Benchmark sur les expérimentations et innovations en matière de logistique urbaine - Conditions de réplicabilité en Région Sud
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Benchmark sur les
expérimentations et innovations en
matière de logistique urbaine
- Conditions de réplicabilité en Région Sud -
Janvier 2021
Région Sud
Benchmark Logistique Urbaine
Historique des versions du document
Version Date Commentaire
V 0.1 06/11/2020 Version 0 (premières remarques de Julie Raffaillac)
V1 21/12/2020 Version initiale
V2 25/01/2021 Mise à jour suite aux ajouts et remarques de Julie Raffaillac
Affaire suivie par
Cédric Bariou – Evaluation des Systèmes de Transport
Tél. : 04 42 24 77 70
Courriel : cedric.bariou@cerema.fr
Rapport Nom
Co-rédigé par Patricia Bouchard, Anaëlle Pitoiset, Charles-Elie Allier, Cédric Bariou
Service Evaluation des Systèmes de Transport
Maitrise d’ouvrage : Région Sud, Julie Raffaillac
Table des matières
1 Présentation ........................................................................................................................ 4
2 Projets de logistique urbaine fluviale ................................................................................. 4
Transport de matériaux du BTP par voie fluviale ........................................................ 4
Agence de messagerie flottante .................................................................................. 7
Gestion des déchets par voie fluviale ........................................................................ 10
Synthèse des projets de logistique urbaine fluviale et réplicabilité dans la région Sud
12
3 Projets de logistique urbaine à usage mixte passagers/ fret............................................ 14
Transport de colis par tram ....................................................................................... 14
Navettes suspendues ................................................................................................. 17
Synthèse des projets de logistique urbaine à usage mixte et réplicabilité dans la
région Sud ............................................................................................................................. 19
4 Autres projets dédiés à la logistique urbaine ................................................................... 21
Consignes automatiques ........................................................................................... 21
Véhicules autonomes de logistique........................................................................... 24
Livraisons nocturnes .................................................................................................. 27
Collaboration opérationnelle .................................................................................... 30
Synthèse des autres projets dédiés à la logistique urbaine et réplicabilité dans la
région Sud ............................................................................................................................. 34
5 Sélection de projets Logistique urbaine avec un potentiel de faisabilité dans la région Sud
35
6 Bibliographie ..................................................................................................................... 38
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1 Présentation
Ce document a pour objectifs d’identifier, sélectionner et synthétiser les principales
expérimentations et innovations en matière de logistique urbaine au niveau national et
européen, pouvant également utiliser les modes de transport fluvial et ferroviaire.
Selon les projets sélectionnés, il s’agit de faire ressortir les freins, les atouts les facteurs de
réussite et de présenter les conditions de réplicabilité pour la région Sud en tenant compte
des diverses spécificités de cette région, en termes notamment d’infrastructures, de
topographie et de réseaux d’acteurs. Les projets sélectionnés sont présentés par
thématiques (transport fluvial, à usage mixte et autres typologies de solutions) et ont été
initiés principalement entre 2018 et 2020.
L’évaluation de certains de ces projets récents peut donc s’avérer parfois insuffisante ou
difficile. En particulier, il n’est pas toujours évident de présenter des indicateurs propres au
projet, face aux diverses interactions avec son écosystème, et de faire ressortir les bénéfices
par rapport aux investissements et coût d’exploitations consentis.
2 Projets de logistique urbaine fluviale
Les ports et le transport fluvial constituent un levier remarquable de la transition écologique,
au service de l’attractivité des territoires et du bien-être de ses habitants (faibles externalités
négatives en termes de congestion, pollution, bruit, …), à l’origine d’ailleurs de nombreuses
innovations en matière de logistique urbaine ces dernières années, dont nous présentons
quelques exemples dans cette section.
Transport de matériaux du BTP par voie fluviale
2.1.1 Chantier des jeux olympiques et paralympiques (JOP)
de Paris 2024
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2.1.1.1 Contexte
Pour contribuer à la neutralité carbone souhaitée par Paris 2024 et limiter les nuisances, une
convention de partenariat a été signée entre l’Etat, la Société de livraison des ouvrages
olympiques (SOLIDEO), HAROPA-Ports de Paris et Voies Navigables de France (VNF), de
manière à privilégier la logistique fluviale pour la construction du Village Olympique et
Paralympique des JOP 2024 en raison des atouts du transport fluvial (environnementaux,
cadre de vie, …) et de la localisation du Village en bordure de la Seine.
2.1.1.2 Principe
Pour la construction du Village, plus de 500 000 tonnes de déblais des chantiers devront être
évacuées en l’espace de 48 mois, sans compter les approvisionnements en matériaux de
construction. Sachant qu’une unité fluviale de 4 400 tonnes équivaut à 220 camions,
l’utilisation du fluvial, qui émet plus de 5 fois moins de CO2 que le routier pour 1 tonne
transportée, permettrait alors d’éviter plus de 50 000 camions sur les routes d’Ile-de-France.
Un tapis roulant devrait en outre être installé pour acheminer les gravats des parcelles de
travaux jusqu’à la Seine, limitant là encore les émissions carbones du chantier.
2.1.1.3 Expériences similaires
Le recours au transport fluvial pour les chantiers se développe de plus en plus, dans un
contexte d’économie circulaire et de réduction de leur empreinte carbone, comme
l’évacuation de déblais liés au chantier de déconstruction du bas-Chantenay en septembre
2019 dans l’agglomération nantaise : 6 000 tonnes de déblais ont ainsi été évacuées par voie
fluviale, en nécessitant l’équivalent de trois barges contre 240 camions si ce trafic avait été
organisé par voie routière.
