REVUE DE PRESSE MECACHROME - Décembre 2019
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REVUE DE PRESSE MECACHROME Décembre 2019
Sommaire :
Publications Titre de l’article Pages
Nordéclair Mecachrome, cinq ans au service de l’aéronautique 3
BOEING 737 MAX : Pourquoi la facture sera beaucoup
Capital 4-8
plus lourde que prévu
2
Mecachrome, cinq ans au service de l'aéronautique
À Bully, on parle toujours de Normatec. Mais depuis cinq ans, l'usine du 5, rue Voltaire
est passée sous pavillon amboisien (Indre-et-Loire) après son rachat par le groupe
Mecachrome.
Le mécanicien de précision, spécialisé dans l'usinage de pièces pour l'aéronautique,
travaille en étroite collaboration avec des géants comme Dassault Aviation ou Airbus.
Des pièces pour des avions « À la base, Normatec travaillait main dans la main avec
Dassault Seclin. Ils avaient une relation quasiment exclusive. Il leur avait été conseillé
de se diversifier pour survivre », lance Marianne Pavy, responsable des ressources
humaines.
Après le rachat en 2014, cette collaboration s'est poursuivie.
« On travaille sur le Rafale, un avion de combat », précise-t-elle. Mais pas que.
« En principal donneur d'ordre, on a aussi Airbus, avec notamment l'A320. On fait des
pièces de voilure sur les avions, on crée les cloisons des pilotes... ». « On a quatorze
sites différents en France. Ici, à Bully-les-Mines, c'est plutôt la division aérostructure
(les parties d'un avion composant sa structure) », explique Marianne Pavy.
L'usine, qui jouit d'une superficie de production de 12000m², est spécialisée dans les
petites pièces complexes, sans réel travail à la chaîne.
Début 2019, le groupe a annoncé l'intronisation d'un nouveau président, Christian
Cornille, jusqu'alors directeur général d'Airbus Helicopters. Histoire de se spécialiser
encore un peu plus...
Publié le 6 décembre 2019
3
BOEING 737 MAX : Pourquoi la facture sera beaucoup plus lourde
que prévu
L'immobilisation du moyen-courrier de Boeing a des conséquences en cascade. Cet
accident industriel est sans précédent dans l'histoire de l'aéronautique.
Dans cette affaire, ils sont bien les seuls à se frotter les mains. Air Lease, AerCap et
GE Capital Aviation Services, les trois géants de la location d’avions, enregistrent
depuis plusieurs mois des performances record. Et pour cause : l’immobilisation forcée
des B737 Max, qui a été décidée au printemps dernier par l’ensemble des autorités
aériennes, a contraint de nombreuses compagnies à se tourner vers eux. "En
septembre, note Yan Derocles, analyste chez Oddo, la location d’un 737 NG vieux de
10 ans, le prédécesseur du Max, qui consomme 15% de kérosène en plus, coûtait
300.000 dollars par mois contre 230.000 en janvier." Même à ce tarif dissuasif, ces
vétérans des airs étaient, le jour de notre reportage, tous réservés pour la saison
hivernale. Et encore une facture de plus pour le patron de Boeing ! Le peu commode
Dennis Muilenburg, qui vient d'être rétrogradé du poste de P-DG à simple directeur
général au mois d'octobre, semble bien partie pour boire le calice jusqu'à la lie dans
l'affaire 737 Max.
