CAHIER THEMATIQUE N 2 - Mobilité des personnes et des marchandises Schéma de Développement Territorial de la Grande Région
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Schéma de Développement Territorial de la Grande Région CAHIER THEMATIQUE N°2 Mobilité des personnes et des marchandises
Année de réalisation
2018
Auteurs
Frédéric Durand, Christian Lamour et Nicolas Raimbault (LISER)
Alain Malherbe, Martin Grandjean, Alexandre Leclercq et Arthur Nihoul (CREAT)
Jean-Marc Lambotte, Xavier Dupont, Henry-Jean Gathon et Hubert Maldague (LEPUR)
Marie-Françoise Godart, Etienne Castiau et Simon Verelst (IGEAT)
EDITO
Contexte géographique et institutionnel coopération transfrontalière complexe qui Région a posé les jalons politiques afin
offre une grande hétérogénéité et diversité d’élaborer une stratégie territoriale
La Grande Région est un espace
institutionnelle et culturelle. La structure transfrontalière partagée par l’ensemble
transfrontalier localisé sur 4 pays (le
polycentrique caractéristique de la Grande des partenaires. L’un des grands principes
Luxembourg, la France, l’Allemagne et la
Région présente des interdépendances de cette dernière reposerait sur les
Belgique). Elle est composée de 5 régions
territoriales très étroites entre certaines complémentarités des territoires de la
(la Sarre, la Rhénanie-Palatinat, la Lorraine,
entités spatiales, notamment en lien avec Grande Région et s’établirait dans le cadre
le Grand-Duché de Luxembourg et la
le marché du travail. Trois espaces d’une gouvernance multi-niveaux.
Wallonie) et 3 langues y sont parlées
métropolitains ont même déjà été
(Allemand, Français, Luxembourgeois) (voir Le projet Interreg « Schéma de
identifiés1, mais un seul possède une
la carte administrative de la Grande Région Développement Territorial de la Grande
dimension transfrontalière (CCDT, 2012).
page 6). La coopération transfrontalière est Région » (SDT GR) s’inscrit ainsi dans cette
principalement structurée autour du Aujourd’hui, l’enjeu en matière de ambition politique et vise à définir une
Sommet des Exécutifs, composé de 10 coopération territoriale transfrontalière est vision plus intégrée en matière
partenaires institutionnels. à la fois de répondre aux défis de la d’aménagement du territoire dans
mondialisation et des effets induits par la l’optique d’organiser un développement
Historiquement, c’est un espace de
multiplication des échanges mondiaux pour plus équilibré de cet espace transfrontalier.
coopération précurseur dont l’initiative
– dans une logique libérale – façonner des
remonte à la fin de la seconde guerre Objectifs de l’étude
territoires compétitifs, mais également de
mondiale. La coopération d’abord
faire face à un mouvement de repli Partant des quatre thématiques identifiées
économique et centrée sur la Communauté
identitaire annoncé, voire d’une et validées par les responsables politiques
européenne du charbon et de l'acier s’est
démondialisation, entre renforcement des en charge de l’aménagement du territoire
peu à peu élargie à la fois thématiquement
protectionnismes et montée du et du Sommet de la Grande Région
et géographiquement (création de
nationalisme. Dans ce contexte (Dynamiques démographiques et les
SarLorLux, puis inclusion de la Wallonie et
géopolitique et géoéconomique spécifique, besoins territoriaux associés, Mobilité,
de la Rhénanie-Palatinat). La Grande
le Sommet des Exécutifs de la Grande Développement économique,
Région est aujourd’hui un espace de
1 Kaiserslautern; Un deuxième espace à dimension Région Wallonne, composé de villes qui se tournent
Le premier espace transfrontalier fonctionnel est situé
dans la partie centrale de la Grande Région et regroupe le métropolitaine autour de l’axe rhénan et qui se compose de davantage vers Bruxelles, ainsi que des espaces
territoire autour du Luxembourg, de Metz, de Nancy, de trois ensembles métropolitains nationaux allemands à métropolitains transfrontaliers tels que l’Eurométropole
Sarrebruck, de Sarreguemines, de Trèves ainsi que de savoir, Rhein-Ruhr, Rhein-Main et Rhein-Neckar; Un Lille-Kortrijk-Tournai ou la Région MHHAL (Maastricht-
troisième espace à dimension métropolitaine au Nord de la Heerlen-Hasselt-Aachen-Liège).
Environnement-Energie-Protection du multiplier les indicateurs statistiques ; thématique mobilité souffre : d’un manque
climat), une série d’indicateurs a été d’autres études existent en ce sens. de compatibilité des séries de données ;
sélectionnée pour analyser et d’une trop faible résolution spatiale pour
Limites du diagnostic territorial
cartographier les dynamiques socio- nourrir les processus d’aménagement du
spatiales et environnementales à l’œuvre Lors de la rédaction du diagnostic territorial territoire ; et des lacunes en données dans
au sein de la Grande Région. Après sur la mobilité, nos équipes ont été les différentes composantes régionales.
approbation par le comité de pilotage du confrontées à l’obstacle majeur de la Afin de pallier ces lacunes, les équipes de
projet, les données ont été collectées par le collecte de données statistiques recherche ont principalement axé leur
SIG-GR et ont permis au comité scientifique harmonisées à une échelle comparable. Les travail sur l’analyse de différents
de réaliser ce diagnostic territorial qui échelles temporelles et spatiales des documents stratégiques et sur diverses
constitue une étude préliminaire à données régionales sont souvent études. En ce sens, le diagnostic s’écarte
l’élaboration d’un document stratégique différentes. Méthodologiquement, ces par moments d’un recueil de données
partagé. Il servira de socle de discussion différences compliquent l’analyse. « froides » de l’état des lieux et aborde déjà
commun pour déterminer dans une les stratégies et propositions d’action des
démarche de co-construction les enjeux, Il y a lieu néanmoins de distinguer deux différents acteurs régionaux.