De la même manière, à Toulouse, le groupe Spie Batignolles, via sa filiale Malet, s'est lancé
dans une expérimentation d’une dizaine de jours de transport fluvial pour l'évacuation et la
livraison de matériaux pour ses chantiers de la métropole toulousaine en mars 2020.
Cette solution de logistique par voie fluviale nécessite toutefois, pour être efficace, de vérifier
certaines conditions plus ou moins contraignantes.
Le rapport sur « La promotion du transport fluvial de matériaux du BTP » réalisé par le Cerema
en 2011 identifie en effet un certain nombre de facteurs clés de succès :
• L’activité de construction doit être importante et concentrée près du fleuve
• Des ressources disponibles majoritairement en bord de voie d'eau sont nécessaires
• Le niveau de congestion routière doit être élevé
• Un réseau de ports permettant de minimiser le post-acheminement routier est
nécessaire
• Des entreprises utilisant la logistique fluviale présentes de longue date, et confortées
par leur intégration dans de grands groupes sont essentielles
• Les sites de transformation du matériau doivent être situés en bord à voie d’eau et
doivent disposer d'un embranchement ferroviaire, leur permettant de traiter aussi
bien des matériaux extraits localement que des matériaux acheminés par rail
Des solutions innovantes, basées sur la multimodalité, se développent pour répondre aux
problématiques du post-acheminement routier et de la localisation du fleuve et des activités.
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2.1.2 Solution bimodale fleuve - téléphérique
2.1.2.1 Contexte
Dans le cadre des travaux des bureaux du quartier du Bac à Clichy-la-Garenne (92), un
téléphérique de chantier réalisé par Citallios et porté par la ville, a été installé en juin 2019.
Pour la première fois en France, le téléphérique passe au-dessus du chantier et de la Seine
pour éviter les camions dans un quartier urbain dense et ainsi permettre une logistique de
chantier basée sur le transport fluvial. Ce projet implique Haropa-Ports de Paris et Voies
navigables de France (VNF), qui a contribué au financement de la construction du téléphérique
(installation de câbles) via son Plan d’Aides au Report Modal (PARM).
2.1.2.2 Principe
Les déblais du chantier sont transportés par quatre bennes, d'une capacité de 20 tonnes
chacune, sur près de 300 m dans les airs jusqu’au port de Clichy avant de rejoindre par voie
fluviale les sites de retraitement.
2.1.2.3 Retour d’expérience
260 000 tonnes de terres issues des travaux de terrassement sont ainsi évacuées par le
téléphérique, ce qui permet de remplacer une rotation de 80 poids lourds par jour. Cela
représente alors une économie de 35 % d’émissions de CO2 par rapport à une évacuation par
la route.
Bien que cette solution de transport bimodale fluviale-aérienne soit un peu plus chère que la
solution classique tout camion, elle permet de diminuer significativement l’impact
environnemental des travaux et facilite l’acceptation du chantier par les riverains.
2.1.3 Bilan du transport de matériaux du BTP par voie
fluviale et potentiel de réplicabilité
Projets Facteurs de • Localisation des activités (construction, sites de
présentés réussite transformation des matériaux) et des ressources en
bordure du fleuve
• Niveau de congestion routière élevé et
réglementation de circulation contraignante
• Ancrage local des entreprises utilisant la logistique
fluviale
• Articulation avec d’autres moyens de transport non
routiers pour le pré/post acheminement : tapis
roulant, téléphérique, …
Atouts • Présence d’un réseau de ports embranché
• Transport fluvial massifié adapté aux grands
chantiers urbains
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• Transport fluvial adapté pour le transport
exceptionnel de certaines pièces.
Freins • Surcoût des solutions multimodales par rapport au
mode routier avec rupture de charges éventuelles
• Complexité de l’organisation logistique avec plus
d’acteurs et des ruptures de charges éventuelles
• Dépendance à un réseau navigable et de quais
exploitables pour le déchargement voire le stockage
ou la transformation
Potentiel de Opportunités • Réplicabilité sur des Métropoles et villes côtières
réplicabilité (fleuve et maritime). La Métropole de Nice et la ville
en Région de Monaco ont déjà utilisé ces modes de transports
Sud pour des grands chantiers
• Utilisation du Rhône pour acheminer ou extraire les
matériaux en lien avec les carrières embranchées
fleuve au nord d’Orange disposant de leurs propres
navires ou en s’appuyant sur un opérateur fluvial
• Réflexion de mutualisation de grands chantiers au
sud du Rhône et sur la Méditerranée
Difficultés • Distances élevées entre les carrières et les
collectivités à bord d’eau/mer (entre 150 et 250 km)
contre des distances moyennes de 30 km pour le
transport routier (proximité des carrières aux centres
de consommation)
Agence de messagerie flottante
Didier Baudry, Cerema
2.2.1 Contexte
Face aux diverses difficultés rencontrées par les acteurs du transport de marchandises en ville,
Fludis propose un entrepôt fluvial mobile à Paris, opérationnel depuis septembre 2019 et
fondé sur l’articulation entre les modes fluvial et terrestre doux. Cette agence mobile de
messagerie écologique a impliqué trois partenaires (Idec Groupe, la Banque des Territoires, et
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le programme PIA-Ville de demain) et a nécessité un investissement de 3,4 millions d’euros,
dont 2,4 millions pour le seul bateau. Ce dernier a bénéficié pour sa construction de l’aide du
Plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) de Voies navigables de France (VNF).
