ANNEXE 6.1.1 PRINCIPES DE LA TARIFICATION DES PRESTATIONS MINIMALES - SNCF Réseau
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ANNEXE 6.1.1 PRINCIPES DE LA TARIFICATION DES PRESTATIONS MINIMALES NB : L’annexe était auparavant numérotée « annexe 10.1.1 » Document de référence du réseau Annexe 6.1.1 Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 1/20
SOMMAIRE
1. LES PRINCIPES TARIFAIRES : CADRE JURIDIQUE ...................................................... 3
1.1. LE DROIT COMMUNAUTAIRE : LA DIRECTIVE 2012/34/UE .................................................. 4
1.2. LE DECRET N°97-446 DU 5 MAI 1997 (EN VIGUEUR)............................................................ 5
2. L’INTERPRETATION ET LA MISE EN ŒUVRE DES PRINCIPES TARIFAIRES ............. 6
2.1. LA REDEVANCE DE CIRCULATION (RC) ................................................................................ 8
2.2. LA REDEVANCE DE RESERVATION (RR) ............................................................................ 12
2.3. LA REDEVANCE D’ACCES (RA) ............................................................................................. 15
2.4. LA RCE ..................................................................................................................................... 16
2.5. LES REDEVANCES PARTICULIERES ................................................................................... 16
2.6. LE CAS PARTICULIER DU FRET ........................................................................................... 18
3. L’EVOLUTION DES COUTS ET DES REDEVANCES .....................................................18
3.1. INDICE D’INDEXATION DES PEAGES (IP) ............................................................................ 18
3.2. INDEXATION DES RESULTATS DU MODELE DE COUTS ET PRODUCTIVITE (RC)......... 18
3.3. DETAIL DES DERNIERES EVOLUTIONS TARIFAIRES ........................................................ 18
4. PERSPECTIVES D’EVOLUTION DE LA TARIFICATION DES PRESTATIONS
MINIMALES .....................................................................................................................20
4.1. LA REVISION DU MODELE DE COUTS ET SON APPLICATION A L’ENSEMBLE DES
ACTIVITES ............................................................................................................................... 20
4.2. LA DEFINITION DES SEGMENTS DE MARCHE.................................................................... 20
4.3. LA REFONTE DES SECTIONS ELEMENTAIRES ET LA MEILLEURE PRISE EN COMPTE
DES CONTRAINTES DE CAPACITE ...................................................................................... 20
4.4. LA REVISION DES MODALITES D’INDEXATION DES REDEVANCES ................................ 20
4.5. CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE, CALENDRIER ET METHODE..................................... 20
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 2/20Les informations publiées dans l’annexe 6.1, relatives au chapitre 6 du Document de référence du
Réseau Ferré National sont destinées aux acteurs du secteur et visent à éclairer le processus
d’établissement des barèmes pour les prestations minimales, au regard du principe et « de[s]
objectif[s] de transparence notamment en ce qui concerne la description des principes de tarification,
la justification des liens entre les coûts et les redevances et l’évolution des redevances »1. Cette
annexe vise ainsi à détailler les fondements juridiques européens et nationaux de l’établissement des
redevances ainsi que la façon dont sont construites les redevances perçues par SNCF Réseau2.
Cette annexe expose les principes de la tarification des prestations minimales fixés par la
réglementation. Elle rappelle, en particulier, le principe économique pour la tarification des prestations
minimales posé par la directive 2012/34/UE : les redevances d’utilisation doivent être d’un niveau égal
au « coût directement imputable » à l’exploitation du service ferroviaire. La directive 2012/34/UE
autorise néanmoins SNCF Réseau à percevoir des majorations dès lors que le marché s’y prête.
Cette annexe présente ensuite la mise en œuvre concrète de ces principes de tarification et détaille la
façon dont ils ont évolué en période récente avec une attention particulière sur les évolutions
apportées en 2018 par rapport à 2017.
Enfin, dans le but d’offrir une prévisibilité à laquelle SNCF Réseau s’est engagé, elle expose les
perspectives d’évolution de la tarification des prestations minimales.
1. LES PRINCIPES TARIFAIRES : CADRE JURIDIQUE
En son article 31.3 dédié aux principes de tarification de l’accès à l’infrastructure ferroviaire, la
directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 se fonde sur la
notion de coûts directement imputables : « les redevances perçues pour l'ensemble des prestations
minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût
directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire ».
Ce principe socle de la tarification de l’accès au réseau ferré national connait notamment une
exception prévue par l’article 32.1 de la directive. Cet article autorise en effet le gestionnaire de
l’infrastructure à procéder au recouvrement total de ses coûts encourus par le biais de majorations au
coût directement imputable à l’exploitation des services ferroviaires, pour autant que « le marché s’y
prête ». En d’autres termes, la perception de majorations est conditionnée au fait que les entreprises
ferroviaires actives sur le segment de marché concerné puissent les supporter.
La directive 2012/34/UE prévoit en outre que les redevances pour les prestations minimales puissent
intégrer des coûts externes pour tenir compte d’une part, de la rareté des capacités pendant les
périodes de saturation et d’autre part, du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des
trains.
