Les réseaux électriques au service des véhicules électriques - DOCUMENT DE RÉFLEXION ET DE PROPOSITION - CRE
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DOCUMENT DE RÉFLEXION ET DE PROPOSITION OCTOBRE 2018 Les réseaux électriques au service des véhicules électriques
DOCUMENT DE RÉFLEXION ET DE PROPOSITION OCTOBRE 2018 Les réseaux électriques au service des véhicules électriques
2 //
Les transports représentent un tiers de la consomma- très contrastés qui permettent d’atteindre un nombre
tion d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre de véhicules électriques en 2025 allant de 772 000 à
en France, ce qui fait de la mobilité un enjeu majeur 3,3 millions. Le scénario haut d’Enedis correspond à la
de la transition énergétique. Les objectifs fixés par les projection la plus probable d’après les études menées
pouvoirs publics sont en phase avec cet enjeu : par la plateforme de la filière automobile (PFA). Dans
• 7 millions de points de recharge pour les véhicules élec- ce scénario de la PFA, le parc de véhicules électriques
triques (VE) et les véhicules hybrides rechargeables en 2035 serait de 9 millions.
(VHR) en 2030 (Loi pour la transition énergétique et
la croissance verte) ; Jusqu’à présent les ventes de véhicules électriques
• 2,5 à 3 millions de VE/VHR en circulation en 2025 et suivent globalement la trajectoire du scénario le plus
3,6 à 4,3 millions en 2030 (document « stratégie de bas. Une nouvelle dynamique doit être enclenchée
développement de la mobilité propre » annexé à la PPE) ; pour atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs
• fin de la vente de véhicules diesel et essence en 2040 publics. Le défi est grand et nécessitera la mobilisa-
(Plan Climat). tion d’acteurs de plusieurs horizons, qui n’ont pas forcé-
ment l’habitude de travailler ensemble, pour répondre
À mi-2018, environ 161 700 véhicules électriques et aux différentes problématiques techniques, organisa-
hybrides rechargeables circulaient en France (36 % de tionnelles et économiques, que pose le développement
particuliers et 64 % de professionnels) représentant ainsi de la mobilité électrique en France. Certaines de ces
0,41 % du parc automobile total et 1,8 % des ventes de problématiques sont similaires à celles rencontrées
véhicules depuis début 2018. En nombre de véhicules, par nos voisins européens mais d’autres sont plus
la France se positionne ainsi à la deuxième place au spécifiques au territoire français, notamment son
sein de l’Europe derrière la Norvège, pays très précur- étendue et les besoins de déplacements plus longs
seur dans ce domaine. En termes de part de marché qui en découlent.
en revanche, seuls les pays du Nord en Europe ont une
pénétration des véhicules électriques qui commence à En outre, le parc électrique français étant très peu
être significative (près de 30 % des ventes de véhicules émetteur de CO2, les gains pour la lutte contre le
en Norvège, autour de 5 % en Suède et aux Pays-Bas changement climatique associés au déploiement
– en Norvège les véhicules électriques représentaient des véhicules électriques sont particulièrement forts
ainsi près de 6,5 % du parc automobile total en 2017). en France.
La dynamique d’évolution de ce parc de véhicules élec- Le développement des véhicules électriques néces-
triques est encore incertaine. Les acteurs de la filière site que les différents acteurs unissent leurs efforts
automobile et les gestionnaires de réseaux travaillent en agissant chacun dans leur domaine, afin de lever
sur plusieurs scénarios. Enedis se fonde, pour étudier les différents freins identifiés au développement de
l’impact sur les réseaux électriques, sur quatre scénarios la mobilité électrique. L’ enjeu est, en particulier, de ne
Figure 1 Projection du nombre de VE et VHR
10 000 000
3 300
9 000 000
2 700 8 000 000
2018 7 000 000
6 000 000
1 600
5 000 000
4 000 000
161,7
772
3 000 000
2 000 000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
1 000 000
DS – Scénario violet DS – Scénario vert DS – Scénario gris 0
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
DS – Scénario bleu Données réelles
Source : Enedis à gauche, Plateforme de la filière automobile à droite
// 3
pas répercuter sur le consommateur la complexité Figure 2 Nombre de points de charge ouverts au public pour 100 000
inhérente à la naissance de toute filière. Les acteurs habitants – données septembre 2018
concernés sont notamment :
• en premier lieu les constructeurs automobiles, pour
lesquels le défi industriel est de taille. Ils doivent, d’une
part, travailler à fiabiliser et à repousser les limites de
la technique (en travaillant sur la capacité des batte-
ries ou la bidirectionnalité de la recharge par exemple)
tout en réduisant les coûts et, d’autre part, dévelop-
per une expérience client différente. Leur détermina-
tion est désormais très forte ;
• en deuxième lieu, les pouvoirs publics, au niveau
national comme au niveau local : les exemples étran-
gers montrent que le développement de la mobilité
électrique ne peut se faire sans mesures de soutien
public, en particulier en faveur de l’achat des VE. Sans
ces mesures publiques, la Norvège ne serait ainsi pas
devenu le « royaume européen » du véhicule électrique
qu’il est aujourd’hui. Les mesures mises en place par
la Norvège sont multiples et vont des aides financières
(exonération de taxes, subvention à l’investissement)
à la possibilité pour les véhicules électriques d’em-
prunter les couloirs de bus ;
• en troisième lieu, le système électrique français : il
doit accompagner le développement de la mobilité
électrique. La rencontre de deux mondes, celui du
secteur automobile et celui du système électrique,
0 10 20 30 40 50 60 134
oblige le régulateur et les gestionnaires de réseaux
à penser différemment. Pour les gestionnaires de
réseaux en particulier, l’enjeu est de faciliter l’inser- Source : Gireve
tion des infrastructures de recharge pour véhicule
électrique (IRVE) dans les réseaux électriques tout par point de charge est d’environ 4 kW, alors qu’elle est de
en maitrisant les impacts sur le système électrique. 6 kW dans les entreprises et de 20 kW pour les bornes
ouvertes au public.