risques et opportunités du développement grands types de données au niveau de la
mobilité et leur disponibilité : d’une part les Les cartes produites dans le cadre de ce
spatial de la Grande Région.
données relatives aux infrastructures diagnostic illustrent essentiellement les
Dans cette perspective, les quatre cahiers physiques existantes qui sont très différentes infrastructures présentes sur le
ont comme principal objectif de dresser un majoritairement présentes pour territoire, l’accessibilité d’une partie
tableau général du développement spatial l’ensemble des régions, et d’autre part les d’entre elles par la route (accessibilité aux
en Grande Région pour nourrir les données relatives à l’utilisation de ces pôles multimodaux pour le transport des
réflexions des acteurs engagés dans la infrastructures (données relatives aux flux marchandises) ainsi que l’accessibilité
coopération. Ils n’ont pas pour but de des personnes ou des marchandises) qui se routière aux pôles supérieurs de la Grande
produire une analyse fine et détaillée de font plus rares. Ce fait n’est pas neuf et Région (mobilité des personnes). Ces
chaque thématique étudiée, ni de vient compléter une série de constats déjà accessibilités ont été déterminées à partir
dressés par le passé2. Le rapport du projet d’outils de service web de cartographie et
MORO3 énonce ainsi que l’analyse de la de calcul d’itinéraires tenant compte de la
2 3
Le SMOT Luxembourg-Wallonie de 2015 soulevait par Observation territoriale Grande Région (2017) : Rapport
exemple la difficulté de projeter les taux d’occupation final de la région modèle « Grande Région » sur le projet
futur des trains de passagers en fonction du report modal modèle d’aménagement du territoire (MORO)
des automobilistes en l’absence d’analyses approfondies et « Observation territoriale en Allemagne et régions
de relevés de données actualisées (SMOT, 2015 : 40). limitrophes ».
4
saturation des réseaux. L’utilisation de ce
type d’outil apparaît comme une solution à
envisager toujours davantage face aux
lacunes énoncées plus haut mais pose
cependant la question de l’utilisation de
données non officielles.
Ainsi, à terme, en vue d’améliorer la
réflexion stratégique à l’échelle
transfrontalière, il serait opportun de :
- Combler les lacunes en matière de
données statistiques (harmonisation,
pas de temps similaire, échelle
comparable) ;
- Améliorer la résolution spatiale des
données (échelle plus fine) ;
- Renforcer la coopération entre
offices statistiques nationales ou
régionales afin de garantir des
ressources comparables dans le
temps ;
- Développer un observatoire
statistique transfrontalier afin de
maintenir une veille statistique et de
disposer d’un outil d’analyse précis.
5
Notes sur le cahier n°2
La thématique de ce cahier traite de la aux entreprises d’avoir accès au marché
mobilité des personnes et du transport des globalisé, de se développer et d’être
marchandises au sein de la Grande Région. concurrentielles.
La mobilité désigne l’ensemble des Trois échelles d’analyse ont été envisagées
déplacements des personnes et des pour aborder les différents aspects de la
marchandises dans l’espace. Ainsi, rendus mobilité au sein de la Grande Région : le
possibles par le réseau d’infrastructures niveau suprarégional, le niveau régional et
des différents moyens de transport - le niveau transfrontalier.
automobile, ferroviaire, fluvial, aérien,
Ce cahier a pour objectif de dresser un
vélo, marche à pied - des déplacements
diagnostic devant permettre de cerner les
s’opèrent sur le territoire à des vitesses et
enjeux de mobilité auxquels doit faire face
sur des distances variables.
la Grande Région. Vu le manque de
La mobilité des personnes découle des données disponibles (voir « Limites du
décisions et des comportements des diagnostic territorial »), il se base
individus face à leurs besoins de principalement sur les documents et
déplacement. Cette partie sera traitée dans stratégies des différentes entités de la
un premier temps. Grande Région. L’indication des sources
permet au lecteur de retrouver
Dans un second temps sera présenté le
l’information ou d’approfondir certains
transport des marchandises, une
points abordés dans ce cahier.
composante indispensable au
développement économique permettant
SOMMAIRE DU CAHIER
1) Constats généraux ………………………………………………………………………………………….……………………………….……………………………………...Page 9
1.1. Carte des corridors européens du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T)
1.2. Carte des infrastructures et accessibilités pour le transport des personnes et des marchandises à l’échelle suprarégionale
2) Mobilité des personnes : échelles suprarégionale et régionale……………………………………………………………………………………………….Page 13
2.1. Carte sur la qualité de connexion du transport public ferroviaire dans la Grande Région
2.2. Carte sur la connexion du transport individuel motorisé aux heures de pointe dans la Grande Région
2.3. Carte des projets prioritaires dans la perspective du développement métropolitain de la Grande Région
2.4. Carte des infrastructures et accessibilités pour le transport des personnes à l’échelle régionale
3) Mobilité des personnes : échelle transfrontalière………………………………………………………………………………………………………….……….Page 20
3.1. Carte des flux frontaliers dans la Grande Région
3.2. Carte des P+R existants et projetés dans et autour le Luxembourg
4) Mobilité des marchandises : échelles suprarégionale et régionale………………………………………………………………………………………….Page 27
4.1. Carte des infrastructures et accessibilités pour le transport des marchandises à l’échelle suprarégionale et régionale
5) Premiers bilans………………………………………………………………………………………………………………………………………………..…………………….Page 33
8
1) Constats généraux
La thématique de la mobilité est fortement de Transport (RTE-T) fixant les priorités et L’échelle régionale analyse les connexions
présente dans les différents documents objectifs à atteindre. Ces directives entre les grands pôles et l’accessibilité à
stratégiques des entités de la Grande prévoient la réalisation d’un réseau ceux-ci au sein de la Grande Région.