Dans l’attente des éventuelles précisions qu’apporterait la Commission sur les modalités de calcul du
coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire (cf. 1.1 ci-dessous), est ainsi
communément admis le principe d’une tarification bipartite constituée :
- de redevances qui visent à faire payer à l’utilisateur du réseau le coût marginal qu’il fait supporter
à SNCF Réseau (i.e. le coût encouru lors de la circulation d’une unité de trafic supplémentaire
sur le réseau)3. Ces redevances peuvent intégrer les coûts externes liés à l’usage de
l’infrastructure du RFN (rareté et coûts environnementaux) ;
1 Point III.18 de l’avis 2014-01 de l’ARAFER.
2 L’article 17 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 prévoit que le Document de référence du réseau comprenne
« les principes de tarification et le projet de tarification de l'infrastructure ferroviaire mentionné à l'article 9 du
décret n° 97-446 du 5 mai 1997 susvisé, en précisant les règles d'imputation comptable, par nature, des diverses
charges prises en compte pour l'établissement des redevances, les hypothèses d'évolution de fréquentation du
réseau et des charges de SNCF Réseau par rapport, d'une part, aux coûts constatés dans sa comptabilité et,
d'autre part, à l'évolution constatée du coût des unités d'œuvre des travaux de renouvellement. Ces hypothèses
tiennent compte des objectifs de productivité fixés dans le cadre des conventions mentionnées aux articles 11-1
et 11-2 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997 susvisé ».
3 Voir Infra (point 2.1)
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 3/20- de majorations qui visent à recouvrer les coûts fixes supportés par SNCF Réseau. Ces
majorations au « coût directement imputable » doivent être soutenables par les entreprises
ferroviaires actives sur le segment de marché où elles sont appliquées.
1.1. LE DROIT COMMUNAUTAIRE : LA DIRECTIVE 2012/34/UE
En application du cadre législatif et réglementaire français 4 la tarification de l’usage du réseau ferré
national dans son ensemble est décidée par SNCF Réseau et soumise, pour les prestations
minimales, à l’avis conforme de l’ARAFER5. La tarification doit respecter les principes et l’architecture
générale issus du droit européen et français constitué par la directive européenne 2012/34/UE, le
code des transports et le décret n° 97-446 du 5 mai 1997.
La directive 2012/34/UE fixe quatre principaux objectifs à la tarification de l’infrastructure :
- assurer l’équilibre des comptes du gestionnaire d’infrastructure sur une période raisonnable,
compte tenu des concours publics6 ;
- assurer aux différentes entreprises ferroviaires les conditions d’un accès équitable et non
discriminatoire7 ;
- inciter le gestionnaire d’infrastructure à optimiser l’utilisation de son infrastructure 8 ;
- émettre des signaux clairs et cohérents pour que les entreprises ferroviaires prennent des
décisions rationnelles en termes d’usage du réseau9.
Ces objectifs structurent les articles de la section 2 « Tarification de l’infrastructure et des
services » de la directive 2012/34/UE. L’article 31.3 pose, en particulier, le principe de tarification
au« coût directement imputable » :
« […] les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et pour l'accès à
l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût directement imputable à
l'exploitation du service ferroviaire. Avant le 16 juin 2015, la Commission adopte des mesures
présentant les modalités de calcul du coût directement imputable à l’exploitation du service
ferroviaire.»
Le règlement d’exécution 2015/909 du 12 juin 2015 met en avant une interprétation du coût
directement imputable entendu comme un coût marginal comme le souligne le considérant 12 de ce
texte : « selon un principe économique bien établi, les redevances d'utilisation de l'infrastructure
basées sur les coûts marginaux garantissent que les capacités de l'infrastructure seront utilisées de
manière optimale.
4 Code des transports et décret n° 2010-1023 du 1er septembre 2010 relatif à l’organisation et au fonctionnement
de l’ARAFER.
