Colloque d'inspiration L'accessibilité du réseau de transport public - Comment établir une stratégie d'accessibilité PMR concrète du réseau STIB ? ...
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Colloque d’inspiration L’accessibilité du réseau de transport public Document rédigé par Bruxelles Mobilité, Smarteam et Stratec. Comment établir une stratégie d’accessibilité PMR concrète du réseau STIB ? Jeudi 30 mars 2017
Colloque d’inspiration : l’accessibilité du réseau de transport en commun – Jeudi 30 mars 2017
Bruxelles Mobilité et la STIB ont organisé ce 30 mars une journée d’étude consacrée aux enjeux
d’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) sur les réseaux de transport public en général
et de la STIB en particulier. Plus de 130 participants ont travaillé sur les thématiques « Planifier son
trajet, s’informer, se repérer », « Accéder aux arrêts et stations en toute autonomie », « Circuler à
bord des véhicules de la STIB » tout en s’inspirant de bonnes pratiques en la matière à l’étranger.
L’objectif est de doter la STIB, d’ici le début 2018, d’un plan d’actions pour les 10 années à venir vi-
sant à améliorer sensiblement l’accessibilité de son réseau. Cette initiative bénéficie à l’ensemble des
usagers qui peuvent tous, au cours de leur existence, se trouver dans une situation de mobilité ré-
duite. Elle fait partie intégrante de la démarche Good Move, le processus pour la réalisation du nou-
veau plan régional de mobilité.
1. Qui sont les personnes à mobilité réduite (PMR) ?
La définition de personnes à mobilité réduite diffère entre le grand public et les professionnels en
charge des transports ou de l’aménagement urbain. Pour le grand public, la définition de PMR est plus
réductrice en se limitant principalement au handicap alors que la notion de PMR couvre tout type de
handicap, qu’il soit temporaire ou permanent.
1.1 Qui est réellement concerné ?
La notion de PMR ne s’arrête pas uniquement aux personnes en chaise roulante et concerne toute
personne ayant des difficultés temporaires ou permanentes à se déplacer, que ce soit à cause d’une
diminution de ses capacités physiques, sensorielles, mentales ou à cause de sa situation. Ainsi, les
personnes suivantes sont englobées dans la notion de PMR : une personne se déplaçant en béquille
ou en fauteuil roulant, une personne aveugle ou malvoyante, une personne sourde, une personne
muette, une personne âgée, une personne transportant des bagages, une personne avec sa pous-
sette, etc. Cette liste est loin d’être exhaustive, d’autant plus que la réduction de mobilité peut interve-
nir à un certain moment pour l’ensemble de la population, par exemple à cause d’une infrastructure
inadaptée ou encore à cause d’une incompréhension de l’information lors de voyages touristiques.
1.2 Quels sont les besoins spécifiques des PMR ?
Les besoins des PMR peuvent être identifiés selon trois axes principaux :
Confiance. Il faut que les PMR puissent avoir confiance dans le bon déroulement de leur trajet, que
ce soit au niveau des infrastructures que des modes de déplacements utilisés ;
Cohérence et rigueur. Les aménagements et dispositifs prévus pour les PMR doivent être cohé-
rents entre eux pour faciliter l’orientation de l’usager. Dans le cas contraire, celui-ci devra se réap-
proprié chaque arrêt, ce qui est fortement pénalisant pour son autonomie et ses déplacements ;
Adaptabilité. Il faut que les PMR puissent bénéficier, quand elles en ont besoin, d’une assistance
appropriée notamment par de l’aide humaine.
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En apportant une solution efficace aux besoins spécifiques des PMR, c’est l’ensemble des usagers
qui bénéficiera d’une meilleure accessibilité au réseau de transport en commun.
1.3 Qu’en est-il à Bruxelles ?
A Bruxelles, il est estimé qu’environ 30% de la population sont des PMR. Cette proportion
s’accentuera encore dans les prochaines années et décennies notamment à cause du vieillissement
de la population et de l’augmentation du nombre de personnes de plus de 67 ans (1.645.000 per-
sonnes en 2015, soit 14% de la population / 2.783.000 personnes en 2015, soit 18% de la population).
Par conséquent, l’accessibilité au réseau de transport en commun est un enjeu majeur, aussi écono-
mique, pour la STIB dans les prochaines années.
2. Quelle intégration des personnes à mobilité ré-
duite sur le réseau STIB ?
Le métro bruxellois a été inauguré en 1976, époque à laquelle la prise en compte des problématiques
d’accessibilité n’était pas aussi développée qu’actuellement. Il en résulte que la STIB a dû se lancer
dans un vaste programme de mise en accessibilité des stations de métro.
2.1 Quel est l’état d’avancement de la mise en accessibilité des
stations de métro ?
Le premier ascenseur en station a été placé en 2001. Depuis, grâce à un budget global de 500 mil-
lions d’euros engagés dans l’amélioration de l’accessibilité des stations, ce sont aujourd’hui 44 sta-
tions qui sont équipées d’ascenseurs. Ce développement se poursuit pour couvrir les 69 stations d’ici
2022.