2.2.2 Principe
Un bateau-entrepôt à propulsion électrique embarque les marchandises au port Haropa de
Gennevilliers, pré-acheminées par camions, au départ des entrepôts des chargeurs
(Gennevilliers pour Ikea, département de la Mayenne pour Lyreco). Les tournées de colis
d’Ikea et de Lyreco sont alors organisées à bord par les équipes logistiques pour livrer des
entreprises et des particuliers dans le centre de Paris. Fludis fonctionne ainsi comme un
transporteur routier, en assurant le groupage technique, à bord de la barge, des marchandises
provenant de plusieurs clients. Fludis assure également, après déchargement du bateau-
entrepôt, la livraison finale, grâce à une flotte de vélos-cargo. Pour cela, 15 livreurs sont
employés. Ces vélos-cargo, dotés d’un volume utile de 1,7m3, peuvent transporter jusqu’à 250
kg de marchandises et sont déposés chargés via deux grues embarquées, depuis les escales
dans 4 arrondissements parisiens.
A noter que des flux retours sont organisés. Après livraisons, les vélos-cargo assurent en effet
une collecte de déchets d’équipements électriques et électroniques (ampoules, piles…) pour
le compte de Paprec, propriétaire d’une installation de recyclage sur le port de Gennevilliers.
Une agence Fludis peut ainsi traiter jusqu’à 3000 colis par jour pour une surface embarquée
de 700 m², soit l’équivalent d’une agence classique de 1800 m² équipée d’une trentaine de
véhicules utilitaires (gain d’espace dû à la suppression des aires de manœuvre pour les
véhicules utilitaires).
2.2.3 Retour d’expérience et expériences similaires
Grâce à l’utilisation rationnelle et mutualisée du bateau-entrepôt, à son indépendance vis-à-
vis d’infrastructures de chargement/déchargement sur quai et aux dimensions compatibles
avec les contraintes de navigabilité, cette innovation peut s’adapter à chaque agglomération
traversée par un cours d’eau navigable.
D’autres services de livraison comparables se sont développés dans d’autres agglomérations,
comme à Strasbourg, qui vise la disparition du Diesel dans son centre d’ici 2025. Lauréate de
l’appel à projets à l’automne 2019, lancé par Voies navigables de France (VNF) et
l’Eurométropole de Strasbourg, la société Urban Logistic Solutions (ULS) exploite un service
de livraison quotidien fluvial. Ce service combine transport par péniche entre le quai du Bassin
des Remparts au sein de la zone portuaire Nord et la plateforme du « Fischerstaden » située
quai des Pêcheurs, à proximité immédiate de la Grande Île, et transport par vélos-cargo
électriques, sur le dernier kilomètre. Jusqu’à 122 tonnes de marchandises, principalement des
boissons à destination des cafés, hôtels et restaurants et des colis pour les particuliers,
peuvent ainsi être livrées en une seule navette journalière de la péniche. Les vélos-cargo,
permettent, quant à eux, de livrer toute la journée alors que la zone à faible émission mise en
place depuis septembre 2018 sur la Grande Île limite la plage de livraison aux véhicules
motorisés. Jusqu’à 48 tonnes de déchets valorisables produits en centre-ville, par les
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commerces, les bars et les restaurants (papiers et cartons recyclables, bouteilles vides et
autres contenants pour boissons consignés) sont également enlevées par ce dispositif.
A Lille, on retrouve également un service de livraison similaire. Il s’agit de la barge-catamaran
ZULU, conçue par la start-up belge Blue Line Logistics. Elle permet de transporter jusqu’à 320
tonnes de marchandises (soit le contenu d’environ 15 camions) facilement au cœur de la ville.
Elle est en outre adaptée à de nombreuses voies navigables, par son petit gabarit (50 m x 6,6
m) et elle est autonome, grâce à son système de stabilisation (elle n’a pas forcément besoin
de berges aménagées) et à sa grue intégrée.
2.2.4 Bilan de la messagerie par voie fluviale et potentiel de
réplicabilité
Projets Facteurs de • Articulation multimodale avec les modes doux
présentés réussite (dernier kilomètre à vélo-cargo), libres des
restrictions (horaires, périmètres) de circulation au
centre-ville (ZFE, …)
• Indépendance vis-à-vis des infrastructures de
(dé)chargement sur quai : système de stabilisation,
moyens de manutention embarqués (grues)
• Optimisation de l’espace à bord par rapport à une
agence de messagerie classique et optimisation du
temps à bord par l’organisation des tournées à bord
• Optimisation des trajets : organisation de tournées
via des escales ciblées proches des destinations /
zones de chalandise et intégration de flux retour
(enlèvement de déchets recyclables)
Freins • Dépendance à un réseau navigable et de quais
accessibles pour le déchargement
• Complexité de l’organisation logistique
Potentiel Opportunités • Dimensions des bateaux compatibles avec la plupart
de des voies d’eau ➔ Transport adapté à chaque
réplicabilité agglomération traversée par un cours d’eau
en Région navigable. Des adaptations peuvent toutefois être
Sud nécessaires afin de gagner en efficacité ou faciliter le
mode opératoire.