5 Le code des transports prévoit que les barèmes pour les prestations minimales détaillés en annexe 6.2,
deviennent exécutoires suite à l’avis conforme de l’ARAFER
6 Article 8.4: « Les États membres veillent à ce que les comptes de profits et pertes du gestionnaire de
l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse
pas cinq ans, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation
de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les revenus non remboursables de
sources privées et le financement par l'État, y compris, le cas échéant, les avances de l'État, et, d'autre part, les
dépenses d'infrastructure. »
7 « Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un
accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les
utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire. Ces systèmes
devraient permettre une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires. » (Considérant 42)
8 « Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition
des capacités incitent les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur
infrastructure. » (Considérant 43)
9 « Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant
aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles. » (Considérant 44)
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 4/20Par conséquent, le gestionnaire de l'infrastructure peut décider de recourir au substitut des coûts marginaux pour le calcul des coûts directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire ». Le règlement d’exécution précise également les modalités de calcul du coût directement imputable. Il permet notamment de recourir à des méthodes économétriques ou des modèles d’ingénierie pour estimer le coût directement imputable lorsque ces travaux sont réalisés sous le contrôle d’un organisme de contrôle indépendant. Par ailleurs, selon l’Article 31.4 de cette même directive, les redevances de base peuvent, au-delà du coût directement imputable, recouvrer les coûts liés à la rareté des capacités offertes par le gestionnaire d’infrastructure. La directive pose en effet qu’« [elles] peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de saturation ». Il existe des exceptions à ces principes tarifaires posés par le droit communautaire du fait que d’après l’article 32.1 de la directive 2012/34/UE, des majorations peuvent être appliquées à condition que le marché s’y prête : « [u]n État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. Le niveau des redevances n'exclut cependant pas l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête. ». SNCF Réseau peut donc majorer les redevances fixées au niveau du coût directement imputable afin de recouvrer totalement les coûts qu’il encourt, à condition toutefois que les entreprises ferroviaires puissent supporter ces majorations. La perception de ces majorations est soumise à un examen préalable de soutenabilité sur le segment de marché concerné. Ces principes tarifaires communautaires, issus pour la plupart des anciennes directives 97/440/CEE et 2001/14/CE (aujourd’hui abrogées) ont fait l’objet d’une transposition en droit français dans le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d’utilisation du réseau ferré national perçues au profit de SNCF Réseau. 1.2. LE DECRET N°97-446 DU 5 MAI 1997 (EN VIGUEUR) Conformément à l’article 4 du décret n°97-446 du 5 mai 1997 modifié, « pour chaque section élémentaire10, l’utilisation de l’infrastructure donne lieu à la perception d’une redevance correspondant à la réservation d’une capacité d’infrastructure, exigible même si cette capacité n’est pas utilisée, et d’une redevance correspondant à la circulation effective sur cette section ». Par conséquent, la tarification des prestations minimales repose sur les deux redevances suivantes, applicables à tous les utilisateurs : Une redevance de circulation : « [Elle] est destinée à couvrir la part variable des charges d’exploitation et de maintenance du réseau supportées par SNCF Réseau. Elle est calculée compte tenu d’un prix kilométrique fixé par catégorie ou sous-catégorie de section élémentaire et appliqué à la distance parcourue sur la section. Ce prix peut être modulé, dans des conditions non discriminatoires, selon le type de convoi ou de trafic, du tonnage, du mode de traction ou de l’inclusion, dans un convoi, de matériels roulants ou de marchandises entraînant des contraintes particulières. 10 Dans le but de calculer les redevances des prestations minimales, les sections élémentaires (SEL) du réseau ferré national ont été regroupées en quatre catégories et vingt-et-une sous-catégories correspondant à des niveaux de trafic différents. Les quatre catégories de SEL sont les lignes périurbaines, les grandes lignes interurbaines, les lignes à grande vitesse et les autres lignes. Document de référence du réseau Annexe 6.1.1 Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 5/20
La redevance de circulation est due par toute entreprise ferroviaire utilisant le réseau ferré
national. » (article 7 du décret n°97-446 modifié)
Une redevance de réservation : « La redevance de réservation est destinée à couvrir tout ou partie
des coûts du capital investi. Elle est calculée à partir d’un prix kilométrique fixé par catégorie ou par
sous-catégorie de section élémentaire et appliqué à toute la longueur de la section. Ce prix
kilométrique peut être nul pour les catégories ou sous-catégories de lignes faiblement fréquentées. Ce
prix kilométrique peut être modulé dans des conditions non discriminatoires 11 […].Elle peut être
majorée, lorsque le marché s’y prête, dans des conditions respectant les principes d’efficacité, de
transparence et de non-discrimination. La redevance de réservation est due par toute entreprise
ferroviaire utilisant le réseau ferré national. » (article 6 du décret n°97-446 du 5 mai 1997 modifié).
Le décret n°97-446 modifié prévoit aussi la perception par SNCF Réseau d’une redevance spécifique
aux activités conventionnées :
Une redevance d’accès : « L’accès au réseau ferré national des services publics de transport de
voyageurs assurés en exécution d’un contrat conclu par une autorité organisatrice de transports
donne lieu au versement d’une redevance d’accès. […]Le montant de la redevance d’accès est
destiné à couvrir la quote-part des charges fixes d’exploitation et de maintenance des lignes autres
que les lignes à grande vitesse pour la mise à disposition des capacités offertes aux services
mentionnés au deuxième alinéa. Sauf en Ile-de-France, où il est dû par le Syndicat des transports
d’Ile-de-France, ce montant est dû par l’Etat. » (Article 5 du décret n°97-446 du 5 mai 1997).
La redevance d’accès n’est appliquée qu’aux trains de voyageurs circulant dans le cadre d’une
activité conventionnée, i.e. aux trains régionaux de voyageurs (TER), aux trains régionaux de
voyageurs en Ile-de-France (Transilien) et aux trains d’équilibre du territoire (TET). A contrario, cette
redevance d’accès n’est pas appliquée aux trains circulant dans le cadre d’une activité commerciale,
(e.g. trains fret et TAGV).
Les modalités d’application de ces redevances sont précisées dans l’arrêté du 30 décembre 1997
relatif aux redevances d’utilisation du RFN.
