TRACER Plan du système de navigation aérienne - SEPTEMBRE 2015 - nav canada
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TRACER L’AVENIR Plan du système de navigation aérienne SEPTEMBRE 2015
TABLE DES MATIÈRES AVANT-PROPOS 1 INTRODUCTION 1 1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN) 3 2 COMMUNICATIONS 7 3 SURVEILLANCE 11 4 GESTION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATM) 15 5 GESTION DE L’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM) 19 6 MÉTÉOROLOGIE À L’AVIATION 23 ANNEXE A : TABLEAU DES MISES À NIVEAU PAR BLOCS DU SYSTÈME DE L’AVIATION DE L’OACI 26 À PROPOS DE NAV CANADA NAV CANADA est la société sans capital-actions du secteur privé qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada. Elle coordonne le mouvement efficace et sécuritaire des aéronefs dans l’espace aérien intérieur et dans l’espace aérien international sous contrôle canadien. Elle assure les services suivants : contrôle de la circulation aérienne, information de vol, exposés météorologiques, services d’information aéronautique, services consultatifs d’aéroport et aides électroniques à la navigation.
PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
AVANT-PROPOS INTRODUCTION
Je suis heureux de vous présenter une mise à Le Plan du système de navigation du déroulement des opérations –
jour des plans à venir de NAV CANADA dans le aérienne (SNA) décrit les initiatives avec boîtes de légende – illustrant
cadre de l’élaboration du SNA. Tracer l’avenir : à court et moyen terme de les principaux jalons et d’un
Plan du système de navigation aérienne décrit NAV CANADA visant à répondre tableau d’acronymes.
les principales initiatives technologiques qui aux besoins de ses clients. Il
amélioreront nos services et offriront une fournit un aperçu permettant
valeur ajoutée à nos clients. d’ouvrir une discussion entre
Harmonisation avec
les clients, le personnel de
les ASBU de l’OACI
Un grand nombre de ces activités seront NAV CANADA et d’autres parties Les initiatives du Plan du SNA de
révolutionnaires et contribueront à améliorer concernées afin de déterminer NAV CANADA sont synchronisées
de manière importante la sécurité, l’efficacité et la fiabilité. la voie la plus fructueuse pour avec les ASBU de l’OACI. Cette
l’avenir du SNA. NAV CANADA synchronisation permet d’arrimer
Ces activités ont souvent lieu dans un contexte global qui bénéficie de la continuera de communiquer et les efforts de modernisation de
décision d’un nombre croissant de fournisseurs de services de navigation de collaborer avec ses clients par NAV CANADA aux activités
aérienne, groupes de clients et autres parties prenantes de l’industrie de l’entremise du présent Plan et d’harmonisation mondiale
participer, pour des raisons stratégiques, à un processus de changement, d’autres documents, tel Trajet de l’OACI. Dans les tableaux
à la mise en œuvre de nouvelles technologies ou à l’amélioration des direct, ou de sites Web comme d'échéancier, les initiatives de
procédures. Il n’y a aucune formule unique pour déterminer le moment À bord. NAV CANADA (indiquées dans
idéal d’effectuer des changements; le but de NAV CANADA est d’effectuer chaque boîte de légende) sont
des changements en temps opportun, le tout conformément aux normes liées, le cas échéant, au tableau
de l’industrie et tout en demeurant à l’avant-garde dans les secteurs clés Structure des ASBU de l’OACI, qui
où les clients manifestent des besoins. Le Plan du SNA est organisé fait l’objet de l’annexe A (par
comme suit : exemple, B0-FRTO correspond
En conséquence, les activités prévues dans le présent document
au bloc 0 [B0] ayant comme fil
visent à donner suite aux activités mondiales d’harmonisation de • Navigation fondée sur les d'intérêt Opérations sur routes
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) par le biais performances (PBN) libres [FRTO]).
des mises à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU) • Communications
de l’OACI. • Surveillance
• Gestion de la circulation Calendrier de mise à jour
Aucune de ces initiatives ne serait possible sans la rétroaction aérienne (ATM) Le Plan du SNA sera actualisé
et la collaboration de nos clients et des autres parties concernées • Gestion de l’information tous les trois ans, soit au rythme
d’importance. Comme à l’habitude, nous nous réjouissons à l’idée aéronautique (AIM) de l’échéancier à court terme.
d’atteindre de nouveaux objectifs avec vous et pour vous. • Météorologie à l’aviation
Questions et commentaires
Échéanciers Pour transmettre vos
Le contenu de chaque partie est commentaires ou pour obtenir
présenté selon deux échéanciers de plus amples renseignements
en années civiles : sur le Plan du SNA, veuillez
John W. Crichton communiquer avec le service à
Président et chef de la direction • Court terme 2015-2017 la clientèle de NAV CANADA,
• Moyen terme 2018-2022 à service@navcanada.ca ou au
1-800-876-4693.
Contenu
Le contenu de chaque partie
est étoffé de compléments
d’information placés dans des
boîtes de texte, d’une illustration
1
TRACER L’AVENIR 2
PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES
PERFORMANCES (PBN)
Aperçu
Les progrès en matière de PBN ont permis de changer la conception de l’espace La PBN jette les bases d’un
aérien, les normes d’espacement, l’espace entre les routes et l’accès aux aéroports, cadre réglementaire qui
l’élaboration des procédures et la gestion de la circulation aérienne. La PBN fournit tient compte des exigences
en matière de navigation
une liste de spécifications en matière de navigation applicables à un ou plusieurs
aérienne actuelles et futures
espaces aériens (terminal, en route et éloigné ou océanique) et n’est que l’un sur le plan de la sécurité, de
des outils d’application (surveillance, communications et gestion de la circulation l’efficacité, de la capacité,
aérienne) du concept d’espace aérien. L’utilisation de la PBN augmentera la fiabilité de l’accessibilité et du respect
de l’environnement.
et la prévisibilité des approches, ce qui se traduira par une meilleure accessibilité
aux aéroports. Comme pour tous les changements du SNA, la PBN sera réalisée,
lorsque cela sera faisable, sur la foi d’une analyse de rentabilisation positive.
