Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d'équité sociale - TSpace
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Résumé 2022 mai
Revue des impacts de la COVID-19 sur la
mobilité dans une perspective d’équité sociale
Matthew Palm, Hannah Dos Santos, Laysa Abchiche-Lima, Kate Hosford, Élyse Comeau, K. Bruce
Newbold, Tim Ross, Meghan Winters & Michael Widener
En vue de répondre à ces questions, ce rapport
La pandémie de COVID-19 a amplifié les inégalités propose une synthèse des connaissances issues de
sociales dans de nombreux pays (Khazanchi et al., plus de 170 études universitaires et de la littérature
2020 ; Marmot et Allen, 2020), y compris au Canada grise. Le rapport est réparti en 15 sections présentant
(Dyson et Graham, 2020). Ces répercussions des comptes-rendus sur des sujets spécifiques.
négatives sur l'équité se traduisent notamment par Chacune des sections présentent des éléments de
des changements dans la façon dont les gens contexte, les principales leçons qui peuvent être tirées
accèdent aux réseaux de transport urbain, et par la de la pandémie de COVID-19, et leurs implications sur
manière dont ils en tirent des bénéfices. Mobilizing les politiques publiques et la recherche. Quant au
Justice est un partenariat qui réunit plus de 30 présent résumé, il souligne les conclusions principales
institutions dont l’objectif est de contribuer à rendre de l’étude et nos recommandations générales.
l’offre de transport plus équitable en menant des
projets de recherche et de mobilisation des CONCLUSIONS PRINCIPALES
connaissances. Le présent rapport a été élaboré pour
permettre aux décideurs, aux urbanistes, et aux Les décideurs politiques ont procédé à des
chercheurs de mieux comprendre l'impact de la modifications de leur offre de transport à un rythme
COVID-19 sur la mobilité dans une perspective
rapide, de manière inégale, et souvent sans prendre
d’équité sociale. Notre publication vise donc à
en considération la question de l’équité sociale. En
répondre aux trois questions suivantes :
conséquence, certaines communautés ont bénéficié
● De quelle façon la pandémie de COVID-19 et des changements apportés aux réseaux de transports
les mesures sanitaires ont-elles contribué à lors de la pandémie, tandis que d’autres ont été
réduire ou à renforcer les obstacles confrontées à davantage de difficultés.
préexistants à la mobilité de certains groupes
de personnes? Lorsque la COVID-19 est apparue, de nombreuses
● Comment la pandémie de COVID-19 et les personnes ont délaissé les modes de transport
mesures sanitaires ont-elles modifié ou créé collectifs (transports en commun, covoiturage) pour
de nouvelles inégalités en termes d'accès au privilégier la marche, le vélo et l’auto solo pour éviter
transport entre les différentes communautés de s’exposer à la maladie (Loa, Hossain, Mashrur, et
et groupes de personnes? al., 2021). Les agences de transport en commun, qui
● Que doit-on apprendre de ces changements dépendent des revenus tarifaires, ont donc réagi en
pour contribuer à rendre l’offre de transport réduisant leurs services. Les mesures sanitaires
plus équitable dans un avenir post- initiales (jusqu’en mai 2020) ont eu un impact
pandémique ? disproportionné sur les personnes à faibles revenus
1dans certaines grandes zones métropolitaines en commun signifie un accès réduit à des soins
(DeWeese et al., 2020). Les agences de transport ont médicaux (Assi et al., 2022 ; Palm, Sturrock, et al.,
depuis rétabli certaines de ces réductions de service 2021). Au sein des personnes qui ont commencé à
avec le soutien de différents organismes publics. Une éviter les transports en commun alors qu'ils utilisaient
nouvelle analyse de l’équité sociale dans l’offre de ce service avant la pandémie, les nouveaux arrivants,
service du transport en commun s’impose dans le les femmes, et les personnes racialisées ont rencontré
contexte post-pandémique. Aussi bien dans les plus de difficultés à faire leurs courses et à obtenir des
grandes villes que dans les zones rurales, les usagers médicaments d’ordonnance (Palm, Allen, et al., 2021 ;
du transport en commun et du transport adapté ont Palm, Sturrock, et al., 2021). Ces défis montrent qu’il
rencontré des difficultés liées à l’offre de service est nécessaire pour les décideurs de planifier leur
réduite (Ashour et al., 2021 ; Epstein et al., 2021 ; offre de mobilité en comprenant qu’ils permettent aux
Cochran, 2020 ; Hanson et al, 2021 ; Koon et al., 2022). résidents présentant certaines trajectoires de vie de
En dehors des grandes villes, la fermeture des mener à bien leur activités quotidiennes.