2. L’INTERPRETATION ET LA MISE EN ŒUVRE DES PRINCIPES
TARIFAIRES
La tarification adoptée par SNCF Réseau, en accord avec la réglementation, est cohérente avec
l’analyse économique et respecte la capacité contributive des entreprises ferroviaires. A ce titre, la
tarification respecte les principes suivants :
- s’adapter aux deux logiques d’organisation de marché existantes en proposant à cet égard la
structure la plus appropriée , de manière à envoyer les bons signaux économiques aux
différentes parties prenantes (Etat, AOT et transporteur) ;
- permettre à SNCF Réseau de recouvrer son coût marginal ;
- contribuer à couvrir tout ou partie des coûts supportés par SNCF Réseau (hors coûts marginaux).
11 Le prix kilométrique peut ainsi être modulé en fonction :
« De l’origine ou de la destination du trajet ;
de la période horaire d’utilisation de la section élémentaire ;
du type de convoi, notamment de sa capacité d’emport, ou du type de services ;
de la qualité des sillons proposés ;
de la rareté des capacités d’une ligne ou section de ligne saturée, y compris en gare ;
du caractère limité des capacités d’une ligne ou section de ligne donnée ;
des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d’infrastructure non couverts
dans les modes de transport concurrents ;
des engagements sur le délai d’acheminement ;
de la régularité d’utilisation par le demandeur ;
du délai entre la demande et la date prévue pour l’utilisation de la capacité d’infrastructure. »
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 6/20Deux logiques d’organisation des marchés coexistent. En premier lieu, il existe des activités
conventionnées comme le TER, le Transilien et les trains d’équilibre du territoire (TET). En second
lieu, il existe des activités non conventionnées telles que le TAGV, les trains grandes lignes non
conventionnés12 et le fret dont l’ouverture des marchés prend ou pourrait prendre13 la forme d’une
concurrence dans le marché.
Pour les activités conventionnées, les régions qui sont également autorités organisatrices (sauf dans
le cas de l’Ile-de-France où le STIF possède un statut propre) passent un accord avec une entreprise
ferroviaire. Dans ce cadre, une tarification, faisant participer les deux parties, semble la plus
appropriée. De cette manière, chacun des acteurs participe à la couverture des coûts et peut ainsi
recevoir le bon signal économique. Dans ce contexte, la tarification fixée est dite « binôme »,
schématiquement :
- conformément aux dispositions stipulées par l’article 5 du n° décret 97-446 modifié, les charges
fixes d’exploitation et de maintenance des lignes (hors LGV) sont payées, à travers une
redevance forfaitaire (la redevance d’accès), par l’Etat (ou le STIF en Ile de France), ce qui peut
s’assimiler à un droit d’entrée ;
- les coûts variables sont payés par le transporteur à hauteur de son utilisation du réseau.
Pour les activités non conventionnées, l’existence d’une redevance forfaitaire ne semble pas
compatible avec une concurrence dans le marché. En effet, une telle redevance pourrait être
assimilée à une barrière à l’entrée, dissuadant potentiellement les nouveaux entrants. Dans ce
contexte, la tarification fixée est dite « linéaire » : les coûts fixes et variables sont payés par les
transporteurs à hauteur de leur utilisation du réseau et de leur capacité contributive.
En synthèse, le tableau ci-dessous présente l’affectation des coûts par redevance.
Activités Activités non
Type de redevance
conventionnées conventionnées
Prix unitaire fonction de
Redevance l’activité (TGV, TET, etc.) et
Coût marginal d’entretien, exploitation et
de de l’utilisation réelle du
renouvellement
circulation réseau avec possibilité de
modulation
Le prix unitaire est (i)
Tout ou partie des coûts
Redevance fonction de la capacité
Tout ou partie du coût du capital investi avec
de réservée sur le réseau (ii)
du capital investi des majorations si le
réservation avec une possibilité de
marché le permet
modulation
Tout ou partie du coût
Redevance fixe d’entretien,
Forfait fixe -
d’accès d’exploitation et de
renouvellement
12 Exemples : trains de nuit ou auto-train
13 Les marchés du fret et international de voyageur sont déjà ouverts à la concurrence.
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 7/202.1. LA REDEVANCE DE CIRCULATION (RC)
2.1.1. L’interprétation des principes donnés par la réglementation européenne et
nationale
Comme évoqué dans la première section, le principe socle de la tarification des prestations
minimales, au « coût directement imputable », est donné par l’article 31.3 de la directive 2012/34/UE.
SNCF Réseau a retenu l’interprétation selon laquelle le « coût directement imputable » est équivalent
à la notion économique de coût marginal. Dans ce cadre, la redevance de circulation doit être égale
au coût encouru par le gestionnaire d’infrastructure lors de la circulation d’une unité de trafic
supplémentaire sur le réseau (en train.km ou en tonne.km). Les coûts concernés sont les coûts
d’entretien, de renouvellement et d’exploitation.
L’interprétation selon laquelle le « coût directement imputable » correspond au coût marginal est
cohérente avec l’interprétation retenue par la Commission européenne (2.1.1.1) et la position
exprimée par le groupe des régulateurs indépendants IRG-Rail (2.1.1.2).
2.1.1.1. Interprétation de la Commission européenne
Le livre blanc de la Commission européenne portant sur la tarification des infrastructures de
transport14 préconise l’usage de signaux prix qui participent à une utilisation optimale du réseau
ferroviaire. La Commission européenne défend ainsi l’utilisation d’une « tarification au coût marginal
pour les infrastructures ferroviaires [transmettant] des signaux de prix appropriés aux compagnies
ferroviaires quant au coût réel de chaque trajet ».