Court terme 2015-2017 demeureront en place, et LNAV et BARO-VNAV ou LPV. LPV, ou RNP et BARO-VNAV).
toutes les STAR non RNAV Conformément au programme Les procédures d’approche RNP
Dans l’environnement en
seront supprimées. Les STAR régional de mise en œuvre AR seront mises en œuvre pour
route, les voies aériennes Jet,
et SID RNAV existants seront GNSS, les procédures RNAV l’exploitation de pistes parallèles
Victor et LF seront remplacées
désignés par les noms de (GNSS) seront élaborées pour à Montréal, Toronto, Calgary
progressivement par les routes
procédures RNAV 1, RNAV 2 chaque extrémité des pistes et Vancouver. Les procédures
Q, T et L. Dans l’espace aérien
ou RNP 1. L’élaboration et la IFR comportant au moins une d’approches RNP AR seront
terminal, des SID RNAV seront
mise en œuvre des opérations DA latérale (LNAV) et une DA également mises en œuvre
ajoutés, des SID avec guidage
d’approche se poursuivront avec latérale et verticale (LNAV/VNAV, aux aéroports qui ne disposent
Le programme régional de mise en œuvre GNSS a divisé le
Les routes « Q » sont des routes RNAV au-dessus du FL180. Canada en sept régions selon les structures de routes des clients
Les routes « T » sont des routes RNAV sous le FL180 dans et la géographie. La priorité de mise en œuvre sera établie, en
l’espace aérien contrôlé. consultation avec nos clients, par région en commençant par
Les routes « L » sont des routes RNAV sous le FL180 dans les secteurs A et B, lesquels comprennent NU, NWT, YT et les
l’espace aérien non contrôlé. emplacements du Nord de SK, MB et ON.
3
TRACER L’AVENIR
pas d’un accès adéquat en se poursuivra aux endroits plus étroites, ce qui favorisera
raison d’un environnement où des débits structurés sont l’accessibilité aux aéroports.
présentant des obstacles. Les requis. Des possibilitiés de L’A-RNP sera déployée pour
nouvelles procédures d’approche routes parallèles rapprochées, gérer le trafic de haute densité.
non RNAV seront limitées aux optimisant les scénarios de Des corridors latéraux et
aménagements ILS. Le maintien montée, de descente et de verticaux en région terminale
d’aides à la navigation basées au dépassement, seront étudiées. seront instaurés. Des conceptions
sol sera abordé dans le cadre de Une combinaison de points d’approche avec guidage latéral
la stratégie nationale du système de cheminement statiques et vertical permettront d’assurer
et des procédures de réserve et dynamiques sera ajoutée un degré adéquat d’accessibilité
du GNSS. pour activer les routes point à aux aéroports. La possibilité
point préférentielles. L’espace d’intégrer le GBAS pour assurer
aérien océanique NAT passera le déroulement des opérations
Moyen terme 2018-2022 à RNAV 10 (RNP 10) ou RNP 4. CAT I/II/III sera examinée afin d’en
Il est prévu que l’espace aérien Dans l’environnement terminal, déterminer la viabilité sur les plans
supérieur du Canada (au-dessus l'usage de la RNP mènera à technique, opérationnel et financier.
du FL180) soit désigné comme un confinement des aéronefs Le programme régional de mise en
une navigation de surface plus efficace et à des zones de œuvre GNSS sera achevé.
requise avec RNAV 2 ou RNP 2. franchissements d’obstacles
La création des routes ATS
L’espace aérien canadien est divisé en espaces aériens intérieurs
du Nord et du Sud, eux-mêmes tombant dans la classification
RNPC et CMNPS. Les exigences de performance de navigation au
Canada satisfont l’une ou l’autre de ces normes. Ces désignations
seront remplacées par des spécifications de navigation PBN.
TABLEAU D’ACRONYMES
ADS-B Surveillance dépendante DCPC Communications directes RNP Qualité de navigation
automatique en mode contrôleur-pilote requise NAV CANADA appuie le
diffusion FL Niveau de vol RNP AR Autorisation requise pour la prolongement du WAAS
A-RNP Qualité de navigation qualité de navigation requise des États-Unis dans l’espace
GBAS Système de renforcement
requise avancée aérien canadien jusqu’à
au sol RNPC Espace aérien de
ATS Services de la performances minimales 70 degrés de latitude nord
GNSS Système mondial de environ. Le service prend
circulation aérienne navigation par satellite de navigation requises
BARO Barométrique SBAS Système de renforcement en charge notre application
HL Niveau supérieur des approches LPV. Là où
CAT Catégorie (du satellitaire
IFR Règles de vol aux l’infrastructure aéroportuaire
système d’atterrissage instruments SID Départ normalisé
aux instruments) aux instruments et les obstacles le permettent,
ILS Système d’atterrissage ces procédures permettent une
CCO Opérations en aux instruments SNA Système de
montée continue navigation aérienne DA aussi basse que 200 pieds
LF Basse fréquence au-dessus de l’altitude de
CDO Opérations en STAR Arrivée normalisée en
LNAV Navigation latérale la zone de poser. Le WAAS
descente continue région terminale
appuie le positionnement à
CMNPS Spécifications canadiennes LPV Performance d’alignement de VNAV Navigation verticale
piste avec guidage vertical haute intégrité, qui intègre
de performances minimales WAAS Système de renforcement
de navigation les applications de RNP et
NAT Atlantique Nord à couverture étendue de surveillance.