Les compagnies clientes touchées par ce spectaculaire accident industriel comptent
bien, en effet, se faire rembourser leurs frais. Leurs avocats et leurs commerciaux en
discutent âprement avec leurs homologues de Boeing, qui, de leur côté, prient chaque
jour pour que le best-seller maison retrouve- au plus tôt la voie des cieux. Car – tic-tac,
tic-tac – à chaque heure qui passe, ils perdent des millions. N’avaient-ils pas, peu
après le début de l’affaire, en mai dernier, estimé la douloureuse à 1 milliard de
dollars ? En juillet, elle était passée à 7,6. "Et elle grimpera à 10 milliards si l’avion
redécolle en janvier prochain, ce qui est peu probable, prédit Ernest Arvai, analyste
chez Air Insight. Et elle grimpera à 15 milliards minimum en cas de report après le
premier trimestre 2020." Nous y sommes : ce report tant redouté, Boeing l'a finalement
officialisé le 16 décembre dernier en annonçant qu'il suspendait la production de ses
Max pendant au moins deux mois. Dans cet océan de billets verts, les 400 millions
prévus pour l’indemnisation des 346 victimes des deux crashs, en mer de Java le
29 octobre 2018 et en Éthiopie le 10 mars 2019, ne pèsent finalement pas lourd.
Stockage des Boeing immobilisés, avions de remplacement... la facture monte vite
Du siège de Chicago aux hangars de Seattle, c’est d’abord la question du stockage
qui empêche les "Boeing men" de dormir. Selon les experts, ce seul poste brûle
800 millions de dollars mensuellement. D’abord, 387 exemplaires du Max ont déjà été
livrés, en majorité à des compagnies américaines principalement. Ces dernières ont
été contraintes de les entreposer, souvent en plein désert, ce qui coûte cher.
Évidemment, elles présenteront la facture à Boeing. A cela s’ajoutent les 42 appareils
4
complets que l’avionneur continue de produire chaque mois. Soit 252 Max
supplémentaires début octobre. Ceux-là, Boeing doit les stocker lui-même,
principalement autour de son site de Renton, dans la banlieue de Seattle. Ses vastes
hangars n’y suffisent pas. De nombreux Max dorment désormais sur les parkings des
employés, à côté des quelques voitures qui peuvent encore s’y garer. "Ces appareils
ont été conçus pour affronter tous les climats, mais, avec l’humidité salée de Seattle
en cette saison, c’est loin d’être idéal", estime Marc Durance, associé chez Archery. Il
faut donc les nettoyer régulièrement. Mais aussi faire tourner les moteurs de temps à
autre, ainsi que les roues pour que leurs pieds ne s’abîment pas…
On se ronge aussi les sangs aux sièges des grandes compagnies aériennes
américaines, qui plébiscitent historiquement la gamme 737 de Boeing, conçue à la fin
des sixties, pour leurs innombrables vols intérieurs. United, American et Southwest
avaient acheté un max de Max ; elles sont donc les plus touchées. En Europe, l’impact
est limité – Air France, par exemple, n’était pas cliente. Norwegian et Ryanair
dégustent en revanche. Louer des avions de remplacement, quand ils sont
disponibles, pèse, on l’a vu, très fortement sur la trésorerie. Sans parler des frais plus
inattendus : Norwegian a dû remplacer toutes les notices de sécurité comportant la
mention "737 Max" en urgence, car elles effrayaient les passagers de ses 737 NG de
location. Pour l’heure, il est difficile de chiffrer l’impact financier pour chaque
compagnie, mais une chose est sûre : certaines vont avoir du mal à avancer trop
longtemps de l’argent à Boeing. "Norwegian, déjà très fragilisée-, pourrait mourir avant
d’être remboursée, s’inquiète un expert. Oslo la soutient à bout de bras !"
Dans ces conditions, certains transporteurs n’hésitent plus à biffer des vols. United
Airlines en était à 95 annulations par jour en moyenne entre octobre et décembre.
"Chaque jour d’un avion immobilisé équivaut à près de 60.000 dollars de manque à
gagner", estime Marc Durance. Boeing sera, là encore, prié d’acquitter une partie de
la note. "Les négociations se feront compagnie par compagnie, dévoile Richard
Abou-lafia, vice-président du cabinet de conseil Teal Group, à New York. Et les plus
gros clients auront, bien sûr, plus de marge de manœuvre, à l'instar de Ryanair qui a
gelé tous ses paiements d’acompte jusqu’à nouvel ordre." Mauvaise nouvelle : les
passagers passent eux aussi indirectement à la caisse. "L’offre étant moins
importante, les tarifs pourraient augmenter de 3 à 5% cet hiver", pronostique Ernest
Arvai.