services Greyhound a intensifié les obstacles au Les changements apportés à l'expérience du transport
déplacement pour les résidents des zones rurales et en commun ont créé de nouveaux obstacles pour
éloignées (Xavier-Carter & Lorinc, 2021), réduisant la certains usagers. La nouvelle exigence d'embarquer
mobilité de nombreux autochtones dans ces par la porte arrière dans les autobus a représenté un
communautés (Martens, 2021 ; Rodriguez, 2021). obstacle majeur pour les personnes en situation de
Les gouvernements municipaux ont réagi à la handicap et les personnes âgées (Ravensbergen &
pandémie en réaffectant l’espace des rues pour Newbold, 2020). Les usagers du transport adapté ont
favoriser la marche et le vélo. Ces changements ont eu beaucoup de mal à recevoir des informations à jour
été distribués équitablement dans certains cas, et sur leurs déplacements et à se conformer aux autres
dans d’autres non, tout dépendamment de la région. protocoles de la COVID-19 (Ashour et al., 2021 ;
Dans les villes de taille moyenne, ces Epstein et al., 2021 ; Cochran, 2020 ; Koon et al., 2022).
réaménagements de l’espace urbain ont bénéficié aux La grande majorité des organismes de transport en
personnes à faibles revenus, mais pas aux commun ne fournissaient des informations sur les
communautés racialisées (Fischer & Winters, 2021). changements liés à la COVID-19 qu'en anglais et en
Dans les grandes villes, le portrait est variable: les français (Diaz et al., 2021), ce qui constituait un
populations racialisées et les nouveaux arrivants obstacle pour de nombreux nouveaux arrivants
étaient plus susceptibles de bénéficier de la (TTCRiders, 2021).
réaffectation de rues autrefois réservées aux voitures
à Vancouver (Firth et al., 2021) qu'à Montréal La pandémie a entraîné un changement dans la façon,
(Manaugh et al., 2021). le moment, et les raisons pour lesquelles les gens se
déplacent en voiture. Toutefois, il n'y a pas encore de
Faire sans les transports en commun a eu des données qui montrent que les ménages sans voiture
impacts négatifs sur le bien-être d’individus issus de ont été plus portés à faire l’acquisition d’un véhicule.
divers milieux. Les changements introduits au niveau
de l'expérience du transport en commun ont L'écart entre les niveaux de congestion pendant les
notamment engendré de nouveaux obstacles pour les heures de pointe et les autres moments de la journée
personnes en situation de handicap et les personnes est devenu moins marqué par rapport à la période pré-
âgées. pandémique. Ce changement a plusieurs causes
incluant le taux élevé de télétravail, les déplacements
Pour les personnes en situation de handicap, une des travailleurs essentiels en dehors des heures de
réduction de la fréquence d’utilisation des transports pointe, et la fermeture d'entreprises non-essentielles.