Région. Malgré des divergences en matière multimodal à l’échelle européenne (cf.
L’échelle transfrontalière aborde les
d’ambitions, ceux-ci se rejoignent sur une page 11). Pour y parvenir, neufs corridors
liaisons transfrontalières entre les entités
série d’objectifs stratégiques : la volonté de prioritaires ont été définis dont quatre
de la Grande Région. Par sa localisation
tendre vers une mobilité plus durable, traversent la Grande Région :
centrale, le Luxembourg occupe une place
l’importance de se positionner à l’échelle
Le corridor Mer du Nord- prédominante à cette échelle.
suprarégionale en lien avec les corridors Méditerranée
définis par la Commission européenne4, ou Une répartition inégale des flux sur le
Le corridor Atlantique
encore la nécessité d’améliorer les Le corridor Rhin – Alpes territoire de la Grande Région
déplacements internes à la Grande Région Le corridor Mer du Nord – Baltique La demande en mobilité au sein de la
en développant la complémentarité entre Grande Région est liée essentiellement aux
La présence de ces corridors confirme la
les modes de transport5. croissances démographique (cf. cahier 1) et
position centrale et stratégique de la
Les flux internationaux de plus en plus Grande Région au sein de l’Europe du Nord- économique (cf. cahier 3) ainsi qu’à une
importants dans les déplacements des Ouest. Cette localisation la soumet tendance à l’étalement urbain et à
personnes et des marchandises d’ailleurs à une multitude de flux qui l’éclatement spatial des activités humaines
impactent le territoire à différents niveaux. (habitat, activités économiques, services,
Les entreprises et les personnes ont besoin
loisirs). Ainsi, au sein de la Grande Région,
d’une bonne accessibilité aux grands pôles Trois échelles pour appréhender les flux de les axes de circulation soumis à pression se
européens et aux régions voisines via des circulation dans la Grande Région concentrent essentiellement sur le sud du
réseaux de transports performants (TGV,
L’échelle suprarégionale s’intéresse à Luxembourg et sur les espaces frontaliers,
autoroutes, aéroports, canaux, ports...). De
l’intégration de la Grande Région au sein venant du nord de la Lorraine et du sud de
ce fait, la Commission européenne a défini
des réseaux européens et internationaux. la Wallonie. Cette tendance a pour
les lignes directrices pour le
conséquence la saturation de certains
développement du Réseau Transeuropéen
4 5
Voir le règlement européen N° 1315/2013 qui actualise en Les Schémas Stratégiques de Mobilité Transfrontalières
2013 les neufs corridors européens du Réseau (SMOT) ont été établis entre le Luxembourg et la Wallonie
Transeuropéen de Transport (RTE-T). (2015) et entre le Luxembourg et la Lorraine (2009).
9
tronçons sur le réseau de transports de la cours de ces dernières années tout comme différents organismes, associations ou
Grande Région. les déplacements pour d’autres motifs villes envisagent de mettre en place le
(loisirs, achats...). La population se déplace concept de « mobilité comme service »7.
Dans les contextes transfrontaliers, les
donc plus qu’autrefois. Ainsi, la demande
réseaux de transports (route, rail, eau, air) Le secteur du transport représente 29 % de
en transport des personnes croît plus vite
traduisent encore trop souvent des la consommation d’énergie finale (cf.
que la population elle-même.
logiques régionales ou nationales. Les cahier 4) au sein de la Grande Région
Particulièrement concernée par la
zones transfrontalières sont par moment
problématique du vieillissement (cf. cahier Aussi bien pour les flux de circulation des
marquées par des discontinuités dans les
1), la Grande Région devra en tenir compte personnes que des marchandises, le
infrastructures de transport ainsi que dans
pour les questions d’accessibilité. recours aux véhicules personnels ou au
les offres de services qui y sont associées.
transport par route garde une position
Des facteurs émergeants qui vont
Augmentation constante de la demande dominante par rapport aux autres modes
fortement modifier la mobilité
en transport des marchandises et de la de déplacement. Face aux défis du
mobilité des personnes L’intégration des nouvelles technologies de changement climatique et
l’information et de la communication environnementaux, il est nécessaire de
Dans un marché de plus en plus global, les
(NTIC) au niveau de la mobilité est devenue viser une maîtrise de la demande en
distances entre les régions productrices de
réalité (télétravail, commande en ligne de mobilité (circuler moins) et d’encourager
biens et les régions de grande
marchandises, information en temps réel un report vers des modes de transport plus
consommation augmentent de plus en
des perturbations du trafic routier et des respectueux de l’environnement (circuler
plus6. L’ouverture de nouveaux marchés a
réseaux de transport en commun, e- mieux). Les différentes entités de la Grande
en effet eu comme principale conséquence
ticketing, plateformes web de co- Région montrent une grande volonté de
l’augmentation des distances parcourues
voiturage…). S’ensuivent des changements diminuer la circulation des poids lourds sur
par les marchandises et l’intensification des
majeurs dans la manière dont les le territoire et de lutter contre l’utilisation
flux de transit. A cet éclatement du marché
personnes et les marchandises se de la voiture individuelle et plus
s’ajoute la nécessité de la minimisation des
déplacent. Tous les modes de transport particulièrement le phénomène
stocks. Par sa localisation, la Grande Région
sont impactés mais à des degrés divers. « d’autosolisme ».
est fortement soumise à ce trafic
Suite à ce développement accru des NTIC et
international de marchandises.