Cependant, lors des débats législatifs au sujet de la tarification des prestations minimales pour
l’élaboration de la directive 2001/14/CE, l’utilisation du terme « coût marginal » n’a, pour différentes
raisons, pas été retenu. La directive 2012/34/UE prévoit en revanche que la définition de la
méthodologie de calcul associée soit reportée dans un acte d’exécution qui conforte cette
interprétation (cf. section 1.1).
2.1.1.2. Positions communes de l’Independent Regulators’ Group – Rail 15
L’association Independent Regulators’ Group – Rail (IRG – Rail) a publié deux positions communes
en 2012 et 2013, sur l’interprétation à donner au « coût directement imputable »16,17. Cette position
précise que les « coûts directement imputables » doivent être interprétés comme les coûts marginaux
de court terme, lesquels incluent :
- Les coûts marginaux d’exploitation (i.e. attribution des sillons, contrôle de la circulation des trains,
signalisation, etc.) ;
- Les coûts marginaux d’entretien de l’infrastructure ;
- Les coûts marginaux de renouvellement de l’infrastructure (conformément aux principes donnés
par la directive 2012/34/UE, les coûts liés au développement futur de l’infrastructure ne sont pas
considérés).
14 Commission européenne, livre blanc : « Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: une
approche par étapes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de
transport dans l’Union européenne », 1998.
15 L’Independent Regulators’ Group – Rail ou IRG-Rail est un réseau d’autorités indépendantes européennes de
régulation du secteur ferroviaire comprenant, entre autres, les autorités de régulation de l’Autriche, de la
Belgique, de la France, du Royaume-Uni, de la Suède, de la Suisse.
16 IRG-Rail, “Position paper on the concept of “cost that is directly incurred”, October 2012: “The IRG-Rail
charging working group supports the view that the “cost that is directly incurred” should be interpreted as “short-
run marginal cost” (SRMC), and that short-run marginal cost should be taken to include operating costs (e.g.
signaling); maintenance costs (e.g. wear and tear repairs) and renewal costs”.
17 IRG-Rail, Position paper on the European Commission’s upcoming draft implementing act on the modalities for
the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train, October 2013.
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 8/20Selon cette interprétation, l’ensemble des coûts fixes doivent être exclus des coûts directement imputables à l’exploitation des services ferroviaires 18. 2.1.2. La démarche « modèle de coûts » Le calcul du coût directement imputable repose sur une approche économétrique ayant cherché à expliquer les dépenses constatées pour la gestion du réseau par les caractéristiques de l’infrastructure et différentes variables mesurant les sollicitations de l’infrastructure (trafic notamment). Cette démarche, qui a mobilisé d’importants moyens entre 2010 et 2012, fait suite à des premiers travaux réalisés en 2007, qui avaient permis d’objectiver une partie de la tarification pour la réforme tarifaire de 201019. L’estimation d’un nouveau modèle de coûts, entre 2010 et 2012, s’est appuyée sur des données plus récentes et tient compte de la publication de travaux académiques, notamment réalisés dans le cadre de recherches européennes20, ayant significativement fait progresser les méthodes d’analyse des coûts. Concernant les coûts d’entretien et d’exploitation, les analyses économétriques21 ont consisté à estimer quatre modèles différents : un modèle pour les coûts d’exploitation (gestion opérationnelle des circulations), et trois modèles pour les coûts d’entretien (soit un modèle pour la voie, un autre pour les appareils de voie et un dernier pour les installations de signalisation). L’ensemble de ces postes de coûts représentent environ 80% du montant des dépenses d’entretien pour l’année 2009. Le coût des autres actifs (ex : ouvrage d’art, ouvrage en terre) n’a pas été étudié car les dépenses occasionnées pour leur entretien sont réputées moins directement liées au trafic. Le coût de ces actifs n’a donc pas été considéré dans le calcul de la redevance de circulation. Concernant le coût de renouvellement, une analyse économétrique des coûts d’investissements de renouvellement ne pouvait être effectuée en considérant les seules données de l’année 2009 dans la mesure où les opérations de renouvellement sont par définition, cycliques et ne dépendent pas du trafic d’une seule année. La méthode retenue a consisté à reconstituer le coût des opérations futures de renouvellement à partir de données de coûts unitaires constatées et d’hypothèses de durées de vie conformes aux politiques menées. Ces simulations ont permis d’apprécier, sur une section de ligne donnée, l’impact d’une variation de trafic (changement de groupe UIC) sur la chronique des opérations de renouvellement à venir, et de mesurer l’impact de cette variation de trafic sur les coûts moyens annuels. Cette démarche s’est intéressée aux deux actifs dont le coût de renouvellement est le plus susceptible d’évoluer avec les variations de trafic : la voie et les appareils de voie. Pour ces actifs, l’intuition suggère qu’une unité de trafic supplémentaire contribue à la dégradation des actifs, à la détérioration de la substance de l’infrastructure et participe ainsi au futur déclenchement d’une opération de renouvellement. 