Atelier technique Dimensionnement & Choix du mode - metro-E-sytral.fr
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Jeudi 11 avril 2019, Lyon Atelier technique Dimensionnement & Choix du mode
Rodolphe MUNIER Directeur du projet Métro E
Concertation préalable
2 mois
pour vous informer et
participer !
Du 4 mars au 6 mai 2019
3
Lucien BRIAND Garant nommé par la CNDP
Déroulé de la soirée
1 Découverte des caractéristiques de 3 modes de
transport collectif
Le transport par câble
Le transport de surface
Le métro
2 Quels critères ont permis de retenir le projet
Métro E présenté en concertation ?
3 Les enseignements de la soirée
5
Vos interlocuteurs techniques ce soir Laurent BOURG Jérémie SIMON Bruno PLUMEY Jean-Charles FRENNNEAUX Egis Rail
L’organisation de la soirée
3 groupes répartis 25 minutes de Deux rotations Un retour en
en deux salles présentation et salle
d’échanges pour
chaque mode
7
En préambule
8
Qu’est-ce que le projet Métro E ?
9
Découverte des
caractéristiques de 3
1 modes de transport
collectif
10Les caractéristiques du
A transport par câble
11Groupe « rouge » en
salle d’ateliers
12Les caractéristiques des
B transports de surface
13Groupe « jaune » en
salle d’ateliers
14Les caractéristique du
C mode « Métro »
15Thématiques abordées
1 Caractéristiques générales (métro lyonnais)
2 Caractéristiques tunnel et stations
3 Caractéristiques stations
16Caractéristiques
1 générales
(métro lyonnais)
17Le Métro lyonnais
• Un Matériel Roulant :
→ Large (2,89 mètres)
→ Exploité en configuration 2, 3 ou 4 voitures
• Des stations de l’ordre de 80 mètres de longueur (25m de largeur)
→ Permettent une exploitation jusque 4 voitures
• D’autres gabarits existent :
• 2,08 pour le VAL lillois ou toulousain
• 2,45 pour le métro historique parisien
• 2,80 pour le futur métro du Grand Paris…
18Le Métro lyonnais
• Une capacité de transport évolutive avec :
→ Des rames pouvant être exploitées :
• En Unités Simples (2 voitures)
• En Unités Multiples (4 voitures)
→ Un intervalle d’exploitation pouvant atteindre 90 secondes
305
610 passagers (4 pers/m²)
19Grille des capacités offertes en heure de pointe
Cabines de Métro Métro
Une rame Cabines de Cabines de Tram 32m Tram 42m
60 pers. 2 voitures 4 voitures
toutes les… 20 pers. 35 pers. 200 pers. 280 pers.
(va-et-vient) 305 pers. 610 pers.
6 minutes 2 000 pphps 2 800 pphps
5 minutes Télécabines 2 400 pphps 3 360 pphps
4 minutes 900 pphps 3 000 pphps 4 200 pphps 4 575 pphps 9 150 pphps
3 minutes 1 200 pphps 4 000 pphps 5 600 pphps 6 100 pphps 12 200 pphps
2 minutes 1 800 pphps Tramway 9 150 pphps 18 300 pphps
90 secondes 1 400 pphps 2 400 pphps 12 200 pphps 24 400 pphps
1 minute 1 200 pphps 2 100 pphps Métro (lyonnais)
30 secondes 2 400 pphps 4 200 pphps
PPHPS = Personne (transportée) par Heure et par Sens
Capacités indicatives avec 4 personnes / m² (charge normale)
20PPHPS, capacité du Matériel Roulant & Intervalle
→ Ces 3 éléments sont liés dans le dimensionnement du système
PPHPS
Capacité MR Intervalle
PPHPS = Capacité MR x Nb de courses par heure & par sens
Intervalle (en sec) = 3600 / Nb of Courses
21Une capacité évolutive
→ Exploitée en Unités Simple (2 voitures) à un intervalle de 4 minutes
4 575
pphps
15 courses / heure
22Une capacité évolutive
→ Exploitée en Unités Multiples (4 voitures) à un intervalle de 3 minutes
12 200
pphps
20 courses / heure
23Le Métro lyonnais
• Un Matériel Roulant historiquement sur pneu (sauf ligne C)