2Les personnes possédant une voiture qui ont une tendance à la racialisation de la main-d'œuvre
commencé à faire du télétravail ont également eu puisque ces groupes démographiques sont
tendance à remplacer leur temps de trajet vers le surreprésentés parmi les travailleurs essentiels. De
travail par de la conduite en dehors des heures de plus, les personnes à faible revenu et celles qui n'ont
pointe (Su et al., 2021). Dans l'ensemble, tous ces pas de diplôme universitaire étaient moins
facteurs ont contribué à une réduction de la pollution susceptibles de pouvoir faire du télétravail (Deng et
atmosphérique liée au transport dans les villes coll., 2020). Les personnes qui comptent sur le
canadiennes (Tian et al., 2021). Cette situation a transport en commun pour faire leur épicerie ou
probablement profité aux résidents situés près des obtenir des médicaments d’ordonnance ont également
grandes routes et autoroutes qui, au Canada, sont plus continué à utiliser le transport en commun dans une
susceptibles d'être racialisés et d'avoir un faible plus forte mesure que les usagers se déplaçant à
revenu (Carrier et al., 2016 ; Giang & Castellani, 2020 ; d'autres fins (Palm et coll., 2020).
Pinault, 2017). Le fait que de nombreux usagers continuent d'utiliser
Toujours dans une perspective d’équité sociale, il est les transports en commun pour se rendre à l'épicerie
important de prendre en compte les ménages sans met en évidence les limites des services de livraison
voiture lors de l'évaluation des investissements dans en ligne comme alternative aux déplacements. Le
le transport (Allen & Farber, 2020a) puisque ceux-ci pourcentage de Canadiens qui rapporte avoir déjà
comptent davantage sur les transports en commun et utilisé un service de livraison de nourriture a grimpé de
le transport actif. Il est difficile de savoir avec 30 % à 45 % pendant la pandémie (Music et al., 2022).
certitude si le nombre et la concentration Toutefois, 46 % d'entre eux ont déclaré qu'ils
géographique des ménages sans voiture a changé n'utilisaient pas ces services parce qu'ils ne voulaient
depuis la pandémie. Par exemple, les Canadiens pas ou ne pouvaient pas en payer les frais (Music et
disent dans une proportion similaire que la pandémie al., 2022). Les difficultés liées aux solutions basées
de COVID-19 les a poussés à devancer ou à reporter sur les technologies de l'information et de la
l’achat d’une voiture (Deloitte, 2021). Cependant, communication (TIC) se sont également étendues à
l’exclusion de la question portant sur la possession d'autres activités. Certaines communautés
d'un véhicule dans la version longue du recensement autochtones éloignées qui n'ont pas d’infrastructure
signifie qu’il est difficile de déterminer de quelle façon technologique adéquate ont rencontré des obstacles
la pandémie a influencé les ménages sans voiture, particuliers dans leur accès au télétravail, à l'école à
incluant leur composition, l'endroit où ils vivent, et si distance, et aux services sociaux (Mashford-Pringle et
ces ménages ont un accès suffisant à des al., 2021).
alternatives.
L'inabordabilité des logements et le harcèlement de
Le niveau de privilège socio-économique a défini nature raciale, deux obstacles majeurs à la mise en
quels individus ont été en mesure de modifier leur place d’une offre de transport plus équitable, se sont
mode de transport et ceux qui ont été capables de intensifiés au cours de la pandémie.
profiter du télétravail et des services de livraison en
ligne. Même avant la pandémie, l'inabordabilité des
logements était un obstacle majeur à la mise en place
Les personnes à faible revenu, les personnes d’une offre de transport plus équitable (Allen et Farber,
racialisées et les nouveaux arrivants étaient 2020b ; Hulchanski, 2010). Le prix des loyers dans les
surreprésentés parmi les usagers du transport en centres-villes a poussé certains utilisateurs du
commun pendant la pandémie (Palm et al., 2020 ; transport en commun et du transport actif hors des
Palm, Zhang, et al., 2021). Cette disproportion reflète quartiers où ces infrastructures sont les plus
3adéquates (Kramer, 2018). La COVID-19 n'a pas (‘‘lived experiences’’) au sein de la société. Les
inversé cette tendance alors que les prix des urbanistes doivent prendre en considération que leurs
logements situés en dehors des centres urbains ont décisions sont susceptibles d’affecter différemment
augmenté de façon marquée. Au même moment, les les personnes appartenant à des groupes en quête
loyers dans les centres-villes ont soit légèrement d’équité.