à l’émergence de nouvelles offres (voitures
Les déplacements domicile-travail ont aussi partagées, vélos partagés, service à la
augmenté au sein de la Grande Région au demande, billettique interopérable…),
6 7 au cœur de la réflexion et de leur offrir des solutions de
Conférence Permanente du Développement Territorial, « MaaS » en anglais ou « Mobility as a service ». L’idée
« Diagnostic de la Wallonie », 2011. générale est de mettre les voyageurs ou les marchandises mobilité basées sur leurs besoins individuels.
10Corridors européens du Réseau Transeuropéen de Transport (Commission européenne : https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/infrastructure/ten-t- guidelines/corridors/doc/ten-t-corridor-map-2013.pdf
12
2) Mobilité des personnes : échelles suprarégionale et régionale
Dans un contexte de globalisation, la stratégiques témoignent également de la travaux d’extension sont en cours (dont la
localisation centrale de la Grande Région nécessité d’élaborer une vision commune fin est prévue pour 2021) et permettront,
au sein de l’Europe du Nord-Ouest est un pour la Grande Région qui complèterait entre autres, l’arrivée des vols longs
atout l’organisation de la mobilité courriers.
transfrontalière projetée au travers des
Si la Grande Région est bien localisée sur le L’aéroport de Luxembourg-Findel est le
SMOT Wallonie-Luxembourg, Luxembourg-
réseau RTE-T de l’Europe du Nord-Ouest, second aéroport de la Grande Région en
Lorraine et Luxembourg-Rhénanie-
elle se trouve néanmoins en périphérie des importance. Il a accueilli 3.553.823 de
Palatinat-Sarre.
grands pôles urbains qui la dynamisent à voyageurs en 2017.
l’échelle internationale. La Grande Région La Grande Région dispose de 7 aéroports
L’aéroport de Frankfurt-Hahn est
étant traversée par quatre corridors, les répartis dans les différentes entités
également spécialisé dans le low-cost.
stratégies de développement de ses
La Grande Région possède trois aéroports Troisième aéroport de la Grande Région, il
différentes entités insistent sur le fait
de moyenne envergure (plus de deux reçoit en moyenne 2.358.423 de
qu’une bonne articulation aux réseaux
millions de passagers annuellement) et personnes.
suprarégionaux est un élément clé.
quatre aéroports de modeste envergure.
En ce qui concerne les petits aéroports, les
Les relations internationales et Aucun aéroport ne propose des vols long-
aéroports de Sarrebruck (373.204
suprarégionales se font principalement via courriers.
voyageurs) et de Metz-Nancy-Lorraine
les aéroports, le rail (TGV, Thalys, ICE) et le (231.351 voyageurs) sont confrontés à des
L’aéroport de Charleroi (BSCA) est de loin
réseau autoroutier. Cela implique le défis majeurs. L’aéroport de Liège est passé
celui qui transporte le plus de voyageurs
renforcement et parfois l’adaptation des de 378.146 passagers en 2016 à 188.371 en
(7.688.360 passagers9,10 par an). Par sa
infrastructures existantes. Une carte 2017. Le document « Bilan et analyse
spécialisation dans le low cost et par sa
reprenant les projets de transports transversale de l'existant » de 201611
localisation, l’aéroport de Charleroi a
prioritaires en Grande Région (cf. page 16) précise que l’aéroport désire se focaliser
également un haut potentiel pour drainer davantage sur son activité logistique (cf.
a été réalisé en 2013 sur demande de la
des voyageurs venus du Nord-Pas-de- chapitre 4).
CCDT8. Les différents documents
Calais, de la Flandre et de Bruxelles. Des
8 Cette statistique concerne : les passagers d'un vol donné d’informations :
Comité de Coordination du Développement Territorial de
la Grande Région. (avec un seul numéro de vol) ; tous les passagers payants https://ec.europa.eu/eurostat/cache/metadata/en/avia_p
9 et non payants dont le voyage commence ou se termine à a_esms.htm
Les chiffres de fréquentation des six aéroports sont issus 11
l'aéroport déclarant et les passagers en correspondance AGAPE et al., 2016.
de Eurostat et extraits le 09/01/2019 pour l’année 2017.
10
qui montent ou descendent du vol à l'aéroport déclarant.
Passagers transportés. En sont exclus les passagers en transit direct. Pour plusEnfin, et de manière plus anecdotique, on Palatinat). Situé à moins de 100 kilomètres Düsseldorf ou encore Bâle-Mulhouse-
peut citer l’aéroport de Épinal-Mirecourt de l’aéroport de Sarrebruck en Sarre, Fribourg.
qui n’effectue plus que quelques vols. l’aéroport de Zweibrücken a fermé ses Classement des aéroports selon le nombre de
portes en 2014. Ce cas de figure illustre une passagers internationaux14
Les aéroports de la Grande Région situation qui n’est pas isolée. En effet,
confrontés à une rude concurrence interne l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine se situe
et externe à moins de 100 kilomètres de celui de
Sur base d’observations entre 2006 et Sarrebruck et de Luxembourg-Findel. Ce
201612, on constate que les sept aéroports dernier se trouve aussi à une proximité
de la Grande Région évoluent à deux géographique similaire de Frankfurt-Hahn.