Et surtout, c’est collectivement que l’ensemble de ces
acteurs doivent agir afin de proposer une offre de mobi- Le réseau de recharge français est aujourd’hui, si on le
lité électrique simple au plus grand nombre. regarde à la maille nationale, loin d’être à la traîne. On
compte en effet 1 point de charge (tout type de point
Il est avant tout important de garantir un accès facile à de charges confondu) pour 0,8 véhicule électrique, et
un point de charge quel que soit le lieu où l’on souhaite un point de charge ouvert au public pour 7 véhicules
se charger. La disponibilité d’un point de charge public électriques environ, là où la directive européenne sur les
proche du domicile et la facilité à implanter un point carburants alternatifs recommande un taux minimum
de charge directement à son domicile seront des à atteindre de « un point de charge pour 10 véhicules
éléments déterminants dans le choix du passage d’un électriques ». Il convient cependant de poursuivre les
véhicule thermique à un véhicule électrique. efforts. En effet :
• la couverture du territoire n’est pas homogène, aussi
Aujourd’hui, d’après l’observatoire de la mobilité élec- bien sur les bornes privées – les zones hors agglo-
trique d’Enedis, le réseau d’IRVE compte 193 900 points mérations avec beaucoup de maisons individuelles
de charge, dont 22 500 accessibles au public (11 %), étant par exemple globalement mieux loties – que
73 200 chez les particuliers (38 %) et 98 200 dans les pour les bornes ouvertes au public, où des disparités
entreprises (51 %), représentant 1 330 MW de puis- entre départements existent ;
sance installée, soit la puissance d’environ une tranche • le maillage actuel ne permet pas de répondre à tous les
nucléaire ou de plus de 400 éoliennes, mais aussi besoins. Par exemple, le réseau de points de charge
0,4 % environ seulement des puissances souscrites ultra-rapide est insuffisamment développé et ne permet
sur le réseau basse tension d’Enedis. La puissance pas de répondre à la problématique des déplacements
moyenne par type de point de charge est assez dispa- longue distance. Des initiatives voient le jour et il est
rate. Ainsi, chez les particuliers la puissance moyenne important que cette dynamique se poursuive ;
4 //
• sur l’espace public comme dans l’habitat privé, ce Les premières études menées par les gestionnaires
sont les projets d’infrastructure les plus faciles qui de réseaux sont rassurantes quant à la capacité du
se sont développés. La croissance du nombre de système électrique français à faire face au dévelop-
points de charge pourrait donc ralentir alors même pement à grande échelle des véhicules électriques :
que la tenue des objectifs de développement des sous réserve d’inciter dès à présent aux comporte-
VE impose un accroissement significatif du nombre ments adéquats, au moment du raccordement et
de véhicules électriques chaque année, pouvant surtout en exploitation (pilotage), les réseaux et le
atteindre 49 % par an en moyenne dans le scénario haut système électrique dans son ensemble permettront
d’Enedis, contre 33 % observés entre 2016 et 2017 d’accueillir un nombre élevé de véhicules électriques
avec une croissance similaire à celle des points de à un coût maîtrisé pour la collectivité. Ainsi, selon les
charge sur la même période. études menées par RTE, même dans le scénario haut
de développement du nombre de véhicules électriques
La facilitation des opérations de raccordement permet- (15,6 millions de véhicules à horizon 2035), dans un
tant le développement des IRVE et l’obtention d’un contexte de baisse prévisionnelle de la consomma-
maillage du territoire à même de répondre à la diver- tion, le développement de la mobilité électrique ne
sité des besoins et de dissiper la « peur de la panne » fait pas craindre de difficulté en termes de consom-
est un enjeu majeur. mation d’énergie (la consommation liée à la mobilité
est estimée à 35 TWh/an, soit 7 % de la consomma-
tion dans le scénario haut à horizon 2035, correspon-
Figure 3 Trajectoires de consommation intérieure d’électricité suivant dant ainsi à un simple transfert d’usage), mais pourrait
différents scénarios de développement du parc de véhicules électriques présenter des enjeux en termes de puissance appelée.
(entre 3,5 et 15,6 millions à horizon 2035)
Toutefois, les différentes simulations montrent que si
520
un pilotage est mis en place (60 % du parc piloté, dont
la moitié via un signal tarifaire et l’autre moitié via un
500
signal plus fin), le système électrique est alors capable
480
d’absorber cet appel de puissance (cf. figure 4). En l’ab-
460 sence de pilotage, la pointe nationale de 19h augmen-
terait de 20 % environ.
TWh
440
420
Les résultats obtenus par Enedis s’agissant de l’impact
400
sur les réseaux permettent de tirer les mêmes conclu-
380
sions. Ainsi, Enedis estime que l’impact, en termes de
360
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
coûts d’infrastructures de réseaux, de l’insertion de
9 millions de véhicules sur le réseau public de distri-
Source : RTE
bution pourra diminuer de 30 à 35 % en fonction de
la mise en place ou non d’un pilotage de la recharge
performant.
Figure 4 Impact du pilotage sur les appels de puissances – simulations
avec un parc de 15 millions de VE à horizon 2035, un jour ouvrable de Les premières analyses réalisées par RTE montrent par
janvier à température de référence ailleurs que les modalités de développement des véhi-
cules électriques pourront aussi contribuer à lisser les
100 appels de puissance liés à la recharge. Ainsi le déve-
90
loppement de points de charge sur les lieux de travail
80
2017 participera à la diminution de la pointe du soir liée à
la recharge des véhicules électriques. La stratégie de
70 2035 :
recharge qu’adopteront les utilisateurs (recharge « dès
60 hors VE/VHR que possible » ou a contrario en fonction de l’état de
50
GW
40 % naturelle
60 % pilotée
charge de la batterie) aura un impact sur les appels
40
100 % naturelle de puissance, RTE estimant qu’une recharge quand
30 le niveau de la batterie est inférieur à 50 % permettra
100 % pilotée
20 de diminuer de l’ordre de 40 % la pointe liée à l’élec-
10 tromobilité par rapport à une recharge systématique.