→ Un confort accru et moins de nuisances (pas de vibrations)
→ Caractéristique très favorable pour le franchissement des pentes
importantes
• D’autres réseaux exploitent aussi du MR sur pneu :
• Lignes 1, 4, 6, 11 et 14 du métro parisien
• Le Métro Marseillais
• Les réseaux VAL (Lille, Rennes, Toulouse, Orly / Roissy)
24Zoom : un enjeu fort pour la pente de la ligne E
• Un impact direct de la pente franchissable est notamment
la profondeur de la station St-Irénée / Trion
25Caractéristiques
2 tracé et tunnel
26Des contraintes de tracé (plan / profil)
• Des rayons de girations limités à • Une pente maximale liée au
250 m (tunnelier) Matériel Roulant (10 à 12%)
• Une pente maximale liée au
Matériel Roulant (10 à 12%)
• Une prise en compte des aspects
géologiques, hydrogéologiques et
géotechniques
• Une profondeur minimale à
respecter vis-à-vis de la surface et
des bâtiments
27Terrain ou radier de bâti
Une couverte d’environ 15m
(1,5 x diamètre)
Des quais à environ 21m
Un diamètre excavé de l’ordre de 9,70m
Profondeur minimale du tunnel / des quais 28Obligation règlementaire Tunnel
• Un accès des secours au tunnel doit être possible a minima tous
les 800 mètres :
→ Toute interstation supérieure à 800 mètres nécessite un puits
intermédiaire
→ Toute interstation supérieure à 1 600 mètres nécessite deux
puits intermédiaires
• Un système de désenfumage du tunnel doit être mis-en-place :
→ Des usines de désenfumage sont intégrées dans les stations et
/ ou les puits d’accès secours
29Une infrastructure évolutive
• Un métro peut être conçu de manière à être « aisément prolongeable »:
→ En prévoyant des réservation dans le GC des ouvrages
→ En prévoyant une profondeur adaptée pour les ouvrages terminus
30Exemple du puits Orsel à Oullins (Ligne B)
AVANT APRES
31Exemple du puits Orsel
32Caractéristiques
3 stations
33Les stations • Les stations de métro sont des ouvrages relativement conséquents : → Classé en ERP de 1ère catégorie (évacuation
Exemple de la future station Oullins Centre
24 mètres 26 mètres
Escaliers Ascenseur Escaliers
120 m² 130 m² 5 mètres
6 m²
Ventilation station
Ventilation tunnel
15 m²
30 m²
35Exemple de la future station Oullins Centre
75 mètres
Accès Locaux tech.
25m Locaux tech.
Salle des billets
Locaux exploit..
36
1 875 m²Exemple de la future station Oullins Centre
Locaux tech.
Locaux tech.
Salle des billets Locaux tech.
~24 mètres
Locaux tech.
Mezzannine
Quais
37Des questions ?
Groupe « bleu » en
salle d’ateliers
Retour partie C
39Groupe « rouge » en
salle d’ateliers
Retour partie C
40Groupe « bleu » en
salle de conférence
Groupe « rouge » en
salle de conférence
Groupe « jaune » en
salle de conférence
41Quels critères ont
permis de retenir le
2 projet Métro E présenté
en concertation ?
42Plan de la synthèse
1 Parenthèse sur le Tram-Train de l’Ouest Lyonnais (TTOL)
2 Les scénarios étudiés en études de faisabilité
3 Les scénarios écartés suite aux études de faisabilité
43Ligne E et Tram-Train de
1 l’Ouest Lyonnais
44Les lignes ferroviaires de l’ouest lyonnais • 3 lignes ferroviaires du réseau TER,
exploitées par la SNCF et sous maîtrise
d’ouvrage de la Région AURA.
• Desserte par le tram-train des branches
de Sain-Bel / L’Arbresle et Brignais au
départ de Lyon Saint-Paul avec passage
à Gorge de Loup
• Fréquences respectives en heure de
pointe de 15 et 30 minutes.
• Desserte de la gare d’Alaï par la mission
Lyon Saint Paul-Brignais.
