Spoorweg erfgoed Kees Volkers De andere collectie - Spoorbeeld
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Kees Volkers
Spoorweg
erfgoed
De andere collectie
Inspiratie
Kees Volkers is historisch geograaf en publicist. Hij doet De dynamiek van de spoorse ontwikkelingen heeft van
onderzoek naar en publiceert over omgevingsgeschiedenis, udsher gezorgd voor continue transformatie van infra-
o
landschap, cultuurhistorie en erfgoed. Naast vele artikelen structuur en spoorgebouwen. De spoorwegen in Nederland
en enkele boeken schreef hij een tiental cultuurhistorische hebben een geschiedenis van inmiddels 175 jaar en monu-
(wandel)gidsen. De thema’s industrieel erfgoed en spoor- mentale stations, seinhuizen, civiele kunstwerken en talloze
wegen hebben zijn speciale interesse, en over de stad en de technische gebouwen zijn de stille getuigen van een rijk
provincie Utrecht schreef hij het meest. Maar alle hoeken verleden. Zij maken ons bewust van de cultuurhistorische
van Nederland hebben zijn warme belangstelling, want: waarde van spoorerfgoed.
‘Saaie landschappen bestaan niet!’
Met dit essay willen we aanvullend op De Collectie,
andacht vragen voor de betekenis van het spoorerfgoed,
a
voor het unieke karakter, en de diversiteit van de opgaven.
Hoe kunnen we de gebruiksmogelijkheden op duurzame
wijze en met trots inzetten voor de reiziger.
Met mooie verhalen over een rijk verleden, willen we een
bijdrage leveren aan actuele discussies over duurzaam
hergebruik, transformatie en het behoud van belangrijk
cultureel erfgoed. Tegelijkertijd vertellen de verhalen,
de sporen uit het verleden, over het effect van hedendaagse
opgaven voor de toekomst.
Het Spoorbeeld beschrijft het vormgevingsbeleid van de spoorsector.
Het gaat over de beleving van het spoor, van de treinreis zelf tot en
met het verblijf op en rond het station. Opgesteld vanuit het
perspectief van de reiziger en de omgeving, presenteert het de visie,
ontwerpkaders en -principes die betrekking hebben op de omgang
met het spoor. U vindt het actuele beleid op www.spoorbeeld.nl.
Inspiratie
Dit essay is bedoeld als verdieping van het Spoorbeeld,
het vormgevingsbeleid van de spoorsector.
Het biedt een interessant beeld van de achtergronden van
de ontwerpopgave voor het spoor en is daarom gepubliceerd als
inspiratie-document op www.spoorbeeld.nl.
Kees Volkers
Spoorweg
erfgoed
De andere collectie
Inhoud
Inleiding
5
Een godverlaten knars
De vele laantjes van Van der Gaag (1840)
9
Soberheid als waarde
Het Waterstaatstation (1860)
15
‘De Belg ís de IJzeren Rijn!’
De erfenis van een afscheiding (1880)
23
‘We kunnen niets met die gebouwen, wat moeten we ermee?’
De moeizame waardering voor de Wagenwerkplaats (1900)
31
De Woldjerspoorwegmaatschappij
Het korte leven van de lokaalspoorweg (1920)
39
Verleidingen onder het spoor
Viaducten van Sybold van Ravesteijn (1940)
47
In het seinhuis van mijn vader
De sloop van duizend pareltjes (1960)
53
Spoorzoeken op de aanplempingen
Het havengebied ontspoord (1980)
59
Voies lentes en voies vertes
Fietsen op oude spoortracés (2000)
65
Bronnen
72
Illustratieverantwoording
73
1 Rijtuigenloods Amersfoort, 2005
Spoorwegerfgoed
4
Inleiding
Waar we vroeger over monumenten karakter. Het erfgoed krijgt daarmee
spraken, hebben we het tegenwoordig menselijke trekjes. Erfgoed kan een ziel
over erfgoed. Dat is niet omdat we graag hebben, wij kunnen er van houden om
een modieuze term willen gebruiken, wat het geweest is en heeft meegemaakt,
maar omdat onze inzichten over mo- om waar het voor stond. Wij kunnen het
numenten de laatste jaren sterk zijn waarderen en het op onze eigen manier
gewijzigd en de nieuwe term de lading mooi vinden, vanwege het verhaal dat
beter dekt. ze vertellen, het gevoel dat ze ons geven
De traditionele monumentenzorg was en de associaties die we erbij hebben.
sterk objectgericht en ging vooral uit Erfgoed kan op vele manieren monumen-
van een kunst- en architectuurhistorisch taal zijn. Daarbij komt dat traditioneel
waarderingssysteem. Het fysieke monu- monumentenbeleid, dat zich richt op
ment – het bouwwerk en de stijl waarin de betere architectuur en historische
het was uitgevoerd – stond voorop. Een hoogtepunten, een elitair en dus on
klassieke opvatting over wat mooi en niet volledig beeld van het verleden geeft.
mooi was, speelde daarbij een grote rol. Modern erfgoedbeleid streeft naar een
completer beeld, een ‘nieuwe monumen-
Tegenwoordig wordt bij de waarde- taliteit’, die het hele verhaal vertelt.
ring van monumenten ook naar andere
waarden gekeken. Niet alleen objecten, In 2008 heeft Spoorbouwmeester een
ook structuren en gebieden kunnen prachtig boek uitgegeven met schitteren-
monumentale waarden hebben en een de foto’s van vijftig stations: ‘De Collectie’
object kan waardevol zijn omdat het deel genaamd. Het gaat zowel om oude als
uitmaakt van een waardevol ensemble. nieuwe stations, die representatief zijn
Een monument kan representatief zijn voor het palet aan nog actieve stationsge-
voor een bepaalde technische, sociale, bouwen. Hiermee laten ProRail en NS zien
economische of cultuurhistorische dat ze hun erfgoedtaak serieus nemen.
ontwikkeling; een monument kan een De Collectie is een mooi startpunt om
bijzondere functie hebben gehad of verder na te denken over spoorweg
een belangrijke rol hebben gespeeld erfgoed, zowel binnen als buiten het
bij een historische gebeurtenis. Het Spoordomein.
gaat dus niet meer alleen om de fysieke In deze bundel hoop ik te laten zien dat
eigenschappen, maar ook om andere, spoorwegerfgoed heel breed is en dat de
‘immateriële’ waarden die wij belangrijk grote en kleine verhalen van het spoor-
vinden. wegtijdperk overal te vinden zijn. Daarbij
Dat houdt ook in dat ‘werken’ die vroe- gaat het vooral om erfgoed dat vaak
ger weinig gewaardeerd werden omdat minder snel als ‘monumentaal’ wordt
ze architectuur- of bouwhistorisch niet gezien, of in het verleden stiefmoederlijk
interessant genoeg waren, tegenwoordig is behandeld: een onooglijk tunneltje, een
op heel andere gronden wel degelijk als afgekraakte bouwstijl, een overwoekerde
waardevol beoordeeld kunnen worden. spoorlijn, verlaten werkplaatsen, een
Zelfs werken die volgens de klassieke op- woonhuis op het platteland, een toege
vatting uitgesproken ‘lelijk’ zijn, kunnen takeld viaduct, de laatste seinhuizen, of
grote monumentale waarde hebben. een fietspad op een spoortalud. Erfgoed
Mooi of niet mooi doet er immers niet uit 175 jaar spoorweghistorie, verguisd
toe. De veel bredere term ‘erfgoed’ past soms, maar met een eigen schoonheid
beter bij deze benadering. en niet zelden grote cultuurhistorische
waarden, die dikwijls verder reiken dan
Uiteraard is deze zienswijze ook van toe- alleen de spoorhistorie.
passing op spoorwegerfgoed. Dat houdt Sommige onderdelen hebben een per-
in dat integer spoorwegerfgoedbeleid soonlijke noot, maar ze maken het punt
zich niet alleen richt op de materiële hopelijk duidelijk: stel je open voor het
Inleiding
kant van bouwwerken en architecto- hele spectrum van spoorwegerfgoed,
nische toppers, maar het hele brede mooi of lelijk bestaat niet, het gaat om
spectrum van spoorwegerfgoed in de het verhaal!
waardering betrekt.
