Panne au décollage : s'y préparer pour mieux la détecter et maîtriser la situation ! - ACAT

AERO-CLUB DU CE AIRBUS-FRANCE TOULOUSE

             CISOA-Commission Interne pour la Sécurité des Opérations Aériennes

 08/2012                           Conseil Sécurité du mois                            Page 1/5
Rédacteurs : Bruno Guaus/Jacques Loury/Thierry Pereira                  Révision du 05 mai 2020

        Panne au décollage : s’y préparer pour mieux la détecter
                       et maîtriser la situation !
La météo est clémente et vous avez le projet exaltant d’une escapade aérienne. Après avoir
préparé soigneusement votre vol et l’avion puis effectué les essais moteur, les actions et les
vérifications d’usage au point d’attente avant piste, vous êtes prêt à vous aligner et décoller !
Avant l’alignement, vous avez effectué un « briefing vol » relatif aux tâches que vous allez ou
pourriez devoir exécuter dans les minutes qui vont suivre !
Naturel pour l’oiseau, défi pour l’être humain et opération routinière pour le pilote d’avion, le
décollage est néanmoins une phase critique dans laquelle nul ne doit s’engager « à la légère »
et qui requiert une vigilance accrue pour détecter toute anomalie ou un danger soudain pouvant
survenir et pouvoir y faire face.
Ce conseil Sécurité approfondit les divers tenants et aboutissants de la panne au décollage,
objet de diverses procédures décrites dans le manuel de vol, le livrets des procédures ou les
check-lists.

Ce conseil Sécurité est développé dans trois documents distincts :
 Le présent document (référencé 08/2012), contenant dans les pages 2 à 4 :
    la 1ère partie du conseil, sous-titrée « Panne au décollage : je m’y prépare », qui
     présente brièvement le but et la nature d’un briefing « vol » ainsi que le briefing
     « Départ » et le briefing « Sécurité au décollage » ;
    la 2ème partie du conseil, sous-titrée « Avant l’envolée, j’interromps la course ! », qui
     détaille les items de ces briefings relatifs à la phase d’accélération avant la rotation.
 Le document référencé 08-2/2012 qui contient la 3ème partie du conseil, sous-titrée
  « Après l’envolée, je gère l’urgence ! » et détaille les items du briefing « Sécurité au
  décollage » relatifs à la phase de montée.
 L’annexe au document ci-dessus, référencée 08-3/2012 et sous-titrée « Quelques aires
  d’atterrissage en cas de panne majeure après décollage de la piste 33 à LFCL ».

AERO-CLUB DU CE AIRBUS-FRANCE TOULOUSE - CISOA
Conseil Sécurité
                     Panne au décollage : s’y préparer pour mieux la détecter           Page 2/5
   08/2012
                                    et maîtriser la situation !

                   1ère partie : « Panne au décollage : je m’y prépare »
A- But et nature d’un briefing « Vol »
Le but d’un tel briefing est de « pré-activer vos connaissances » préalablement à une phase de
vol, c’est-à-dire de les rechercher en mémoire « long terme » pour les remonter en mémoire
« court terme » afin de pouvoir les utiliser sans délai !
Il ne s’agit pas d’exposer tout ce que vous savez faire mais simplement d’énoncer brièvement
et de façon concise les éléments variables de vos actions qui dépendent de l’avion et de sa
configuration, de la nature et des conditions du vol, des aérodromes et espaces fréquentés.
Autrement dit un briefing « Vol » porte sur l’adaptation « des paramètres et des procédures »
aux conditions et limitations opérationnelles du moment (performances, réglementation, météo,
aérologie, environnement) et ainsi qu’aux anomalies et dangers pouvant survenir.
Un briefing « Vol » s’effectue de préférence à haute-voix, comme si un copilote vous écoutait ce
   que vous énoncez pour, le cas échéant, détecter et signaler les erreurs ou les omissions.
Au début d’un vol, les éléments à énoncer concernent les paramètres et les procédures de
« Départ » ainsi que les risques associés à cette phase du vol et la façon d’assurer la
« Sécurité au décollage ».
Le briefing « Départ » et le briefing « Sécurité au décollage » sont parfois regroupés mais il vaut
mieux les effectuer en deux lieux et moments distincts :
(Cf. document : Mementos et guide génériques).
B- Le briefing « Départ »
Ce briefing est effectué au parking à l’issue de l’embarquement et de la préparation du poste et
avant la mise en route du moteur, en ayant en main la VAC de l’aérodrome, les données de
départ (observées ou enregistrées sur l’ATIS) et selon le cas le journal et la carte de navigation
[réduction du risque de perturbation par le bruit ambiant, le manque d’information et la pression
temporelle]. Il porte sur les éléments suivants :
  1. Le projet de vol et le roulage ;
  2. Les limitations et les menaces (autonomie, Heure de coucher                         du   soleil,
     Vent/turbulence/aérologie, Piste et trouée d’envol, Environnement) ;
  3. Le décollage et la sortie de la circulation d’aérodrome la piste en service, les voies de
     circulation et le point d’attente avant piste à utiliser ;
  4. Le rappel de la posture de sécurité et de la façon d’évacuer ;
  5. Le traitement d’une panne radio en vol.
Au retour d’un vol, avant de débuter votre descente et d’intégrer la circulation de l’aérodrome de
destination vous effectuez un « briefing Arrivée » similaire au « briefing Départ » auquel vous
ajoutez les éléments de Sécurité pour l’atterrissage.
C- Le briefing « Sécurité au décollage »
Ce briefing est effectué au point d’attente avant piste à l’issue des essais, actions et
vérifications d’usage avant l’alignement [le pilote est mentalement prêt à réagir en cas
d’anomalie ou de danger].
Durant ce briefing, après une brève évocation des limitations et des menaces pour la phase de
décollage [identifiées lors du briefing Départ], en particulier le repère sur la piste au-delà duquel
il faudra interrompre le décollage si Vr n’a pas été atteint, vous devez inlassablement répéter :