• Réplicabilité à Arles ou Avignon avec accès par le
Rhône sur des centres urbains disposant de ports
fluviaux
Difficultés • Distance entre les plateformes logistiques et les
quais
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Gestion des déchets par voie fluviale
2.3.1 Expérimentation d’une déchetterie fluviale à Lyon
2.3.1.1 Contexte
Dans le contexte de développement urbain actuel, les sites de collecte de déchets sont
devenus insuffisants à Lyon. Face à la pénurie du foncier en particulier dans Lyon intramuros,
la création d’une déchetterie fluviale sur la Saône, au centre-ville de Lyon, River’Tri, s’est
imposée comme une réponse innovante au manque de déchetterie en milieu urbain. Elle a
été déployée fin 2016, pour une expérimentation de deux ans et portée par Recyclage &
Valorisation, Compagnie Fluviale de Transport (CFT), Compagnie Nationale du Rhône (CNR) et
Voies navigables de France (VNF), en partenariat avec la Métropole de Lyon.
L’expérimentation a été reconduite pour une année supplémentaire et la Métropole de Lyon
souhaitait ajouter un deuxième point de collecte côté Rhône dans l’appel d’offres pérennisant
le projet en 2020.
2.3.1.2 Principe
Installée le long du quai Fulchiron sur la Saône un jour par semaine et équipée d’un propulseur
à hydrogène, cette déchetterie fluviale au cœur de la Presqu’île de Lyon, territoire le plus
dense et le plus complexe en termes de déplacements mais desservi par le Rhône et la Saône,
offre ainsi aux résidents du quartier un service de proximité de collecte des déchets, grâce à
une barge spécifiquement aménagée pour recevoir les déchets triés par catégorie.
Le matin, un pousseur vient amarrer la barge sur le quai. Des agents du service des déchets
encadrent l’accueil du public et les opérations de transfert des déchets et de stationnement
des véhicules des particuliers vers les bennes implantées dans la barge. En fin de journée, le
dispositif est replié et le pousseur retourne amarrer la barge au Port de Lyon, sur un quai
spécifiquement aménagé, pour les opérations de déchargement. Les déchets collectés
rejoignent ensuite les filières de traitement et de valorisation habituelles par voie terrestre.
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 10/382.3.1.3 Retour d’expérience et expérience similaire
Entre 4 et 6 tonnes de déchets sont réceptionnées par jour d’ouverture, soit une projection
annuelle à 300 tonnes, ce qui permet d’éviter la circulation de 16 camions par an dans les
centres urbains. Ce projet réduit ainsi les externalités liées au trafic (congestion routière,
nuisances sonores, émissions de CO2). Le volume de déchets collectés reste toutefois loin de
celui des services de déchetterie à terre, en activité tous les jours. Il contribue donc surtout à
une meilleure gestion urbaine des déchets, en diminuant les dépôts-sauvages à proximité
immédiate.
Le potentiel du transport fluvial pour la gestion des déchets ne semble donc pas négligeable.
D’ailleurs, une expérimentation similaire, cofinancée par la Ville de Paris, la RATP et VNF, a
également eu lieu à Paris, en juillet 2019, sur les bords de Seine au port de Tolbiac, dans le
quartier d’affaires des « Deux Rives », où les résidents et entreprises du quartier ont ainsi pu
déposer leurs déchets et encombrants sur une péniche Suez, longue de 50 m et d’une capacité
de 500 m³, amarrée sur le quai pendant 3 jours. Cela a permis d’éviter les nuisances de 25
camions dans Paris.
2.3.2 Acheminement fluvial des déchets d'équipement
électrique et électronique (DEEE) collectés à Rouen
https://www.ecosystem.eco
2.3.2.1 Contexte
Eco-systèmes, l'éco-organisme en charge d'organiser la collecte, la dépollution et le recyclage
des DEEE et Veolia ont inauguré une ligne de transport fluvial entre les ports de Rouen (76) et
Gennevilliers (92) en janvier 2015.
2.3.2.2 Principe
Gérée par Fluveo, filiale de Veolia, cette boucle logistique permet d'acheminer par la Seine
vers leur centre de traitement des appareils de gros électroménagers (réfrigérateurs,
congélateurs, climatiseurs…) et de petits appareils électriques (grilles pain, téléphones,
ordinateurs…), collectés dans les départements de l'Eure et de la Seine Maritime. Un fret
retour est également organisé, grâce à la collecte de papier et de déchets d’ameublement
professionnels pour les comptes respectifs du fabricant de papier UPM et de Valdelia.
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 11/382.3.2.3 Retour d’expérience et expériences similaires
Grâce à la massification des DEEE et à l’organisation d’un fret retour, ce type de transport est
optimisé et permet d’éviter 600 camions chaque année sur les routes et d’économiser un tiers
de CO2. Il permet aussi d’obtenir un coût de transport inférieur de 3 % à 5 % par rapport au
transport routier. Il s'agit de la 3ème expérience mise en place par Eco-systèmes, qui a déjà créé
deux lignes de transport fluvial entre Strasbourg (67) et Pagny sur Meuse (55) et entre
Mayotte et le Havre (76).
2.3.3 Bilan du transport de déchets par voie fluviale et
potentiel de réplicabilité
Projets Facteurs de • Aménagement spécifique d’une barge en
présentés réussite déchetterie et d’un quai pour les opérations
d’accueil des usagers et de déchargement
• Optimisation des trajets : massification des DEEE
collectés et organisation de flux retour (collecte de
déchets)
• Coût de transport : - 3 % à 5 % par rapport au
transport routier (dans de bonnes conditions)
Freins • Faibles volumes de déchets collectés par rapport à
une déchetterie classique
• Fermeture de la déchetterie fluviale en cas de crue
• Certains types de déchets non acceptés par rapport
à une déchetterie classique (gravats, déchets verts)
Potentiel Opportunités • Accessibilité fluviale pour Avignon et Arles près des
de centres-villes, ce qui rend potentiellement ces
réplicabilité territoires adaptés à de telles expérimentations
en Région • La mise en place de solution maritime pourrait
Sud intéresser les villes côtières, en particulier les villes
de Marseille, Toulon où les centres-villes et divers
quartiers disposent d’accès maritimes.