Architectuur blijft natuurlijk belang-
rijk, maar het gaat niet alleen meer om
het oog. Het gaat ook om betekenis en
5
1 Station Hulshorst
2 Station Hulshorst rond 1900
3 Topografische kaart van Hulshorst
en omgeving rond 1900
Rond station Hulshorst (afb. 1 toont het in
zijn huidige gedaante) wonen nog steeds
weinig mensen. De bouw werd in 1863
afgedwongen door de eigenaren van de
huizen Hulshorst en Essenburgh, als tege-
moetkoming voor het doorsnijden van hun
landgoederen, die zich uitstrekten van het
IJsselmeer tot op de Veluwe. Het kaartje
(afb. 3) toont de omgeving rond 1900. Uit
dezelfde tijd dateert de ansichtkaart van
Hulshorst (afb. 2). De stopplicht heeft meer
dan een eeuw bestaan. In 1987 werd het
stationnetje gesloten.
Spoorwegerfgoed
8Een godverlaten knars
De vele laantjes van Van der Gaag
‘Hulshorst, als vergeten ijzer objectgericht en beperkt tot de uiter-
is uw naam, binnen de dennen lijke waarden. Natuurlijk waarderen
en de bittere coniferen, wij Hulshorst ook vanwege de aaibare
roest uw station; verschijning, maar de cultuurhistorische
waar de spoortrein naar het noorden betekenis van het stationnetje is zeker zo
met een godverlaten knars interessant; een waarde die schuilt in die
stilhoudt, niemand uitlaat ene prangende vraag ‘Waarom stoppen
niemand inlaat, o minuten, we hier in Godsnaam?’
dat ik hoor het weinig waaien
als een oeroude legende Van Voorst van Beesd
uit uw bossen: barse bende Voor het antwoord moeten we honderd-
rovers, rans en ruw vijftig jaar terug in de tijd. De nieuwe
uit het witte veluwhart.’ spoorlijn van Zwolle naar Amersfoort
zou hier de landgoederen Essenburgh
‘In godsnaam, waarom stoppen we hier?’ en Hulshorst doorsnijden. Deze waren
Het is een vraag die veel treinreizigers in bezit van respectievelijk baron van
bekend zal voorkomen. Het moet de Sandberg en het Harderwijkse burge-
dichter Gerrit Achterberg (1905-1962) meestersgeslacht Van Meurs. Voor het
menigmaal zijn overkomen toen hij in afstaan van grond zou toen – het is niet
de trein zat op weg naar het noorden helemaal duidelijk door welke familie, of
en daarbij steevast Hulshorst passeerde. dat beide families er een rol in speel-
Hulshorst is een van de meest aan- den – een zogeheten ‘servituut’ zijn
doenlijke stationnetjes van Nederland. afgedwongen. Daarin moest de Centraal
Het gebouwtje ligt aan de rand van de Spoorwegmaatschappij beloven om
Veluwse bossen en dateert uit 1863. In Hulshorst ‘ten eeuwigen dage’ tenminste
1975 kreeg het de monumentenstatus. vier keer per dag in beide richtingen te
In 1987 werd Hulshorst uit de dienst- ‘bedienen’ met een treinstop.
regeling geschrapt. Omdat er te weinig Zo verrees hier een klein haltegebouw
mensen in- en uitstapten; maar dat was van één bouwlaag in dezelfde stijl als de
altijd al zo geweest. overige stations langs de lijn. Later is het
gebouwtje verhoogd met een dienstwo-
De godverlaten knars, niemand die in- of ning. In de jaren daarna ging de Centraal
uitstapt, de stilte voordat de locomotief spoorweg op in de Nederlandsche
weer optrekt, het geritsel van de bomen Spoorwegen en kwamen ook de landgoe-
in het donkere woud, waar je je bespied deren in andere handen. Het servituut
waant door roversbenden, en die onver bleef echter rechtsgeldig. Toen na de
mijdelijke vraag: ‘Waarom stoppen we oorlog de Nederlandsche Spoorwegen
hier?’ Dat was station Hulshorst ten het station wilde opheffen, heeft de
voeten uit, door Achterberg weergaloos familie van Voorst van Beesd – die toen
getypeerd. Huize Hulshorst bewoonde – dit op basis
van het servituut tegen kunnen houden.
In de redengevende omschrijving van In zijn laatste jaren werd het stationnetje
rijksmonument nr. 30857 lezen we daar vooral gebruikt door wandelaars die hier
weinig over: meteen de Veluwse bossen inliepen.
Het aantal in- en uitstappers was echter
Omstreeks 1863 waarschijnlijk door te laag voor de NS om de stopplaats te
Nicolaas J. Kamperdijk gebouwd handhaven. In 1987 was er geen grond
Een godverlaten knars
station van de Nederlandsche Centraal meer om het servituut te handhaven en
Spoorweg Maatschappij, kleinste type in werd het stationnetje een woonhuis.
de vorm van een vergrote baanwachters-
woning, doch van verzorgde architectuur Hulshorst is een monument uit de
met geblokte hoeklisenen, vensterom- begintijd van de spoorwegaanleg, van
lijstingen enz. Oorspronkelijke stations- de onteigeningsperikelen waarmee dat
naamaanduiding met letters in reliëf nog gepaard ging, van de concessies die er
aanwezig evenals het originele plaats- moesten worden gedaan om de toen nog
kaartenloket. invloedrijke landgoedbezitters over de
streep te trekken, van de botsing tussen
Een cosmetische omschrijving, typerend de nieuwe, moderne tijd en de restanten
voor het klassieke monumentenbeleid: van een feodale machtsstructuur. Maar
94 Laantje van Van der Gaag
Het verkrijgen van de gronden voor de
aanleg van spoorlijnen verliep soms
moeizaam. In 1847 geraakten nabij Delft de
onderhandelingen voor het doorsnijden van
de toegangsweg naar een woonhuis – het
laantje van Van der Gaag – in een impasse.
De spoorwegmaatschappij wilde de afloop
van de onteigeningsprocedure niet af-
wachten en legde een tijdelijk noodspoor
om het woonhuis heen. Het magazine
‘De Nederlandse Stoompost’ publiceerde
over dit absurde geval een spotprent van
H.W. Last.
5 Perron bij paleis ’t Loo
6 Koninklijke trein ’t Loo
7 Koninklijke Wachtkamer Baarn
De HIJSM kreeg bij de aanleg van de
spoorlijn van Amsterdam naar Apeldoorn
te maken met het Koninklijk Huis. Prins
Hendrik wilde best grond afstaan in ruil
voor een eigen spooraansluiting naar paleis
Soestdijk. Zijn broer, koning Willem III, vond
dat hij als koning meer recht had op een
eigen spooraansluiting en liet in 1876 een
privé-lijn aanleggen tot aan de poort van
paleis ’t Loo. Op afb. 5 zien we koningin
Wilhelmina en prinses Juliana op het privé-
perron naast de koninklijke trein (1911). Kort
daarop begon Willem zijn eigen spoorweg
maatschappij: de Koninklijke Nederlandsche
Locaal Spoorwegmaatschappij Willem III.
Deze legde onder meer de spoorlijn
Apeldoorn-Zwolle aan, die bij ’t Loo aftakte
van het Koningslijntje. Op afb. 6 zien we in
1935 de koninklijke trein aankomen vanaf
het paleis, met rechts de aftakking naar
Zwolle. Links de ‘Naald’. Prins Hendrik kreeg
geen aansluiting en moest het doen met een
– nog bestaande – koninklijke wachtkamer
op station Baarn (afb. 7).
Spoorwegerfgoed
10het stationnetje is ook van grote lokaal- komen, kreeg hij van de HIJSM nul op het
historische waarde, omdat het nauw rekest. De maatschappij wilde op dit tra-
verbonden is met de oude landgoederen ject geen haltes. Crommelin legde zich
Essenburgh en Hulshorst, waarvan nog bij dit besluit neer, tot hij er achter kwam
belangrijke delen bewaard zijn gebleven. dat tussen Leiden en Haarlem wel dege
En zeker, het stationnetje ziet er heel lijk stations zouden komen! Als gevolg
aardig uit. van de eisen van grondeigenaren zouden
de treinen tussen Leiden en Haarlem
Weerbarstige landgoedeigenaren op liefst vijf plaatsen gaan stoppen:
Het was een van de grote problemen van bij Vogelenzang, Hillegom, Veenenburg,
de spoorwegbouwers van het eerste uur: Piet Gijzenbrug en Warmond.
het verwerven van de grond waarover de
spoorlijn moest gaan lopen. Die gronden Om de HIJSM, die inmiddels tot Delft was
waren toen veelal in handen van ver gevorderd, alsnog te vermurwen, trof
mogende, vaak adellijke en ook invloed- Crommelin een regeling met de reeds
rijke landeigenaren. Deze vroegen soms genoemde Van der Gaag, om een absurd
absurde schadevergoedingen, of ze hoge prijs voor het recht van overpad
stelden als voorwaarde dat er een halte te vragen. Van der Gaag, maar in feite
of station op hun landgoed zou komen. Crommelin, wilde alleen afzien van die
prijs als de HIJSM alsnog zou voorzien
Een van de bekendste voorbeelden uit in een halte aan de Zandvoortschelaan.
