagerie classique, les leaders se tiennent de beaucoup
plus près. Le premier serait Dachser (avec 13 % de pm) devançant de peu IDS
(12,5%)et System Alliance (10%, dont Hellmann fait partie) qui sont deux
réseaux « coopératifs » et Schenker (DB, 8 %).
18La part des réseaux dans la messagerie classique se doit d’être soulignée. Les six
premiers réseaux allemands représenteraient 44% du chiffre d’affaires de la
messagerie classique, et reflétant ainsi l’une des caractéristiques du marché
allemand, profondément marquée par la faiblesse de ses réseaux nationaux et
l’importance des réseaux régionaux. Cette place est cependant modeste sur le
marché global de la messagerie et du paquet (moins de 17 %).
Italie
Le marché Italien se décline suivant le clivage entre les « Corrieri » et l’Express,
appelé aussi « Couriers » en Italie.
Les grands acteurs de ce marché sont DHL (DPWN), TNT (TPG), le groupe
Geodis (avec Züst Ambrosetti), La Poste italienne, SDA Express, DGE (GLS-
Poste Britannique), Bartolini, UPS, Susa, Rinaldo Rinaldi, Fedex, Send Italia, Arco
Spedizioni et Artoni.
Le top établi par notre confrère Tuttotrasporti en janvier 2004 permet une
estimation du niveau de facturation de 2001 à partir du classement des 641
premières entreprises de transport italiennes.
Selon le journal, le chiffre d’affaires des 37 entreprises concernées dans le
classement était d’environ 2 milliards d’Euros. D’autres sources indiquent que le
marché de l’express serait de 2,5 milliards €, et contrôlé principalement par
DHL (17 % de pm), TNT (17 %), Bartolini (16 %), SDA (13 %), et DGE-GLS
(9,4 %). Mais il manque peut-être l’activité de certains groupeurs traditionnels
ou de certains organisateurs de transport.
La concentration du secteur – et sa pénétration par les firmes étrangères en
particulier par croissance externe – va bon train. Selon Cofindustria, en 10 ans,
nous sommes passés de près de 70 à 32 firmes, le marché fléchissant en monnaie
constante d’environ 38 %. L’express a connu pendant la même période une
croissance de 67 % l’oligopole de tête devenant moins nombreux.
Royaume Uni : Un marché de 7,2 milliards d’Euros
Le marché britannique, considéré comme le troisième d’Europe a été
probablement l’un des premiers sur le continent à être conquis par le modèle de
l’Express et son formatage rigoureux.
Selon Euromonitor, le marché représenterait un volume global d’affaires de 7,2
milliards d’Euros, englobant toutes les composantes de l’offre de messagerie.
Concentré, le marché d’outre-manche serait dominé par la Poste Britannique et
les différentes Postes européennes, au premier rang desquelles se situerait DHL
19(avec, selon notre confrère Distribution Business un chiffre d’affaires de l’ordre
de 1700 millions d’Euros). La Poste française dispose d’une bonne implantation à
travers Parceline-Interlink (près de 400 millions d’€ de CA). Un tissu significatif
de firmes réalisant entre 90 et 230 millions d’Euros, comme Business Depot,
Initial City Link, Lynx, Tuffnell, ou encore Target.
Espagne
Présenté souvent comme moins mature et moins concentré, le marché espagnol
comprend cependant quelques opérateurs nationaux d’importance et quelques
réseaux familiaux, même s’ils tendent à perdre tous leur indépendance.
Selon le classement opéré par notre confrère Transporte XXI, on note parmi
les leaders de ce marché Guipuzcoana (280 millions d’Euros de CA de messagerie,
appartenant à DHL-DPWN), TDN (116 millions €), Ochoa (85 millions €) Il faut y
ajouter naturellement par ailleurs Seur (455 millions €) qui est associée au
groupe Geopost (La Poste) l’entreprise Azkar (280 millions €, dont 80 % pour la
messagerie), TNT Express, Geodis Teisa (104 millions €), et Mercurio (petits
colis). et sur un registre différent Gefco et CAT. Signalons aussi le cas
particulier de Logista,filiale d’Altadis qui commence à peser sur le marché de la
messagerie.
P.S.
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