Projet VHR Réunion des partenaires - 1er anniversaire 9 mai 2011
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9 mai 2011
1er anniversaire
projet VHR
Réunion des
partenaires
Avec le soutien de l’ADEMEMot d’accueil de la
Communauté Urbaine de
Strasbourg
M. Alain Fontanel
Vice-Président de la CUSAgenda
1. Point stratégie EDF – C. Lewandowski
2. Actualité mobilité électrique – I. Czerny
3. Projet VHR de Toyota – K. Saga
4. Présentation des résultats Toyota – S. Abe
5. Vidéo témoignages
6. Retour d’expérience EDF – T. Meunier, M. Pierre, T.
Brincourt
3Stratégie EDF M. Cédric Lewandowski, Directeur EDF Collectivités
Point actualité mobilité
électrique
M. Igor Czerny,
Directeur Transports et
Véhicules Electriques EDFLa mobilité électrique au cœur de l’actualité
une dynamique mondiale irréversible
Des actions gouvernementales pour booster le marché du véhicule électrique
En France
Remise le Livre Vert aux pouvoirs publics pour le développement des infrastructures de charge
Un financement de l’État Nouvel appel à Manifestation d’intérêt en 2011,
50 millions d’euros
Le gouvernement veut bannir des villes les véhicules les plus polluants
En Europe
La commission européenne adopte sa feuille de route 2050 pour les transports
La Commission déboursera 24,2 millions d’euros pour financer une initiative transeuropéenne sur l'
« électro-mobilité »
A l’International
L'Agence internationale de l'Énergie a plaidé pour l'annulation des subventions de 312 milliards de
dollars au secteur des énergies fossiles dans le monde au profit des énergies propres.
Confirmation des programmes de mobilité électrique planifiés ( États- Unis, Chine…)
Lancement et multiplication de nouveaux programmes de mobilité électrique (Canada, Inde, Chili... )Actualité de nos projets
Projet MINI E Paris
Les partenaires: BMW, Veolia, l’INRETS, la Ville de Paris
Coup d’envoi opérationnel du projet le 15 décembre 2010
Projet SAVE « Seine Aval Véhicules Électriques »,
Les partenaires: Renault, EDF, Schneider Electric, Total, La Poste, département des Yvelines,
EPAMSA (Établissement Public Mantois Seine Aval) et Région IDF
Coup d’envoi opérationnel du projet le 7 avril 2011
Groupement VENAP
Le projet Autobleue à Nice 70% VEOLIA TRANSPORT ALPES MARITIMES,
filiale 100% Veolia Tr ansport
30% SODETREL, filiale 100% EDF
Les partenaires: SODETREL ( filiale 100% EDF), Véolia, la Communauté Urbaine de Nice Côte d’Azur
Coup d’envoi opérationnel du projet le 9 avril 2011
48 voitures électriques reparties dans 16 stations ont étés mises en service
Le projet Bailly
Avancement de la démarche d’achat selon le plan établiProjet VHR Toyota
M. Koei Saga
Managing Officer
Toyota Motor CorporationLa démarche scientifique
Télé-relève des -
Un outil multi
données de charge
fonctions
des bornes EDF
Enquêtes Toyota
Enquêtes de Terrain
(EDF)
-1ère enquête en phase de Analyse - Questionnaire Toyota par
mise en place( 20 personnes mail 34 réponses
interrogées)
- 2ème enquête en phase de
rodage (40 personnes
interrogées de avril à
octobre 2010)
Suivi technique
Un outil multi -
des VHR
fonctions
(58 véhicules)Résultats par Toyota
M. Shizuo Abe
General Manager, Hybrid
Vehicle Engineering
Management Division
Toyota Motor CorporationSommaire
０．Données collectées
１．Données utilisateurs
１）Distance totale
２）Vitesse moyenne
３）Consommation moyenne de carburant
４）Nombre moyen de recharges par jour
５）Nombre de recharges et consommation
２．Analyse de la consommation de carburant
１）Economie de carburant réalisée
２）Facteurs clés pour améliorer la consommation
３）Réduction supplémentaire de la consommationSommaire
３．Puissance de conduite en mode électrique
４．Résultats du questionnaire et réponses
１）Points positifs
２）Bilan de la recharge
３）Autres résultats
５．Résumé
６．Prochaines étapes de l’expérimentation０．Données collectées
・Les données sont collectées deux fois par an au moment de la maintenance
・70 véhicules livrés à Strasbourg
・Analyse de données effectuées sur 58 véhicules
Paramètres Données
Nombre de véhicules 58
Date de livraison 15/04/2010 ~
Date de collecte des données 29/07/2010 ~
Distance totale parcourue 592 234 km
Nombre total de trajets 55 581
Nombre total de recharges 10 749１．Données utilisateurs
(1) Distance totale parcourue
・La distance totale parcourue varie de 1 500 à 32 000 km.