de Nederlandse spoorweggeschiedenis Waarop de HIJSM dus antwoordde met
is het ‘Laantje van Van der Gaag’. Er is een omleiding. Daarop gaf Crommelin
een bekende spotprent van gemaakt, die zich gewonnen, maar zijn naam staat
de meesten wel zullen kennen: een strak voor eeuwig in de boeken. Bijna dertig
ontworpen spoorlijn, die onderbroken jaar later (in 1876) werd overigens alsnog
wordt door een krakkemikkig noodspoor een halte aan de Zandvoortschelaan
dat met een scherpe boog om een huis geopend. Tegenwoordig is dit station
heenloopt. Een stoomtreintje danst daar Heemstede-Aerdenhout.
als een scheepje op de woelige baren
overheen. Van Oranje Nassau
Hoe meer invloed de grondbezitters
De prent toont een situatie uit 1847 nabij hadden, hoe moeilijker het was om hun
Delft. De Hollandsche IJzeren Spoorweg- eisen niet in te willigen.
maatschappij (HIJSM) was hier bezig Het rijkste en meest invloedrijke geslacht
met de aanleg van de spoorlijn naar in Nederland was natuurlijk dat van de
Rotterdam. De lijn moest een laantje Oranjes. De ingenieurs van de HIJSM
kruisen naar de woning van een zekere kregen er in de jaren 1870 mee te maken
Van der Gaag. Die wilde daar alleen toe- bij de aanleg van de spoorlijn Hilversum-
stemming voor geven tegen een absurd Amersfoort-Apeldoorn. De spoorlijn
hoog bedrag, wat een slepende onteige- doorsneed het landgoed Soestdijk, waar
ningsprocedure tot gevolg had. Om de Prins Hendrik woonde, maar scheerde
opening van de spoorlijn niet te vertra- ook langs ’t Loo, de residentie van zijn
gen legde de HIJSM een tijdelijk spoor broer Koning Willem III. Nu waren de
aan om het huis en het laantje heen. Pas Oranjes zeker niet tegen een spoorlijn,
daarna gooide de eigenaar de handdoek waarvan ze het nut heel goed inzagen.
in de ring en werd het ontworpen tracé Maar ook zij vonden dat daar iets tegen-
Een godverlaten knars
alsnog doorgetrokken. over mocht staan.
Van Wickevoort Crommelin Zo had Prins Hendrik aan het door-
Dat is de korte versie van het verhaal. snijden van zijn landgoed in Baarn de
De werkelijkheid is absurder. Achter de voorwaarde verbonden dat hij een eigen
zaak zat een zekere heer Van Wickevoort spoorwegaansluiting zou krijgen naar
Crommelin. Deze bezat gronden nabij de zijn paleis. Zijn broer, wonende in ’t Loo,
Zandvoortschelaan in Heemstede, die hij was ‘not amused’. Hij vond dat hij als
zou moeten afstaan voor de aanleg van koning meer recht had op een eigen
een spoorlijn tussen Haarlem en Leiden. spoorwegaansluiting en liet in 1876 vanaf
Toen hij als voorwaarde stelde dat er een het hoofdspoor een zes kilometer lange
halte aan de Zandvoortschelaan moest aftakking aanleggen tot voor de poorten
118 Station Nieuwersluis
Aan de spoorlijn Amsterdam-Utrecht werd
bij Nieuwersluis een station afgedwongen
door de familie Doude van Troostwijk, die
een buitenplaats aan de Vecht bewoonde.
Het was een fors station, waar ook alle
internationale treinen moesten stop-
pen. Deze afbeelding toont het station
omstreeks 1900, op de voorgrond nog een
stukje van de voet- en de draaibrug over
het Merwedekanaal. Van dit station zijn de
laatste sporen onlangs opgeruimd.
9 Kaart landgoed Wulperhorst
10 Tunneltje Wulperhorst
De spoorlijn Utrecht-Arnhem sneed bij Zeist
door het landgoed Wulperhorst, tot afgrij-
zen van de jonkheer precies door de ronde
vijver van zijn Grand Canal. De jonkheer kon
een tunneltje afdwingen, ‘breed genoeg
voor een rijtuig’, zodat de zichtlijn gehand-
haafd en de overzijde van zijn landgoed
bereikbaar bleef. De resten van het Grand
Canal – nu met duiker – en het ‘gemoderni-
seerde’ tunneltje zijn nog aanwezig.
Spoorwegerfgoed
12van ’t Loo. De spoorlijn naar Soestdijk goed behoorde aan Jonkheer Joan
kwam er niet. Wel kreeg Hendrik een Huydecooper, die het niet eens kon
koninklijke wachtkamer in het station van worden met de taxateurs van de spoor-
Baarn. Die wachtkamer uit 1874 bestaat wegmaatschappij over de waarde van
nog steeds. De aansluiting naar paleis ’t de af te stane gronden. De jonkheer was
Loo werd in 1954 opgebroken. niet zomaar verbolgen over het feit dat
zijn landgoed doorsneden zou worden,
Doude van Troostwijk maar de ijzeren spoorweg zou ook zijn
Een bekend voorbeeld uit de begintijd prachtige Grand Canal verminken en
is ook station Nieuwersluis-Loenen, aan de rails zouden dwars door zijn ronde
de lijn Amsterdam-Utrecht. Het station vijver lopen!
is er niet meer, maar het is nog steeds
een afgelegen plek. Het was ook niet Uiteindelijk kon Huydecooper bedingen
de bedoeling dat hier een station zou dat er een doorgang onder de spoor-
komen. De Nederlandse Rhijn Spoorweg- lijn zou komen, breed genoeg voor een
maatschappij (NRS) moest echter buigen koetsje, zodat ook de andere zijde van
voor de invloedrijke familie Doude van zijn landgoed bereikbaar bleef. Pal naast
Troostwijk, woonachtig op de buiten- de juist gereedgekomen spoorlijn liet
plaats Sterreberg aan de Vecht. De de jonkheer een jachthuis bouwen in
familie wilde alleen grond afstaan in ruil chaletstijl met, naar verluidt, een privé-
voor een station, waar bovendien alle halte, waar op verzoek gestopt kon wor-
treinen moesten stoppen. Dat was rond den. Het is zeker dat Prins Hendrik hier
1843. Het heeft de Spoorwegen later een op 16 november 1916 is uitgestapt op een
hoop geld gekost om die stopplicht af grindperronnetje voor een jachtpartij.
te kopen: eerst 100.000 gulden voor de Of er daadwerkelijk een toezegging voor
internationale sneltreinen, en in de jaren een privé-halte is geweest, is echter
1950 nog eens 100.000 gulden voor de onduidelijk.
stoptreinen. Het landgoed Wulperhorst is nog vrij
Met de aanleg van het Merwedekanaal in gaaf en het chalet staat nog steeds
1892 kwam het station nog geïsoleerder langs de spoorlijn. In de jaren 1850 is
te liggen ten opzichte van de dorpen aan het park getransformeerd in de land-
de Vecht. In 1915 echter kreeg het station schapstijl, maar het ‘Grand Canal’ is
een functie als overstapplaats, toen de nog herkenbaar aanwezig. De doorgang
spoorlijnt naar Uithoorn hier op de lijn onder de spoorweg is nu een onaan-
Utrecht-Amsterdam aansloot. zienlijke betonnen sleuf. Het verbindt
De laatste restanten van het empla- de beide zijden van een onverhard pad
cement van Nieuwersluis-Loenen zijn langs de waterloop die nu niet meer is
recentelijk bij de verdubbeling van de dan een brede sloot. Deze loopt via een
spoorlijn van Amsterdam naar Utrecht duiker onder het spoor door en mondt
opgeruimd. Iets ten noorden van deze na een paar honderd meter uit in de
plek ligt nog het wegbuigende talud van Kromme Rijn.
de voormalige spoorlijn naar Uithoorn. Zo kan een ‘lullig tunneltje’ toch bijzon-
Naast de ‘splitsing’ staat een van de der zijn en de fantasie prikkelen, dankzij
onderstations van Sybold van Ravesteijn: het verhaal dat er achter steekt. Het tun-
een herinnering aan de elektrificatie van neltje is onderdeel van een gave histori-
de spoorlijn Utrecht-Amsterdam in de sche structuur en maakt de geschiedenis
jaren 1930. ervan zichtbaar en tastbaar.