Les vols annulés chez United Airlines, l'une des compagnies les plus exposées :
Septembre : 70/jour Octobre : 95/jour Novembre : 93/jour Décembre : 96/jour
Des fournisseurs inquiets
Et les fournisseurs dans tout ça ? En 2019, ils ont été relativement épargnés. Boeing
a maintenu sa production mensuelle à 52 avions jusqu'au 31 décembre. Mais 10
d’entre eux étaient en kit, c’est-à-dire sans la partie moteur. Et l’avionneur a
abandonné son objectif initial d’une cadence de 57 d’ici début 2020. Au contraire, la
5production de l'avion est désormais suspendue... Or certains partenaires avaient
anticipé la montée en cadence, appelée "ramp up" dans le milieu de l'aéronautique.
Philippe Petit-colin, le directeur général du motoriste Safran, estime le "trou de
trésorerie" à 300 millions d’euros par mois. Christian Cornille, le PDG de Mecachrome,
constate de son côté "un impact significatif", qui a entraîné "le départ de plusieurs
intérimaires et le transfert de salariés sur d’autres lignes de production". Plus
généralement, les fournisseurs redoutent que, dans deux ou trois ans, le champion
américain ne se rattrape sur eux pour éponger une partie de la douloureuse. "Quand
Boeing a rencontré des difficultés avec son 787 Dreamliner, il a serré la ceinture des
sous-traitants avec le programme Partnering for Success quelques an-nées plus tard",
-rappelle Yan -Dero-cles. Derrière cet intitulé engageant se cachait, en effet, une
impitoyable chasse aux coûts.
Quand le 737 Max pourra-t-il redécoller ? Mi-octobre, Boeing tablait encore sur "le
quatrième trimestre 2019". Mais ses équipes n’avaient toujours pas communiqué leurs
modifications au régulateur américain, la FAA (Federal Aviation Administration). "Or,
rappelle Ernest Arvai, la procédure de validation prend au minimum un mois." Selon la
coutume, les autres autorités de certification devraient lui emboîter le pas sans
barguigner. Mais le feront-elles cette fois-ci ? Rien n’est moins sûr. La diplomatie
agressive de Donald Trump ne les incite guère à la souplesse. Et puis la puissante
autorité chinoise voudra certainement prendre son temps : "D’autant que les Chinois
préparent leur propre rival du 737", rappelle Richard Aboulafia. Inquiétant pour Boeing,
car le pays de Xi Jinping est son premier marché. Le couperet est finalement tombé le
13 décembre dernier, par la voix de Steve Dickson, le nouveau patron de la FAA. Ce
dernier a annoncé que le 737 Max ne reprendrait pas du service avant 2020, sans pour
autant communiquer de date précise. C'est cette annonce qui a précipité la décision
de Boeing de suspendre la production de l'appareil.
Les ingénieurs planchent sur des solutions
La confiance entre la FAA et les autres autorités d’homologation est, du reste, en partie
rompue. La presse américaine a en effet révélé que les contrôles de la FAA avaient
été, au mieux, insuffisants. "En gros, on s’est aperçu que Boeing se certifiait lui-même",
résume Vincent Gilles, le numéro deux du Syndicat national des pilotes de ligne
(SNPL). Les Canadiens et les Indiens ont annoncé qu’ils prendraient leur temps pour
effectuer toutes les vérifications nécessaires. L’Agence européenne de la sécurité
aérienne (AESA) a également indiqué qu’elle testerait elle-même les 737 Max revus
avant de leur donner le bon de sortie. Ces derniers pourraient, d'ailleurs, changer de
nom. "Un récent sondage a montré que 50% des Américains avaient peur de monter
dans un 737 Max", fait valoir Richard Aboulafia.