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24h
Source : RTE
// 5
Figure 5 Puissance moyenne soutirée par véhicule sur une semaine moyenne en charge naturelle (i.e. sans système de
pilotage de la charge), en fonction des comportements de charge
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
kW/véhicule moyen
kW/véhicule moyen
1 1
0,8 0,8
0,6 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2
0 0
lun. 0h mar. 0h mer. 0h jeu. 0h ven. 0h sam. 0h dim. 0h lun. 0h lun. 0h mar. 0h mer. 0h jeu. 0h ven. 0h sam. 0h dim. 0h lun. 0h
Faible accès à la recharge sur lieu de travail Stratégie de recharge dès que possible, quelque soit l’état de la batterie
Fort accès à la recharge sur lieu de travail Stratégie de recharge quand la batterie est à moitié pleine
Source : RTE
Ces études nécessitent d’être approfondies pour l’état de charge de la batterie), les usages des VE
inclure éventuellement le développement de véhicules (pour les trajets quotidiens ou des trajets ponctuels
électriques plus lourds (utilitaires et bus par exemple) plus longs, etc.)), la CRE a lancé une vaste réflexion
ou plus légers (deux-roues) ou encore la recharge en sur les véhicules électriques. Ces travaux se sont
« station-service » sur la voie publique, mais donnent déroulés sur plusieurs mois, pendant lesquels la CRE
les premières clés d’une insertion réussie des véhi- a rencontré une cinquantaine d’acteurs, organisé un
cules électriques dans les réseaux, l’enjeu étant d’in- forum et trois ateliers de travail et interrogé ses homo-
citer dès à présent les différents acteurs à adopter logues européens.
les bons réflexes pour se recharger intelligemment.
Le présent rapport a pour objectif de présenter les
Par ailleurs les VE, utilisés comme source de flexi- premières conclusions et pistes d’études issues de ce
bilité, pourraient même à terme rendre des services chantier et ainsi d’éclairer le débat public, en vue notam-
au réseau en contrepartie desquels les utilisateurs ment des discussions autour du projet de loi d’orienta-
seront rémunérés, réduisant ainsi le coût de posses- tion des mobilités. Les réflexions sont réparties en deux
sion d’un VE. La pleine valorisation de ces sources de grandes thématiques correspondant à deux stades de
valeur, lorsqu’elles existent est donc aussi un enjeu la vie d’une infrastructure de recharge : le raccordement
important pour atteindre les objectifs. et le pilotage en exploitation. Les recommandations de
la CRE ont vocation à s’enrichir, au fur et à mesure du
Consciente de ces enjeux et convaincue de la néces- développement de la mobilité électrique, de l’observa-
sité de préparer le terrain dès à présent, malgré les tion des comportements et du retour d’expérience des
nombreuses incertitudes entourant le développement expérimentations, qui doivent être nombreuses, l’inno-
des VE et les comportements des utilisateurs (la stra- vation devant être absolument favorisée pour un déve-
tégie de charge (dès que possible ou en fonction de loppement réussi de la mobilité électrique.
6 //
SOMMAIRE
7 PARTIE 1 : FACILITER L’ACCÈS À UNE INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
ET MAÎTRISER LES COÛTS DE RACCORDEMENT
7 1. Les infrastructures de recharge à usage privé
7 1.1 Les infrastructures de recharge situées dans l’habitat individuel
9 1.2 Les infrastructures de recharge situées dans l’habitat collectif
13 2. Les infrastructures de recharge ouvertes au public
13 2.1 Faciliter et sécuriser les opérations de raccordement
17 2.2 Assurer un maillage du territoire
19 2.3 Maîtriser la facture globale pour la collectivité dans son ensemble
21 PARTIE 2 : SE RECHARGER SIMPLEMENT MAIS EFFICACEMMENT
22 1. Rendre la recharge simple au quotidien
23 2. Exploiter les flexibilités offertes par le véhicule électrique
24 2.1 Imposer une pilotabilité de la recharge
26 2.2 Inciter au pilotage
29 2.3 Permettre la participation du véhicule électrique aux marchés de la flexibilité
30 2.4 Anticiper le développement de la bidirectionnalité des flux
34 SYNTHÈSE
39 GLOSSAIRE
40 ANNEXE 1 : ORGANISMES AYANT PARTICIPÉ À LA RÉFLEXION
42 ANNEXE 2 : PROGRAMME DES ÉVÉNEMENTS ORGANISÉS PAR LA CRE
Partie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement // 7
PARTIE 1
FACILITER L’ACCÈS À UNE
INFRASTRUCTURE DE RECHARGE
ET MAÎTRISER LES COÛTS
DE RACCORDEMENT
À mi-2018, d’après l’observatoire de la mobilité électrique les autres utilisateurs, il est nécessaire qu’ils puissent
d’Enedis, 193 900 points de charge1 étaient installés avoir accès à une infrastructure de recharge dans l’es-
en France, dont 171 400 situés dans le domaine privé pace public pour répondre à ce besoin. Ces bornes
(domicile ou entreprise) et 22 500 ouverts au public. ouvertes au public pourront répondre, non seulement,
au besoin de recharge principale de ces utilisateurs,
Un des enjeux majeurs pour encourager le développe- mais aussi au besoin de recharge occasionnelle et
ment de la mobilité électrique est de rendre aisément en itinérance de l’ensemble des utilisateurs. Un mail-
accessibles les infrastructures de recharge. Cette acces- lage équilibré du territoire est donc essentiel. Il doit
sibilité doit se comprendre tant du point de vue tech- tenir compte des différents besoins des utilisateurs
nique que géographique ou économique. (recharge normale, accélérée, rapide ou ultra-rapide)
et de leurs déplacements.