・Kilométrage annuel moyen : 19 300 km. Il est supérieur à la moyenne française de
13 000 km.
総走行距離 Distribution des utilisateurs年間走行距離
en fonction de leur kilométrage annuel
Distance totale parcourue par véhicule
35000
25 Moyenne 19300km par an 100
30000 20 80
[km] (km)
25000
分布 [%]
Distribution累cumulée)
parcourues
15 60
分 布 [%]
積 [%]
Distribution
累積 [%]
20000
走行距離
10 40
15000
Distances
10000 5 20
5000
0 0
0 0-5k 5k- 10k- 15k- 20k- 25k- 30k- 35k- 40k- [km]/年
長い順に整列
Ordre décroissant des distances parcourues (km) 10k 15k 20k 25k 30k 35k 40k 45k１．Données utilisateurs
(2) Vitesse moyenne
・Constat de pics d’utilisation dans les gammes de vitesse basse (10-20km/h) et élevée (100-120 km/h)
・La vitesse moyenne est de 50 km/h (supérieure à la moyenne nationale de la population active, 35 km/h)
・De nombreux usagers font plus d’un trajet long (supérieur à 100 km) par semaine
⇒ les trajets longue-distance sont fréquents sur les routes hors agglomération et autoroute
Distribution des vitesses
カウント=5分毎（5分平均)
Questionnaire
Urbain Péri-urbain Extra-urbain
16%
・A quelle fréquence conduisez-vous sur
[%]temps [%]
14%
plus de 100 km?
12%
Au moins une fois par mois Moins d’une fois par mois
10% 30% 24%
割 合en
8%
Pourcentage
6%
22% 24%
France Kléber Plusieurs fois par
4% 1 à 2 fois par semaine
35km/h 50km/h semaine
2%
0% 45 ％ des utilisateurs effectuent plus d’un trajet
dépassant les 100 km par semaine ⇒ la
5
0～
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0～ 0
1 4 1 40
0
0
～
12
16
possibilité de réaliser sans souci les parcours
10
5～
～
～
～
～
～
～
～
～
16
0～
0～
～
10
20
30
40
50
60
70
80
90
de longue distance est un des avantages du
10
12
Vitesse平均車速[km/h]
moyenne [km/h] VHR１．Données utilisateurs
(3) Consommation moyenne de carburant
・La consommation moyenne de l’ensemble des véhicules est de 4.33 L/100km, cela correspond aux
appréciations positives qui ressortent des résultats du questionnaire. Il existe malgré tout des
usagers qui n’ont pas bénéficié de la sobriété énergétique visée par le VHR.
Véhicule essence 1,8L : conso en conditions réelles 8.00 L/100km
Questionnaire
燃費
Consommation moyenne par véhicule
・Comment évaluez-vous la consommation ?
7.0
４６％
４６％ Conso. Prius : 5.23 L/100km
carburant (L/km)
6.0 en conditions réelles Très mauvaise 3%
5.0 mauvaise 3%
[L/100km]
Moyenne 24%
4.0
Moyenne VHR : 4.33 L/100km Bonne 52%
燃費 de
3.0 Très bonne 18%
Consommation
2.0
Plus de 50% de réduction 70% des utilisateurs ont répondus
1.0 comparé à un véhicule essence
par « bonne » ou « très bonne »
0.0
Dans l’ordre décroissant
燃費の良い順に整列 de sobriété énergétique１．Données utilisateurs
(4) Nombre moyen de recharges par jour
・Le nombre moyen de recharges par jour est de 0.9
・30% des véhicules n’ont été rechargés qu’une fois tous les 2 à 10 jours.