CONOPS Concept d’exploitation PBN Navigation fondée sur WAM Multilatération à couverture
CPDLC Communications contrôleur- les performances étendue appliquée à
pilote par liaison de données RNAV Navigation de surface l’environnement en vol
DA Altitude de décision
Le WAAS est la version
américaine du SBAS utilisé
à l’échelle internationale
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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
ÉCHÉANCIER – PBN
La mise en œuvre de la PBN s’articulera autour de priorités tenant (DCPC, CPDLC), de surveillance (ADS-B sol et satellitaire, WAM) et
compte de la réglementation courante et future ainsi que des de gestion de la circulation aérienne. Les projets de mise en œuvre
besoins et capacités des clients. Le système devra être entièrement de la PBN devront satisfaire aux exigences des parties concernées
en mesure de gérer les opérations aériennes, et sa mise en œuvre et s’appuyer sur une analyse de rentabilisation convaincante.
intègrera donc les avancées en matière de communications
Mise en œuvre Introduction des points de
des procédures Ajout de cheminement statiques et
SID RNAV supplémentaires et d’approche RNAV AR corridors latéraux dynamiques pour activer
STAR non RNAV supprimées pour l’exploitation Espace aérien en région terminale les routes préférentielles
B0-APTA* de pistes parallèles supérieur où la B0-FRTO* point à point
B0-CDO* B0-APTA* navigation de B0-OPFL* B0-FRTO*
B0-CCO* B0-CDO* surface est requise B0-OPFL*
B0-FRTO*
Boîte à outils
Élaboration des de la PBN
Ajout de routes parallèles procédures RNAV RNP
rapprochées pour améliorer (GNSS) pour chaque RNAV
STAR et SID RNAV Transition aux
les scénarios de montée, extrémité des pistes IFR LPV
désignés RNAV 1 routes Q, T et L
de descente ou de B0-APTA* VNAV
ou RNAV 2 B0-FRTO*
dépassement en route B0-CDO* LNAV
B0-APTA* B0-OPFL* GBAS
B0-CDO* SBAS
B0-CCO* Ajout de corridors
latéraux en région CDO
terminale CCO
B0-FRTO* SIDS
B0-OPFL* STARS
COURT TERME MOYEN TERME
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
PBN
GBAS
SBAS
NAVAID
conventionnelles
Maintien des aides à la
Mener des navigation au sol fondé sur la
évaluations stratégie nationale du système
du GBAS Élaboration d’un de réserve du GNSS
B0-ATPA* CONOPS pour une B0-APTA*
panne GNSS à
l’échelle du système
Déploiement du GBAS
Amélioration de pour assurer les
l’accessibilité aux opérations CAT I/II/III
aéroports au moyen de le cas échéant
la PBN et du SBAS B0-ATPA*
B0-ATPA*
Nota : *Voir l’explication de l’harmonisation avec les mises à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU) de l’OACI à la page 1.
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TRACER L’AVENIR 6
PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
2 COMMUNICATIONS
Aperçu
Les communications sont une composante importante des initiatives prises en matière de navigation, de
surveillance et d’ATM. La liaison de données sera de plus en plus utilisée : elle offre l’avantage de la haute
vitesse, de l’intégrité élevée du transfert de données, de l’allègement des fréquences et de la grande intelligibilité
des messages. Toutefois, les communications vocales resteront un moyen efficace d’assurer les DCPC.
L’utilisation des ensembles de messages CPDLC sera étendue.
Court terme 2015-2017 signifie que les clients ne pourront plutôt que de l’AFTN. L’ADS-C de services de navigation aérienne
plus utiliser leur ancien logiciel servira à augmenter les comptes adjacents à l’espace aérien
Le remplacement de radios
AFTN série et devront recourir au rendus périodiques prévus de Gander sont dotés de la
VHF se poursuivra jusqu’à son
logiciel AFTN IP pour continuer aux contrats, et à réduire ainsi NATCC. Les améliorations du
achèvement. Les communications
d’obtenir le service AFTN de l’espacement. Les AIDC feront GAATS+ et de la NATCC qui,
par satellite (SATCOM) vocales
NAV CANADA. L’ADS-C sera mise l’objet de nouveaux travaux de en plus de l’estimation initiale,
seront davantage utilisées grâce
en œuvre dans les aménagements développement dans le CAATS comprenaient de multiples
à l’identification des aéronefs
intérieurs. Cette mise en œuvre pour faciliter les communications modifications aux estimations
dotés de cet équipement en vue
comprend une amélioration du et la coordination avec la FAA. et à la fonction d’approbation par
de communiquer avec eux par
CAATS pour recevoir le compte La North Atlantic Common voie électronique du fournisseur de
SATCOM. Les liaisons AFTN
rendu de position aux points de Co-ordination (NATCC) est une services de navigation aérienne,
internationales devraient être
cheminement (WPR) de l’ADS-C par forme d’AIDC utilisée dans la FIR ont été mises en œuvre en 2014.
migrées vers l’environnement IP
une liaison de données de l’ACARS de Gander. Tous les fournisseurs
au moyen du protocole AMHS;
des ententes avec les partenaires
internationaux pour la migration Le programme de remplacement sur huit ans des radios VHF de L’AMHS est un système
vers l’AMHS font l’objet de NAV CANADA arrivera à terme en 2016. Plus de 2 000 paires de moderne de messagerie
discussions. L’AFTN n’apportera radios VHF, entièrement compatibles avec les formats actuels et électronique servant au
aucun changement aux services prévus de messages vocaux et textuels analogiques et numériques, transfert et à la remise de
de données IP intérieurs. L’AFTN seront installées à près de 320 emplacements au pays. Toutes les données sol-sol – tels les
série (protocole de communication) radios seront conformes aux futures normes internationales, qu’il plans de vol, les NOTAM et
sera mis hors service pour le s’agisse des communications VDL numériques ou de l’espacement l’information météorologique –
marché intérieur en 2015, ce qui des fréquences de 8,33 kHz. Elles seront réglées pour l’espacement entre acteurs du contrôle de la
de fréquences de 25 kHz, qui correspond aux attributions actuelles de circulation aérienne mondial.
fréquences au Canada et aux États-Unis.