D’un point de vue technique, à la différence des véhicules
thermiques, les VE peuvent se charger sur une simple Enfin, les bornes de recharge doivent être accessibles
prise électrique2 ou sur une borne raccordée au réseau sur le plan économique. Au-delà du prix de la borne, le
électrique. Ainsi, le VE pourra se charger aussi bien à coût de l’opération de raccordement au réseau électrique
partir d’une borne publique (modèle de la station essence doit être maîtrisé pour le gestionnaire de la borne, mais
pour le véhicule thermique) que d’une borne privée au aussi pour la collectivité dans son ensemble. Ainsi, il
domicile ou sur le lieu de travail de l’utilisateur. Quel que est nécessaire de laisser aux demandeurs de raccor-
soit le lieu, il est important de faciliter le raccordement dement de bornes de recharge la faculté de choisir la
des bornes au réseau électrique en autorisant diverses configuration qui leur correspond et de favoriser l’émer-
configurations possibles pour le raccordement physique gence de schémas de raccordement moins coûteux et 1
Dont environ 3 500 points
et en simplifiant les procédures administratives. plus rapides à mettre en œuvre. Par ailleurs, la mutua- de recharge financés par le
programme Advenir de l’Ademe.
lisation de certains coûts liés à l’installation de bornes
Pour les utilisateurs disposant d’un emplacement de recharge, notamment rapides et ultra-rapides, qui 2
Socle de prise de type E pour
de parking à domicile ou sur leur lieu de travail, il est pourraient nécessiter des travaux importants de renfor- une recharge en mode 1 ou 2
(prise E/F domestique usuelle en
probable que la recharge principale du VE se fera à partir cement de réseau compte tenu de l’appel de puissance,
France) conforme aux exigences
d’un point de charge situé sur cet emplacement. Pour devra rester acceptable pour la collectivité. de sécurité décrites dans la
norme NF C61-314.
3
Délibérations de la CRE du
1. LES INFRASTRUCTURES DE RECHARGE À USAGE PRIVÉ 12 juin 2014 portant recom-
mandations sur le développe-
Il existe plusieurs schémas de raccordement possibles Aussi, dès 2014, puis en 2016, dans le cadre de ses ment des réseaux électriques
des infrastructures de recharge privées, dans l’habitat délibérations sur les réseaux électriques intelligents intelligents en basse tension et
du 8 décembre 2016 portant
individuel comme dans l’habitat collectif. Ces diffé- (Smart grids)3, la CRE a souligné qu’une diversité des communication sur l’état d’avan-
rentes solutions, qui doivent toutes permettre de garan- modes de raccordement était souhaitable. cement des feuilles de route
tir la sécurité d’exploitation du réseau, permettent d’ap- des gestionnaires de réseaux et
proposant de nouvelles recom-
porter une réponse adaptée en fonction des situations Par ailleurs, il est essentiel, en particulier dans l’habi-
mandations sur le développe-
rencontrées (un ou plusieurs utilisateurs notamment) tat collectif, de simplifier les procédures et notamment ment des réseaux intelligents
et des attentes des utilisateurs, notamment en matière le droit à la prise. d’électricité et de gaz naturel.
de facturation des recharges ou d’exploitation des flexi-
bilités offertes par le VE.
8 // Partie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement
1.1. Les infrastructures de recharge Quatre schémas de raccordement sont aujourd’hui
situées dans l’habitat individuel identifiés et autorisés, allant d’un simple branche-
ment sur une prise existante, comme tout autre appa-
Le raccordement des bornes de recharge dans reil électrique, à un point de livraison spécifiquement
l’habitat individuel doit être accessible, notamment en dédié. Ces différents schémas se distinguent avant
termes de coûts, et simple à mettre en œuvre. tout par le dispositif de mesure associé. Ils répondent
à des cas d’usages différents et doivent donc tous être
rendus possibles.
Figure 6 Les principaux schémas de raccordement dans l’habitat individuel identifiés par la CRE.
Source : schémas CREPartie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement // 9
Ainsi, si l’utilisateur souhaite : d’une prestation annexe proposée par les gestionnaires
• simplement connaître la part d’énergie consommée de réseaux de distribution. Cette prestation, était initia- 4
Ces schémas permettent d’ail-
par son VE au sein de la consommation de son habi- lement facultative mais a été ajoutée, par la CRE, dans leurs de répondre aux exigences
européennes. L’ article 4 de la
tation, par exemple pour se faire rembourser ses frais sa délibération du 16 novembre 20166, à la liste des
directive 2014/94/UE sur le
de recharge par son employeur, il pourra choisir le prestations annexes obligatoires. déploiement d’une infrastruc-
schéma n° 2 ou le schéma n° 1 si son véhicule est ture pour carburants alternatifs
équipé d’un compteur embarqué ; La CRE note que certains gestionnaires de réseaux publics précise en effet que les « États
membres font en sorte que le
• choisir un fournisseur d’énergie différent pour son VE, de distribution d’électricité n’ont pas encore intégré dans cadre juridique prévoie la possi-
il devra équiper son point de charge d’un compteur du leur catalogue cette prestation annexe de décompte pour bilité que l’approvisionnement
gestionnaire de réseaux, éventuellement en situation les particuliers raccordés en basse tension avec une électrique d’un point de recharge
de décompte. En effet, avoir un fournisseur différent puissance ≤ 36 kVA. La CRE demande donc à tous les fasse l’objet d’un contrat avec
un fournisseur autre que l’en-
pour son VE implique d’avoir le responsable d’équi- gestionnaires de réseaux d’intégrer cette prestation à leur tité fournissant de l’électricité
libre associé. Or comme prévu par les règles relatives catalogue, quitte à adopter dans un premier temps des à l’habitation ou aux locaux où
à la responsabilité d’équilibre, lorsque les données de modalités transitoires afin d’être en mesure de répondre un point de recharge est situé ».
consommation sont utilisées pour être attribuées à dès à présent à toutes les demandes de décompte, dès 5
Chaque site constitutif d’une
un responsable d’équilibre, elles doivent être mesu- lors qu’elles respectent les critères d’éligibilité. entité de réserve de type
rées par un dispositif de comptage du gestionnaire injection doit disposer d’une
du réseau public de distribution, sauf si les données 1.2. Les infrastructures de recharge télémesure de puissance active
au pas 10 secondes.
issues des dispositifs de comptage du gestionnaire situées dans l’habitat collectif
ne présentent pas les caractéristiques nécessaires 6
Délibération de la CRE du
(article R. 271-6 du code de l’énergie). Il choisira alors Si, dans l’habitat individuel, le raccordement d’une 16 novembre 2016 portant déci-
sion sur la tarification des pres-
le schéma n° 3 ou le schéma n° 44 ; infrastructure de recharge est relativement simple, son
tations réalisées à titre exclusif
• se servir de son VE pour rendre des services au système raccordement dans l’habitat collectif est plus complexe, par les gestionnaires de réseaux
électrique, il devra équiper son point de charge d’un notamment dans les bâtiments anciens qui n’étaient de distribution d’électricité.
dispositif de mesure spécifique, permettant notam- pas soumis à l’obligation de pré-équipement. Le droit
ment de respecter les règles de télémesure requises5. à la prise mis en œuvre depuis 2011 vise à faciliter ces
opérations mais connaît des limites.