Een godverlaten knars
Jonkheer Joan Huydecooper
Onder Zeist ligt Wulperhorst, een
landgoed dat zich uitstrekt tot aan de
Kromme Rijn in Bunnik. De villa van het
landgoed heeft enige bekendheid omdat
die wordt bewoond door de pianist
Wibi Soerjadi. Het landgoedpark is vrij
toegankelijk.
Dat was in de jaren 1840, toen hier de
spoorlijn Utrecht-Arnhem werd aan-
gelegd, nog niet het geval. Het land-
131 Station Middelburg,
SS-standaardstation 3e Klasse
2 Maliebaanstation HIJSM
3 Station Abcoude NRS
4 Station Amersfoort NCS
De Waterstaatstijl werd algemeen toege-
past, dus niet alleen door ingenieurs in
dienst van Rijkswaterstaat of Staatsspoor.
Station Utrecht Maliebaan (1874, afb. 2) is
gebouwd door de HIJSM, station Abcoude
(1871, afb. 3) door de NRS en het oude sta-
tion Amersfoort (1863, afb. 4) door de NCS.
Spoorwegerfgoed
14Soberheid als waarde
Het Waterstaatstation
Dat de stations van Zwolle, Leeuwarden, Durand. Hij stond een sobere, functionele
Middelburg en Maliebaan zekere over- bouwstijl voor, gebaseerd op een soort
eenkomsten vertonen is niet moeilijk modulesysteem waarmee je eindeloos
te zien. Zij behoren alle vier tot de ooit kon variëren. In feite greep Durand terug
grote, maar inmiddels fors geslonken op de klassieke leer van de Romeinse
groep stations die is gebouwd in de zo- bouwkundige Vitruvius. Dit systeem
geheten waterstaatstijl. De ‘waterstaat leende zich goed voor industriële toepas-
stations’ zijn iconen uit de eerste jaren singen en werd begin 19e eeuw ook gedo-
van het spoorwegtijdperk en monumen- ceerd in de leerboeken van de ingenieurs
ten van de 19e-eeuwse industriecultuur. der Genie en Rijkswaterstaat. Bij de ont-
In architectuurkringen heeft men zich wikkeling van het spoorwegnet waren de
altijd laatdunkend uitgelaten over de ingenieurs van Rijkswaterstaat nadrukke-
waterstaatbouw. Pas met de recente lijk betrokken. Met name bij de aanleg van
aandacht voor ons technisch en indus- de Staatsspoorwegen. Zij werden daarbij
trieel erfgoed is de waardering voor de ondersteund door hun militaire collega’s,
waterstaatbouw weer toegenomen. de genie-ingenieurs. Maar ook bij de aan-
leg van de particuliere lijnen traden de
De Waterstaatstijl is een bouwstijl in waterstaat-ingenieurs op de voorgrond.
de neoclassicistische traditie, die in Opvallend is dat het Nederlandse spoor-
de 19e eeuw veel is toegepast door wegnet bijna geheel door een volledig
de ingenieurs van Rijkswaterstaat. In Nederlands ingenieurskorps is aangelegd,
Nederland staan nog zo’n 35 stations inclusief alle kunstwerken, waaronder
overeind die in deze traditie zijn ont- de bruggen over de grote rivieren. De
worpen. Ooit waren dat er veel meer: waterstaat-ingenieurs hadden als bou-
in Nederland zijn tussen 1860 en 1875 wers dan ook een goede reputatie. Niet
zeker 150 stations in deze stijl gebouwd. voor niets werd waterstaat-ingenieur F.W.
Een kleine honderd daarvan behoorden Conrad gevraagd om mee te werken aan
tot de gestandaardiseerde ontwerpen de totstandkoming van het Suez-kanaal.
van de Staatsspoorwegmaatschappij
(SS). Deze stations waren ingedeeld in Bouwstijl
vijf klassen, variërend van grote stads- De soberheid van het neoclassicisme
stations tot eenvoudige haltegebouwen paste goed bij de bouwtaak van de wa-
voor het platteland. Maar ook andere terstaatingenieurs. Om de aanlegkosten
spoorwegmaatschappijen bouwden in laag te houden en een snelle voortgang
deze traditie, waaronder de Centraal te garanderen kregen de ingenieurs van
Spoorwegmaatschappij, die een eigen Waterstaat opdracht om voor stations
standaardisatie in drie klassen toepaste. van de Staatsspoorwegen standaardont-
Ook Hollands Spoor (HIJSM) en Rijnspoor werpen te leveren. Dat resulteerde in
(NRS) bouwden in deze stijl, waarvan nog vijf basisontwerpen die door de minister
enkele overgebleven stations getuigen. van Binnenlandse Zaken in 1862 werden
goedgekeurd. Het was niet gebruikelijk
De kwalificatie ‘Waterstaatstijl’ heeft dat waterstaat-ingenieurs hun handte-
lange tijd een negatieve bijklank gehad. kening onder de ontwerpen zetten, maar
In architectuurhistorische publicaties de ontwerpen zijn vrijwel zeker van de
werd steevast denigrerend gesproken bouw- en werktuigbouwkundige K.H. van
over deze bouwstijl. Tegen de sloop van Brederode. Waterstaat wees erop dat ‘bij
waterstaatstations was dan ook niet veel de ontwerpen alle ornamentiek streng
Soberheid als waarde
verzet. De oorzaak van deze verguizing vermeden is en er alleen naar gestreefd is
ligt in de tweede helft van de 19e eeuw, geworden door den vorm van het gebouw
toen een nieuwe beroepsgroep opgang het vereischte karakter aan de zaak te ge-
maakte: die der architecten. Zij keken vol ven’. Deze uitspraak zou van Durand zelf
dedain neer op de ‘ingenieursbouw’ die geweest kunnen zijn, al zullen financiële
volgens hen geen architectuur was. overwegingen zeker ook een rol hebben
gespeeld. Waterstaat is ‘wat er staat’,
Neoclassicisme luidde dan ook het bekende woordgrapje:
De Waterstaatstijl is dus nauw verwant geen fratsen! Het geeft in ieder geval
aan het neoclassicisme, een bouwstijl aan dat het streven naar doelmatigheid
die in de Franse tijd populair is gemaakt van de ingenieur goed samenging met de
door de Franse bouwkundige J.N.L. principes van het neoclassicisme.
155 Station Zwolle, SS 1e klasse
6 Station Leeuwarden, SS 3e klasse
7 Station Delden, SS 4e klasse
8 Station Houten, SS 5e klasse
Staatsspoor liet standaardstations
ontwerpen in vijf klassen. Nog functione-
rende 1e klasse stations zijn Dordrecht en
Zwolle (1868), het enige 2e klasse-station
dat is gebouwd (Zutphen) bestaat niet
meer, Leeuwarden (1864) is een aangepast
3e klasse-station, Delden (1865) is een
4e klasse-station en het oude station van
Houten (1868) een 5e klasse station. Dit
laatste station moest wijken wegens spoor-
verdubbeling, maar kon worden behouden
door het 150 meter te verplaatsen. Op de
foto het gerestaureerde station op zijn
nieuwe plek.
Spoorwegerfgoed
16Waterstaatstijl voorgangers. Deze kwamen vooral uit
De aanduiding ‘waterstaatstijl’ komen we katholieke hoek, waaronder mensen
met name tegen bij overheidsgebouwen, als J. Alberdingk Thijm, P. Cuijpers en
bij utiliteitsgebouwen als stations en V. De Stuers. Aanvankelijk doelden zij
gemalen, en bij veel kerken uit de eerste vooral op de honderden kerken die in
helft van de 19e eeuw. Deze gebouwen de eerste helft van de 19e eeuw waren
vertonen gemeenschappelijke kenmer- gebouwd in een neoclassicistische stijl,
ken. Ze zijn in een neoclassicistische of gecontroleerd door de ingenieurs van
daaraan verwante stijl gebouwd, waar- Waterstaat. Het neoclassicisme was niet
bij we in het begin van de 19e eeuw het de favoriete stijl van de katholieken, die
strenge neoclassicisme (ook wel neo grec de neogothiek als de ware bouwkunst
genoemd) tegenkomen en later vooral zagen. Bewust denigrerend spraken zij
de rondboogstijl en meer eclectische van ‘waterstaatstijl’.
vormen. Vaak zijn de gebouwen opval-
lend sober uitgevoerd, hoewel we ook In feite was de kritiek van Cuijpers c.s.