Difficultés • Difficulté d’insertion d’une déchetterie fluvio-
maritime dans un système préexistant de
déchetteries
Synthèse des projets de logistique urbaine fluviale et
réplicabilité dans la région Sud
Les marchandises en vrac, comme les granulats et les déchets du BTP, constituent un fret
traditionnel pour le transport fluvial, en étant acheminées jusqu’au cœur des villes fluviales,
avec un trajet direct, entre le point d’origine du fret et son point de livraison. L’économie de
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 12/38ce type de transport, via l’affrètement de barges, ne pose pas de problème majeur. Les
chantiers urbains à proximité de fleuve peuvent ainsi avoir recours à ce type de transport pour
l’acheminement des matériaux, comme c’est le cas à Paris avec le chantier des JOP de 2024
ou celui de la rénovation de Notre-Dame de Paris, à proximité directe de la Seine ainsi que
dans certaines villes de province (Nantes, Toulouse). Les facteurs clés de succès relevant de
ce type de projet sont toutefois assez contraignants, et peuvent ainsi facilement se
transformer en freins. En particulier, les activités de construction et de transformation des
matériaux doivent se situer à proximité du fleuve. Des solutions innovantes, basées sur la
multimodalité, toutefois assez coûteuses, se développent alors pour répondre aux
problématiques du pré/post-acheminement routier et de la localisation du fleuve et des
activités, comme la bimodalité téléphérique-fleuve.
Le transport par voie fluviale offre plusieurs opportunités dans la Région Sud le long du Rhône
et par extension sur le domaine maritime avec la présence de plusieurs Métropoles sur la côte
méditerranéenne. Ce transport a déjà été utilisé pour des grands chantiers sur la Métropole
de Nice et la ville de Monaco. Les organisations logistiques afférentes étant complexes et
coûteuses, son utilisation est liée à la mise en place de chantiers importants ou de
mutualisation de plusieurs chantiers nécessitant d’important volumes de matériaux sur une
période de plusieurs mois. Seuls les gros chargeurs peuvent apporter les flux nécessaires à
l’équilibre financier. Les investissements initiaux sont importants et l’espace public (les
berges) doit préserver la mixité d’usage (piétons-marchandises).
Les envois de produits manufacturés et des colis générés par le commerce électronique
constituent un fret moins traditionnel pour le transport fluvial mais plusieurs
expérimentations témoignent de leur développement, comme le service de messagerie
mobile de Fludis, conçu pour être indépendant des infrastructures de (dé)chargement sur
quai. Le transport de ces types de marchandises s’inscrit toutefois dans une organisation
logistique complexe, nécessitant la mise en place de lignes régulières, la réalisation du
groupage technique des lots expédiés à bord de la barge par le transporteur fluvial, la livraison
finale après déchargement, … Des solutions multimodales se développent alors, par l’usage
du vélo-cargo, libre des restrictions (horaires, périmètres) de circulation au centre-ville pour
le dernier kilomètre. Récemment des déchetteries fluviales en milieu urbain, qui ont nécessité
des aménagements spécifiques (barge et quai), ont vu le jour à Lyon et à Paris et constituent
une opportunité pour les collectivités territoriales, notamment en proposant du foncier en
cœur de ville et en limitant les nuisances par rapport à des installations fixes. Ces déchetteries
éphémères sont toutefois très dépendantes des conditions météorologiques.
Plus généralement, le succès de ces expérimentations en matière de transport fluvial, qui
ont recours à des modes propres, alternatifs au mode routier, repose sur la massification
et/ou la mutualisation, l’optimisation des trajets (tournées) et des chargements ainsi que
l’intégration d’une logistique des flux inverses (déchets et autres). Les spécificités des
territoires (navigabilité, tracé et accessibilité du fleuve pour le déchargement) conditionnent
toutefois la compétitivité de ce type de transport. Concernant le transport de messagerie sur
le Rhône en région Sud, la question que l’on doit se poser concerne la distance et le
positionnement entre les plateformes logistiques des chargeurs et les centres-villes équipés
pour mettre en place une organisation logistique complexe.
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 13/383 Projets de logistique urbaine à usage mixte
passagers/ fret
Sont présentés dans cette section, des projets de transport qui ont une double fonctionnalité :
transport de passagers ou transport de marchandises selon l’horaire et/ou l’itinéraire.
Transport de colis par tram
http://logistiktram.de
Efficacity
3.1.1 Contexte
Face à l’essor du commerce électronique, conforté par la crise du coronavirus, le secteur de
livraison de colis est en hausse. Pour décharger les centres-villes, des alternatives à
l’acheminement des colis par route doivent alors être envisagées, comme le transport par
tram à Francfort testé en 2019 et les expérimentations menées en 2017 à St-Etienne.
3.1.2 Principe
Les colis, déposés dans un entrepôt de banlieue, sont acheminés par camions électriques vers
les dépôts de la compagnie des transports en commun de Francfort VGF. Ils sont alors amenés
par conteneurs à bord des rames de métro ou de tramway, après l’arrêt du service passagers,
vers des micro-hubs où ils sont récupérés par vélos-cargo, chargés de la livraison finale.