• Desserte de Lozanne en autorail sans
connexion directe à Lyon Saint-Paul
(rupture de charge à Tassin).
• En 2017, 8 000 voyageurs / jour dont
20% environ sur la branche de Brignais
• Une évolutivité de l’offre contrainte par
les caractéristiques actuelles de 45
l’infrastructure (plusieurs sections en
voie unique).La ligne E et le TTOL
• La ligne E et les lignes TTOL (en particulier la ligne vers Brignais) sont
elles en situation de complémentarité ou de concurrence ?
• Réalisation de tests de modélisation de trafic à l’horizon projeté de
mise en service de la ligne E.
• Test de plusieurs scénarios d’évolution de l’offre TTOL sur la branche
de Brignais (scénarios théoriques de modélisation faisant abstraction
des contraintes de faisabilité).
46La ligne E et le TTOL
• Scénarios de concurrence
• Ligne E non réalisée et TTOL
renforcé entre Alaï et Lyon
Saint Paul avec un haut niveau
de fréquence.
• Ligne E entre Alaï et Hôtel de
Ville et TTOL renforcé entre
Alaï et Lyon Saint Paul avec un
haut niveau de fréquence
(scénario théorique de
concurrence entre 2 lignes TC
lourdes).
47La ligne E et le TTOL
• Scénarios de
complémentarité
• Ligne E + TTOL renforcé entre
Brignais et Alaï avec un haut
niveau de fréquence.
48La ligne E et le TTOL
En conclusion
• Deux lignes aux fonctions différentes :
• TTOL (branche de Brignais) : échanges entre la couronne extérieure de la
Métropole et Lyon (via correspondance métro D à Gorge de Loup notamment) +
desserte Tassin/Ecully
• Ligne E : desserte fine du 5ème arrondissement de Lyon et connexion à la
Presqu’île
• Pas de concurrence entre les deux lignes à l’exception du secteur d’Alaï où la ligne E
est globalement plus attractive.
• Deux lignes plutôt complémentaires notamment à travers une hausse de l’attractivité
du TTOL apportée par la ligne E.
49Les scénarios étudiés
2 en phase Faisabilité
50Famille 1 : Vieux Lyon – Alaï
Lignes de métro au départ de Vieux Lyon
Fourche de la ligne D
Ligne nouvelle (en correspondance)
Réemploi du tunnel du funiculaire
3 scénarios étudiés
51Famille 2 : Gorge de Loup – Alaï
Lignes de métro au départ de Gorge de Loup
Fourche de la ligne D
Ligne nouvelle (en correspondance)
2 scénarios étudiés
52Famille 3 : Perrache – Alaï
Lignes de transport au départ de Perrache
Prolongement de la ligne A
Prolongement du tramway T2 (2 variantes)
3 scénarios étudiés
53Famille 4 : Bellecour – Alaï
Lignes de métro au départ de Bellecour
Ligne nouvelle (2 variantes)
2 scénarios étudiés
54Famille 5 : Hôtel de Ville – Alaï
Lignes de métro au départ de Hôtel de Ville
Prolongement de la ligne C
Ligne nouvelle
2 scénarios étudiés
55Analyse multicritères des scénarios
7 critères subdivisés en 24 sous-critères de
comparer les scénarios :
Desserte et cohérence avec le développement urbain (6)
Evolutivité (1)
Fréquentation (3)
Attractivité et exploitabilité (4)
Risques et impacts potentiels (4)
Coûts (4)
Délais (2)
Détail des sous-critères page 106 du Dossier de Concertation
56Les scénarios écartés
3 suites à la phase
Faisabilité
57Scénarios non retenus
Famille 1 : Vieux Lyon – Alaï
Débranchement
Complexité des travaux : débranchement à réaliser en méthode conventionnelle,
arrêt d’exploitation de la ligne D d’au moins une année
Profondeur exceptionnelle des stations Trion (>130m) & Point du Jour (>80m)
Baisse de fréquence sur la branche vers Vaise
Vers Gare de Vaise Vers Gare de Vaise
Vers Alaï Vers Alaï
→ Cisaillement voie 1 en cas → Pas de cisaillement
mouvements Alai – Bellecour → 2 mouvements convergents à
→ 3 mouvements à coordonner coordonner
Voie 1 Voie 2 Voie 1 Voie 2