baissés ou ont connu une augmentation plus lente que
La pandémie démontre bien que modifier l’offre de
la normale, ce qui offre peu de répit aux personnes à
transport peut entraîner des répercussions très
faible revenu qui auraient pu souhaiter aller s’installer
différentes sur les personnes selon leur trajectoire de
dans ces zones où l’offre de transport est de meilleure
vie et leurs caractéristiques. Lorsque les décideurs
qualité. évaluent des projets d’infrastructures de transport ou
La perspective d'être victime d’actes racistes dans des politiques publiques, ils devraient tenir compte
l’espace public peut décourager certains utilisateurs des impacts différentiels en fonction du genre, de
de choisir le transport en commun ou la mobilité l’appartenance à un groupe ethnique, culturel ou racial,
active. Ce problème s'est aggravé pendant la du statut autochtone, du handicap, de l'orientation
pandémie. Le pourcentage de Canadiens racialisés qui sexuelle, et d'autres facteurs. La planification de l’offre
rapportent avoir vécu du racisme dans la rue est passé de transport après la pandémie, y compris la
de 46 % en 2019 à 55 % en 2021 (Neuman, 2021). Plus préparation pour de futures crises qui pourraient
particulièrement, un cinquième des Canadiens survenir, devrait intégrer le vécu et l'expertise des
racialisés interrogés dans le cadre d’un sondage personnes directement touchées par les questions
disent avoir été victimes de racisme dans les soulevées dans ce rapport. Celles-ci incluent
transports en commun (Neuman, 2021). De même, un notamment les personnes racialisées, les personnes
en situation de handicap, les membres de groupes
peu moins d'un cinquième des nouveaux arrivants
autochtones, les personnes à faible revenu, les
disent avoir été victimes de discrimination pendant la
personnes âgées et les personnes LGBTQ2S+.
pandémie, et un peu moins de la moitié pensent que la
pandémie a aggravé le problème de discrimination (B. 2. Il faut changer la conception du transport en
Newbold et al., 2021). La discrimination et le commun comme simple moyen d’assurer les trajets
harcèlement de nature raciale continuent d'entraver la vers le travail durant les heures de pointe. La
mobilité des personnes racialisées au Canada. pandémie a bien montré que le transport en commun
est également utilisé pour faciliter d’autres aspects
RECOMMANDATIONS POUR LA de la vie quotidienne.
MOBILITE APRES LA COVID-19 Les décideurs doivent élargir leur perception du rôle
du transport en commun. Un nombre important de
Alors que la pandémie semble être en voie de toucher à personnes utilisent ce service non seulement pour se
sa fin, les données présentées dans ce rapport nous rendre au travail, mais également pour accéder à
mène à un ensemble de recommandations et de d’autres destinations essentielles comme les
bonnes pratiques pour une mobilité plus équitable épiceries, les cliniques médicales, et les centres de
après la COVID-19. Chacune des 15 sections dans le services à la communauté. En conséquence, les
corps du rapport contient des recommandations investissements dans le domaine du transport sont
spécifiques au sujet abordé. Les huit recommandations susceptibles d’avoir un impact sur d’autres domaines
suivantes représentent une synthèse générale de ces de la gouvernance publique tels que la santé physique
conclusions. et mentale de la population, le développement
économique, l’éducation, et les services sociaux.