Tous ces schémas sont aujourd’hui possibles et la CRE
demande fermement aux gestionnaires de réseaux Pour accélérer et simplifier l’accès à une infrastruc-
publics de distribution de les mettre en œuvre sans ture de recharge dans l’habitat collectif, il convient :
discrimination. • d’une part, de permettre et sécuriser tous les schémas
pertinents de raccordement et d’accompagner les
La mise en œuvre du schéma n° 3 nécessite cepen- copropriétés dans le choix du schéma le plus adapté
dant la mise en place d’un compteur permettant, en à leur besoin ;
décompte des consommations du logement, d’isoler • d’autre part, de simplifier le droit à la prise pour
les consommations liées à la recharge du VE. Il s’agit raccourcir les délais de mise en œuvre.10 // Partie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement
1.2.1. Différents schémas de raccordement doivent n° 1 ou n° 2. Ces solutions permettent de réduire
être proposés pour répondre aux différents besoins les coûts de raccordement dans certains cas, par
exemple lorsque le réseau électrique de l’immeuble
Les principaux schémas de raccordement identifiés supporte la puissance nécessaire à la recharge sans
à ce stade et autorisés dans les immeubles résiden- redimensionnement des communs. Dans ces cas,
tiels collectifs sont reportés dans la figure ci-dessous. le fournisseur d’énergie pour la recharge est celui
des parties communes de la copropriété. Les deux
Si la copropriété souhaite : schémas diffèrent en ce qu’ils sont équipés ou non
• raccorder l’infrastructure de recharge au réseau de systèmes de mesure. Dans le schéma n° 1, les
commun de l’immeuble, elle choisira les schémas bornes de recharge sont équipées de dispositifs de
Figure 7 Les principaux schémas de raccordement des IRVE identifiés par la CRE dans les immeubles collectifs, conformes
à la directive 2014/94/UE et au code de la construction et de l’habitation.
Source : schémas CREPartie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement // 11
mesure individuels. La répartition des charges pourra Figure 8 Schéma de raccordement à proscrire : la borne de recharge est
donc être basée sur une estimation de la consomma- raccordée au niveau de l’installation électrique intérieure du logement.
tion réelle de chaque borne. Dans le schéma n° 2, les
bornes ne sont pas équipées de système de mesure.
La répartition sera faite selon des clés forfaitaires ;
• raccorder l’infrastructure de recharge dans son
ensemble au réseau public de distribution, elle choisira
le schéma n° 3. Cette solution permet de réduire les
coûts de raccordement, par exemple lorsque le parc
de stationnement est éloigné de l’immeuble. Dans ce
cas, le fournisseur d’énergie pour la recharge peut
être distinct de celui des parties communes de la
copropriété et est choisi par l’opérateur de recharge.
La répartition des charges entre les consommateurs
sera effectuée par l’opérateur de recharge ;
• que les utilisateurs de VE de la copropriété soient en
mesure de choisir individuellement et pour chaque
borne de recharge le fournisseur d’énergie de leur
choix, alors elle devra opter pour le schéma n° 4,
dans lequel chaque point de charge est directe-
ment raccordé au réseau public de distribution et
équipé d’un compteur du gestionnaire de réseaux
publics de distribution, ou remplacer les systèmes
de mesure privés du schéma n°1 par des disposi-
tifs de décompte du GRD. 5. Raccordement de la borne de recharge en aval du point de livraison
individuel du logement.
Source : schémas CRE
Dans tous ces schémas, ce pourra être un opérateur
de recharge indépendant, choisi par l’assemblée des
copropriétaires, qui installera puis exploitera les bornes. de copropriété de s’opposer systématiquement à ce
type de raccordement.
D’autres schémas de raccordement dans les bâti-
ments à usage principal d’habitation sont certai- La mise en œuvre effective de ces schémas se heurte
nement possibles et la CRE est disposée à étudier parfois à des difficultés d’ordre financier. En effet, l’ins-
tout nouveau schéma de raccordement qui émer- tallation des infrastructures de recharge peut engen-
gerait, dès lors que celui-ci permet de respecter les drer des coûts sur les installations communes de l’im-
exigences de sécurité. meuble (colonne montante par exemple). La répartition
de ces derniers entre copropriétaires peut alors s’avé-
Cette exigence de sécurité est d’ailleurs la raison rer complexe. L’intégration des colonnes montantes
principale pour laquelle la CRE est très défavorable dans le périmètre du gestionnaire de réseaux publics
au cinquième schéma de raccordement identifié et de distribution prévu dans la loi portant évolution du
présenté dans la figure ci-contre. Son principe est de logement, de l’aménagement et du numérique (ELAN)
desservir, depuis le tableau électrique du logement, est de nature à réduire les coûts pour la copropriété
la ou les places de stationnement attribuées à ce lorsque les installations sont raccordées à la colonne
logement. Une telle installation amènerait en effet montante (ce qui peut être le cas dans les schémas
à une rupture de l’étanchéité électrique des parties n° 3 et n° 4) et nécessitent une rénovation (hors
communes par rapport à la partie habitation de l’im- opérations de renforcement liées à l’installation de
meuble. Par ailleurs, la longueur de câbles, pouvant l’IRVE) préalable de cette dernière, les coûts devant
être importante, impose d’en augmenter la section alors être supportés par le gestionnaire de réseaux.