Toutefois, les 134 ascenseurs et les 571 escalators nécessitent des entretiens réguliers, ce qui en
réduit leur temps de fonctionnement. Cette situation est clairement mise en évidence par le baromètre
de satisfaction 2016 de la STIB (disponibilité des ascenseurs = 6,3/10 et escalators = 5,7/10). De plus,
aux heures de pointes, ces équipements peuvent être sous-dimensionnés par rapport à la demande
réelle sur ces périodes.
2.2 Dans quelle mesure l’ensemble du réseau est-il accessible ?
Sur l’ensemble des arrêts de la Région Bruxelloise (arrêts STIB, De Lijn, TEC), environ 15% des ar-
rêts sont contraints notamment à cause de pentes supérieures à 5% ou de la courbure de l’arrêt.
Selon les types de besoins des PMR, le degré d’accessibilité du réseau bruxellois varie :
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3. Comment améliorer l’accessibilité du réseau
STIB ?
Les efforts déjà mis en œuvre par la Région Bruxelloise et la STIB doivent ainsi être poursuivis afin de
renforcer l’accessibilité du réseau bruxellois. Dans cette optique, il convient de s’inspirer des pratiques
déjà développées sur d’autres réseaux.
3.1 Quels sont les éléments à prendre en compte dans
l’amélioration de l’accessibilité du réseau bruxellois ?
L’accessibilité au réseau de transport ne se limite pas uniquement à la montée et à la descente du
véhicule mais doit porter sur l’ensemble de la chaîne de déplacement, c’est-à-dire entre le point de
départ et le point d’arrivée du trajet.
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L’information aux voyageurs à mobilité réduite peut être améliorée par la reconfiguration du plan du
réseau dans une véritable logique d’accessibilité : couleurs contrastées, indications sur les ascen-
seurs, grande dimension, etc. Le plan du réseau londonien constitue à ce titre une bonne référence.
Un deuxième axe d’amélioration pourrait être de tirer profit du développement d’outils numériques
spécifiques (applications) pour tendre vers une information intégrée de l’accessibilité universelle.
L’accès aux arrêts pourrait être facilité par le renforcement de l’accompagnement des PMR par du
personnel formé, accompagnement pas toujours efficace actuellement.
3.2 Zoom : quelle stratégie d’accessibilité pour les voyageurs dé-
ficients visuels ?
Une stratégie d’accessibilité performante doit répondre aux quatre enjeux suivants : orienter, diriger,
informer et identifier. Il faut effectivement sortir du paradigme du tout visuel et penser de manière plus
globale à une conception universelle de l’accessibilité.
Un premier concept consiste à développer une signalétique sonore dans la ville permettant
d’améliorer l’autonomie et la sécurité des personnes déficientes visuelles. Cette signalétique est, dans
le cas français, activée à la demande soit par une télécommande spécifique soit par smartphone.
Un deuxième concept porte sur la gestion des parcours en distinguant le primo-visiteur (parcours de
bienveillance) et le voyageur habituel (parcours simple). La logique est ici de guider étape par étape
les usagers déficients visuels afin qu’ils évoluent avec la plus grande autonomie au sein de la station
de métro ou de la gare.
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3.3 Quelle gouvernance pour améliorer l’accessibilité du réseau
de transport en commun ?
En région parisienne, le STIF (syndicat des transports de l’Ile-de-France) a défini un schéma directeur
d’accessibilité. Celui-ci a été élaboré en concertation entre l’autorité organisatrice des transports
(STIF), les opérateurs (SNCF et RATP) et les associations. Les échanges entre ces trois types
d’acteurs ont permis d’aboutir à un schéma cohérent et adapté aux besoins spécifiques des usagers.
La concertation et l’écoute des associations fait l’objet d’un protocole de concertation garantissant
ainsi des échanges réguliers et constructifs entre l’autorité organisatrice, les opérateurs et les associa-
tions. De plus, tous les ans, une enquête carnet de voyage est réalisée afin d’obtenir le retour des
usagers.
La sensibilisation à l’accessibilité se fait à différents niveaux et avec des supports variés : sensibilisa-
tion sur le terrain, mémentos, films pédagogiques, formation des conducteurs.
3.4 Où trouver d’autres bonnes pratiques en matière
d’accessibilité au réseau de transport en commun ?
L’UITP (International Association of Public Transport) a créé une page web sur le site Euractiv qui
recense les bonnes pratiques en matière d’accessibilité au réseau de transports :
https://www.euractiv.com/sections/public-transport-accessibility.
A l’échelle européenne, une normalisation des informations à fournir aux usagers a été définie. Il con-
vient donc, dans un souci de cohérence, de reprendre ce cadre européen
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4. Synthèse des ateliers
4.1 Atelier 1 : Planifier son trajet, s’informer, se repérer
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4.2 Atelier 2 : Accéder aux arrêts et stations en toute autonomie
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4.3 Atelier 3 : Circuler à bord des véhicules de la STIB
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