⇒ Ce qui signifie une non-exploitation du potentiel maximal du VHR
日当たり充電回数
Nombre de recharges par jour １日あたりの充電回数の分布
Distribution du nb de recharges / jour
40 100
2.5
Plus d’une
80
2.0 30 ３０％
日当たり充電回数 [回/１日]
recharge par
分 布 [%] (%)
1 recharge tous
les 2 à 10 jours
Distribution
jour 40% 60
累 積 [%]
1.5
20
Moyenne 0.9 fois par jour 40
1.0
10
20
0.5
0 0
0.0
0.2 [回/1日]
.5
.0
.5
.0
-
2 .0
充電回数の多い順に整列
-0
-1
-1
-2
Dans l’ordre décroissant de fréquence des recharges
0-
0.2
0.5
1.0
1.5１．Données utilisateurs
(5) Nombre moyen de recharges et consommation
• Les véhicules qui rechargent fréquemment présentent une meilleure performance en termes de
consommation de carburant
• Les utilisateurs qui rechargent deux fois par jour réalisent une économie de carburant de l’ordre de 62 %
• Moins on recharge, plus la consommation se rapproche de celle d’une Prius
Nb de recharges日当たり充電回数と燃費
/ jour et consommation de carburant Taux de réduction de consommation de carburant
100
2.5 7.0 90
Consommation de carburant [%]
carburant (L/km)
6.5 80 62% 49% 35%
de recharge par[回/１日]
2.0 6.0 70
jour
5.5
[L/100km]
60
1.5 5.0 100%
日当たり充電回数
50
C 4.5
燃費 de
40
1.0 4.0
Consommation
30
3.5 38% 51% 65%
20
0.5 B 3.0
Nombre
10
2.5
A 0
0.0 2.0 A B C Véhicule
Dans l’ordre décroissant
充電回数の多い順に整理 de fréquence des recharges essence
Nombre de Ａ：~ 2 fois par jour
Ｂ：~ 1 fois par jour (presque la moyenne)
recharges Ｃ：1 fois tous les 5 jours２．Analyse de la consommation de carburant
(1) Economie de carburant réalisée
Consommation de carburant entre deux recharges
・Distribution des consommations de carburant par rapport aux distances réalisées
entre 2 recharges sur l’ensemble des VHR du projet Kléber
4 2 00 0
3 6 00 0
3 0 00 0
2 4 00 0
1 8 00 0
1 2 00 0
6 00 0
[L]
6000
PHVによる削減量
carburant
Consommation véhicule essence
PHVの燃料消費量
5000
量 ]
[L
4000
使用
ン
de
3000
ソ リ
Quantité
ガ
2000
1000
0
0～
10
5
20
0
40
50
5
～
1
3
～
～
5～
～
～
0～
～
10
0
5
5
20
30
40
50
15
10
20
30
5
0～
50
1
4
Moyenne 204km
5～
～
～
～
～
～
15
30
10
20
40
1充電あたりの走行距離[km]
Distance parcourue entre 2 recharges [km]
Consommation de carburant (Véhicule essence)２．Analyse de la consommation de carburant
(1) Economie de carburant réalisée
Distance entre deux recharges
Distance parcourue entre 2 recharges et
distance parcourue sur un trajet
1 trajet 1 trajet 1 trajet
Distance
pour 1 trajet
Distance parcourue entre 2 recharges２．Analyse de la consommation de carburant
(1) Estimation de l’économie de carburant
・Consommation de carburant de tous les VHR estimée sur la base d’une autonomie
électrique de 21.7 km mesurée sur le cycle européen d’homologation.
⇒ 60% d’économie de carburant par rapport à un véhicule essence
42000
36000
毎トリップ充電した場合の
Comparaison de la conso.