18IRG-Rail, Position paper on the concept of “cost that is directly incurred”, October 2012: “IRG-Rail underlines that, by definition, all fixed costs shall be excluded from the costs considered […]”. 19 Cf. mission IGF-CGPC sur la tarification du réseau ferré, juillet 2007 20 L’étude engagée par SNCF Réseau a notamment veillé à appliquer des méthodes d’analyse conformes aux travaux scientifiques les plus avancés dans ce domaine. Elle s’est attachée à appliquer les méthodes utilisées dans le cadre du projet de recherche européen CATRIN qui avait associé Phill Wheat, Andrew Smith et Chris Nash (de l’université de Leeds) ou Marc Gaudry et Emile Quinet pour l’étude de cas concernant la France. En particulier, la forme de la fonction retenue pour estimer les fonctions de coût est une formulation de type Box-Cox. 21 Les analyses économétriques réalisées ont fait l’objet d’un article scientifique présenté lors de la conférence annuelle de l’Association Internationale d’Economie des Transports (ITEA, Toulouse, 2014) : Estimating the marginal cost of operation and maintenance for French railway network. L’article est accessible au lien suivant : https://editorialexpress.com/cgi-bin/conference/download.cgi?db_name=ITEA2014&paper_id=137 Document de référence du réseau Annexe 6.1.1 Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 9/20
2.1.3. L’estimation du coût marginal par activité Les analyses économétriques ont permis d’estimer des fonctions de coûts en fonction des caractéristiques techniques du réseau et du trafic. Ces fonctions ont ensuite été dérivées pour estimer le coût marginal moyen de chaque activité afin de le transposer dans le barème de péages. Compte tenu des fonctions de coûts estimées, le coût marginal est une notion locale, qui dépend des caractéristiques de l’infrastructure au point où l’on mesure ce coût. La redevance de circulation étant unique, pour chaque activité, sur l’ensemble du réseau ferré national, une moyenne pondérée des coûts marginaux a été réalisée. Pour chaque activité, le poids affecté à chaque coût marginal au niveau de chaque segment correspond au poids du segment dans les trafics totaux de l’activité. La figure ci-dessous illustre le processus de calcul du coût marginal moyen par activité sur l’ensemble du réseau. De plus, les coûts marginaux calculés sont exprimés en euros par train-km. Lorsque cela a été nécessaire (ex : coûts marginaux de renouvellement de la voie et des appareils de voies), les coûts marginaux estimés parfois en euros par tonnes-kilomètres ont été convertis à l’aide d’hypothèses sur le tonnage moyen des trains de chacune des activités. Document de référence du réseau Annexe 6.1.1 Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 10/20
2.1.4. Résultats
Pour l’année 2017, les coûts marginaux d’entretien, d’exploitation et de renouvellement pour les
activités où le modèle de coûts est appliqué ont été les suivants :
Autres
Coûts marginaux TAGV TAGV
Grandes Transilien
(€2017/tr-km) sur LGV sur LC
Lignes22
Entretien 1,434 1,653 1,498 2,782
Exploitation 0,119 0,153 0,180 0,343
Renouvellement 2,899 1,808 1,520 1,276
Total 4,452 3,614 3,198 4,401
Les résultats montrent d’une part qu’il peut y avoir des écarts relativement forts entre les postes de
coûts (entretien, exploitation et renouvellement) et les activités. L’activité Transilien, par exemple,
présente des coûts marginaux plus élevés que les autres. Ces coûts marginaux plus élevés
s’expliquent par les spécificités du réseau sur lequel elle circule : le réseau francilien. En effet, le trafic
y est très important (nombre de trains et tonnages élevés), l’infrastructure présente une forte densité
d’équipements (appareils de voies, signalisation), le réseau est particulièrement maillé (gestion
opérationnelle des circulations complexe) et la maintenance est réalisée de nuit lors de plages travaux
de durée réduite.
D’autre part, le modèle de coût a permis d’établir qu’une part des coûts du réseau varie avec le trafic,
et qu’à l’inverse, une partie des coûts du réseau ne dépend pas du trafic. Cette analyse montre en
particulier que la part des coûts qui varie avec le trafic est inférieure à 50%.
Ainsi pour le renouvellement, la part marginale des coûts (taux de marginalité) est de 34%. Cela
signifie que 34% des coûts de renouvellement varient avec le trafic. Cette part est minoritaire car 66%
des dépenses de renouvellement ne dépendent pas du niveau de trafic et ne sont donc pas incluses
dans la redevance de circulation.
Il en est de même pour les coûts d’exploitation et pour les coûts d’entretien. Seuls 38% des coûts
d’entretien et 10% des coûts d’exploitation varient avec le trafic. Réciproquement, les parts fixes des
coûts d’entretien (62%) et des coûts d’exploitation (90%) ne sont pas couvertes par cette redevance.
Part marginale des coûts
(part des coûts variant avec le trafic)
Entretien 38%
Exploitation 10%
Renouvellement 34%
Pour l’horaire de service 2018, les coûts marginaux présentés ci-dessus ont été transposés dans la
tarification pour les activités TAGV, autres trains grandes lignes (TET et autres trains non-
conventionnés) et Transilien.