AERO-CLUB DU CE AIRBUS-FRANCE TOULOUSE - CISOA
Conseil Sécurité
                   Panne au décollage : s’y préparer pour mieux la détecter         Page 3/5
   08/2012
                                  et maîtriser la situation !

1. Si anomalie quelconque pendant l’accélération jusqu’à « Vr », arrêt du décollage :
  o gaz réduits, freinage adapté et dégagement si possible ;
  o en cas de sortie de piste : circuits carburant et électriques coupés ;
2. Si alarme ou panne mineure après décollage, tour de piste adapté :
  o 1er virage à main - - - - - pour revenir [et atterrir en piste - -] ;
3. Si panne majeure après décollage :
  o assiette de descente, évolution à « Vii » droit devant ou en écart pour éviter les obstacles
    ou vers une zone propice pour atterrir en inclinant à 37° maximum ;
  o [pas de demi-tour si hauteur inférieure à 1000 pieds minimum et au-delà de - - - ] ;
  o si possible, avant le toucher des roues (après avoir sorti les volets s’ils sont à commande
    électrique) : circuits carburant et électrique coupés, verrière (ou porte) déverrouillée ;
  o dès que l’avion et le moteur sont arrêtés et tous contacts coupés, balise de détresse
    déclenchée et évacuation.
  Nota important : si la panne intervient très peu de temps après avoir quitté le sol, ne pas
  hésiter à utiliser la partie restante de la piste et le prolongement d’arrêt.

AERO-CLUB DU CE AIRBUS-FRANCE TOULOUSE - CISOA
Conseil Sécurité
                   Panne au décollage : s’y préparer pour mieux la détecter         Page 4/5
   08/2012
                                  et maîtriser la situation !

               2ème partie : Avant l’envolée, j’interromps la course !
1-Si anomalie quelconque pendant l’accélération jusqu’à « Vr », …
La « Vr » annoncée [en km/h ou nœuds] est la Vitesse pour la rotation d’assiette (100 km/h
sur DR400-120 lors d’un décollage « normal »).
C’est aussi la vitesse indiquée à laquelle le
RPM minimum doit absolument être atteint !
En tirant progressivement le manche à cabrer,
l’avion quittera le sol « en sécurité » et pourra
accélérer jusqu’à la vitesse de montée initiale.
La Vr sera atteinte plus ou moins rapidement
en fonction de divers éléments (cf. Conseil
Sécurité 04-2011 « Les performances se
dégradent avec les beaux jours »).
Pendant l’accélération, avec tous vos sens en éveil et en regardant au dehors loin devant vous
le plus fréquemment possible pour surveiller votre tenue d’axe, le rapprochement du repère sur
la piste et la survenue d’une anomalie ou d’un danger soudain, vous vérifiez que :
1.   la puissance de décollage s’est bien établie (avoir en mémoire le RPM minimum) ;
2.   il n’y a pas d’alarmes, notamment de pression d’huile et de pression d’essence ;
3.   l’aiguille de l’anémomètre devient active puis indique une vitesse qui augmente.
Vous comprenez aisément que plus vous atteindrez Vr rapidement moins vous disposerez de
temps pour capter cet ensemble d’informations, vérifier leur état et prendre la bonne décision !
D’où la nécessité d’un « briefing» pour les avoir en mémoire et de cibler vos vérifications sur
trois items : la puissance, les alarmes et la vitesse.
Le résultat de ces vérifications fera l’objet des annonces techniques ci-après :
       1. puissance de décollage : 2200 RPM (exemple du DR400-120) ;
       2. pas d’alarmes ;
       3. la vitesse augmente ;
       (et en synthèse) je poursuis le décollage.
… arrêt du décollage : …
L’arrêt du décollage doit être décidé dès lors qu’un seul de ces trois résultats n’est pas
conforme ou si vous éprouvez le moindre doute, ressentez ou entendez quelque chose
d’inhabituel ou d’anormal voire si une menace prédite se concrétise ou un danger inattendu
apparaît : par exemple, forte dissymétrie, dureté aux commandes, anémomètre bloqué, odeur
inhabituelle (d’essence, de fumée), vibration, claquement (pneu qui éclate, collision avec un
oiseau), craquement, verrière ou porte qui s’est déverrouillée, panique d’un passager, traversée
de la piste par un animal ou un piéton, un véhicule, etc.
Une fois l’anomalie ou la menace détectée, ce n’est pas le moment de s’engager dans une
quelconque analyse pour en supprimer la cause et le cas échéant changer de décision !
La course au décollage doit également être interrompue si la trajectoire de l’avion commence à
diverger fortement de l’axe de la piste, notamment en cas de vent de travers, cette divergence
pouvant mener rapidement à une sortie de piste si l’arrêt du décollage intervient trop
tardivement.