30000
Economie de carburant 燃料消費量削減効果
du VHR et du véh. essence
24000 réalisée grâce à la conduite 100
18000 EV et au mode Hybride
12000
6000 60%
6000 80
[%]
[L]
PHVによる削減量
Taux de réduction de conso du VHR
[L]
ガソリン車の消費量
PHVの燃料消費量
réalisé vs. véhicule essence
ガソリン消費量割合
5000
Quantitéガソリン使用量
ソリcarburant
Consommation du VHR
60
ン使用量[L]
4000
100%
[%]
3000
40
de
ガ
2000
1000
20 40%
0
50 ～
15
20 0
30 0
40 40
50
0
～ 5
15 20
20 30
30 40
40 50
0～ 5
10
～
0～
5
5～～1
10 ～1
2
3
～
～
～
～
50
～
～
～
～
10
15
5
1充電あたりの走行距離[km] Moyenne 204km 0
Distance entre 2 recharges [km] VHR Véhicule
PHV ガソリン
(estimée) essence
Estimation de l’économie de carburant２．Analyse de la consommation de carburant
(1) Comparaison des valeurs mesurées et estimées
・Les valeurs mesurées montrent une performance réduite de 11% par rapport aux
valeurs de prévision
42000 42000
36000 36000
30000 30000
Augmentation de la Comparaison conso. carburant
conso. sur les
24000 24000
50,000
18000 18000 distances 20-50km
12000 12000 45,000
de carburant [L]
[L]
6000 6000
6000
Démarrage du moteur
6000 40,000 60% 49%
用 量carburant
PHVによる削減量
Taux de réduction de conso. Du VHR
ガソリン車の消費量 thermique
PHVによる削減量sur les
GasからPHVの削減量
réalisé % au véhicule essence
35,000
ガソリン使用量[L]
PHVの燃料消費量 PHVの燃料消費量
5000 Consommation du VHR distances
5000 réalisables en
PHVの消費量 100%
mode EV 30,000
[L]
量 [L]
4000 4000
ガ ソリ ン使 用[L]
25,000
ガ ソリ ン使de
Carburant
3000 3000
Quantité
Quantité
20,000
2000 2000
15,000
1000 1000
10,000 40% 51%
0 0 5,000
～
5
10
15
20
30
40
50
～
0～
5
10
15
20
30
40
50
0～
50
5～
～
～
～
～
～
50
5～
0
～
～
～
～
～
10
15
20
30
40
10
15
20
30
40 VHR VHR Véhicule
Distance entre 2 recharges [km]
1充電あたりの走行距離[km]
Distance 1充電あたりの走行距離[km]
entre 2 recharges[km] essence
(estimée) (mesurée)
Economie de carburant Economie de carburant
(estimée) (mesurée)２．Analyse de la consommation de carburant
(2) Facteurs clés pour améliorer la consommation
1- Quantité d’énergie chargée
・Dans 27% des cas, la recharge est interrompue avant la fin de la charge complète.
La charge non complète raccourcit l’autonomie électrique ⇒ une amélioration de
l’environnement de recharge et de la facilité de recharge sont nécessaires
Energie de la batterie disponible en fin de recharge
80
Recharges Recharges
70 interrompues complètes
60
27% 73%
50
[%]
頻度 [%]
Autonomie électrique réduite
40
Fréquence
30
20
Réduction de l’économie de carburant
10
0
0-10 10-30 30-50 50-70 70-90 90-100
Pourcentage de l’énergie disponible
満充電を100%としたときの電池残量 [%] dans la batterie
par rapport à la charge complète (%)２．Analyse de la consommation de carburant
(2) Facteurs clés pour améliorer la consommation
2 – Facteurs environnementaux
Des températures extérieures basses entrainent une réduction de l’autonomie électrique liée à :
① une importante perte d’énergie due à la basse température des systèmes hydrauliques (huile,
liquide de refroidissement moteur)
② une augmentation de la charge due à l’air conditionné (A/C)
⇒ une technologie de gestion thermique sur l’ensemble du véhicule est en cours de développement
① Influence de la température extérieure sur l’autonomie électrique ② Puissance A/C en fonction de la temp.
Puissance de l’A/C [W]
Autonomie électrique [km]
30 Chauffage Refroidissement
1000
・A/C On 25℃℃
25 ・Parcours identiques à Toyota City Vitesse moyenne 800
・Données sur 1 an 22km/h
20 600
15 400
10 Différence de température
de 10°C réduit l’autonomie
200
5 électrique de 3,8 km 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0 ℃]
Température ambiante [℃
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Puissance requise par le climatiseur en
℃]
Température ambiante [℃ fonction de la température extérieure２．Analyse de la consommation de carburant
(3) Réduction supplémentaire de la consommation de carburant
par une augmentation du nombre de recharges
・Difficulté de tirer profit de l’économie de carburant propre au VHR à cause de la
fréquence élevée des longues distances parcourues entre 2 recharges (> 50 km)
１充電走行距離積算
Distribution des distances parcourues entre 2 recharges
80
70 74% des utilisateurs parcourent
plus de 50 km entre 2 recharges
60
50
[%][%]
40
分布
30
> 50km
20 moyenne 204km
10
0
0～5 5～10 10～15 15～20 20～30 30～50 50～
[km]
Distance parcourue entre 2 recharges [km]２．Analyse de la consommation de carburant
(3) Réduction supplémentaire de la consommation de carburant
par une augmentation du nombre de recharges
・Plus de la moitié des longues distances parcourues entre 2 recharges sont
composées de plusieurs courts trajets.