vitesses. Ainsi, en dix ans, l’aéroport de De plus, la concurrence doit également être
Charleroi a triplé son nombre de passagers appréhendée en lien avec les aéroports
et l’aéroport de Luxembourg-Findel l’a situés à proximité de la Grande Région.
doublé. A contrario, les autres aéroports La Grande Région se situe à proximité des
ont tendance à stagner voire à diminuer plus grands aéroports internationaux
fortement, à l’image de l’aéroport de
La Grande Région est localisée à proximité
Sarrebruck qui a perdu presque 1.000.000 Par ses infrastructures de transport, la
de certains des vingt plus grands aéroports
de passagers depuis 2006. Grande Région a l’opportunité de se
de trafic international13: London-Heathrow
Les connexions aériennes proposées par les (2ième), Amsterdam-Schiphol (4ième), Paris- connecter à ces hubs intercontinentaux
aéroports de la Grande Région sont Charles-de-Gaulle (5ième), Frankfurt-am- jouant le rôle de portes d’entrée sur le
essentiellement intra-européennes et à Main (8ième), London-Gatwick (13ième) ou marché mondial.
destination des villes secondaires. Ces encore Munich (16ième). La question de l’accessibilité à ces
aéroports, principalement exploités par des aéroports constitue de ce fait un enjeu
D’autres aéroports aux abords de la Grande
compagnies low-cost, telles que Ryanair, majeur. La complémentarité entre le
Région sont également d’envergure
connaissent une concurrence très vive, transport aérien et le transport ferroviaire
internationale : Bruxelles, Köln/Bonn,
comme en témoigne la fermeture de est d’ailleurs préconisée au sein de l’Union
l’aéroport de Zweibrücken (Rhénanie-
12 13,14
Les chiffres de fréquentation des sept aéroports sont Classement, effectué par le Airport Council
issus de Eurostat et extraits le 15.03.2018 pour la période International, totalisant le nombre de passagers pour le
2006-2016. trafic international (impliquant donc la traversée d’au moins
une frontière nationale) en 2017.
14Européenne. L’intermodalité TGV-avion, Les connexions ferroviaires de la Grande LGV Est pour améliorer ses liaisons avec
ayant principalement du succès avec les Région avec les grandes métropoles Paris et Strasbourg.
aéroports proposant des vols long- européennes en perte de vitesse
Ne figurant pas parmi les corridors du RTE-
courriers15, est privilégiée au niveau des
La mise à grande vitesse sur l’axe Bruxelles- T, la connexion entre l’aire métropolitaine
aéroports internationaux.
Namur-Luxembourg-Strasbourg-Bâle (ex- MAHHL17 et la Grande Région fait pourtant
La concurrence joue par contre entre les projet EurocapRail) n’a toujours pas vu le partie des priorités luxembourgeoises18.
trains à grande vitesse et les vols sur de jour. La liaison Bruxelles-Bâle via le Pour le Luxembourg, une liaison directe
moyennes distances Luxembourg a même été totalement plus performante avec Liège constituerait
supprimée en 2016 au profit d’un itinéraire une porte d’entrée d’envergure
Différentes études s’accordent à dire
plus performant via Paris ne passant plus européenne au nord de la Grande Région.
qu’au-delà de deux heures et demie de
par le Luxembourg. Cette situation confirme le besoin de
temps de parcours, les parts de marché du
poursuivre la coordination de l’exploitation
train décroissent fortement face à l’avion16. L’axe nord d’une autre liaison TGV/ICE
des réseaux entre les différents versants
En termes de distances, cela correspond à majeure reliant Paris-Frankfurt-am-Main
afin d’intégrer les confins des espaces
un rayon (maximum) de 500 kilomètres sur via Sarrebruck, Kaiserslautern et
transfrontaliers dans les aires
lequel le train resterait compétitif. Le Mannheim est menacé par une perte
métropolitaines transfrontalières.
secteur ferroviaire peut donc devenir plus d’importance. En effet, l’achèvement de la
performant que l’aérien pour les courtes ou liaison LGV Est reliant Paris à Strasbourg fait Plusieurs documents stratégiques
moyennes distances. Les aéroports de la courir le risque que davantage de trains énoncent également le manque de
Grande Région, ne proposant pas de vol circulent sur la ligne Paris-Francfort via connexion nord-sud et revendiquent la
long-courrier, pourraient voir un nombre Strasbourg. Toutefois, l’arrivée de la LGV nécessité de développer le réseau ainsi que
important de leurs destinations intra- Est - avec l’arrêt Lorraine TGV entre Metz et l’offre ferroviaire. Les cartes issues du
européennes ainsi menacées. A noter que Nancy - apporte une opportunité rapport MORO19 ci-dessous illustrent ce
cette concurrence peut également être supplémentaire pour la Grande Région de déficit entre la Lorraine et la Rhénanie-
accentuée par des aides directes ou se connecter au réseau suprarégional. Le Palatinat avec l’absence de liaison
indirectes comme, par exemple, des Luxembourg, via l’axe Luxembourg-sillon performante avec Cologne notamment.
facilités octroyées par les pouvoirs publics. lorrain, peut ainsi profiter du nouvel axe Même si la durée et la fréquence sont
encore peu attractives, mentionnons que
15 16 18
IAURIF, « Le développement de la grande vitesse Frédéric Dobruszkes, « Multimodalité TGV-avion : AGAPE et al., 2016.
ferroviaire en Europe – Concurrence ou complémentaire considération sur le cas de Bruxelles », Belgeo, 4, p. 335- 19
Modellvorhaben der Raumordnung, projet-modèle de
avec le transport aérien ? », p. 26, 1999. 350, 2001. l'aménagement du territoire.