22 TET et autres trains non-conventionnés
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 11/202.2. LA REDEVANCE DE RESERVATION (RR)
Le niveau global de RR est fixé de façon à améliorer la couverture des coûts d’infrastructure pour les
services ferroviaires les plus créateurs de valeur (i.e. les plus rentables pour les entreprises
ferroviaires).
2.2.1. Segmentation tarifaire et modulation horaire
Elle s’inscrit, dans son principe, dans la logique décrite à l’article 32.1 de la directive 2012/34/UE, cf.
paragraphe 1.1. Dans cet esprit, un gestionnaire d’infrastructure cherchant à maximiser le bien-être
collectif (sous contrainte budgétaire) établit ses péages au-delà du niveau du coût marginal (qui est
couvert par la RC), avec un terme de majoration d’autant plus élevé que les trafics sont peu élastiques
au prix proposé (selon l’approche de Ramsey-Boiteux). Les niveaux retenus pour la RR résultent de
l’application de ce principe : la structure de la RR est calibrée de façon à ce que son niveau soit
d’autant plus élevé que la capacité de l’entreprise ferroviaire à supporter des majorations tarifaires
(« capacité contributive ») est importante. En premier lieu, le niveau de la redevance de réservation
est établi à partir :
- du niveau de demande par type de ligne (modulation fonction de la densité de circulation
d’une ligne, article 3 du décret 97-446) ;
- de la période d’utilisation du sillon (modulation horaire d’utilisation de la section élémentaire,
article 6.b du décret 97-446).
Concernant la demande par type de ligne, le décret 97-446 dispose : « pour le calcul des redevances,
les sections élémentaires composant le réseau ferré national sont regroupées en catégories
correspondant à des caractéristiques de trafic ».
SNCF Réseau suit donc une segmentation tarifaire de son réseau comportant 22 sous-catégories
tarifaires, dont la catégorie B-GV applicable pour les sections nouvelles du Contournement de Nîmes
Montpellier (cf. tableau ci-dessous).
Catégories de sections
Sous-catégories Dénomination
élémentaires
à fort trafic A
Lignes périurbaines à trafic moyen B
à trafic moyen et parcourables à 220 km/h B-GV
à fort trafic C
à fort trafic et parcourables à 220 km/h C-GV
Grandes lignes à trafic moyen D
interurbaines à trafic moyen parcourables à 220 km/h
D-GV
et ligne du Haut-Bugey
à trafic moyen éligibles à la Clause Plan Rail D-pr
à fort trafic SE-1
Axe Sud-Est
à trafic moyen SE-2
ATL-0
LGV Atlantique ATL-1
Axe Atlantique
ATL-2*
Lignes à grande LGV BPL BPL
vitesse à fort trafic NOR-1
Axe Nord
à trafic moyen NOR-2
à fort trafic EST-1
Axe Est
à trafic moyen EST-2
Interconnexion ICO-1
LGV Rhin-Rhône RH-1
hors lignes à grande vitesse E
Autres lignes
hors lignes à grande vitesse, éligibles à la clause Plan Rail E-pr
(*) Le prix ATL-2, post-mise en service de la LGV SEA, a été défini dans le cadre d’une procédure de tarifs
négociés, conformément à l’article L.2133-2 du code des transports, et a obtenu l’avis conforme de l’ARAFER.
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 12/20La liste des sections élémentaires (Annexe 6.6 du Document de référence du réseau) est mise à jour
pour chaque horaire de service.
Cette mise à jour est réalisée en intégrant :
les créations dans le cadre de la mise en service de lignes nouvelles (par exemple : la LGV
Rhin-Rhône en 2012, la LGV Est phase 2 en 2016 ou la LGV BPL en 2017) ou une réouverture
de ligne ;
les modifications dans le cadre de changements de desserte qui nécessitent un redécoupage
des SEL à des fins de facturation ;
la suppression de SEL dans le cadre de la restructuration du réseau.
Segmentation des lignes classiques
Le réseau ferré national classique est représenté par 9 catégories tarifaires définies suivant le niveau
des réservations (nombre de sillons réservés) par section élémentaire. La logique tarifaire retenue est
liée au niveau de trafic de chaque section du réseau.
Ainsi les sections de catégorie tarifaire A (lignes périurbaines à fort trafic) présentent un trafic
supérieur aux sections de catégorie B (lignes périurbaines à trafic moyen). Cette logique se retrouve
jusqu’à la classe tarifaire E (autres lignes, hors lignes à grande vitesse).
Toutefois, quatre catégories tarifaires présentent des particularités :
(i) Les sections élémentaires de catégories D-pr/E-pr s’inscrivent dans le cadre de projets dits
« plans Rails » minorant les prix appliqués aux TER suite à des investissements substantiels des
régions AOT (les dispositions d’éligibilité de ces catégories sont présentées dans le chapitre 6 du
document de référence du réseau) ;
(ii) Les catégories C-GV, D-GV intègrent un critère supplémentaire lié au matériel roulant. Ainsi, les
sections élémentaires dissocient les sillons de convois de voyageurs aptes à grande vitesse (soit
220km/h ou plus) qui se verront appliquer un prix ICO-1 alors que les autres matériels roulants
auront un prix respectivement C et D.