afin d’éviter les chutes de tension, ce qui limite tech-
niquement cette solution. De plus, et pour la sécu- Compte tenu de la nécessité de faciliter le raccor-
rité des personnes qui seront amenées à intervenir dement des bornes de recharge, la CRE considère
dans les parties communes des immeubles, dont que les dispositions introduites par la loi ELAN sont
les parkings, il n’est pas souhaitable que la source une opportunité et elle demande à Enedis de mener
de tension puisse venir des logements lorsque le sans délai les éventuels travaux de rénovation des
coupe-circuit principal collectif (CCPC) de l’immeuble colonnes montantes dans les copropriétés qui solli-
est coupé. La CRE recommande donc aux syndicats citent un raccordement d’IRVE.12 // Partie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement
1.2.2. Un effort de pédagogie doit être mené par recharge, un utilisateur de VE, qui vit dans un immeuble
les parties prenantes comprenant un parc de stationnement clos et couvert, doit :
• s’il est le locataire ou occupant de bonne foi du loge-
Les exigences en matière d’infrastructures de recharge ment, en informer le propriétaire, par lettre recom-
pour véhicules électriques (IRVE) pour les bâtiments à mandée avec demande d’avis de réception, avec le
usage principal d’habitation (obligation de pré-équipe- cas échéant copie au syndic de copropriété. Dans le
ment des places de stationnement pour les bâtiments cas d’un immeuble en copropriété, le copropriétaire a
neufs, droit à la prise, etc.) reposent sur plusieurs textes alors 3 mois, à réception de la demande, pour deman-
7
Les textes règlementaires réglementaires7. Afin de faciliter la mise en œuvre de der son inscription à l’ordre du jour de la prochaine
sur la recharge des véhicules
électriques ou hybrides rechar- cette réglementation, le ministère de la transition écolo- assemblée générale ;
geable : gique et solidaire et le ministère de la cohésion des terri- • s’il est propriétaire dans un immeuble en copropriété,
- décret n° 2011-873 du 25 toires ont entrepris l’élaboration d’un guide de préconi- s’adresser directement au syndic.
juillet 2011 relatif aux instal-
lations dédiées à la recharge
sations pour les installations dédiées à la recharge des
des véhicules électriques ou VE qui a pour objectif de préciser les objectifs atten- La demande doit comprendre une description des
hybrides rechargeables dans dus et de lever ainsi les problèmes d’interprétation que travaux à entreprendre et un plan ou un schéma des
les bâtiments et aux infrastruc- pourrait susciter la lecture des articles du code de la travaux. Il faut donc avoir pris contact avec un instal-
tures pour le stationnement
sécurisé des vélos ; construction et de l’habitation traitant des dispositions lateur pour obtenir un devis.
- décret n° 2016-968 du 13 réglementaires relatives à ces installations.
juillet 2016 relatif aux instal- Dans un délai de 6 mois suivant la réception de la
lations dédiées à la recharge
La CRE salue cette initiative et se réjouit que ce guide8 demande, le propriétaire, ou le cas échéant le syndicat
des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables et aux apporte notamment de la clarté sur les différents de copropriétaires, qui entend s’opposer à ce projet doit
infrastructures permettant le schémas de raccordement autorisés par la réglemen- saisir le tribunal d’instance. Ce délai doit être révolu
stationnement des vélos lors tation, et présentés supra. Les copropriétés ont en effet avant le lancement des travaux.
de la construction de bâtiments
neufs ;
vocation à choisir elles-mêmes le ou les schémas qui
- décret n° 2017-26 du 12 janvier répondent à leurs besoins et il est apparu, lors des diffé- Les retours d’expérience montrent qu’en pratique, le
2017 relatif aux infrastructures rents ateliers/rencontres menés, un besoin de pédago- droit à la prise présente des limites :
de recharge pour véhicules élec- gie pour permettre aux copropriétés de comprendre • en effet, il peut s’écouler jusqu’à 9 mois pour un loca-
triques et portant diverses mesures
de transposition de la directive les enjeux de chaque schéma et d’opérer leur choix en taire et jusqu’à 6 mois pour un propriétaire entre la
2014/94/UE du Parlement euro- connaissance de cause. notification de la demande de travaux et la possibi-
péen et du Conseil du 22 octobre lité de commencer les travaux ;
2014 sur le déploiement d’une
infrastruc-ture pour carburants
Par ailleurs la CRE considère que les gestionnaires • par ailleurs, si le syndicat des copropriétaires ne s’est
alternatifs ; de réseaux doivent être exemplaires dans la mise en pas prononcé au terme de délai de 6 mois suivant la
- arrêté du 13 juillet 2016 relatif œuvre de l’ensemble de ces schémas de raccordement. demande, l’installation d’une borne de recharge indi-
à l’application des articles Le raccordement des IRVE dans l’habitat collectif doit viduelle est censée être de droit, mais en pratique la
R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du
code de la construction et de être une priorité pour eux : ils doivent eux aussi partici- réalisation de travaux dans les parties communes
l’habitation, modifié par l’arrêté per aux actions de pédagogie auprès des copropriétés. peut s’avérer délicate. Par ailleurs, sauf si l’utilisa-
du 3 février 2017. teur du véhicule opte pour un raccordement directe-
La CRE travaillera à la définition d’indicateurs, voire ment au réseau public de distribution, la question de
8
Le guide est consultable à
cette adresse sur le site Inter- d’incitations financières pour Enedis, sur cette ques- la facturation et de la comptabilisation des consom-
net de l’AVERE. tion spécifique du raccordement des IRVE. mations du véhicule devra être étudiée avec le syndic
de copropriété.