daarbinnen veel variatie tegenkomen. gericht op de gehele neoclassicistische
leer. De kritiek spitste zich toe op de
Voor de stations van het Staatsspoor manier waarop de waterstaat-ingenieurs
bedrijf ontwierpen de waterstaat deze leer toepasten: ‘een geestdodende
ingenieurs, onder leiding van K.H. van bouwkunst die zich tevreden stelde met
Brederode, standaardstations in vijf klas- een trouw repeteren van Vitruvius’ orden
sen: van 1e klasse stations voor grotere en maten; we vinden hiervan de spre-
steden tot 5e klasse voor plattelands kende voorbeelden in de vele zogenaam-
stationnetjes. Maar ook andere maat- de waterstaatgebouwen’. Met andere
schappijen bouwden stations in deze woorden: degelijk bouwen konden ze
stijl. misschien wel die waterstaat-ingenieurs,
De ‘waterstaatstijl’ werd tot ongeveer maar van architectuur hadden ze weinig
1880 gepraktiseerd. Daarna kwamen kaas gegeten. In de ogen van de archi-
andere stijlen in zwang, hoewel water- tecten was het een non-stijl.
staat wel actief bleef als bouwer. Bij de De architect was minachtend over de
bouw waren vaak waterstaat-ingenieurs lieden die deze bouwsels ontwierpen: de
betrokken, maar niet altijd. Behalve ingenieurs, met name de ingenieurs van
overeenkomsten zien we dus ook vari- Waterstaat, de inferieure voorlopers van
atie en verschillen. Hiermee hebben we de echte architecten. Waterstaatbouw
gelijk een belangrijk probleem van de werd vertaald naar waterstaatstijl en in
aanduiding ‘waterstaatstijl’ te pakken: feite synoniem voor het hele neoclas-
zij zou niet eenduidig zijn en daardoor sicisme. De terminologie was bewust
als architectuurbegrip geen waarde laatdunkend bedoeld, ter onderschei-
hebben, of, in de woorden van Auke van ding van de ware architectuur, in dit
der Woud: ‘als descriptieve categorie geval de neogothiek. Opvallend is dat
onbruikbaar’ zijn. Cuijpers’ gebouwen later hetzelfde
zou overkomen. Over het Rijksmuseum
Diverse auteurs hebben dit probleem verkondigden voorstanders van de
naar voren gebracht. Deze auteurs moderne architectuur dat ‘dat Roomsch
vinden de relatie tussen waterstaat en Katholieke protserige bouwwerk’ maar
vormgeving onduidelijk, omdat water- beter gesloopt kon worden om er iets
staat nooit bewust een eigen stijl zou geheel nieuws voor in de plaats te zetten.
Soberheid als waarde
hebben nagestreefd en omdat er in de
bouwbestekken in feite nooit voorschrif- Generatieconflict
ten over de bouwstijl voorkwamen. Hun Historicus Auke Van der Woud ziet het
conclusie luidt dan ook dat ‘waterstaat- conflict tussen de ontwerpers uit de
stijl’ een onbruikbare term is en dat zo’n eerste en die uit de tweede helft van
stijl in feite niet bestaat. de 19e eeuw als een klassieke genera-
tiebotsing (de jongeren tegenover de
De architecten ‘oude classicistische mannetjes’) en een
De term waterstaatstijl is niet door wa- arrogante houding van ‘de architecten’
terstaat zelf bedacht, maar door de ar- tegenover ‘de onbevoegden’. Zo’n beetje
chitectenstroming die zich in de tweede alles wat niet door ‘echte architecten’
helft van de 19e eeuw afzette tegen zijn was ontworpen (en dat was inderdaad
179 Station Horst-Sevenum, 1866, SS 5e klasse
10 Station Wolvega, 1868, SS 4e klasse
11 Station Echt, 1865, SS 5e klasse
12 Station Oisterwijk, 1865, SS 4e klasse
Wolvega, Oisterwijk, Echt en Horst-Sevenum
zijn typische standaardstations van de
Staatsspoorwegen.
Spoorwegerfgoed
18zo’n beetje alles wat in de eerste helft volgens ingenieur J. van Hasselt weinig
van de 19e eeuw is gebouwd) werd door van Cuijpers’ eerste ontwerp voor
de generatie Cuijpers over één kam Amsterdam CS. Hij vond het gelijkvloerse
geschoren. Die opvatting werd overigens plan hopeloos verouderd en pleitte voor
niet per se door het volk gedeeld. Zo een verdiepingsstation met tunnels voor
kraakte een nog jonge Alberdinck Thijm de aan- en afvoer van reizigers en goe-
op academische gronden het nieuwe deren. Met andere woorden: architecten
Gebouw voor Kunsten en Wetenschap in konden leuk tekenen, maar een functi-
Utrecht (1847) tot de grond toe af, maar oneel gebouw ontwerpen kon je beter
de burgers vonden het prachtig. aan een ervaren spoorwegingenieur
Die negatieve ‘architectenvisie’ op de overlaten. Dit moderne idee is later
waterstaatbouw is lang in leven gehou- inderdaad door Cuijpers verwerkt.
den, ook door architectuurhistorici van
de generatie na Cuijpers. NS-architect C. Soberheid als waarde
Douma had het in 1964 nog over ‘weinig De kritiek op de waterstaatbouw betreft
vriendelijke, maar niet uitgesproken lelij- vaak de ver doorgevoerde soberheid en
ke’ gebouwen, die ‘een vrij naargeestige eenvoud, vaak negatief vertaald in ‘zui-
indruk’ maken. Hij heeft het over ‘stijve nigheid’. Dat lijkt maar ten dele terecht.
architectuur’ en ‘NS presenteert zich Ten eerste moesten de waterstaat
op een wijze die bepaald een handicap ingenieurs in slechte economische tijden
voor ons moderne bedrijf moet worden noodgedwongen werken met lage bud-
genoemd’. Zo’n oordeel is tekenend voor getten, wat iets anders is dan zuinigheid.
de tijdgeest van Douma. In zijn periode Maar er waren ook principiële redenen
zijn veel ‘waterstaatstations’ tegen de om sober te bouwen. Grondleggers van
vlakte gegaan. Ze werden grotendeels het neoclassicisme zagen eenvoud in de
vervangen door nieuwe naargeestigheid. architectuur als een opdracht in de geest
van de tijd en soberheid als een vorm
Het neoclassicisme voorbij van ultieme schoonheid. We moeten niet
Als straks de werkzaamheden rond stati- vergeten dat het neoclassicisme een
on Amsterdam Centraal zijn afgerond en principiële reactie was op de protserige
we het herboren ontwerp van Cuypers Rococo- en Louis-stijlen. ‘Het is merk-
eindelijk weer in volle glorie mogen aan- waardig dat de eenvoud bij Durand in de
schouwen, dan moeten we toegeven: de geschiedschrijving als een cultureel ide-
critici van het neoclassicsme hadden een aal wordt behandeld, terwijl de eenvoud
punt. Het aantrekken van een onafhan- van de waterstaatsambtenaren eerder als
kelijke architect voor de bouw van het teken van gebrek werd geïnterpreteerd’,
nieuwe station betekende een doorbraak merkt Van der Woud dan ook op.
in de werkwijze van Waterstaat. De eigen
‘ingenieurs’ mochten zich voortaan toe- De waterstaatingenieurs bouwden in
leggen op de constructie van bruggen en een sobere en eenvoudige stijl, om-
stationsoverkappingen. dat ze bouwden volgens de principes
Het afscheid van het neoclassicisme van het neoclassicisme. Daar gaven de
luidde tevens het begin in van de waterstaat-ingenieurs zo nodig een eigen
bloeitijd van de grote spoorwegmaat- functionele interpretatie aan, die in
schappijen, die de grootsheid van het overeenstemming was met de drievou-
spoorwegtijdperk tot uitdrukking wilden dige doelstelling uit de civiel-techniek:
laten komen in hun stationsgebouwen. soberheid, doelmatigheid en eenvoud.
Soberheid als waarde
Daarvoor werden onafhankelijke archi- Dit leidde tot een bouwstroom met een
tecten aangetrokken als P.J.H. Cuijpers herkenbare stijl, die goed paste bij de
(Amsterdam CS), D.A.N. Margadant praktisch ingestelde ingenieurs, maar
(Haarlem) en J. Gosschalk (Groningen), ook was ingegeven door principiële
die zich afzetten tegen het ‘bleke tim- waarden.
mermans- en waterstaatclassicisme’, en
spoorwegkathedralen lieten verrijzen De term Waterstaatstijl toont dat een
met elementen uit de neo-gothiek, de begrip dat architectuurhistorisch
neo-renaissance en Jugendstil. misschien onbruikbaar is, in cultuur
historische zin wel degelijk waarde heeft.