１充電走行距離積算
Distribution des distances parcourues entre 2 recharges
80
70
Trajets inférieurs à 50km
60
50
分布 [%]
40
[%]
30 Trajets supérieurs à
20
50km
10
0
0～5 5～10 10～15 15～20 20～30 30～50 50～
[km]
Distance parcourue entre 2 recharges [km]２．Analyse de la consommation de carburant
(3) Réduction supplémentaire de la consommation de carburant
par une augmentation du nombre de recharges
・Plus de la moitié des longues distances parcourues entre 2 recharges sont
composées de plusieurs courts trajets
１充電走行距離積算
Distribution des distances parcourues entre 2 recharges
80
70
60
50
分布 [%]
40
[%]
30
20
10
0
0～5 5～10 10～15 15～20 20～30 30～50 50～
[km]
Distance parcourue entre 2 recharges [km]２．Analyse de la consommation de carburant
(3) Réduction supplémentaire de la consommation de carburant
par une augmentation du nombre de recharges
・La distribution des distances parcourues par trajet montre une part importante de
courtes distances, ce qui permet clairement de tirer profit de l’avantage VHR
１トリップ走行距離積算
１充電あたりの走行距離
Distance parcourue par trajet
80
70
60
50
分布 [%]
40 Fréquence élevée
[%]
30
de trajets courts
> 50 km
20
Moyenne 84km
10
0
0～5 5～10 10～15 15～20 20～30 30～50 50～
[km]
Distance parcourue par trajet (km)２．Analyse de la consommation de carburant
(3) Réduction supplémentaire de la consommation de carburant
en rechargeant après chaque trajet
1 trajet 1 trajet 1 trajet
Distance
pour 1 trajet
1 trajet 1 trajet 1 trajet２．Analyse de la consommation de carburant
(3) Réduction supplémentaire de la consommation de carburant
en augmentant le nombre de recharges
・Dans le contexte d’un environnement de recharge permettant de recharger après chaque trajet, une
importante économie de carburant peut être réalisée (80% de réduction par rapport à un véhicule
essence)
⇒ Efforts pour améliorer la méthode de chargement aussi bien côté véhicule que côté infrastructure
Cumul de conso de carburant (1 charge) Cumul de conso de carburant (en chargeant Comparaison des conso de carburant
燃料消費量積算（１充電） 燃料消費量積算（トリップ）
après chaque trajet)
40000 40000
de carburant consommée [L]
Réduction conso VHR vs essence GasからPHVの削減量
Réduction conso VHR vs essence 50,000
35000 Conso VHR 35000 Conso
PHVの消費量
VHR
45,000
[L]
[L]
consommée
30000 30000 40,000 60% 80%
carburant consommée
Importante conso
35,000
Quantitéガソリン使用量[L]
[L] Possibilité de réduire
[L]
25000 de carburant sur 25000
significativement la 100%
ン消 費 量
ガソリン消費量
les longues 30,000
carburant
20000 20000 conso des trajets courts
distances 25,000
deソリ
15000 15000 20,000
Quantité ガ
Quantité de
15,000
10000 10000
10,000 40%
5000 5000
5,000 20%
0 0 0
VHR VHR Véhicule
> 50km
(actuelle) (recharge après essence
5
10
5
～
10
15
20
30
50
～
15
20
30
50
0～
0～
moyenne
50 [km] 84km
5～
50
chaque trajet)
5～
～
～
～
～
～
～
～
～
[km]
10
15
20
30
10
15
20
30
Distance entre 2 recharges [km] Economie de carburant
Economie de carburant estimée en rechargeant après chaque trajet３．Puissance de conduite en mode électrique
• La fréquence de sollicitation du moteur thermique en mode électrique est faible : 1,5%
• Les utilisateurs ont tendance à conduire en douceur en mode électrique
• De nombreuses demandes d’installation d’un commutateur EV
⇒ Projet d’installer un commutateur EV permettant de réaliser une conduite purement
électrique
走行パワー分布
Puissance de conduite Questionnaire
70
Que pensez-vous de l’accélération en mode électrique ?