17
Maastricht-Aachen-Heerlen-Hasselt-Liège.
15les voyageurs bénéficient depuis fin 2017 Le train et le transport en commun (bus et transport ferroviaire a comme atout
d’une liaison directe Luxembourg- trams) sont les modes de transport majeur d’être un moyen de déplacement
Düsseldorf via Trèves. privilégiés dans les visions stratégiques pour un grand nombre de personnes tout
des différentes entités en ayant un faible impact sur
Les projets des nouvelles
l’environnement. On peut également
lignes Luxembourg-Bettembourg et Metz- Le transport en commun et en particulier le
rajouter qu’à la différence du secteur
Trèves confirment cette ambition. transport ferroviaire est une préoccupation
aérien, le train ainsi que le bus offrent aux
amplement partagée par les différentes
usagers un dispositif de contrôle moins
entités. Répondant au besoin
contraignant et un accès plus central aux
d’accroissement de la mobilité sur les
villes et pôles desservis.
moyennes ou longues distances, le
Le transport par la route reste le moyen
Qualité de connexion du transport public ferroviaire dans la Grande Région
Source : FAU 2017 et modifié par S&W, cartes issues du rapport MORO (p.38) de déplacement privilégié des personnes
Le réseau routier de la Grande Région est
dense et globalement de qualité. Certaines
parties, comme l’ouest de la Rhénanie-
Palatinat, montrent parfois cependant un
réseau moins dense, moins entretenu ou
moins équipé (absence de bande d’arrêt
d’urgence par exemple). Toutefois, le
principal problème concerne la congestion
et les pressions accrues sur certaines
infrastructures routières. Ces soucis se
concentrent essentiellement dans et
autour des différentes agglomérations. De
nombreux projets de contournement
d’agglomérations (Liège, Trèves, Thionville,
Metz) sont toutefois en cours de réalisation
ou de réflexion sur la Grande Région.
La décongestion des pôles urbains permet
aussi de rejoindre les différentes villes du
territoire plus rapidement. Les problèmes
16de congestion sont également présents au Fortement impactés par les flux des cette nouvelle liaison pourrait engendrer
sud du Luxembourg et à ses frontières navetteurs transfrontaliers (cf. chapitre 3) une concurrence entre les aéroports low-
belge, française et allemande. ces mêmes axes (E411, E25, E29, E44, E422) cost de Charleroi et de Frankfurt-Hahn. A
sont également fortement sollicités par du noter qu’à ce jour, aucun investissement
Qualité de connexion du transport individuel motorisé trafic de transit pour différents motifs wallon n’est encore prévu.
aux heures de pointe dans la Grande Région
(poids lourds de marchandises, travailleurs
Source : FAU 2017 et modifié par S&W, carte issue du • La finalisation de l’autoroute effectuant la
rapport MORO (p.39) et vacanciers). Les projets de liaison
liaison est-ouest entre la Wallonie (E411),
ferroviaires Trèves-Luxembourg et Trèves-
le Luxembourg (A13) et la Sarre (E29). Dans
Metz devraient impacter et fluidifier le
la Sarre, l'autoroute existante (E29) a été
trafic autoroutier autour de
complétée avec le prolongement à deux
Luxembourg. Du côté belge et français,
voies du tronçon entre les carrefours
relevons également qu’un nouvel itinéraire
Merzig-Wellingen et Merzig-Schwemlingen
est en projet (en cours de construction)
achevé en août 2018.
avec l’autoroute E420-A304-A34 reliant
Bruxelles-Charleroi-Reims (l’objectif à plus • Le raccordement sur la E411 entre la
long terme étant de relier Rotterdam à Wallonie (A28) et la Lorraine (A30).
Marseille) et qui pourrait sensiblement
impacter la circulation au sein de la Grande • La connexion nord-sud entre Nancy, Metz
Région. et la capitale du Luxembourg via la A31.
L’amélioration des liaisons sera assurée par
Les discontinuités frontalières du réseau l’élargissement de l’axe Nancy-Metz et par
autoroutier font l’objet de projets un nouveau tronçon (à péage) allant de
prioritaires20 Thionville au Luxembourg21.
• En Rhénanie-Palatinat, le projet
autoroutier « B50 Wittlich-Rheinböllen »
prévoit (à long terme) de relier le nord-est
de la Wallonie à Frankfurt-am-Main. Cette
liaison doit également desservir l’aéroport
de Frankfurt-Hahn. Si ce projet aboutit,
20 21
Repris dans le document « Bilan et analyse transversale Steinmann L., (journal « Les Echos », site Internet),
de l'existant » de AGAPE et al., 2016. « Lignes TGV, autoroutes : les projets prioritaires… et ceux
qui risquent d’être retardés », 1 février 2018.
1719
3) Mobilité des personnes : échelle transfrontalière
Toutes les entités de la Grande Région sont infrastructures de transport se présente que celles du soir. L’état de la situation
exposées aux phénomènes de congestion essentiellement aux heures de pointe et présentée brièvement dans ce chapitre
et de saturation des infrastructures de plus particulièrement celles du matin qui s’appuie en grande partie sur le document
transport. En effet, les bassins d’emplois s’opèrent sur un laps de temps plus court stratégique luxembourgeois MoDu 2.022.