Natuurlijk hadden de ingenieurs ook De term heeft dan niet zo zeer betrek-
kritiek op de architecten. Zo deugde er king op een architectuurstijl, maar meer
1913 Station Den Haag SS (vh NRS), gesloopt
14 Station Den Helder SS, gesloopt
15 Station Hilversum, HIJSM, gesloopt
Van de ongeveer 150 stations die in water
staatstijl zijn gebouwd, zijn er geen veertig
meer over. Enkele grotere stations die zijn
gesloopt waren Den Haag SS (voorheen NRS,
gesloopt in 1975, nu Den Haag Centraal),
Den Helder (SS 3e klasse, gesloopt in 1958)
en Hilversum (HIJSM, gesloopt in 1990).
Spoorwegerfgoed
20op een werkwijze van een organisatie in
een bepaalde tijd. En hoe anderen daar
tegenaan keken. Achter de term gaat
een 19-eeuws conflict schuil tussen de
waterstaat-ingenieurs en de onafhanke-
lijke architecten. Uiteindelijk namen de
laatsten het over, wat een hardnekkige
ontkenning van de waarden van het neo-
classicisme tot gevolg had en, als logisch
gevolg, een grote kaalslag onder neo-
classicistische bouwwerken, waaronder
meer dan honderd spoorwegstations.
Pas met de recente waardering voor
ons technische en industriële erfgoed
is ook de waardering voor waterstaat-
bouw teruggekomen. Opeens wordt de
combinatie van technische degelijkheid
en architectonische schoonheid weer
gezien, waarbij juist de soberheid als een
intrinsieke waarde wordt geprezen.
Soberheid als waarde
211 De IJzeren Rijn in het Meinweggebied
ter hoogte van km-bord 100
2 Station Vlodrop toen
3 Station Vlodrop nu
De IJzeren Rijn bij Vlodrop in betere jaren.
Omdat Vlodrop een grensstation was lag
hier een rangeerterrein. Nu is daar spontaan
een dennen- en berkenbos ontstaan dat de
IJzeren Rijn dreigt te overwoekeren.
Spoorwegerfgoed
22De Belg ís de IJzeren Rijn!
De erfenis van een afscheiding
Als in Nederland iets geen functie meer Veldtocht verliep aanvankelijk succes-
heeft, als iets buiten dienst is gesteld vol, maar onder dreiging van Frankrijk
en niet meer wordt gebruikt, wordt dat moest die worden gestaakt. In november
meestal snel opgeruimd. Wij zijn immers 1831 bekrachtigden ‘de grote mogend-
een zindelijk volkje, wij houden niet van heden’ in Londen de onafhankelijkheid
rommelig en harken de boel graag aan. van België in een verdrag. In dit verdrag
Als dat niet gebeurt en we de rotzooi werd het Limburgse deel ten oosten van
zomaar laten liggen, is er bijna zeker iets de Maas aan Nederland toebedeeld, het
bijzonders aan de hand. westelijk deel aan de Belgen.
De Belgen, die een snelle route naar de
Tussen het Belgische Hamont en het Rijn zagen geblokkeerd, protesteerden.
Duitse Dalheim doorkruist een spoorlijn Als tegemoetkoming werd toen inter
onze provincie Limburg: de ‘IJzeren Rijn’. nationaal vastgelegd dat de Belgen altijd
Een naam die nog steeds de verbeelding recht van overpad door Nederland zou-
prikkelt, maar de lading al lang niet meer den hebben.
dekt. Het roestige lijntje ligt er op grote
delen ontluisterd bij, half onder het zand De Afscheiding
gewaaid of overwoekerd door struiken. Willem I weigerde aanvankelijk het
Een ‘dode lijn’ zou je denken, maar niets verdrag te erkennen, pas in 1839 ging hij
is minder waar! Want de sentimenten akkoord. In het definitieve afscheidings-
rond deze spoorlijn zijn springlevend verdrag werd een en ander nog eens
en houden de gemoederen volop bezig, bekrachtigd: oostelijk Limburg bleef
vooral die der Belgen! Om dit te begrij- Nederlands, maar met onvoorwaardelijk
pen moeten we terug in de geschiedenis, recht van overpad voor de Belgen. Een
terug naar ‘De Afscheiding’. zelfde regeling gold overigens voor de
Westerschelde: Zeeuws Vlaanderen bleef
Gedoe met de Belgen Nederlands, maar de Hollanders moes-
Laten we voor het gemak stellen dat ten de vrije doorgang naar de haven van
‘het gedoe met de Belgen’ in 1815 is Antwerpen garanderen.
begonnen, al is het duidelijk dat de kiem Willem I had Limburg dus behouden,
voor veel problemen al in de eeuwen overigens tegen de zin van de meeste
daarvoor was gezaaid; denk aan de op- Limburgers in. De vernederlandsing van
deling der Nederlanden in een groten- Limburg kwam maar langzaam op gang.
deels protestants Noordelijke deel en De komst van nationale instituties als
voornamelijk katholiek Zuidelijk deel, de post, het onderwijs, de woningwet,
of de eeuwenlange blokkade door de én de spoorwegen hebben daar veel aan
Hollanders van de Antwerpse haven. bijgedragen. Zo was de oprichting van
Na de ondergang van Napoleon werd in een Nederlands staatsspoorwegbedrijf
1815 op het Congres van Wenen besloten in 1860 (de SS) een belangrijk instrument
deze uit elkaar gegroeide landsdelen om Limburg ‘dichterbij’ te brengen.
weer samen te voegen tot een nieuw Reeds in 1865 werd een nieuwe staats-
Koninkrijk der Nederlanden. spoorlijn naar Maastricht in gebruik
Koning Willem I deed zijn best om van genomen.
zijn nieuwe koninkrijk een eenheid te
smeden, maar was daarin misschien Een IJzeren Rijn
iets te fanatiek. Volgens de zuiderlingen Een verbinding tussen Antwerpen en de
De Belg ís de IJzeren Rijn!
bemoeide de Koning zich teveel met Rijn had grote prioriteit voor de onafhan-
hun zaken en propageerde hij teveel de kelijke Belgen. Die opteerden inmiddels
Nederlandse en protestantse belangen. niet meer voor een kanaal, maar voor
Het ongenoegen leidde in 1830 tot een een spoorweg: een IJzeren Rijn. Omdat
opstand in Brussel, die zich snel over het het gedoe met Holland te lang duurde,
land verspreidde. Limburg sloot zich bij kozen de Belgen voorlopig voor een om-
de opstand aan: ook Venlo, Roermond weg via Luik en Aken. Deze verbinding ,
en Sittard kozen voor de Belgen. Alleen aangelegd door de Belgische staat, kwam
de vesting Maastricht bleef in Hollandse al in 1843 gereed. Pas veertig jaar later
handen. zou de korte verbinding, de eigenlijke
De opstandige gebieden verklaarden IJzeren Rijn, worden gerealiseerd.
zich onafhankelijk, waarop Willem I een
strafexpeditie begon. Deze Tiendaagse
234 Roermond
5 Melick-Herckenbosch nu
6 Meinwegspoor nu
7 Duitse grens
Twee spoorbielzen sluiten de IJzeren Rijn
af in Roermond (afb. 4). Tussen Melick-
Herkenbosch (afb. 5) en de Duitse grens
(afb. 7) loopt het spoor dwars door de
Meinweg, een van de belangrijkste natuur
gebieden van Nederland (afb. 6). Dit is de
belangrijkste reden voor Nederland om
tegen de heropening van de IJzeren Rijn
te zijn, die dan uiteraard eerst geheel zou
moeten worden gemoderniseerd om de
zware goederentreinen aan te kunnen.
Niet alleen om de natuur, maar ook vanwege
het spoorwegerfgoed een onverteerbare
gedachte.
Spoorwegerfgoed
24Een privé-consortium, de Grand digd. Tijdens de oorlog waren hier nota
Central Belge, legde de spoorlijn door bene meer dan een miljoen Belgische
Limburg aan en realiseerde daarmee een vluchtelingen opgevangen. De Belgen
korte rechtstreekse verbinding tussen waren zwaar beledigd toen bleek dat
Antwerpen en het Ruhrgebied. In het Nederland na de oorlog voor die hulp
IJzeren Rijnverdrag van 1873 werden een gepeperde rekening naar Brussel
de afspraken uit 1839 nog eens vastge- had gestuurd. Zo werd de wederzijdse
legd, in 1879 was de verbinding gereed. irritatie steeds weer gevoed.