7
TRACER L’AVENIR
Les améliorations des CPDLC de messages créés par RTCA
comprendront des messages de SC-214 sur la foi d’une analyse Les CPDLC permettent aux contrôleurs et aux pilotes de communiquer
route entière et des messages DCL de rentabilisation positive. La entre eux grâce à la liaison de données aux fins du contrôle de la
à l’aéronef. Les communications PDC sera accessible par les circulation aérienne (ATC). Les CPDLC permettent aux contrôleurs
seront développées entre CPDLC. Conformément aux dans les ACC et aux pilotes aux commandes d’aéronefs équipés
l’AOCC et l’ATC au moyen de documents prescrits par la loi, les de l’avionique adéquate de communiquer entre eux par messages
systèmes automatisés aux fins communications vocales HF seront textes normalisés plutôt que par des communications vocales.
de planification de vols. disponibles au moins jusqu’en Elles réduisent les risques d’erreur et désencombrent la fréquence
2028. Toutes les radios seront radio. La mise en œuvre nationale des CPDLC au-dessus de
compatibles avec la VDL ou avec 29 000 pieds a été réalisée en 2014.
Moyen terme 2018-2022 l’espacement des fréquences
Nous étudierons la possibilité de 8,33 kHz. NAV CANADA
d’élargir les CPDLC en vue télécommunication afin d’accueillir répondre aux exigences connexes
poursuivra la modernisation
d’ajouter de nouveaux ensembles les nouvelles technologies et de de sa clientèle.
de l’infrastructure de
ÉCHÉANCIER – COMMUNICATIONS
Les clients doivent utiliser le
logiciel AFTN IP pour obtenir Utilisation accrue des AIDC pour
des services AFTN Poursuite du service la coordination électronique
de NAV CANADA AFTN IP intérieur avec la FAA PDC accessibles
B1-SWIM* B0-FICE* B0-FICE* par CPDLC
B0-TBO*
Nouveaux ensembles
Mise hors service
de messages RTCA
du protocole des Mise en œuvre des
pour les CPDLC
communications règles de gestion selon la
B0-TBO*
intérieures de l’AFTN réception des plans de vol
B0-FICE* B0-FICE*
Communications
Mise en œuvre vocales HF toujours
Remplacement des WPR de l’AMHS accessibles
de l’AFTN par l’ADS-C à B0-FICE* B0-TBO*
l’ACC d’EG et mise
à niveau à l’ACC de VR
B0-NOPS*
COURT TERME MOYEN TERME
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ADS-C
AFTN
AIDC/NATCC
AMHS
CPDLC
Comm. voc. HF
PDC
Comm. voc. SATCOM
VDL
Comm. voc. VHF
Mise en œuvre des AIDC Poursuite du Achèvement du Communications vocales Accroissement de
à Vancouver/Oakland programme de remplacement SATCOM utilisées à l’utilisation d’un
B0-FICE* remplacement des radios VHF l’extérieur de la couverture espacement de
des radios VHF VHF basée au sol fréquences
de 8,33 kHz
Mise en œuvre Mise en œuvre des Messages de route Accroissement de
des améliorations PDC aux aéroports entière et messages l’utilisation de la VDL
de la NATCC principaux DCL CPDLC B0-TBO*
B0-FICE* B0-TBO* B0-TBO*
Nota : * Voir l’explication de l’harmonisation avec les ASBU de l’OACI à la page 1.
8PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
TABLEAU D’ACRONYMES
ACARS Système embarqué de ANSP Fournisseur de services DCL Autorisation de départ NOTAM Avis aux aviateurs (pilotes)
communications, d’adressage de navigation aérienne DCPC Communications directes PDC Autorisation pré-départ
et de compte rendu AOCC Centre de contrôle contrôleur-pilote RTCA SC Radio Technical Commission
ACC Centre de contrôle régional des opérations du FAA Federal Aviation for Aeronautics –
ADS-C Surveillance dépendante transporteur aérien Administration (États-Unis) Comité spécial
automatique en mode contrat ATC Contrôle de la FIR Région d’information de vol SATCOM Communications
AFTN Réseau du service fixe circulation aérienne par satellite
GAATS Système automatisé du
des télécommunications ATM Gestion de la contrôle de la circulation VDL Liaison de données très
aéronautiques circulation aérienne aérienne de Gander haute fréquence
AIDC Communications de données CAATS Système canadien automatisé HF Haute fréquence VHF Très haute fréquence
entre installations ATS de la circulation aérienne
IP Protocole IP WPR Compte rendu de position
AMHS Système de messagerie CPDLC Communications contrôleur- aux points de cheminement
des services de la pilote par liaison de données NATCC North Atlantic Common
circulation aérienne Co-ordination
9 9TRACER L’AVENIR 10
PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
3 SURVEILLANCE
Aperçu
La technologie actuelle de surveillance comprend le radar primaire et secondaire,
Les aéronefs équipés
le radar de surveillance des mouvements de surface, le système de surveillance
de l’ADS-B transmettent
dépendante automatique en mode diffusion basé au sol, la multilatération, les automatiquement leur
capteurs vidéo, ainsi que les systèmes de traitement connexe de fusion de la position dérivée du GNSS
surveillance. NAV CANADA, en collaboration avec d’autres fournisseurs de services par liaison de données. Ces
messages peuvent être reçus
de navigation aérienne et les parties prenantes, poursuit le développement de par les stations au sol ou les
l’ADS-B satellitaire par l’entremise d’une entreprise nommée « Aireon » en vue satellites et acheminés aux
d’intégrer des récepteurs ADS-B à la constellation de 66 satellites en orbite basse aménagements ATC pour
servir à l’ATM. Les messages
terrestre (LEO) interreliés NEXT d’Iridium pour offrir un service de surveillance
ADS-B contiennent une
mondiale. L’ADS-B satellitaire appuie l’ATM à l’échelle mondiale par l’échange grande quantité d’information,
d’information et les processus collaboratifs découlant d’une conscience situationnelle dont la position, l’altitude,
(p. ex. SWIM) et d’une interopérabilité améliorées. La surveillance satellitaire offrira un la vitesse et la trajectoire
des aéronefs.
environnement opérationnel souple centré sur l’exploitant aérien dans l’espace aérien
océanique, éloigné et polaire, améliorera la sécurité et accélérera l’harmonisation au
sein de l’aviation.