AERO-CLUB DU CE AIRBUS-FRANCE TOULOUSE - CISOA
Conseil Sécurité
                   Panne au décollage : s’y préparer pour mieux la détecter            Page 5/5
   08/2012
                                  et maîtriser la situation !

   o gaz réduits, freinage adapté …
Dès que vous avez pris la décision d’interrompre le décollage, supprimez immédiatement la
puissance appliquée (manette des gaz sur « réduit »), puis dès que possible et en veillant à
bien tenir l’axe, freinez de manière adaptée en tenant compte de la longueur restante avant
l’extrémité de la piste, de l’état de sa surface, de son éventuelle contamination.
Le cas échéant si le freinage s’avère insuffisant il est possible de rouler sans risque au-delà de
l’extrémité de piste sur le prolongement d’arrêt (généralement délimité par des marques au sol)
ou sur ce qui peut en tenir lieu (surface « carrossable » mais non délimitée par des marques).
 Ne pas surestimer l’efficacité du freinage car elle peut être altérée selon l’état de surface de
 la piste, la température et le degré d’usure des pneus et des plaquettes de freins. Elle peut
 varier d’un avion à un autre.
Point d’attention :
     ne jamais reprendre le décollage après avoir débuté son interruption ;
     n’envisager un nouveau décollage qu’après avoir analysé dans le calme ce qui s’est
        passé.
    … et dégagement si possible ;
Le dégagement n’est pas impératif, notamment s’il nécessite un 180° ou un roulage très long
(piste avec peu de voies d’accès), si éclatement de pneu, incendie, etc.
Lorsque l’avion est « sous contrôle » et selon son état technique, vous n’oublierez pas de
prévenir si vous pensez avoir perdu quelques morceaux !
   o     en cas de sortie de piste : circuits carburant et électriques coupés
Si ce jour-là la longueur restante avant l’extrémité de la piste vous paraît insuffisante et risque
de vous amener à rouler au-delà ou le fort vent de travers risque de vous faire sortir de la piste
latéralement, la fermeture de l’arrivée d’essence (mixture et robinet) et la coupure de l’allumage
et de la batterie réduiront la probabilité de déclencher un incendie au cas où l’avion percute un
obstacle ou passe sur le dos.
 Le manuel de vol des avions légers ne mentionne pas la « distance accélération/arrêt »
 (accelerate and stop distance - ASD) mais la somme des distances de roulement au
 décollage et à l’atterrissage permet de bien l’évaluer. À titre d’exemple, un DR400-120 en
 conditions ISA, à la masse max et sur piste revêtue sèche, roule sur une distance de 235 m
 au décollage et 200 m à l’atterrissage.
 Il faudrait donc 435 m pour arrêter la course, sachant que ceci s’entend pour un avion
 entièrement neuf (cellule, moteur, hélice, freins) et avec un pilote d’essai aux commandes.
 La piste de LFCL offre donc une marge suffisante pour « décélérer » (ASDA = 950 m aux 2
 QFU) d’autant plus si la course a commencé au tout début de la piste (cf. Conseils Sécurité
 02/2012 « Qu’elle soit blanche ou jaune, la ligne, on s’assoit dessus ! » et 03/2012 « La piste
 qui parle »)
En résumé :
    être « en état d’alerte permanente » vis-à-vis de ce qui pourrait survenir ;
    ne pas hésiter à interrompre le décollage au moindre doute : mieux vaut revenir au point
     d’attente après une fausse alerte que décoller sans être sûr que tout est nominal !
    signaler l’interruption du décollage à la radio (aborted take off).
                            ____________________________________