ＥＶ走行中
60 ＨＶ走行中 ％
6％
％
3％
50 ％
24％
％
55％
40 ％
12％
布 [% ]
67% des utilisateurs ont répondu « bonne » ou
分 (%)
Puissance max
30 « très bonne »
Distribution
en conduite EV
Souhaitez-vous un commutateur EV?
20
EV : 1,5 ％
HV : 5,0 ％ ％
29％
10
％
71％
0
0～10 10～20 20～30 30～40 40～50 50～ 70% des utilisateurs souhaitent rouler en mode
Puissance [kW]
走行パワー (kW) électrique en zone urbaine4. Résultats du sondage auprès des usagers et nos
propositions (échantillon de 34 personnes)
(1) Points positifs
Points positifs
1. Tranquillité d’esprit grâce à une autonomie prolongée
(par rapport au véhicule électrique) : 45% des utilisateurs
effectuent un trajet supérieur à 100 km au moins 1 fois par
semaine
2. Silence du véhicule en mode électrique et transition du
mode électrique au mode hybride jugée bonne
3. Economie de carburant : 70% des utilisateurs l’ont jugée
bonne ou très bonne
4. Performance du mode électrique : 70% des utilisateurs
sont satisfaits de l’accélération en mode électrique
5. Changement de style de conduite : 80% des utilisateurs
déclarent avoir adopté une conduite plus écologique4. Résultats du sondage auprès des usagers et nos
propositions (échantillon de 34 personnes)
(2) Bilan de la recharge
・De nombreux mécontentements à l’égard de la mauvaise maniabilité du dispositif
de recharge
⇒ pour favoriser l’augmentation du nombre de recharges, nous cherchons à
améliorer le prochain modèle
Points négatifs Améliorations sur le prochain modèle
１．Opérabilité lors de la recharge
a) Boîtier CCID encombrant, câble gros et rigide a) Améliorations du câble: réduction du diamètre, de sa rigidité par basse
température, miniaturisation du CCID
b) Absence de rangement pour le câble
b) Aménagement d’un espace de rangement dans le coffre arrière
c) Manipulation peu aisée, salissante c) Etude d’une borne de recharge simplifiée pour la maison
d) Branchement sur secteur difficile la nuit d) Intégration d’un LED sur la portière de la prise de recharge
２．Demande de fonctions supplémentaires
a) Affichage de la fermeture de la trappe de a) Ajout d’une fonction rappel en cas d’oubli de la fermeture
recharge pour éviter les oublis
b) Dispositif antivol du câble b) Ajout d’une fonction blocage de la prise
c) Temporisateur de charge c) Projet d’intégration d’un temporisateur de recharge4. Résultats de sondage auprès des usagers et nos
réactions (échantillon de 34 personnes)
(2) Autres résultats
Points négatifs Améliorations sur le prochain modèle
1. Autonomie électrique à augmenter : 70% des 1. Projet d’augmenter l’autonomie électrique
utilisateurs demandent une autonomie entre 15 et
20 km
2. Besoin de connaître les consommations d’électricité 2. Ajout d’un affichage des consommations électrique et
et de carburant carburant ainsi que de la réduction de la conso de carburant
réalisée par la recharge
3. L’autonomie électrique nominale et effective sont 3. Commutateur on/off de la clim, affichage et exploitation
éloignées. Réduction de l’autonomie électrique d’un mode d’apprentissage des distances parcourues
provoquée par le climatiseur électriquement, intégration d’un commutateur low/high du
chauffage siège : plage d’utilisation du chauffage siège
augmentée (efficacité de chauffage accrue)
4. Souhait de pouvoir sélectionner le mode conduite 4. Projet d’intégrer un commutateur conduite électrique
électrique (souhait de préserver l’électricité
stockée pendant la conduite hybride)
5. Demande de disposer d’un commutateur permettant 5. Projet d’intégrer un commutateur de conduite électrique
la conduite en mode électrique pur pur ou EV CITY en zone urbaine
6. Véhicule trop silencieux en ville : les piétons ne le 6. Intégration d’un avertisseur sonore pour avertir les
remarquent pas piétons５．Conclusions 1) L’économie de carburant sur l’ensemble des VHR à Strasbourg est de l’ordre de 50% par rapport à un véhicule essence 2) Facteurs de dégradation de la sobriété de consommation du VHR ① Recharge insuffisante ② Température extérieure et charge durant la conduite ⇒ amélioration du dispositif de charge, développement de la technologie pour augmenter le rendement énergétique du système 3) Par l’augmentation de la fréquence de recharge, on obtiendra une meilleure économie de carburant : si un VHR peut être rechargé après chaque trajet, le potentiel d’économie de carburant (pour les VHR à Strasbourg) peut atteindre 80% ⇒ amélioration de la méthode de chargement aussi bien côté véhicule que côté infrastructure 4) A partir des avis des utilisateurs, des améliorations seront intégrées aux prochains modèles
６．Prochaines étapes de l’expérimentation １）Poursuivre la collecte des données ２）Afin de collecter des données plus détaillées pour améliorer encore l’économie de carburant, nous envisageons de doter certains véhicules d’un data logger. Nous comptons sur votre aimable coopération.