Court terme 2015-2017 (TSR) sera mis à niveau dans des données de vol). La fusion s’en sert entre autres dans les
cinq emplacements majeurs permet de combiner des données systèmes d’affichage ATC. En
NAV CANADA étendra la
entre 2015 et 2020, soit Toronto, provenant de sources multiples, ce qui concerne l’A-SMGCS
surveillance dans l’Atlantique
Vancouver, Calgary, Montréal de sorte que l’information traitée et les systèmes de fusion de
Nord au moyen de l’ADS-B
et Hamilton. Les systèmes de et mise à profit pour la prestation la surveillance, les données
satellitaire. Les satellites
traitement des données de de services de navigation de surveillance, y compris les
devraient être lancés de la fin
surveillance feront appel à la aérienne soit précise, cohérente données dérivées des aéronefs,
2015 jusqu’au milieu de l’année
fusion des données dans le cadre et opportune. La fusion se l’information basée au sol et
2017. L’utilisation opérationnelle
de programmes régionaux (fusion fait de différentes façons. On les alertes de sécurité, sont
des données de l’ADS-B
satellitaire en 2017 évoluera, dans
une approche par étape, jusqu’à L’A-SMGCS (Système avancé de guidage et de contrôle de la circulation de surface) est constitué de
l’obtention d’un espacement de plusieurs capteurs combinés (fusionnés) pour offrir une cible plus fiable/précise. Les capteurs qui
surveillance de 15 milles marins peuvent être combinés pour composer ce système sont l’ASDE, la MLAT, les caméras, VeeLo et tout
d’ici 2018. L’équipement de autre capteur pouvant être utilisé pour détecter une cible et ainsi contribuer à l’ensemble du système.
radar de surveillance terminal
11TRACER L’AVENIR
combinées pour améliorer les exigences en matière de de la WAM et des systèmes inférieur, l’obtention de données
les services de gestion de la technologie, de procédures, d’aéroport MLAT servira à étendre DAP supplémentaires (p. ex. RA du
circulation aéroportuaire et d’approbation réglementaire et la couverture de surveillance TCAS) et l’intégration de l’ADS-B
porte-à-porte respectivement. de formation. Des essais sont dans le Sud du Canada à des satellitaire. Les alertes de conflit
en cours à Sudbury et à London endroits particuliers pour améliorer lors de la surveillance des niveaux
sur l’utilisation de la fusion et de les opérations. L’élargissement de vol inférieurs et des chemins
Moyen terme 2018-2022 la vidéo pour la surveillance des de l’utilisation de la fusion d’approche feront partie des mises
Le RAAS sera amélioré grâce à mouvements de surface dans pour inclure la technologie de à niveau en matière de sécurité.
l’intégration de la technologie vidéo l’environnement RAAS. Des études surveillance des mouvements de La possibilité de remplacer les
à la fois visuelle et thermique. La aéronautiques sur la nécessité surface procurera des capacités systèmes ASDE existants et
sélection d’emplacements est en d’utiliser un PSR seront réalisées de porte-à-porte, centrales et d’assurer la surveillance au sol
cours pour des essais de validation pour Regina, Sault Ste. Marie nationales, comme la possibilité de aux nouveaux aéroports grâce
de principe dans le but de valider et North Bay. Le déploiement définir l’espace aérien terminal et à un système combinant l’ADS-B
ÉCHÉANCIER – SURVEILLANCE
Lancement initial
des satellites Déploiement de la constellation de
B0-OPFL* Surveillance de la satellites de deuxième génération
B0-ASUR* performance du d’Iridium avec récepteurs ADS-B
système en matière B0-OPFL*
Harmonisation avec les de sécurité B0-ASUR*
autres fournisseurs Évaluation du
B0-OPFL*
de services de remplacement possible
B0-ASUR*
navigation aérienne Mise en œuvre de des ISSR par l’ADS-B
B0-OPFL* l’ADS-B satellitaire B0-ASUR*
B0-ASUR* Validation des dans le NAT
systèmes B0-OPFL* Études aéronautiques
B0-OPFL* B0-ASUR* PSR terminées à
Élaboration et validation B0-ASUR* B1-FRTO* trois emplacements
des procédures
B0-OPFL*
B0-ASUR*
COURT TERME MOYEN TERME
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
ADS-B
satellitaire
TSR/PSR/ISSR
RAAS
MLAT/WAM
ASDE
Fusion
Début de la modernisation Formation sur la Mise à niveau Intégration – fusion porte-à-porte Augmentation de
des systèmes TSR à cinq fusion et évaluation de l’équipement et capacités nationales l’ASDE avec
emplacements principaux opérationnelle de l’ASDE B0-SURF* MLAT/vidéo
B0-SURF* B0-SURF* B0-SURF*
Poursuite de la mise en œuvre des
Évaluation des Déploiement des mises à projets d’élargissement de la WAM
différents capteurs pour niveau concernant la Ajout de filets de selon une stratégie étayée par une
la surveillance des fusion des données sécurité – fusion analyse de rentabilisation
mouvements de surface terminales/en route B0-SURF* B0-ASUR*
B1-RATS* B0-SURF*
B0-SURF* Amélioration
Élargissement de la couverture de du RAAS au Intégration – fusion
surveillance des mouvements moyen de porte-à-porte
de surface avec la MLAT nouvelles (surface/air)
à Vancouver technologies B0-SURF*
B0-SURF* B1-RATS*
Nota : *Voir l’explication de l’harmonisation avec les ASBU de l’OACI à la page 1.
12PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
et la MLAT sera examinée. La une conversion à l’ADS-B, si
surveillance de l’application l’équipement ADS-B des clients La MLAT est une méthode de détection de la position utilisant au
ADS-B réception se poursuivra. le permet. L’ADS-B satellitaire moins trois récepteurs. La position d’un aéronef ou d’un véhicule est
offrira une solution viable pour déterminée par la différence entre l’heure d’arrivée des signaux des
L’évaluation du radar et de le radar et la WAM. transpondeurs des véhicules et des aéronefs. La MLAT est utilisée pour
la WAM est envisagée pour le contrôle sol d’aéroport et la WAM est utilisée pour le contrôle en vol.
TABLEAU D’ACRONYMES
ADS-B Surveillance dépendante DAP Paramètre d’aéronef transféré NAT Atlantique Nord TCAS RA Système d’avertissement
automatique en par liaison descendante de trafic et d’évitement
NEXT Constellation de satellites de
mode diffusion d’abordage – avis de
GNSS Système mondial de deuxième génération d’Iridium
résolution
ASDE Radar de surveillance des navigation par satellite
PSR Radar primaire de surveillance
mouvements de surface TSR Radar de surveillance terminal
ISSR Radar secondaire de
RAAS Service consultatif
A-SMGCS Système avancé de guidage surveillance autonome (l’ISSR VeeLo Système de
télécommandé d’aérodrome
et de contrôle de la circulation est un emplacement doté de télématique routière
de surface SSR et non de PSR) SNA Système de
WAM Multilatération à couverture
navigation aérienne
ATC Contrôle de la LEO Orbite basse terrestre étendue appliquée à
circulation aérienne SSR Radar secondaire l’environnement en vol
MLAT Multilatération appliquée à
de surveillance
ATM Gestion de la l’environnement de surface
circulation aérienne de l’aéroport
MISE EN ŒUVRE DES AÉROPORTS TSR ACTUELS EMPLACEMENTS ADS-B EMPLACEMENTS ISSR
ASBU SOUTENUE PAR 1 Brevoort 1 Big Trout Lake
L’ADS-B SATELLITAIRE 1 Calgary (grand)
2 Cape Dyer 2 Chibougamau
2 Montréal (grand)
B0-FRTO Opérations améliorées grâce 3 Churchill 3 Chisasibi
3 Toronto (grand)
à de meilleures trajectoires 4 Coral Harbour 4 Digby
en route 4 Vancouver (grand)
5 Dewar Lakes 5 Dryden
B1-FRTO Opérations améliorées grâce à 5 Edmonton
l’acheminement ATS optimisé 6 Fort Severn 6 Fort McMurray
6 Halifax
B0-NOPS Écoulement du trafic amélioré 7 Frederiksdal 7 Gander
7 Hamilton
grâce à une planification
8 Hall Beach 8 Goose Bay
basée sur une vue d’ensemble 8 London
du réseau 9 Hopedale 9 Grande Prairie
9 Mirabel
B1-NOPS Écoulement du trafic amélioré 10 Paamiut 10 Hearst (Kapuskasing)
grâce à la planification 10 Moncton
opérationnelle de réseau 11 Prins Christian Sund 11 Holberg (Port Hardy)
11 North Bay
B0-OPFL Accès amélioré aux niveaux 12 Puvirnituq 12 Iqaluit
12 Ottawa
de vol optimaux grâce à 13 Rankin Inlet 13 Kamloops (Mont Wallensteen)
des procédures de montée/ 13 Québec
descente utilisant l’ADS-B 14 Saglek 14 Kuujjuaq
14 Regina
B0-SNET Efficacité accrue des filets 15 Simiutaq 15 La Ronge
15 Saskatoon
de sauvegarde au sol 16 Lac Brisay
16 Sault Ste Marie
B1-TBO Synchronisation du trafic 17 Langruth
améliorée et opérations basées 17 St. John’s
sur trajectoire initiales EMPLACEMENTS WAM 18 Medicine Hat
18 Thunder Bay
B1-SWIM Amélioration des performances 1 Kelowna 19 Prince George
19 Victoria
par l’application de la gestion
2 Fort St. John 20 Sandspit (Masset)
globale de l’information (SWIM) 20 Winnipeg
B1-RPAS Intégration initiale des 3 Vallée du Bas-Fraser en C.-B. 21 Sept-Îles
systèmes d’aéronefs 4 Fredericton 22 Stephenville
télépilotés (RPA) dans
l’espace aérien non réservé 5 Springbank 23 Stoney Rapids
24 Sydney
25 Thompson
26 Yellowknife
13TRACER L’AVENIR 14
PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
4 GESTION DE LA CIRCULATION
AÉRIENNE (ATM)
Aperçu
Une feuille de route sera générée pour la phase suivante
L’ATM, la gestion intégrée de la circulation aérienne
d’élaboration et le déploiement de la future technologie ATM qui :
et de l’espace aérien, continuera d’être assurée de
• comporte une conception de système robuste et souple;
manière sécuritaire, rentable et efficace pour répondre • établit les normes de référence pour une adaptation basée
aux besoins courants et futurs des clients. Le système sur les thèmes;
ATM doit fournir des services collaboratifs et uniformes • intègre la sécurité, l’efficacité et les facteurs humains dans
intégrant les communications, la navigation et la une IHM conviviale;
• offre une technologie qui améliorera la prestation des
surveillance dans un environnement systémique qui
services aux clients; et
produit et traite l’information à l’aide de la technologie. • étudie et facilite de futures initiatives à l’échelle de l’industrie
Les systèmes seront progressivement mis à niveau ou propres à NAV CANADA.
pour permettre la croissance des services fondés sur
les performances.