Bij Roermond werd de staatsspoorlijn
Venlo-Maastricht gekruist. De Grand Na de oorlog daalde het vervoer over
Central Belge deelde daar het station de IJzeren Rijn sterk. De Montzenlijn
met de Nederlandse Staatsspoorwegen. bleek sneller en goedkoper, omdat er
De overige plaatsen langs de lijn, zoals minder grensoponthoud was en de
Weert en de grensplaatsen Budel en tarieven voor het recht van overpad door
Vlodrop kregen stations van de Grand Nederland werden uitgespaard. Na de
Central Belge. Deze stations zijn inmid- Tweede Wereldoorlog nam het gebruik
dels allemaal gesloopt; in Roermond nog verder af. Pogingen van Duitsland
staat nog een locomotiefloods van de en Nederland om de lijn weer belang-
Grand Central. rijk te maken mislukten, omdat toen de
Belgen(!) er weinig voor voelden.
Verstild
De grensstations Hamont, Budel, Vlodrop Einde
en Dalheim zijn nu verstilde plekken. In 1991 kwam een definitief einde aan
Hamont en Dalheim zijn nog eindpunten het doorgaande verkeer tussen Duitsland
van lokale stoptreinen. Aan de omvang en België. Het tracé tussen Dalheim
van de emplacementen, of wat daarvan (Duitsland) en Roermond werd buiten
over is, is nog te zien hoe druk het ver- gebruik gesteld. Het spoor tussen
keer hier ooit geweest moet zijn. In Budel Hamont en Weert bleef deels in tact
en Vlodrop is alles op dat ene spoor na om de zinkfabriek in Budel te bedienen.
opgebroken. In Vlodrop is het emplace- Bijna alle stations- en dienstgebouwen
ment veranderd in een berkenbos, waar langs de IJzeren Rijn werden gesloopt.
de IJzeren Rijn nog ergens tussendoor Hierbij sneuvelde in 1993 in Weert een
loopt. Het stationsbuurtje, met een paar bijzondere locomotievenloods. Nu wordt
spoorwoningen, een hotel en een café alleen het traject Weert-Roermond, dat
is er nog. In Weert en Roermond zijn de onderdeel is van de intercityverbinding
uitgebreide emplacementen winderige Eindhoven-Maastricht, nog druk
vlaktes geworden. bereden.
Een tweede IJzeren Rijn Reactivering
Tot 1914 was de IJzeren Rijn een bloeien- In 1996 kwamen de Belgen onverwacht
de lijn. Toen brak de Eerste Wereldoorlog met de mededeling dat ze de spoorlijn
uit. Omdat Nederland neutraal was toch weer in gebruik wilden nemen. Dit
werden de grenzen gesloten en ging de verzoek kan niet los worden gezien van
IJzeren Rijn dicht. In twee jaar tijd legden de Nederlandse vraag om mee te werken
de Duitsers tussen Aken en Luik een aan de aanleg van de hogesnelheidslijn
nieuwe IJzeren Rijn aan, via Montzen. tussen Nederland en Antwerpen. En voor
De Belg ís de IJzeren Rijn!
Deze ‘Montzenlijn’ bestaat nog steeds. wat hoort wat. De Belgen verwezen naar
Het is een spectaculaire lijn, dwars door Europees beleid dat het spoorverkeer
de Voerstreek, met indrukwekkende wil stimuleren. De Montzenroute zou die
bruggen, viaducten en tunnels. De lijn taak niet alleen aankunnen, vanwege de
loopt pal langs de Nederlandse grens, steile hellingen, waardoor geen zware
de tunnel onder de Vaalserberg ligt prak- treinen getrokken konden worden.
tisch onder het Drielandenpunt. De Nederlandse regering beloofde een
en ander te onderzoeken, maar achtte
Na de oorlog werd de macht in Europa reactivering van de lijn uitgesloten
opnieuw verdeeld. De Belgen probeer- omdat die dwars door het waarde-
den tijdens de onderhandelingen Zeeuws volle natuurgebied De Meinweg loopt.
Vlaanderen en Nederlands Limburg in te Ondertunneling van het gebied zou een
lijven. Nederland reageerde verontwaar- vermogen kosten.
258 Montzenlijn, viaduct Martens Voeren
9 Montzenlijn, viaduct Moresnet
10 Montzenlijn, station Montzen
Tijdens de Eerste Wereldoorlog was
Nederland neutraal en werd de IJzeren
Rijn gesloten voor internationaal verkeer.
In korte tijd legden de Duitsers een tweede
IJzeren Rijn aan, om de Nederlandse grens
heen: de Montzenlijn. Het is een spectacu-
laire spoorlijn met enkele fraaie viaducten
zoals die bij St. Martens-Voeren (afb. 8) en
Montzen (afb. 9, met op de achtergrond
de Vaalserberg). Door de Montzenlijn nam
het vervoer over de oude IJzeren Rijn na
de oorlog sterk af. De lijn wordt sinds 1957
alleen nog gebruikt voor goederenvervoer.
Het station van Montzen (afb. 10) ligt er
vanaf die tijd verlaten bij.
Spoorwegerfgoed
26Vertraging Boomleeuwrik
De Belgen beschuldigden de Neder In 2012 sloegen gemeenten, milieugroe-
landers nu van vertragingstactieken: pen en particuliere organisaties alarm
Nederland wilde natuurlijk zijn eigen toen bleek dat ProRail een vergunning-
havens beschermen. Bovendien waren aanvraag had gedaan op grond van de
we net begonnen met de aanleg van Natuurbeschermingswet voor het baan-
de peperdure Betuwelijn, waarvan het vak Budel-Weert. De groepen vreesden
nut ook al door velen werd betwist. De dat dit een voorschot was op een reacti
Belgen haalden het Scheidingsverdrag uit vering van de IJzeren Rijn. Het baanvak
1839 en het IJzeren-Rijnverdrag uit 1873 loopt door het beschermde natuur
erbij. gebied de Weerter- en Budelerbergen.
In 2005 bepaalde het Permanente Hof De nachtzwaluw, boomleeuwerik en
van Arbitrage in Den Haag dat deze ver- roodborsttapuit werden van stal gehaald
dragen nog steeds rechtsgeldig waren. om hergebruik te verhinderen. ProRail
Wel zouden de Belgen voor de helft mee ontkende dat het iets met de IJzeren
moeten betalen aan de tunnel onder De Rijn te maken had. Het wilde slechts
Meinweg. Dat was veel geld. Bovendien als spooraanbieder voorbereid zijn als
maakte nu de landsdeelregering van nieuwe vervoerders om spoorcapaciteit
Wallonië bezwaar, omdat heropening van zouden vragen. Mogelijk speelde ProRail
de IJzeren Rijn ten koste zou gaan van de hier al in op de wens om het baanvak
Montzenroute en de werkgelegenheid Hamont-Weert te heractiveren voor
in Luik. personenvervoer. Sinds december 2012
Na de uitspraak van het Hof werd begin rijden er weer personentreinen van
2007 het ondergestoven spoor tussen Antwerpen door naar Hamont. Zowel aan
Budel en Weert weer rijvaardig gemaakt. Belgische als aan Nederlandse kant zijn
Het jaar daarop tekenden de ministers veel voorstanders van het doortrekken
van Nederland, België en Duitsland een van de treindienst naar Weert, zij het
principe-akkoord over de IJzeren Rijn, nadrukkelijk niet als IJzeren Rijn.
die dan in 2018 in gebruik zou kunnen
worden genomen. De Belgen zouden De Roestige Rijn
echter flink mee moeten betalen. Het Tussen Roermond en Dalheim ligt
gesteggel verplaatste zich nu naar ge de IJzeren Rijn er voor oud roest bij.
ruzie over de kosten. De Belgen zien er echter nauwkeurig op
toe dat er geen rails worden opgebroken,
Meer bezwaren dat zou in strijd zijn met het verdrag.