Segmentation des lignes à grande vitesse (LGV)
Le réseau ferré national LGV est représenté par 12 catégories tarifaires fonction de l’axe emprunté
(Nord, Atlantique, Est, Sud-Est).
Modulation horaire pour les activités voyageurs
Concernant la période d’utilisation du sillon, le décret 97-446 dispose que « le prix kilométrique peut
être modulé dans des conditions non discriminatoires pour tenir compte : […] de la période horaire
d’utilisation de la section élémentaire ». Pour chaque catégorie tarifaire, les coefficients appliqués à la
RR sont les suivants :
Heures Creuses Heures Normales Heures Heures de Pointe
(HC) (HN) Intermédiaires (HI) (HP)
0 ,5 1 1,25 1,5
2.2.2. Modulations spécifiques économiques appliquées à la RR
Des modulations supplémentaires ont été introduites. Elles ont pour objectif d’améliorer le partage de
la valeur économique entre SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires pour les sillons les plus
rentables et d’inciter au développement des trafics les plus fragiles.
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 13/202.2.2.1. Modulation pour les convois TAGV radiaux (par opposition à un convoi dit
« intersecteur »)
Cette modulation, créée dans le cadre de la réforme tarifaire pour l’HDS 2010, permet de distinguer
les sillons radiaux (origine ou destination dans une gare parisienne 24) des sillons intersecteurs (origine
et destination hors gare parisienne). Cette modulation poursuit deux objectifs :
- désengorger les gares parisiennes au profit des gares franciliennes (Massy TGV, Roissy TGV et
Marne la Vallée Chessy TGV) ;
- inciter au développement de l’offre intersecteur dont la rentabilité est moindre.
Depuis l’HDS 2012, SNCF Réseau applique un coefficient majorant de 1,1 pour les sillons radiaux
contre un coefficient minorant de 0,68 pour les sillons intersecteurs. La modulation pour les sillons
radiaux / intersecteurs est réservée depuis l’HDS 2017 aux convois de voyageurs TAGV non-
conventionnés.
2.2.2.2. Modulation pour les TAGV radiaux ayant pour origine ou destination la Suisse
Conformément aux dispositions de l’article 6 du décret 97-446 (« le prix kilométrique de la RR peut
être modulé dans des conditions non discriminatoires pour tenir compte : de l’origine ou de la
destination du trajet, … »), SNCF Réseau a instauré depuis l’HDS 2014 une modulation spécifique
pour les TAGV radiaux ayant pour origine ou destination la Suisse (coefficient de 0,95) pour prendre
en compte l’équilibre économique de ce marché. Depuis l’HDS 2016, cette modulation s’applique
uniquement aux TAGV radiaux ayant pour origine ou destination Genève.
2.2.2.3. Modulation TER-GV
SNCF Réseau a instauré depuis l’HDS 2012 une modulation de 0,46 sur la redevance de réservation
sur les LGV des trains régionaux de voyageurs aptes à la grande vitesse faisant l’objet d’un
conventionnement entre AOT et transporteur pour les services TER.
2.2.2.4. Modulation des convois fret fonction de la longueur et la vitesse du sillon
La modulation des convois fret est établie en fonction de la longueur du sillon réservé ainsi que de la
vitesse moyenne du convoi fret. Cette modulation n’a pas évolué depuis 2009.
Le principe retenu est basé sur une logique de marché selon laquelle la valeur économique du sillon
est maximisée pour des trains de longue distance à vitesse élevée sur lesquelles un coefficient
multiplicateur plus élevé est appliqué.
2.2.3. Modèle du transporteur normatif
Selon l’article 31 du décret n° 2003-194, « le gestionnaire d’infrastructure peut, afin de procéder au
recouvrement total des coûts encourus par lui et si le marché s’y prête, percevoir des majorations ».
De plus, il indique que « le gestionnaire d’infrastructure procède, sur la base des données dont il
dispose et conformément aux règles de l'art en la matière, à une évaluation préalable de la pertinence
des majorations pour des segments de marché spécifiques ». En ce sens, afin de vérifier l’adéquation
de la tarification des différents segments de marché TAGV, SNCF Réseau procède à des évaluations
fondées sur le modèle économique d’un « transporteur normatif », jugé représentatif des transporteurs
à grande vitesse circulant sur le réseau ferré national. Ce modèle permet d’estimer la rentabilité des
transporteurs et donc de s’assurer que le niveau des redevances est soutenable par ces derniers.
Le modèle du transporteur normatif comprend différentes parties (modèle de prévision de recettes,
modèle d’estimation des charges d’exploitation, modèle de reconstitution de la valeur comptable de
24Un sillon désigne un sillon qui a pour origine ou pour destination l’Ile-de-France, et partant ou arrivant dans une
des gares terminus parisiennes suivantes : Paris-Austerlitz, Paris-Bercy, Paris-Bercy-Conflans, Paris-Est, Paris-
Garage-de-l’Ourcq, Paris-Gare-de-Lyon, Paris-Landy, Paris-Montparnasse, Paris-Nord et Paris-Vaugirard.
Document de référence du réseau Annexe 6.1.1
Horaire de service 2018 (version de septembre 2017) 14/20Vous pouvez aussi lire