Vers Bellecour Vers Bellecour
Débranchement à niveau Saut de mouton
58Scénarios non retenus
Famille 1 : Vieux Lyon – Alaï
Ligne Nouvelle
Fréquentation relativement faible (< 40 000 voyages /jours)
Secteur St-Jean très délicat en termes de travaux pour une station et un couloir de
correspondance
59Scénarios non retenus
Famille 1 : Vieux Lyon – Alaï
Réemploi tunnel funiculaire
60Scénarios non retenus
Famille 1 : Vieux Lyon – Alaï
Réemploi tunnel funiculaire
61Scénarios non retenus
Famille 1 : Vieux Lyon – Alaï
Réemploi tunnel funiculaire
Nécessité d’un système à crémaillère et d’un MR plus étroit / moins long : impact
offre
Suppression de la desserte des Minimes
Complexité des travaux pour le prolongement du tunnel dans le secteur St-Just
Pas d’évolutivité possible au-delà de St-Jean
62Scénarios non retenus
Famille 2 : Gorge de Loup – Alaï
Débranchement
Débranchement ne pouvant être fait qu’avant la station existante et donc nécessitant
une seconde station Gorge de Loup
Complexité des travaux : débranchement à réaliser en méthode conventionnelle,
arrêt d’exploitation de la ligne D d’au moins une année
Forte profondeur des stations Champvert & Point du Jour
Baisse de fréquence sur la branche vers Vaise
63Scénarios non retenus
Famille 2 : Gorge de Loup – Alaï
Ligne Nouvelle
Fréquentation relativement faible (< 30 000 voyages /jours) du fait de la rupture de
charge pour atteindre le centre de Lyon
Forte profondeur des stations Champvert & Point du Jour
64Scénarios non retenus
Famille 3 : Perrache – Alaï
Prolongement de la ligne A
Complexité des travaux du fait d’une station Perrache (ligne A) au niveau de la rue,
coincée entre les trémies autoroutières et le centre d’échange
Arrêt de la desserte de Perrache sur 18 mois minimum
Maximisation de la pente franchissable liée au remplacement de tout le MR ligne A
au même horizon que la mise-en-service ligne E
Dans le cas contraire, station St-Irénée très profonde (>60m)
65Scénarios non retenus
Famille 3 : Perrache – Alaï
Prolongement tramway T2 avec 2 options une fois la Saône franchie sur un
pont
Soit intégralement en tunnel
Soit en tunnel jusque Ménival (a minima 3 km de tunnel)
Impact fort sur la circulation dans la partie ouest du plateau (trémie sur Joliot-Curie)
Station St-Irénée profonde du fait de la pente franchissable par les tramways (7%)
Impact sur l’exploitation de T1/T2 dans le secteur Suchet / Perrache / Rive Gauche
Question de l’évolutivité au-delà de Perrache ? De la capacité ?
66Scénarios non retenus
Famille 5 : Hôtel de Ville – Alaï
Prolongement de la ligne C
Complexité des travaux : nouvelle station et raccordement à la ligne C dans le secteur
Hôtel de Ville / Croix-Paquet délicat
Arrêt d’exploitation de la ligne C d’au moins 24 mois (reprise tunnel depuis station
Croix-Paquet)
Matériel à crémaillère non nécessaire dans la pente entre St-Paul et Trion / St-Irénée
67Scénarios retenus
Famille 4 : Bellecour – Alaï
Attractivité de la ligne et bon maillage avec le réseau métro
Risques techniques plutôt limités par rapport aux autres scénarios
Perspectives d’extension à l’est
Famille 5bis : Hôtel de Ville – Alaï (ligne nouvelle)
Attractivité de la ligne, plus faible profondeur des stations
Desserte de Saint Paul
Perspectives d’extension à l’est
Des risques techniques cependant plus marqués que pour la famille 4
notamment dans les secteurs de Saint Paul et de l’Hôtel de Ville
68Des questions ?
Les
3 enseignements
de la soirée
70Restez connectés !
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71Merci de votre attention
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