3.1.3 Retour d’expérience et expériences similaires
Selon l’étude "Logistiktram" réalisée par la ville de Francfort sur la possibilité d’effectuer les
livraisons de colis en transports en commun, afin de réduire l’impact du commerce en ligne
sur l’environnement, le dispositif permettrait d'économiser quotidiennement 57 %
d'émissions de CO2 par rapport à la route. Le tramway est alors plus adapté à ce type de service
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 14/38que le métro en raison de ses nombreuses stations et son avantage de ne pas être souterrain.
Ce mode de transport serait toutefois plus long et plus cher que la distribution classique par
camionnette. Un colis transporté par camion électrique, tramway puis vélo-cargo coûte en
moyenne 1,93 €, contre 1,65 € pour la camionnette de bout en bout. Notons toutefois que ce
calcul ne prend pas en compte le coût des externalités de la camionnette diesel sur
l’environnement. Bien que plus coûteuse, la livraison de colis par tram à Francfort représente
donc une expérience positive, unique en Allemagne et une alternative plus propre que le
transport routier.
Amsterdam avait également lancé en 2007 un projet similaire d’utilisation du tramway pour
le transport de marchandises, néanmoins abandonné en raison de son coût élevé.
D’autres projets de tramfret ont également été développés en France, comme celui de Saint-
Etienne, dans le cadre du groupement partenarial SEM/STAS/Efficacity. Des tramways en fin
de vie et transformés afin de transporter des marchandises peuvent emprunter le réseau
existant et ainsi circuler entre les tramways destinés aux voyageurs, en dehors des heures de
pointe. Des études préalables portant sur la transformation du matériel roulant,
l’exploitabilité du système, l’intégration des systèmes d’information et l’automatisation des
phases de (dé)chargement, ainsi qu’une expérimentation réalisée en juin et juillet 2017 à
l’occasion de deux sprints d’essais en conditions réelles pour la livraison de magasins Proxi du
Groupe Casino, ont confirmé les faisabilités techniques et opérationnelles du projet. Un 3ème
test était prévu au premier trimestre 2018 avec une montée en puissance (plus de rolls et de
marchandises, plus de points de vente à livrer et d’autres entreprises comme Relais Colis) mais
des difficultés financières liées au Centre de Distribution Urbain également mobilisé dans le
projet ont mis en pause ce projet de Tramfret.
Avec un coût très limité de la transformation des rames, le tramfret présente une capacité
d’emport significative (le tramway de voyageurs réhabilité et adapté pour le transport de
marchandises est doté d’une capacité d’emport équivalente à un camion porteur). Il constitue
en outre un mode fiable, libre de toute contrainte de circulation au centre-ville, pour effectuer
de petites livraisons quotidiennes, sans répercussion sur le trafic voyageur avec des temps de
déchargement concurrentiels par rapport au système routier classique.
3.1.4 Bilan du tram fret et potentiel de réplicabilité
Projets Facteurs de • Mutualisation des infrastructures : destinées au
présentés réussite transport de passagers et de marchandises hors
heures de pointe ➔ Diminution des dépenses
d’investissement et d’exploitation
• Capacité d’emport significative (10 à 15 t par
tramway)
• Faible coût de la transformation des rames en fin de
vie dans une démarche d’économie circulaire
(recyclage du matériel roulant devenu mal adapté au
transport de voyageurs)
• Stock important de rames à recycler en France,
disponible entre 2018 et 2025
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 15/38• Sécurisation des livraisons : en site propre et par son
mode de traction électrique, le tramfret,
potentiellement articulé avec des modes doux (vélo-
cargo) pour le dernier kilomètre est libre des
restrictions de circulation en ville
• Fréquence et répétitivité des livraisons : circulation
quotidienne sur le même itinéraire ➔ Organisation
logistique plutôt adaptée aux petits commerces, en
particulier alimentaires
Freins • Ajout de points de rupture de charges
• Transport multimodal plus long et plus cher que la
distribution classique par camionnette (A Francfort,
coût du colis transporté par camion électrique + tram
+ vélo-cargo : + 17 % par rapport à un transport en
camionnette de bout en bout)
• Intensité de la main d’œuvre nécessaire : courts
arrêts pour (dé)charger les marchandises (6 à 10 min
lors de l’expérimentation à Saint-Etienne)
• Manque de flexibilité de l’itinéraire ➔ Nécessité
d’un volume de marché suffisant le long de l’itinéraire
• Métro moins adapté à ce type de transport : sous-
terrain, nombre de stations
Ce que l’on retient des • Des expériences contrastées en Europe : abandon du
expérimentations projet à Amsterdam pour cause de coût trop élevé,
expériences positives à Francfort et à Saint-Etienne
• Une idée est également de mettre les vélos-cargo
directement dans le tram.