9
Le droit à la prise repose prin-
cipalement sur l’article R. 136-2
1.2.3. Faire évoluer le droit à la prise
du code de la construction et Dès lors, afin d’accélérer et sécuriser le processus du
de l’habitation. Depuis le 1er janvier 2015, dans les bâtiments à usage droit à la prise, il doit être envisagé de supprimer le droit
principal d’habitation, un utilisateur de VE peut invo- d’opposition pendant 6 mois et d’introduire à la place
10
Décret n° 2011-873 du 25
juillet 2011 relatif aux instal- quer un droit à la prise9 pour installer une borne de l’obligation d’inscrire la demande à l’ordre du jour d’une
lations dédiées à la recharge charge individuelle dans un parking de son immeuble assemblée générale devant se tenir dans un délai de
des véhicules électriques ou résidentiel collectif. Le droit à la prise, prévu par l’ar- 4 mois après réception. L’ assemblée générale se devra
hybrides rechargeables dans
les bâtiments et aux infrastruc-
ticle R. 136-2 du code de la construction et de l’habi- alors de proposer une solution de raccordement, à
tures pour le stationnement tation, introduit par le décret n° 2011-873 du 25 juillet défaut la solution retenue par le demandeur s’imposera.
sécurisé des vélos. 201110 et entrant en vigueur le 1er janvier 2015, décrit
la procédure que l’utilisateur d’un VE qui réside dans Par ailleurs, il apparait nécessaire que les obligations
11
Loi n° 2010-788 du 12 juillet
2010 portant engagement natio- une copropriété doit suivre pour pouvoir installer, à ses imposées par la loi du 12 juillet 201011 soient respectées.
nal pour l’environnement. frais, une solution de recharge sur sa place de parking. L’ article 57 de cette loi impose en effet aux syndics de
En pratique, lorsqu’il souhaite installer une borne de copropriétaires d’inscrire à l’ordre du jour de l’assembléePartie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement // 13
générale la question des travaux permettant la recharge devis correspondant à ce type de travaux (équipement
des VE ou VHR. Dans ce cadre, le syndic doit préala- partiel ou total du parking), puis les soumettre au vote
blement contacter un installateur et faire réaliser des des copropriétaires.
2. LES INFRASTRUCTURES DE RECHARGE OUVERTES AU PUBLIC
Les infrastructures de recharge ouvertes au public doivent • d’autre part, il faut s’assurer d’un maillage équilibré
répondre à des usages très variés : recharge principale du territoire en cohérence avec les besoins des utili-
pour les utilisateurs ne disposant pas d’infrastructure sateurs de VE.
de recharge à domicile, recharge par opportunité lors
d’un déplacement occasionnel, recharge en itinérance 2.1. Faciliter et sécuriser
lors de grands déplacements, etc. Leurs caractéris- les opérations de raccordement
tiques seront donc différentes à la fois entre elles et à
la fois des infrastructures à usage privé, notamment Comme pour les infrastructures de recharge à
en terme de puissance. On trouve ainsi aujourd’hui sur usage privé, le raccordement des infrastructures de
l’espace public des bornes allant de 3 à 350 kVA, avec recharge ouvertes au public doit être facilité en auto-
une large prépondérance des bornes de 18 à 22 kVA. risant une grande diversité de schémas de raccorde-
Les enjeux en matière de raccordement sont alors très ment répondant aux besoins spécifiques des diffé-
différents suivant les caractéristiques de l’infrastruc- rents espaces publics tant du point de vue technique
ture de recharge. qu’économique.
Par ailleurs, dans le domaine public, l’enjeu ne sera 2.1.1. Les schémas de raccordement innovants sur
pas seulement une question de puissance de recharge le réseau d’éclairage public
disponible mais aussi une question de services asso-
ciés. En effet, les offres de recharge développées Dans l’espace public urbain, l’occupation des sols est
aujourd’hui sont orientées vers la création d’une « expé- au cœur des priorités et les collectivités sont désor-
rience client » pour l’utilisateur de VE qui pourra combi- mais réticentes à installer du mobilier urbain supplé-
ner la recharge de son VE avec des services allant de mentaire. Ainsi, des solutions de raccordements inno-
la simple solution de stationnement à une offre plus vantes doivent être mises en œuvre.
vaste comme celle proposée par les cinémas ou les
centres commerciaux. Le déploiement d’infrastruc- Dans sa délibération du 12 juin 2014 portant recom-
tures de recharge ouvertes au public résultera donc mandations sur le développement des réseaux élec-
d’initiatives d’une multiplicité d’acteurs. triques intelligents en basse tension12, la CRE avait
demandé aux GRD de participer, en collaboration avec
Ainsi, il existe un double enjeu pour assurer un accès les porteurs de projets, aux expérimentations de bornes 12
La délibération est consultable
facile à une infrastructure de recharge ouverte au public : de recharge sur les réseaux d’éclairage public (REP). sur cette page du site Internet
• d’une part, il est nécessaire de faciliter le raccorde- Les retours d’expérience montrent que ces solutions de la CRE :
https://www.cre.fr/Documents/
ment et d’optimiser les coûts pour la collectivité dans sont moins onéreuses que des bornes de recharge
Deliberations/Orientation/smart-
le cadre de ces initiatives privées de développement classiques sur le bord de la chaussée, car les coûts grids-recommandations-sur-
de bornes ouvertes au public ; de génie civil sont moins importants. leur-developpement
Figure 9 Projection de la répartition du parc de points de charge accessibles au public
en puissance à l’horizon 2019.