Court terme 2015-2017 un vol compatible de deuxième le FIXM fera l’objet d’un projet tiers sera mise en œuvre en
génération et SESAR, les données pilote. Le projet de mise à niveau 2017. L’acquisition et la mise
L’intégration des fonctions
météorologiques, les NOTAM de la technologie FSS sera réalisé en œuvre du système AMAN
de données météorologiques
et l’échange des données en 2015. L’interface d’échange seront réalisées en 2017. La
et de plans de vol au CFPS
aéronautiques entre les systèmes de données compatible avec coordination en ligne avec les
se déroulera en 2016, ce
internes et les systèmes d’un le format de l’OACI, WXXM, AOCC sera établie. La mise en
qui permettra de fournir des
tiers pour prendre en charge pour le partage de données œuvre de la phase 1 du RLatSM
exposés au pilote géoréférencés
l’architecture SWIM sera mise météorologiques entre le CFPS aura lieu en 2015. Sur la foi d’une
en ligne. La technologie ESB
en œuvre. En 2017, la fonction et les systèmes internes et de analyse de rentabilisation, la
(Enterprise Service Bus) pour
d’échange de données qui utilise
Le projet de mise à niveau de la technologie FSS donnera lieu au La phase 2 du RLatSM réduira l’empreinte géographique de l’OTS
déploiement d’une suite IIDS normalisée, à la communication en d’une moyenne de 5 degrés de latitude (valeur nominale de 240 NM)
réseau et à une adaptation commune pour les 57 FSS, y compris à 3 degrés (valeur nominale de 120 NM), ce qui augmentera l’espace
l’EXCDS, l’OIDS et le NARDS. Le projet prévoit également la aérien pour les routes aléatoires.
coordination du déploiement du HWOS et de l’ADMS/ACS
dans les FSS pour remplacer le MIDS.
15TRACER L’AVENIR
phase 2 du RLatSM sera mise Exigences RLatSM Phases de mise en œuvre RLatSM
en œuvre en 2016. Le RLongSM,
actuellement à l’essai dans le 1 Opérations RNP4 Phase 1 [2015] Application d’un espacement latéral de 25 NM en fonction d’un
NAT, sera déployé lorsque l’OACI 2 Comptes rendus ADS-C espacement de route d’un demi (½) degré entre les deux routes
reconnaîtra la norme à l’échelle centrales de l’OTS, du FL350 au FL390 inclusivement.
3 CPDLC établies
mondiale. Un CONOPS sera
Phase 2 Application d’un espacement latéral de 25 NM en fonction d’un
élaboré en vue de la mise en [2016] espacement d’un demi (½) degré dans toute la région NAT OTS,
œuvre de la phase 3 du RLatSM, Moyen terme 2018-2022 Après la phase 1 du FL350 au FL390 inclusivement.
en 2017. En collaboration avec
Les outils d’aide à la décision
l’industrie, Transports Canada et Phase 3 Application d’un espacement latéral de 25 NM en fonction
comme le SARA seront mis en [CONOPS d’un espacement d’un demi (½) degré dans toute la région NAT,
l’OACI amélioreront l’intégration
œuvre. L’interface d’échange en 2017] dans les limites verticales de l’espace aérien NAT désigné pour
du RPAS dans le SNA. Un
de données compatibles de la liaison de données.
CONOPS sera élaboré afin de
l’OACI sera mise en œuvre
permettre à un aéronef d’atterrir
pour le modèle d’échange
à un aéroport adéquat ou de
d’information de vol (FIXM) entre étayée par une analyse de outils perfectionnés d’aide à
poursuivre sa route selon les
l’ATM et les systèmes internes rentabilisation concluante, le la décision seront étendus. La
directives de l’ATC en cas d’une
et de tiers. Suivant une stratégie déploiement du SARA et d’autres capacité et les fonctions du
panne catastrophique du GNSS.
ÉCHÉANCIER – ATM
Élaboration d’un CONOPS ATM en cas
Fin de la mise à niveau de panne catastrophique du GNSS
de la technologie FSS
B0-ACDM* Amélioration de la capacité et des
B0-FICE* Création d’une fonctions du CAATS, du système de
coordination en fusion et du GAATS+, s’il y a lieu
ligne avec les AOCC
Intégration des fonctions de B1-SWIM* Intégration du FIXM dans les
données météorologiques et Mise en œuvre systèmes ATM sur la foi d’une
de plan de vol au CFPS du WXXM analyse de rentabilisation
B1-SWIM* B0-AMET* B0-DATM*
COURT TERME MOYEN TERME
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Amélioration de
l’ATM
AMAN
RLongSM
RLatSM
DST/Filet
de sécurité
RPAS
Mise en œuvre de la Acquisition et Mise en œuvre du SARA Poursuite de l’intégration
phase 1 du RLatSM Études des déploiement B0-NOPS* du RPAS dans le SNA
dans le NAT exigences CYA de l’AMAN B0-RSEQ* B1-RPAS*
B0-NOPS* à Foremost (AB) B0-RSEQ*
et à Alma (QC)
B1-RPAS* Élaboration d’un CONOPS Outils d’aide à la décision
pour la phase 3 du RLatSM BO-SNET*
Mise en œuvre de phase 3 SARA
Amélioration de
la phase 1 du RLatSM B0-NOPS*
l’intégration du RPAS
dans le NAT
dans le SNA
B0-NOPS* Si les essais sont concluants, avec les
B1-RPAS*
autorisations requises, le RLongSM
sera mis en œuvre dans le NAT et
l’espace aérien intérieur de Gander
B0-NOPS*
Nota : *Voir l’explication de l’harmonisation avec les ASBU de l’OACI à la page 1.
16PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
(FF-ICE) sera étudié et appliqué
Le SARA fournit le service quand les avancées en matière Les progrès technologiques des systèmes embarqués et des
consultatif de vitesse et de d’interopérabilité, de rendement systèmes au sol ont permis l’élaboration de normes d’espacement
route pour assurer le passage et de capacité pourront être réduites. NAV CANADA continuera d’explorer et d’adopter des
d’un aéronef au repère de efficacement mises en œuvre. normes d’espacement améliorées, s’il y a lieu.
minutage à l’heure fournie par L’intégration du RPAS dans le SNA
un système de séquencement se poursuivra. Une plateforme graduel des technologies de fusion de la demande. Si une analyse de
des arrivées. d’exploitation commune pour le de données. rentabilisation l’appuie, la phase 3
CAATS et le GAATS sera créée. du RLatSM sera mise en œuvre
CAATS, du système du fusion et Il est possible que les progrès de dans le NAT. L’application du
du GAATS+ seront augmentées, Les optimisations d’espacement et la gestion du débit de la circulation concept FF-ICE se poursuivra.
s’il y a lieu. De concert avec le les améliorations parallèles du filet aérienne (ATFM), incluant le routage
projet NextGen et le SESAR, le de sécurité (p. ex. alerte de conflit à ATS dynamique, la gestion du
concept d’information sur les court terme de la région terminale débit à l’échelle du système et la
vols et les débits de trafic pour (STCA), conformité air-sol) seront gestion des intervalles, entraîne
l’environnement collaboratif réalisées lors du déploiement un équilibrage de la capacité et
TABLEAU D’ACRONYMES
ADMS Système de gestion des CYA Espace aérien à service IHM Interface homme-machine RLatSM Minimum réduit d’espacement
données aéronautiques consultatif de classe F IIDS Système intégré d’affichage latéral
ADS-C Surveillance dépendante DMAN Gestion des départs de l’information RLongSM Minimum réduit
automatique en mode contrat DST Outils d’aide à la décision (et MIDS Système d’affichage à d’espacement longitudinal
AMAN Gestion des arrivées fonctions de filets de sécurité) fonctions multiples RNP Qualité de navigation requise
AOCC Centre de contrôle des EXCDS Système d’affichage amélioré NARDS Système auxiliaire d’affichage RPAS Système d’aéronef télépiloté
opérations du transporteur FF-ICE Information sur les vols et radar de NAV CANADA SARA Système-conseil de vitesse
aérien les débits de trafic pour NAT Atlantique Nord et de route
ATC Contrôle de la circulation l’environnement collaboratif NextGen Système de transport aérien SESAR Programme de recherche
aérienne FIXM Modèle d’échange de la prochaine génération ATM dans le cadre du Ciel
ATFM Gestion du débit de la d’information de vol NOTAM Avis aux aviateurs unique européen
circulation aérienne FSS Station d’information de vol SNA Système de navigation
OACI Organisation de l’aviation civile
CAATS Système canadien automatisé GAATS+ Système automatisé du internationale aérienne
de la circulation aérienne contrôle de la circulation STCA Alerte de conflit à court terme
OIDS Système d’affichage de
CFPS Système de planification de aérienne de Gander Plus l’information opérationnelle SWIM Gestion de l’information à
vol en collaboration GNSS Système mondial de l’échelle du système
OTS Système de routes organisées
CONOPS Concept d’exploitation navigation par satellite WXXM Modèle d’échange
CPDLC Communications contrôleur- HWOS Système d’observations d’information météorologique
pilote par liaison de données météorologiques humaines
17TRACER L’AVENIR 18
PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015
5 GESTION DE L’INFORMATION
AÉRONAUTIQUE (AIM)
Aperçu
L’AIM désigne la gestion intégrée des services d’information aéronautique par la communication et l’échange de
données aéronautiques numériques de qualité qui assurent la circulation des renseignements nécessaires à
la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne internationale. NAV CANADA met à la disposition
de ses clients des données normalisées pouvant être utilisées par des fonctions d’affichage, comme produits
conformes aux exigences des clients. Des publications électroniques sont désormais téléchargeables depuis
le site de commerce électronique de NAV CANADA et sur des appareils électroniques portatifs.
Court terme 2015-2017 Les données des NOTAM seront Supplément de vol – Canada d’évaluation de l’impact
distribuées aux systèmes internes (eCFS) sera disponible par des obstacles artificiels
Le contenu que doit comprendre,
et externes, y compris l’EAD. Des province. La ligne de produits sera automatisé.
selon l’OACI, la publication
comptes rendus automatiques de des publications électroniques
d’information aéronautique
(AIP), incluant les modifications,
mesure du frottement sur piste et et les ententes afférentes avec
LA PROCÉDURE DE
une interface de saisie manuelle les fournisseurs pour la réception
suppléments et circulaires,
et automatique des comptes de données aéronautiques
SOUMISSION PAR
sera publié dans un format
rendus RSC seront ajoutés afin au Canada sur des appareils VOIE ÉLECTRONIQUE
électronique structuré appelé
de couvrir plus d’aéroports. électroniques portatifs seront COMPREND
« eAIP ». Les NOTAM canadiens
La version électronique du améliorées. Le concept visant à
seront convertis au format les changements d’aérodromes
offrir des cartes électroniques
et à la norme de l’OACI, et
téléchargeables permettant
incluront le géoréférencement PRODUITS AÉRONAU- d’améliorer les fonctions de
les données de levé
et le groupement en séries pour TIQUES ÉLECTRONIQUES recherche et de présentation sera les propositions et les évaluations
une facilité d’utilisation accrue
ACTUELS étudié. Le groupe Publications d’obstacles
dans les systèmes de comptes
aéronautiques examinera la
rendus des pilotes. Fondés sur les demandes de procédures
CD ePUB (référence seulement) faisabilité d’une distribution en
la réussite des comptes rendus aux instruments
format électronique seulement,
RSC, les NOTAM seront transmis CD RCAP
mais offrira aux fournisseurs qui les changements d’infrastructure
en ligne et automatiquement.
eCFS en font la demande la possibilité
les changements de communications
d’obtenir des versions imprimées.
eCAP Une procédure de soumission par les changements des voies aériennes
L’eAIP remplacera les eRCAP voie électronique de l’information et de l’espace aérien
publications AIRAC et et des données aéronautiques
eWAS les changements des aides à la navigation
AIP imprimées. sera mise en œuvre. Le processus
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