Depuis le second crash, les ingénieurs de Boeing planchent nuit et jour sur des
solutions. Mais leurs premières pistes ne semblent pas avoir satisfait grand monde.
"Début septembre, la direction du constructeur a présenté un PowerPoint aux
représentants des grands régulateurs, relate Ernest Arvai. Selon mes sources, cela
s’est tellement mal passé qu’ils ont dû arrêter la présentation à la page six !" De fait,
Boeing, qui cherche à minimiser au maximum les réparations, prône pour les pilotes
une simple formation d’une à deux heures sur ordinateur ou tablette, assortie d’une
mise à jour de son logiciel MCAS. C’est cette intelligence artificielle, conçue pour
corriger l’assiette de l’avion, qui est au cœur des deux crashs. Une simple mise à jour
6suffira-t-elle ? De nombreux experts pensent que non. "Pour le moment, le MCAS ne
prend ses données que sur une seule des deux sondes d’incidence posées sur l’avant
de l’appareil", explique Vincent Gilles. Par conséquent, si l’un des capteurs tombe en
rade, c’est la catastrophe. "Les certificateurs pourraient exiger de Boeing qu’il pose
une troisième sonde comme c’est le cas sur les Airbus", estime Yan Derocles. Le
consultant Ernest Arvai évalue à 60% les chances qu’une telle obligation soit faite à
Boeing. Ce serait alors le scénario noir. "Il faudrait rappeler tous les 737 Max déjà livrés
pour les modifier, explique-t-il, ce qui prendrait au moins six mois et coûterait environ
6 milliards de dollars supplémentaires."
Ses futurs programmes sont à la peine
Pour ne rien arranger, l’accident industriel du 737 Max met en danger les futurs
programmes de Boeing. A commencer par ses long-courriers de la gamme 777X, qui
devaient faire leur baptême de l’air au printemps dernier. Victimes, eux aussi, de
pépins techniques en cascade, ils sont toujours sur le tarmac. Il y a en outre le cas du
New Midsize Aircraft (NMA), un concurrent de l’A321XLR d’Airbus, dans les tuyaux
depuis de long mois. "Ce projet est dans les limbes et on voit mal comment ils
pourraient le ressusciter", juge Richard Aboulafia depuis New York. En effet, selon de
nombreux experts, si le NMA devait rater la fenêtre de lancement de 2025 fixée au
départ, il aurait alors énormément de mal à refaire son retard sur son rival européen.
Un autre scénario serait que Boeing se décide à lancer plus rapidement que prévu son
remplaçant du 737 Max avec un lancement de programme en 2022-2023 pour une
sortie en 2030.
Boeing risque-t-il la faillite ? C'est peu probable. L’avionneur dispose encore de
faramineuses réserves de cash. Et le gouvernement américain n’hésitera pas à le
soutenir en cas de besoin. "Le Pentagone vient justement de commander une
amélioration des avions de combat F-15", pointe Ernest Arvai. Too big to fail ?
Estimation du coût de résolution du problème 737 Max par Boeing
Avril 2019 : 1 milliard de dollars (selon Boeing, le 24 avril 2019).
Juillet 2019 : 7,6 milliards de dollars (2,7 milliards de coûts de production
supplémentaires plus 4,9 milliards de charges après impôts, selon Boeing, le 18 juillet
2019).
10 milliards de dollars (selon les experts interrogés par Capital) si le redécollage
intervient en janvier 2020.
15 milliards de dollars minimum (selon les experts interrogés par Capital) si le
redécollage intervient après le 1er trimestre 2020.
7Détail de la facture Boeing
Stockage des avions : 800 millions de dollars par mois.
Compensation pour les compagnies : Plusieurs milliards de dollars.
Compensation pour les proches des victimes des deux crashs du 737 Max : au moins
400 millions de dollars.
Si l’Europe demande un troisième capteur : 6 milliards de dollars.
Publié le 18 décembre 2019
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