Tegelijkertijd stapelden de bezwaren Bij de aanleg van nieuwe wegen rond
tegen reactivering van de IJzeren Rijn Roermond zijn zelfs een nieuw viaduct
zich op. De gemeente Weert eiste een en een nieuwe overweg in het tracé
tunnel om de leefbaarheid van de stad gelegd, terwijl een paar meter verderop
niet in gevaar te brengen. Een onderzoek de bomen tussen de bielzen groeien.
uit 2009 kwam met een vernietigende Dit roestige, deels overwoekerde spoor
kosten/batenanalyse. Bovendien was de staat symbool voor de hele historie van
Montzenlijn inmiddels sterk verbeterd en Nederlands-Belgische betrekkingen.
geëlektrificeerd en leek daar voorlopig Hoewel het helder is dat niemand op
genoeg capaciteit te zijn. reactivering van de IJzeren Rijn zit te
In 2010 dreigde Europa een toegezegde wachten, houden de Belgen hardnekkig
De Belg ís de IJzeren Rijn!
subsidie in te trekken omdat het project vast aan een recht, dat hen ooit in 1839 is
te veel vertraging opliep. Een jaar later toegezegd.
deelde de Duitse regering mee dat de Dat lijkt kinderachtig.
spoorlijn voor hen geen prioriteit meer Maar verplaatsen we ons nu eens in de
had. Wel zouden ze bereid zijn om aan Belg: het ‘recht op de IJzeren Rijn’ is niet
een alternatieve route mee te werken, zomaar een recht! Het is een verworven-
die via Venlo zou lopen. Het vreugde- heid die rechtstreeks voortkomt uit het
dansje dat de Limburgse gedeputeerde Afscheidingsverdrag, dat de Belgen defi-
hierna zou hebben uitgevoerd zegt nitief onafhankelijk maakte. De Belg die
genoeg: de Limburgers zitten niet op de nu strijdt voor deze spoorlijn staat zij aan
IJzeren Rijn te wachten. En Nederland en zij met zijn voorvaderen die in de jaren
Duitsland duidelijk ook niet, zeker niet 1830 die onafhankelijkheid bevochten.
via het historische tracé. Het recht op de IJzeren Rijn is een recht
2711 Weert-Budel
12 Roermond locomotiefloods nu
13 Limietpaaltje AG
Het gedeelte tussen Budel Grens en Weert
wordt nog gebruikt tot de aansluiting naar
de Zinkfabriek in Budel Dorplein. Daarna
loopt de spoorlijn door een zandduinen
gebied – de Weerter en Budeler Bergen.
Omdat ook dit een beschermd natuurge-
bied is, zijn veel mensen tegen een nieuwe
treindienst tussen Weert en het Belgische
Neerpelt. Bijzonder erfgoed is de originele
locomotiefloods van de Grand Central Belge
in Roermond, maar een limietpaaltje van
de AG (spoorweg Antwerpen-Gladbach) is
natuurlijk ook prachtig.
Spoorwegerfgoed
28dat teruggrijpt op de kern van het Belg
zijn: de Belg is de IJzeren Rijn!
Voorlopig duurt de impasse voort. En
zo ligt er al jaren een voor Nederlandse
begrippen unieke spoorlijn, die we niet
op mogen ruimen. Want als we één
spoorstaaf verwijderen, krijgen we het
Hof van Arbitrage over ons heen. Maar
dat is helemaal niet erg. Dat is zelfs heel
goed, want die lijn ligt daar mooi en doet
niemand kwaad.
De Belg ís de IJzeren Rijn!
291 De noordgevel van het hoofdgebouw
van de wagenwerkplaats in 2013
2 Hoofdwerkplaats 2003
3 Verensmederij 2003
4 Verensmederij 2003 interieur
5 Rijtuigenloods 2003
Toen de wagenwerkplaats in 2000 de poor-
ten sloot, zette het verval in en werden de
lege gebouwen een domein voor vandalen
en zwervers: de ideale voorwaarden om
te besluiten de hele zaak maar te slopen.
De afbeeldingen geven een indruk van het
terrein in 2003, met de hoofdwerkplaats,
exterieur en interieur van de verensmederij
en de rijtuigenloods.
Spoorwegerfgoed
30‘We kunnen niets met die gebouwen,
wat moeten we ermee?’
De moeizame waardering voor de Wagenwerkplaats
Aan de noordzijde van station vormden. Een bedrijf uit de bloeitijd van
Amersfoort, ingeklemd tussen het ran- Amersfoort als spoorwegcentrum, dat
geerterrein en het Soesterkwartier, ligt van grote betekenis was geweest voor
de voormalige Wagenwerkplaats, waar de stad en voor het Soesterkwartier. Dit
ooit de goederenwagens van NS werden alles zou echter niet lang meer blijven
onderhouden. Het is een fascinerend staan. Binnenkort zouden hier kantoren
terrein, een vrijwel gaaf industrieel en appartementen verrijzen. De sloop-
ensemble, meer dan een eeuw oud, met vergunning voor de rijtuigenloods was
monumentale panden uit de bloeitijd van al binnen.
het spoorwegtijdperk. Het is niet alleen
een belangrijk stuk spoorweghistorie, Spoorwegknooppunt
maar ook een gebied met grote poten- Hoewel Amersfoort relatief laat met het
ties voor hergebruik. Allerlei creatieve Nederlandse spoorwegnet was verbon-
bedrijfjes hebben hier inmiddels onder- den (vanaf 1863) groeide de stad snel
dak gevonden, er is horeca, en er vinden uit tot een belangrijk spoorwegknoop-
culturele evenementen, presentaties en punt. Dat was vooral te danken aan
symposia plaats. Hoewel de herinrichting haar centrale ligging. Liefst drie spoor-
nog niet is afgerond bruist het al volop wegmaatschappijen deden Amersfoort
en je voelt de inspiratie die ervan uitgaat. aan: de NCS (Nederlandsche Centraal
Toch had het maar een haar gescheeld of Spoorwegmaatschappij), de H(IJ)SM
alles was tegen de vlakte gegaan. (Hollandsche IJzeren Spoorwegmaat
schappij) en de SN (Staatsspoorweg
Na de sluiting van de Wagenwerkplaats maatschappij Nederland). Rond 1890
in het jaar 2000 lag het uitgestrekte telde Amersfoort twee stations, een
terrein er enige tijd verwaarloosd bij. extra overstapstation, hoofdspoorlijnen
De rails raakten begroeid met onkruid, in vijf richtingen – waaronder twee inter-
vandalisme stak de kop op, delen werden nationale verbindingen – en een omvang-
gekraakt, stadsnomaden zochten er een rijk emplacement met rangeersporen,
schuilplaats. Enkele bedrijfspanden, locomotief- en goederenloodsen.
waaronder de schilderwerkplaats, de
bufferafdeling, wat opslagloodsen, een In 1901 kreeg Amersfoort een nieuw sta-
weegbrug en de oude portierswoning tion, waar de spoorwegmaatschappijen
werden gesloopt. Een deel van de opstel- gemeenschappelijk gebruik van maakten.
‘We kunnen niets met die gebouwen, wat moeten we ermee?’
sporen maakte plaats voor een parkeer- Het kwam te liggen aan de voet van de
terrein. Het cluster met de belangrijkste Amersfoortse Berg, op de plaats van de
gebouwen, de oude kern van het wagen- voormalige overstaphalte. Het nieuwe
bedrijf, bleef vooralsnog staan. ontvangstgebouw met Jugendstil-
Het hoofdgebouw uit 1904, met kantoor elementen was een ontwerp van de
gedeelte en toegangsdeuren voor oor huisarchitect van de HSM: ir. D.A.N.
spronkelijk tien sporen, had ondanks Margadant. Deze stijl zou hij daarna nog
enkele aanpassingen zijn kenmerkende verder uitwerken in zijn ontwerp voor
karakter behouden. Op enige afstand, station Haarlem (1908), door velen be-
gescheiden door een rolbaan, stond de schouwd als het mooiste van Nederland.
rijtuigenloods uit 1908, gebouwd in de- Aan de noordwestzijde van het nieuwe
zelfde stijl, maar met slechts vijf deuren. station strekte zich een groot emplace
Een ‘fabrieksstraat’ scheidde het hoofd- ment uit voor het samenstellen van
gebouw van de houtwerkplaats, maga- goederentreinen. Hier liep ook de
zijn, het ketelhuis en de verensmederij. Soesterstraatweg, waar zich op dat mo-
Daarachter de lasserij en een tweede ment het Soesterkwartier ontwikkelde.
rolbaan. De hoofdtoegang lag sinds 1961 De eerste huizen van het Soesterkwartier
aan de Soesterstraatweg, het portiers- waren woningen voor het personeel van
gebouwtje uit die tijd stond er nog. Een de NCS, gebouwd in 1870. De wijk nam na
laantje, aan weerszijden beplant met 1900 snel in omvang toe. ‘Het spoor’ was
bomen, leidde naar het hoofdgebouw, de grootste werkgever van Amersfoort
waar voor het kantoorgedeelte een klein en vanouds woonden in Soesterkwartier
plantsoentje was. veel ‘spoormensen’.
Het was een mooi ensemble van met Na het gereedkomen van het nieuwe
elkaar samenhangende objecten die station richtte de HSM op een terrein
een eeuw lang een bijzonder bedrijf tussen het emplacement en de Soester
31Vous pouvez aussi lire