1. La planification des réseaux de transport devrait Cependant, ces impacts ne sont généralement pas
tenir compte d’une variété d’expériences vécues pris en compte dans les ‘‘business cases’’ des projets
4d’infrastructure et de transport. Cette situation devrait plus susceptibles que les autres de dire qu'ils
changer afin de garantir que les investissements des prendront à nouveau le transport en commun (Palm et
décideurs apportent le maximum de bénéfices là où al., 2022). Dans le passé, les réductions de service
les besoins sont les plus importants. mises en œuvre suite à une réduction de
l’achalandage ont déclenché d'autres diminutions, un
3. Les gouvernements doivent investir dans les phénomène connu sous le nom de spirale
services de transport rural et interurbain et en assurer d'achalandage (ACTU-ACTU, 2021b). Pour éviter
une meilleure coordination. d’enclencher cet engrenage, les gouvernements
devraient soutenir les opérations de transport en
L'Enquête nationale sur les femmes et les filles commun alors que les passagers retournent
autochtones disparues et assassinées a révélé que le graduellement vers le service. Cette façon de faire
manque d’options de transport dans les régions assurera la rentabilité financière des infrastructures de
rurales et éloignées met à risque la sécurité des transport qui sont actuellement en construction à
femmes autochtones en les obligeant à marcher ou à travers le pays.
faire du stop sur de longues distances. Depuis
l’enquête, les services d'autobus interurbains ont 5. Les villes devraient se doter d’infrastructures de
connu de nombreuses fermetures et ce processus a mobilité active qui sont sécuritaires et accessibles à
été accélérée par la pandémie. Dans ce contexte, il est tous et toutes.
plus urgent que jamais d’améliorer l’offre de transport
dans ces milieux. Les options de transport au sein de Les données contradictoires sur les impacts de la
la communauté sont également limitées dans de réaffectation de l’espace urbain dans une perspective
nombreuses communautés rurales et éloignées, ce qui d’équité sociale reflètent que la qualité des
entrave la mobilité des résidents, notamment des infrastructures de mobilité active varie
personnes en situation de handicap et des personnes considérablement au Canada. Plusieurs acteurs
âgées (Hanson et al., 2021). Les gouvernements à réclament un réseau de mobilité active permanent et
tous les niveaux doivent faire un effort soutenu pour mieux intégré qui permettraient à tous les résidents —
investir dans le transport en commun rural et indépendamment de leur âge et de leur capacité
interurbain. Le Fonds pour les solutions de transport en physique — d'avoir accès à ces infrastructures
commun en milieu rural offert par Infrastructure (Keesmaat, 2020). Les gouvernements devraient
Canada représente un premier pas dans cette tâcher d’atteindre ce but qui est intimement lié à
direction. Les partenariats de plusieurs Premières l’équité sociale en fournissant un niveau suffisant
nations avec des organismes régionaux de transport d'infrastructures sécuritaires dans chaque quartier
en commun qui ont débuté pendant la pandémie sans considération pour leur profil démographique.
offrent également de nouveaux modèles de prestation Les investissements nécessaires pour atteindre cet
de services. Dans un deuxième temps, les décideurs objectif devraient également être déployés de façon
devraient faire des efforts supplémentaires pour équitable.