étant largement structurés à l’échelle des
aires urbaines (cf. cahier 1), toutes les Les flux frontaliers dans la Grande Région en 2017
agglomérations, ainsi que leur périphérie, Source et auteurs : Observatoire Interrégional du marché de l'emploi (OIE)
font face aux problèmes de mobilité
quotidienne. Les différents documents
stratégiques relèvent ainsi des enjeux et
leviers d’action communs. Ils insistent sur
l’importance de réfléchir et de
développer des alternatives à la voiture
individuelle via les transports en commun,
le report modal, la réorganisation des lieux
de vie et le changement des habitudes
citoyennes.
Le Luxembourg (et plus particulièrement le
sud du pays ainsi que les zones frontalières
voisines Belgique-France et France-
Allemagne) fait l’objet d’une pression
particulière. En effet, la convergence du
trafic automobile et ferroviaire en direction
du sud du Luxembourg mène à une
congestion qui menace la fluidité au sein de
cette zone. La saturation sur les
22 (approuvé par le Gouvernement luxembourgeois le 23 mai
Document stratégique élaboré par le Département des
Transports, Direction de la Planification de la Mobilité 2018).
20Le nombre de travailleurs transfrontaliers Palatinat et 8.960 en Sarre. Après le de gérer la congestion. En effet, le
continue d’augmenter, mais de manière Luxembourg, c’est la Sarre qui attire le plus phénomène d’« autosolisme » est encore
inégale sur le territoire de frontaliers (15.550 travailleurs) dont la très présent : 250.000 sièges libres rentrent
quasi-totalité provient de la Lorraine. La quotidiennement dans la capitale
En 2017, 232.000 travailleurs frontaliers Wallonie est la troisième entité qui draine luxembourgeoise. Le Luxembourg s’est
sont entrés dans la Grande Région depuis le plus de frontaliers avec 5.720 d’ailleurs fixé comme objectif d’atteindre
les pays de l’espace de coopération23,24. travailleurs. Le nombre de frontaliers
pour 2025 un taux d’occupation pour les
Cela représente 7.000 déplacements de entrant en Wallonie ainsi que dans les deux
déplacements domicile-travail de 1,5
plus (+3%) qu’en 2016. Cette évolution Länder allemands a diminué et tend à
stagner. Ainsi, les flux des travailleurs personnes par voiture contre 1,2
reste toutefois modérée si on la compare
frontaliers se dirigent essentiellement vers actuellement.
aux observations d’avant la crise de 2008
où l’on observait des variations annuelles le Luxembourg et s’opèrent en grande Réduire la congestion tout en transportant
partie à partir de la Lorraine. Cette
allant de +5% à +7,5%. plus de personnes
tendance se poursuit puisque parmi les
7.000 navetteurs frontaliers Alors que les infrastructures routières et
Bien que le nombre total de travailleurs
supplémentaires recensés en 2017, 4.860 ferroviaires sont saturées en direction du
frontaliers au sein de la Grande Région ait
proviennent de la Lorraine. Luxembourg, les besoins de déplacement
augmenté, l’évolution ne se traduit pas de
la même manière sur les différentes vers cette centralité ne cessent
L’« autosolisme » ne cesse d’augmenter d’augmenter.
entités. En effet, parmi les 232.000
malgré les problèmes croissants de
frontaliers, 78% travaillent au Luxembourg,
congestions La saturation des axes de circulation
13% en Wallonie, 7% en Sarre et 2% en
Rhénanie-Palatinat. majeure (autoroutes/lignes ferroviaires)
Si plusieurs tronçons autoroutiers sont en
engendre des réactions en chaîne lors du
cours de réalisation (cf. chapitre 2), les
Le Luxembourg reste l’entité qui attire le moindre incident, impactant non
problèmes de congestion ne peuvent se seulement ces réseaux mais également les
plus grand nombre de travailleurs
résoudre uniquement à travers la réseaux secondaires.
provenant de la Grande Région en 2017.
réalisation de nouvelles infrastructures. Un
Parmi les frontaliers travaillant au
usage optimal et moindre de l’automobile25 De ce fait, l’un des objectifs stratégiques
Luxembourg, 88.300 résident en Lorraine,
42.160 en Wallonie, 32.550 en Rhénanie- constitue une condition importante en vue luxembourgeois pour 2025 est de réduire la
23 25
Allemagne, Belgique, France, Luxembourg. En 2010, la part de la voiture comme mode de transport
24 principal pour les déplacements domicile-travail des
Il n’existe aucune source fiable pour les frontaliers
entrant dans la Lorraine d’après l’Observatoire travailleurs frontaliers vers Luxembourg était de 88% pour
Interrégional du marché de l’Emploi (OIE). la Belgique, 90% pour l’Allemagne et 83% pour la France.
Source : Schmidt F. et Gerber P. (2012).
21congestion aux heures de pointe tout en française, Virton est encore trop isolée frontaliers concerne surtout Sarrebruck et
transportant 20% de personnes de plus pour desservir correctement le l’agglomération de Sarreguemines et
qu’en 2017. Luxembourg via sa ligne de chemin de fer pourrait servir d’inspiration pour d’autres
(L166) parallèle à la L162. De ce fait, une connexions.
Les transports en commun, et
liaison ferroviaire (à long terme) et par bus
particulièrement le secteur ferroviaire, Côté allemand, le chaînon manquant
(à plus court terme) avec Arlon et Athus fait
comme levier prioritaire majeur concerne l’absence de liaison
l’objet de réflexions. La liaison ferroviaire
ferroviaire directe entre Sarrebruck et le
Les différentes entités, et particulièrement avec le Luxembourg s’effectue également
sud du Luxembourg. Actuellement, la
le Luxembourg et le Grand Est, investissent en provenant de Liège avec la L42 via
liaison Sarrebruck-Luxembourg n'est
massivement dans le transport Gouvy-Trois-vierges. Au niveau de
possible qu'avec des correspondances à
ferroviaire26. La compatibilité technique Bastogne, pour combler le chaînon
Metz ou à Trèves. Alors que le nombre de
(infrastructure) et logistique frontalier manquant, la liaison avec le
navetteurs frontaliers sarrois augmente
(harmonisation des horaires, tickets, Luxembourg (Wiltz) s’effectue via un bus
chaque année (+ 2,7% sur la période 2016-
tarifs…) entre les différents systèmes express.