Retour d’expérience EDF Thierry Meunier, DTVE Magali Pierre, R&D Thierry Brincourt, R&D
Rappel du dispositif infrastructures
Données du dispositif supervisé :
33 partenaires
70 VHRs
145 points de charge:
8 en voirie
19 sur parkings publics
43 au domicile des partenaires
75 en entreprises
93% des bornes sont communicantes
Quelques difficultés au démarrage
Installations tardives de bornes
Mise au point SI (badges)Les déplacements en mode électrique,
entre volontarisme et pragmatisme
Une bonne volonté généralisée pour se charger le plus possible
Rouler en mode électrique, un réel motif de satisfaction.
Les utilisateurs apprécient la commodité de la charge en espaces privatifs.
Des trajets inchangés mais une conduite plus souple et "écologique" aidée par des outils de bord
efficaces.
Nombre de charges par VHR et par jour
Un écart entre souhaits déclarés et mise en
1,4 1,32 pratique :
1,2
1,0
car phase de mise en route.
0,8
0,6
car les profils d’usage ne permettent pas
toujours une charge fréquente.
0,4 0,28
0,2 0,13
en cas de délégation de la charge.
0,0
Fonction Service mono- Multi-utilisateurs
utilisateurDes pratiques de charge qui varient en fonction des profils
Utilisateurs réguliers (voitures de fonction + de Utilisateurs occasionnels
service mono-utilisateur)
Sur de courtes distances Sur de longues distances Principalement sur de longues distances
Trajets
Ratio électrique/ Consommations d’essence Moins de 30% en mode Moins de 30% en mode électrique
essence faibles (jusqu’à 1 litre/100 km), et électrique
ratio électrique dépassant
toujours 30%
Procédure Simple : VHR attribué à titre Simple : VHR attribué à titre Complexe : demande d’autorisation, donc
d’emprunt personnel personnel attribution surtout pour des trajets longs
Modalités de Généralement fréquente, et Pas toujours fréquente, mais Peu fréquente, et par le gestionnaire de flotte
charge individuelle Individuelle
Opinion sur le Satisfaction élevée : sentiment Contentement relatif : sentiment Impression d’un VHR mal adapté à leurs
VHR de garder la maîtrise et d’être les de garder la maîtrise usages
utilisateurs « idéaux »
Les partenaires qui se chargent le plus souvent sont les utilisateurs réguliers qui se
déplacent fréquemment sur de courtes distances.L’utilisation de l’infrastructure de charge
Répartition des charges
Évolution mensuelle des charges
Nombre de charges
Voirie 4000
Energie chargée (kWh)
79,3 80,8 80,6 Durée moyenne (min)
Nombre de charges
77,3 78,1 79,0
2,3% 3500 73,4
76,1 76,8
68,5
3000
Domicile
2500
35,0%
2000
1500
1000
500
Lieu de travail
0
60,8% Parking Juin Juillet Août Septembre Octobre NovembreDécembre Janvier Février Mars Avril Mai
public
Mois
1,8%
Une habitude de recharge qui s’ancre dans la durée.
Des utilisateurs qui se rechargent beaucoup plus dans les espaces de recharge privatifs.
La procédure de charge est globalement jugée facile.Durée de la charge
Distribution des durées de charge
100%
90%
80% Durées
70% Cumul des durées
60%
50%
Une durée moyenne de charge proche de la charge
40%
30%
complète.
20%
10% 57% des charges sont des charges complètes.