Potentiel Opportunités • Plusieurs villes avec des tramways, dont Marseille
de avec sa ligne qui se termine près de Sogaris ou Nice
réplicabilité avec la ligne 3 qui va dans la vallée du Var.
en Région • Réflexion de la Métropole de Nice pour relier la ZAC
Sud Lingostière au Centre-ville avec le tramway ou les
chemins de fer de Provence
• Etude en cours sur la création d’un service Public de
Fret Ferroviaire à la Métropole d’Aix Marseille
Difficultés • Sur la ville de Marseille : problématique sur
l’infrastructure ferroviaire existante (faisceau, rails,
matériel)
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 16/38Navettes suspendues
©Supraways
3.2.1 Contexte
La mise en place de navettes suspendues, capables de transporter fret et passagers au-dessus
du flot automobile, proposée par la société Supraways, une startup située au nord de Lyon,
est soutenue par les acteurs économiques de la Métropole de Lille pour désengorger cette
dernière. En janvier 2020, la chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Grand-Lille, la
Fédération régionale des promoteurs immobiliers, le Medef et le comité Grand-Lille
(assemblée informelle d’acteurs en faveur du développement économique, de l’attractivité et
du rayonnement international du Grand Lille), ont ainsi financé une étude technique de 25 000
euros à l’échelle de la Métropole lilloise, à laquelle s’ajoute une seconde étude, financée par
l’Aéroport de Lille, pour étudier les possibilités de liaison entre l’aéroport et Lille.
3.2.2 Principe
Le projet repose sur un système de navettes autonomes et électriques fonctionnant 24h/24
et 7j/7, suspendues à des piliers distants d’une trentaine de mètres, insérés en surplomb des
axes routiers. Le réseau sera construit principalement pour le transport de passagers en
heures de pointe, mais certaines dérivations permettront de desservir des plateformes
logistiques et des zones de traitement de déchets en heures creuses. Le système de dérivation
permettra de faciliter l’embarquement des passagers et du fret et de se rendre à sa
destination sans arrêt intermédiaire. Le système de contrôle, intelligent, repositionnera en
permanence la flotte de navettes vacantes en fonction des prévisions de demande. Enfin, les
navettes, qui n’auront aucun obstacle à franchir en circulant au-dessus de l’espace public,
pourront atteindre une vitesse commerciale élevée (de l’ordre de 50 km/h en zones urbaines
et 100 km/h en inter-cité).
3.2.3 Perspectives
Les études techniques soulignent 5 liaisons destinées à désengorger la Métropole de Lille, avec
un axe prioritaire entre l’aéroport et la Gare Lille-Flandres, un lien vers le bassin minier, un
axe joignant le Nord-Ouest au Sud-Est ainsi que des connexions avec le système de transport
en commun existant. Cela pourrait ainsi alléger le trafic routier et favoriser le report modal.
Le réseau se composerait alors de 55 stations, avec un linéaire de 8 km de 2 x 2 voies, 62 km
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 17/38de 2 x 1 voies et 30 km de voies secondaires à sens unique. Il pourrait alors supporter une
capacité théorique maximale de 5 000 à 7 000 personnes par heure et par sens, en raison
notamment de l’espace inter-véhiculaire très court entre les cabines (quelques secondes) et
par la vitesse moyenne de déplacement élevée, ce qui est à comparer au tramway qui propose
4 000 pers./h/ sens. En termes de spécificités techniques pour le fret, un véhicule logistique
contient trois palettes européennes et possède une charge utile de 1,5 t. Sur le réseau,
l’aménagement de liaisons spécifiques avec les hubs logistiques facilite le transport du fret.
En outre, le coût total de ce mode de transport est compétitif par rapport aux solutions de
transport lourd. D’une part, le coût d’installation comprenant les infrastructures du réseau,
les navettes, l’aménagement des stations et l’intelligence du système, se situe autour de 8
M€/km pour les voies simples (15 M€ en double voie et entre 20 et 22 M€ en 2 x 2 voies), soit
2 à 3 fois moins qu’un tramway et 15 fois moins qu’un métro. Cette différence s’explique
principalement par la préfabrication des infrastructures légères du réseau Supraways et de la
rapidité de mise en œuvre des systèmes. D’autre part, les coûts d’opération et de
maintenance sont 50 % moins élevés que pour des solutions de transport en commun
classique, ce qui s’explique en particulier par l’absence de conducteur et par aucune
perturbation extérieure pouvant générer des accidents (mode aérien). Les coûts de la main
d’œuvre pour la manutention (chargement – déchargement) sont toutefois à prendre en
compte, par rapport à une solution uniquement « passagers ».
Il s’agit en outre d’un projet complémentaire au téléphérique urbain puisque les navettes
suspendues de Supraways constituent un transport à vitesse élevée, sur de plus grandes
distances et adapté aux différentes formes des villes, avec reliefs et franchissements (pentes
jusqu’à 20 %, rayons de courbure de moins de 5 m possibles).
Dans l’agglomération de Saint Quentin en Yvelines, une première boucle de près de 10 km à
l’horizon 2024 entre la gare du RERC de Saint Quentin en Yvelines et la zone d’activités de la
Clef Saint Pierre est en projet. D’ailleurs, des actions sont en cours pour construire une
première boucle d’essai dès 2021 afin de tester et d’homologuer la technologie.