2017), il n'y a actuellement qu'une seule
ferroviaires - et des transports publics de
Côté français, les priorités portent sur la connexion par bus. Cette liaison directe
manière générale - reste un enjeu majeur.
ligne Luxembourg-Thionville-Metz-Nancy entre Sarrebruck et Luxembourg emprunte
Un important travail collaboratif et
(L90). Les travaux à entreprendre, ou les l’autoroute et garantit des temps de
transfrontalier reste à faire27.
études en cours, concernent cet axe et plus parcours compétitifs par rapport à ceux en
Au niveau des infrastructures, le réseau particulièrement (à court terme du moins) voiture. La situation évolue davantage en
témoigne encore de nombreux chaînons le tronçon Metz-Thionville-Bettembourg Rhénanie-Palatinat où une nouvelle ligne
manquants : où l’augmentation de la capacité est Wittlich-Luxembourg via Trèves et
activement recherchée29. Wasserbillig (L30) va doubler le nombre de
Du côté wallon, l’une des grandes priorités trains entre le Land et la capitale
concerne toujours l’axe Bruxelles- La mise en place de tram-train figure
luxembourgeoise d’ici 201930.
Luxembourg (L162) avec des ajustements à également parmi les leviers d’action.
faire en gare d’Arlon pour assurer la Partagée par la vision stratégique de la Enfin, côté luxembourgeois, la convergence
fluidité28. Au sud-ouest, à la frontière Sarre, l’exploitation de tram-train du trafic ferroviaire sur la capitale conduit à
26 28 29
MoDu 2.0, Schéma Régional d’Aménagement, de Plan pluriannuel d’investissement 2017-2020 d’Infrabel Direction Territoriale Alsace Lorraine Champagne-
Développement Durable et d’Egalité des Territoires - gestionnaire des infrastructures ferroviaires en Belgique Ardenne, « SNCF Réseau dans le Grand Est », mars 2016.
(SRADDET), 2018. 30
(annexe 1). Luxembourg Times, « Trier-Luxembourg train
27
Ce constat est relevé dans les SMOT. connections to double from 2019 », 10.04.2018.
22la saturation du réseau. Le problème est produits par les territoires de la Grande côté allemand est également concerné
d’autant plus alarmant que le nombre de Région. La question du rabattement sur les puisque la nouvelle liaison ferroviaire
voyageurs ne cesse d’augmenter chaque gares figure par conséquence comme étant Luxembourg-Wasserbillig-Trèves (L30) sera
année (22,9 millions de voyageurs en 2017, un enjeu primordial. accompagnée d’une logique de
soit +70% en 15 ans31). Plusieurs mesures rabattement P+R.
La création et l’agrandissement de Park
inscrites dans la stratégie MoDu 2.0 et de
and Ride (P+R) permet d’éviter la P+R existants et projetés dans et autour du
l’IVL32 sont préconisées pour résoudre le
congestion routière en amont Luxembourg.
problème : mettre en place une desserte Source : MDDI (2018), carte issue de MoDu 2.0, 2018.
multipolaire soulageant la gare de Leurs localisations ne sont cependant pas
Luxembourg via la création (déjà réalisée) réparties de manière équilibrée sur les
de deux nouvelles gares (Howald et différentes entités puisqu’ils se situent
Pfaffenthal-Kirchberg), améliorer la essentiellement au Luxembourg et en
desserte avec les gares périphériques de Lorraine. Toutefois, les futurs P+R projetés
proximité (Sandweiler) ou plus distantes dans les deux Länder allemands et en
(Kleinbettingen, Pétange). De nombreux Wallonie atténuent ce constat. Plusieurs
travaux concernant le dédoublement de concertations bilatérales existent déjà, à
voies et la modernisation de l’image des différents SMOT33. Elles font
l’infrastructure ferroviaire sont en cours de l’objet de projets en cours de réflexion ou
manière à pouvoir améliorer l’offre et la de réalisation. Ces collaborations entre
cadence sur le réseau. Différents projets de entités incluent les questionnements liés
tram dont un projet important reliant la aussi bien à l’exploitation (à qui s’adresse le
capitale à l’aéroport de Luxembourg-Findel P+R) qu’au financement (le Luxembourg
se concrétisent. s’est engagé à cofinancer des projets en
Lorraine par exemple). Une coordination
Venant compléter ces projets, la
tarifaire est également préconisée afin
connectivité du secteur ferroviaire avec les
d’éviter des déséquilibres d’attractivité
autres modes de transport se retrouve
entre les P+R. Ainsi, on peut citer le projet
comme un élément prioritaire dans
du nouveau P+R à Stockem en Belgique ou
l’ensemble des documents stratégiques
celui de Roussy-le-Village en Lorraine. Le
31 32 33
CFL, Conférence de presse « La robustesse du réseau Ein Integratives Verkehrs- und Luxembourg-Lorraine, Wallonie-Luxembourg et
ferroviaire luxembourgeois et les grands projets y relatifs », Landesentwicklungskonzept für Luxemburg, 2004. Luxembourg-Rhénanie-Palatinat-Sarre.
18 juillet 2018.
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