0%Heures de connexion selon les localisations
Nombre de charges
Heures de connexion et durées de charge (min)
Durée moyenne (min)
1600 88 89 91
86 85
81 80 82 81 81 82 80 81 79
1400 76 75 76
74 73 72 74 73 74 73
Nombre de charges
1200
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Heures de connexion
Les horaires de début de charge varient selon les lieux
Au travail, pic du matin (8h) ( très important car 60% des utilisateurs se chargent en arrivant au travail)
Au domicile , pic du soir (19h)
En espace publics, pic de fin de matinée(12h), et de milieu d’après-midi (17h)
Si elle n’est pas pilotée, la charge se fait naturellement aux heures de pointeLes points de charge publics (27)
Des bornes de recharge publiques peu utilisées:
Une connaissance de la localisation des bornes à améliorer
L’implantation de bornes en périphérie est souhaitée
Motivations principales pour l’utilisation des bornes publiques:
Nécessité de se déplacer en ville
Places de parking disponibles en ville
Application i-phone pour localiser les points de charge
Une borne indisponible trop longtemps peut être délaissée à termeLes points de charge publics
Parking Public (19) Nombre de charges
Énergie chargée (kWh)
Évolution mensuelle des charges Durée moyenne (min)
60 83,7
77,1 75,3 76,2
Charge moyenne (Wh)
Nombre de charges
50
60,3
40 54,7 55,9
45,0 47,3
42,6
30
20
4% des charges sont effectuées
sur des lieux de charge publics
10
La durée de recharge moyenne
0 dans les lieux de charge publics est
Juin Juillet Août Septembre Octobre NovembreDécembre Janvier Février Mars Avril Mai
Mois
de environ 66 min, soit les 2/3 d’une
charge complète (plus longue en
voirie qu’en parking du fait du
Voirie(8) stationnement gratuit)
93,6
Évolution mensuelle des charges
87,5
89,6
100 L’utilisation des points de charge
90 73,5 73,7 publics semble être impactée par le
Charge moyenne (Wh)
Nombre de charges
80 66,2 66,5
63,8
61,1 climat (A confirmer)
70 56,8
60
50
40
30
20
10
0
Juin Juillet Août Septembre Octobre NovembreDécembre Janvier Février Mars Avril Mai
MoisQuel est le coût en électricité
pour les partenaires?
Le prix en électricité, une préoccupation pour de nombreux utilisateurs ( les raisons
allant de la curiosité au souci de gestion)
La facture moyenne totale pour les recharge à domicile depuis juin 2010 est de 25 €
(base 11,7 c€/kWh)
Elle varie de 0 à 94 € selon les utilisateurs
Le coût électrique moyen d’une charge est de 30 c€
Le coût pour 100 kilomètres électriques parcourus est de 2.3€
La facture moyenne totale estimée par véhicule chez les partenaires depuis juin 2010
est
de 18 € HT (base moyenne 7 c€/kWh)
Elle varie de 0 à 58 € HT selon les partenaires
Le coût électrique moyen d’une charge est de 18 c€ HT
Le coût pour 100 kilomètres électriques parcourus est de 1.4€Comment cette solution de mobilité est-elle
globalement perçue?
La recharge s’ancre dans les habitudes mais est encore vécue comme une
contrainte( manipulation, rangement du câble, salissure)
La recharge se fait principalement au travail et à la maison aux heures de pointe
Le silence surtout en dehors de la ville et le confort de la conduite en mode EV sont
très appréciés
Une conduite intelligente, notamment grâce à des outils de suivi de performance
écologique
Une volonté d’utiliser le VHR le plus possible, malgré quelques inconvénients (ex:
taille du coffre jugé trop petit)
Des difficultés spécifiques à la saison hivernale perçues par les utilisateurs
(consommation de carburant, givrage, dureté du cordon)Poursuite de l’expérimentation Pour les prochains mois Améliorer l’offre de recharge Des solutions à étudier pour décaler la charge en dehors des heures de pointe Système de réservation des points de charge à l’avance si cela est possible Améliorer l’information sur les points de charge publics Communiquer les consommations individuelles pour les points de charge « communicants » Enrichir la collecte des données de l’expérimentation La prochaine étape de l’enquête de terrain permettra de recueillir les opinions et les pratiques déclarées en phase de stabilisation (routine). Intégrer l’expérimentation transfrontalière franco-allemande Ce projet, initié par les gouvernements français et allemand, verra le déploiement de 200 véhicules rechargeables et 100 points de charge dans la région entre Strasbourg et Stuttgart Il vise à tester l’interopérabilité des solutions de recharge entre les deux pays
Merci de votre attention
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