3.2.4 Bilan du projet de navettes suspendues et potentiel
de réplicabilité
Projets Facteurs de • Vitesse et confort : pas d’obstacle à franchir, stations en
présentés réussite dérivation ➔ pas d’arrêt intermédiaire, gains de temps
et maîtrise des délais
• Grande capacité de transport : Capacité théorique
maximale de 5 000 à 7 000 pers./h/sens (7 à 9 places
assises par véhicule) ; 1,5 t de volume de charge utile et
3 palettes européennes par véhicule logistique dans un
réseau fonctionnant en continu en heures creuses. En
première approche, la capacité de transport des
marchandises est estimée à plusieurs dizaines de
tonnes/ jour : suffisant pour le lien avec des véhicules
type vélos-cargo pour réaliser les derniers km
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 18/38• Coût total très compétitif (passager) : Coût
d’investissement 2 à 3 fois moins cher qu’un tramway et
15 fois moins cher qu’un métro et faibles coûts
d’exploitation (50 % de moins qu’un TCU classique)
• Mutualisation des infrastructures : destinées au
transport de passagers et de marchandises
• Modèle économique fondé sur une diversification des
revenus : passagers, logistique, déchets, …
Freins • Pas d’application concrète à ce jour tant pour le
transport de voyageur que celui des marchandises ➔
Manque de retour d’expérience
• Adaptation à la Réglementation existante
• Nuisances visuelles et intrusives (en hauteur)
• Système non fonctionnel en cas de grand vent
Ce que l’on retient des • Flexibilité technique : Infrastructure adaptée à la
expérimentations plupart des typologies, nécessitant peu d’emprise au sol
• Intérêt de deux agglomérations : Lille, Saint-Quentin-
en-Yvelines
Potentiel Opportunités • La géographie accidentée de plusieurs villes et le
de manque d’espace pourrait rendre ces projets attractifs.
réplicabilité Si de tels projets d’infrastructure se réalisent dans la
en Région région, il serait souhaitable de prendre en compte cette
Sud mixité des usages en termes opérationnels et
économiques.
• Intérêt de la Région Sud et de la MAMP pour le
transport par câble pour le transport de
voyageurs/touristes (Aéroport-Gare TGV à Vitrolles,
Port-Cathédrale à Marseille)
Difficultés • Exploitation à l’arrêt en cas de fort vent (Mistral fort)
Synthèse des projets de logistique urbaine à usage
mixte et réplicabilité dans la région Sud
Ce type de projets de logistique urbaine disposant d’une grande capacité de transport se
fonde sur la mutualisation des infrastructures, destinées à la fois au transport de passagers et
celui de marchandises, en dehors des heures de pointe. Cette mixité des usages apporte ainsi
des avantages économiques et opérationnels.
Les deux projets présentés sont toutefois très différents : le tramfret constitue un projet
relativement ancien, expérimenté dans un certain nombre de villes d’Europe disposant d’un
réseau de tramway et qui se positionne dans une démarche d’économie circulaire, par la
réutilisation de rames en fin de vie adaptées (pour une viabilité économique). Tandis que le
projet de navettes suspendues qui n’a pas encore été expérimenté, repose sur la construction
Benchmark Logistique urbaine - Janvier 2021 - 19/38d’un nouveau réseau suspendu au-dessus de l’espace public, beaucoup plus futuriste, peu
consommateur d’espace et adapté à quasi toutes les typologies de ville. Le coût total serait
d’ailleurs très compétitif par rapport au métro ou au tramway.
Bien que diverses collectivités (Région Sud et Métropole Aix Marseille Provence) aient
déjà montré leur intérêt pour les projets de transport par câble, ce type de projet, non
fonctionnel en cas de grand vent, n’est pas très adapté aux zones très venteuses.
L’analyse du tramfret a révélé des freins liés principalement à la multiplication de ruptures de
charges, coûteuses, au besoin d’une main d’œuvre intense pour les opérations de
manutention sur de courtes périodes, au manque de flexibilité de l’itinéraire et au besoin d’un
volume de marché conséquent concentré le long de l’itinéraire pour rentabiliser l’expérience.
Ce type de projet est donc plutôt adapté aux axes générateurs de gros volumes de
marchandises ou très commerçants, en particulier aux commerces alimentaires, nécessitant
des approvisionnements très fréquents. Les facteurs de succès soulignés sont liés
principalement au faible coût de la transformation des rames, à la sécurisation des livraisons
effectuées par tramway (mode en site propre et possibilité d’articulation avec des vélos-cargo
pour les derniers km, libres des restrictions de circulation en ville) et au stock important de
rames à recycler.
Ces expériences sont fortement contrastées en Europe. Dans la région sud, par rapport aux
maillages des réseaux existants de tramway et des contraintes techniques, il semble
compliqué d’envisager ce type de transport ferré. Cependant il est à noter que la Métropole
d’Aix Marseille Provence a réalisé une étude de faisabilité de Service Public de Fret Ferroviaire
sur des courtes-moyennes distances qui permettrait la livraison de marchandises entre les
plateformes en périphérie de Marseille (Saint Martin, Miramas, Fos sur Mer) et le centre-ville
de Marseille, conditionnée à l’aménagement de plateformes urbaines. Il existe également une
réflexion de la Métropole de Nice afin de relier la ZAC Lingostière à Saint-Isidore (projet d’hôtel
logistique) au centre-ville par voie ferrée avec le tramway (dans le cadre du projet de
prolongation de la ligne 3) ou les chemins de fer de Provence (liaison Nice – Digne, avec un
arrêt à Lingostière).
Enfin, nous pouvons envisager d’autres types d’usages mixtes plus simples, comme
l’usage des soutes d’autocars, sur le modèle du secteur aérien, pour lequel des avions
passagers transportent du cargo en soute. Au Japon, ce mode de transport est répandu sur
des lignes d’autocars ruraux afin de mieux rentabiliser ces lignes, de réduire les coûts de
livraison des transporteurs et d’apporter un service plus rapide de livraison de colis dans des
secteurs mal desservis. En France, Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un
partenariat en avril 2018 avec la plateforme de covoiturage de colis Cocolis, pour proposer à
ses voyageurs de transporter des colis pour le compte de tiers, et ainsi permettre aux autocars
de transporter des marchandises.
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