assurer une meilleure intégration des services locaux
et interurbains existants. 6. Les agences offrant du transport adapté devraient
envisager de nouer des partenariats pour fournir de
4. Les gouvernements devraient apporter un soutien meilleurs services pendant les périodes de crise.
supplémentaire pour maintenir le service de de
transport en commun jusqu’à ce que le niveau Les services de transport adapté devraient considérer
d’achalandage se soit rétabli. une collaboration avec les banques alimentaires, les
épiceries, et les restaurants pour soutenir la livraison
Les usagers du transport en commun qui ont cessé aux usagers. Ces agences pourraient également
d’utiliser le service pendant la pandémie et qui vivent s'associer à des services comme Uber et Lyft pour
dans un quartier où le niveau de service est élevé sont offrir des options de mobilité supplémentaires lorsque
5l’offre régulière pour les personnes en situation de conduire une enquête nationale sur les déplacements
handicap ne suffit pas à répondre à la demande, qui comprendrait des questions démographiques. De
comme cela s'est produit dans de nombreuses nombreuses études cherchant à évaluer l'équité
communautés pendant la pandémie. Cette offre de sociale en matière de transport au cours de la
services devrait être développée en se basant sur les pandémie se sont appuyées sur des données
données probantes. démographiques à l’échelle des quartiers. Cependant,
de nombreuses personnes vivant à proximité de pistes
7. Les gouvernements devraient soutenir le télétravail cyclables ou de lignes de métro n'utilisent pas ces
lorsque cette option permet d’atteindre des objectifs infrastructures en raison d’obstacles spécifiques ou
systémiques. d'un décalage entre l'endroit où elles doivent se rendre
et celui où les infrastructures disponibles peuvent les
Avant la pandémie, de nombreuses villes canadiennes conduire. Mobilizing Justice conduira bientôt une
étaient aux prises avec un problème de congestion enquête nationale qui permettra d’éclairer certaines de
routière qui affectait de façon négative le bien-être de ces questions. Cependant, des données
la population notamment en raison de la piètre qualité démographiques sur les utilisateurs des
de l’air. Dans les régions très dépendantes à infrastructures demeurent nécessaires pour garantir
l’automobile, préconiser le télétravail peut contribuer à que les avantages de nos réseaux de transport
réduire la congestion et le problème de pollution de profitent à tous. La pandémie a également révélé
l’air qui affecte disproportionnellement les personnes l'importance de colliger des données en temps réel
en quête d’équité. Quoique la possibilité de faire du lors de moments de crise. Les décideurs politiques
télétravail était limitée par l'éducation et le revenu, le devraient investir dans l’acquisition d’outils
passage au travail à distance a influencé la population technologiques permettant de recueillir des données
de façon différenciée. Parmi ceux qui ont travaillé à pour une prise de décision rapide. Ces outils peuvent
distance, les femmes et les parents seuls étaient plus inclure les compteurs automatisés de vélos et de
nombreux à voir les bénéfices de cette façon de faire piétons ou encore des estimations basées sur
comparativement aux autres télétravailleurs (Mehdi et l’activité des téléphones cellulaires, tant que celles-ci
Morissette, 2021a). Il n'est donc pas surprenant que sont collectées à un niveau d’agrégation qui assure la
ces personnes soient plus favorables à ce que le confidentialité des personnes.
télétravail devienne le "nouveau normal" (Mehdi et
Morissette, 2021a). Les décideurs politiques devraient
considérer promouvoir le travail hybride pour les REFERENCE SUGGEREE
avantages que ce mode procure aux parents,
spécialement pour ceux qui sont à la tête d’une famille Palm, M., Dos Santos, H., Abchiche-Lima, H, Hosford,
monoparentale. K., Comeau, E., Newbold, K.B., Ross, T., Winters, M. et
Widener, M. (2022). The Impact of COVID-19 on
8. Il faut des données de meilleure qualité pour mieux
Transportation Inequities in Canada: A Scoping
comprendre l’impact de l’offre de transport dans une
Review. Mobilizing Justice.
perspective d’équité sociale.
https://mobilizingjustice.ca/rapports/
Le Canada accuse un retard par rapport à d'autres
Nous adressons également nos remerciements aux
pays en ce qui concerne la collecte de données qui
partenaires de Mobilizing Justice, à la Société
peuvent orienter la planification plus équitable de
canadienne d'hypothèques et de logement, et à
l’offre de transport en commun. Il serait souhaitable
l’application Transit pour la mise à notre disposition
de colliger des détails démographiques sur les
des données ayant servi à la rédaction de ce rapport.
utilisateurs du transport en commun et du transport
actif, d’inclure une question sur la possession d’une
voiture dans la version longue du recensement, et de
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