78 % 3,7 kVA
7-11 kVA
18-22 kVA
6% 43-50-130 kVA
65 %
9%
11 % 19 % 2017
8% 4%
Source : Enedis14 // Partie 1 : Faciliter l’accès à une infrastructure de recharge et maîtriser les coûts de raccordement
Les principaux schémas de raccordement sont présen- potentiellement élevées, le coût de leur raccordement
tés dans la figure 10. Ces schémas ont été testés, pourrait dans certains cas constituer un frein. Par
d’une part, par le Syndicat Départemental d’Éner- ailleurs, l’absence de mutualisation des coûts entre les
gie et d’équipement de la Vendée (SyDEV), Enedis et demandeurs de raccordement, par exemple lorsqu’un
Bouygues Énergies et Services (BYES) à La Roche sur 2ème acteur se raccorde à partir d’une extension déjà
Yon et, d’autre part, par la Fédération Départementale payée par un 1er acteur installé, peut inciter les acteurs
d’Énergie du Pas-de-Calais (FDE62), la Ville de Calais, à différer leur projet. Pour remédier à ces deux freins,
Électricité de France (EDF) et Citelum à Calais dans le réduire les coûts mais aussi les délais de raccorde-
13
Le profil PRO5 est applicable cadre d’expérimentations : ment, des solutions existent déjà, mais sont peu utili-
aux structures de mesure et
sites ayant toutes les caracté- • dans le cadre de l’expérimentation menée par le sées : les offres de raccordement intelligentes et les
ristiques suivantes : (1) sites FDE62, la Ville de Calais, EDF et Citelum, plusieurs demandes groupées de raccordement. Il appartient
de soutirage en BT ≤ 36 kVA, schémas de raccordement ont été testés. Dans un donc aux gestionnaires de réseaux publics de distri-
(2) sites qualifiés de « Profes-
sionnels » ou « Éclairage Public
premier cas, la borne de recharge est raccordée à bution, en premier lieu Enedis, d’en faire une promo-
et Assimilé », (3) sites ayant l’armoire électrique principale du réseau d’éclairage tion active auprès des porteurs de projets d’IRVE.
souscrit un tarif d’achemine- public. Les câbles empruntent les chemins de câbles
ment Longue Utilisation, (4) existants du réseau. Dans un second cas, la borne de Les offres de raccordement intelligentes
sites dont la consommation
n’est pas impactée par les aléas recharge est raccordée directement au réseau public Dans sa délibération Smart grids du 12 juin 201414, la
climatiques, (5) sites dont la d’éclairage. Enfin, dans un troisième cas, la borne CRE a indiqué que les GRD devaient étudier la faisa-
consommation annuelle de nuit de recharge est intégrée dans le mât du candélabre. bilité de proposer, au demandeur d’un raccordement
est supérieure ou égale à celle
Dans les trois cas, un appareil de mesure certifié pour une installation de production, des opérations
du jour ou de type bandeau,
(6) structure de mesure à 1 (avec comptage de type MID) permet de facturer le de raccordement permettant de réduire les coûts et
cadran ou exceptionnellement propriétaire du véhicule en fonction du service rendu ; délais de raccordement, en contrepartie d’une possi-
sans dispositif de comptage • dans le cadre de l’expérimentation menée par le bilité de limitation ponctuelle de la puissance d’injec-
complet. Pour plus d’informa-
tions, voir le chapitre F de la
SyDEV, Enedis et Bouygues Énergie & Services, un tion. Ces offres de raccordement diffèrent de l’opé-
section 2 des règles RE/MA seul schéma de raccordement a été testé. La borne ration de raccordement de référence (ORR) : ce sont
consultable à cette adresse de recharge est intégrée au candélabre et est équipée des opérations de raccordement intelligentes (ORI).
sur le site Internet de RTE : d’un compteur évolué de type Linky pour décompter
https://clients.rte-france.com/
lang/fr/clients_producteurs/ l’énergie soutirée lors de la recharge. Comme dans En 2017, Enedis a ainsi proposé et testé deux opéra-
services_clients/regles.jsp le schéma précédent, la consommation du VE est tions de raccordement intelligentes dans le cadre du
connue, mais la présence d’un compteur Linky permet démonstrateur Smart grid Vendée : le parc éolien de
14
La délibération est consul-
table sur cette page du site
en plus dans ce cas de choisir un fournisseur diffé- Chauché et la centrale photovoltaïque de Talmont-
Internet de la CRE : rent pour la recharge de celui retenu pour l’éclairage. Saint-Hilaire en Vendée ont bénéficié d’un raccor-
https://www.cre.fr/Documents/ dement plus rapide et à moindre coût, en échange
Deliberations/Orientation/smart- Aussi, il importe de développer ce type d’installations. d’un écrêtement ponctuel de leur production lorsque
grids-recommandations-sur-
leur-developpement Pour passer de l’expérimentation à la généralisation, des contraintes apparaissent sur le réseau public de
il convient de : distribution.
15
La délibération est consul- • pour l’expérimentation menée par le SyDEV, Enedis et
table sur cette page du site
BYES, mettre au catalogue des prestations annexes des Dans sa délibération du 8 février 2018 portant propo-
Internet de la CRE :
https://www.cre.fr/Documents/ gestionnaires de réseaux la prestation de décompte sition d’arrêté sur les principes généraux de calcul de
Deliberations/Proposition/ (cf. paragraphe 1.1) ; la contribution versée au maître d’ouvrage des travaux
raccordement-distribution • pour l’expérimentation menée par le FDE62, la Ville de raccordement aux réseaux publics de distribution
de Calais, EDF et Citelum, mener au sein du Comité d’électricité15, la CRE a proposé de définir un cadre
de gouvernance du profilage (CGP) une réflexion sur juridique pour ces opérations de raccordement intelli-
la comptabilisation et la facturation de la consom- gentes. Le projet d’arrêté prévoit que les GRD proposent,
mation dans un contexte où les réseaux d’éclairage sur demande du demandeur du raccordement, après
public sont aujourd’hui facturés principalement sur proposition de l’opération de raccordement de réfé-
la base d’un profil de consommation, le profil PRO5, rence et sous réserve des résultats de l’étude préa-
qui est limité à certains usages13 notamment ceux lable de raccordement, une opération de raccorde-
liés à une consommation essentiellement nocturne ment intelligente :
et en bandeau. • à une puissance de raccordement inférieure à la puis-
sance de raccordement demandée tout en permet-
2.1.2. Les offres de raccordement intelligentes et tant des injections ou des soutirages complémen-
demandes groupées de raccordement taires sur certaines périodes ;
• ou à une puissance de raccordement égale à la puis-
Les infrastructures de recharge ouvertes au public sance de raccordement demandée tout en limitant
ayant vocation à proposer des puissances de recharge les injections et soutirages sur certaines périodes.Vous pouvez aussi lire
