REVUE DE PRESSE SNMSAC-UNSA
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~ Revue de Presse au vendredi 11 janvier 2013 ~
Sommaire : avec liens hypertextes
Kingfisher: le roi est nu
Air France lance une offre à bas coût
Air France: contrôle d'Alitalia d'ici l'été?
La retraite assurée de François Chérèque
Air France-KLM - Reprise d'Alitalia "difficile en 2013"
Quand Air France s'inspire d'Orange et d'Auchan
Transavia France base un avion à Lyon
Air France : l'état des lieux financier des bases de province
Etihad au secours d'Air France pour racheter des parts d'Alitalia
Air France-KLM : hausse du trafic passager mais baisse du fret en 2012
Aéroport de Toulouse : trafic record en 2012
Spinetta quitte la présidence d'Areva avant de celle d'Air France-KLM "au plus tard" au printemps 2014
Etihad : La nouvelle meilleure amie d’Air France (et plus si affinités)
Les problèmes du Boeing 787 suscitent des interrogations
Lyon Saint-Exupéry est resté le 2e aéroport de province en 2012
Michel Rocard est pessimiste sur l'avenir des retraites
Tous copains
HOP !
Kingfisher: le roi est nu
Le monde.fr 02.01.13
Il y a un peu plus d’un an, le patron de la compagnie aérienne indienne Kingfisher, Vijay Mallya,
affirmait que cela lui coûtait plus cher de faire voler ses avions que de les maintenir au sol.
L’aviation civile indienne a résolu son problème en lui retirant sa licence de vol, mardi 1er janvier.
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Mais la décision ne va pas régler que ses problèmes de coûts, elle risque de mettre tout bonnement
un point final à l’aventure de ce qui fut la deuxième compagnie aérienne indienne. Créée il y a tout
justes dix ans, Kingfisher n’a jamais gagné une roupie. Criblée de dettes, elle n’a plus aujourd’hui
ni les moyens de payer son personnel navigant, ni d’assurer la sécurité de ses appareils. Faute
d’avoir pu présenter un plan de vol crédible, les autorités indiennes ont donc décidé de couper les
ailes de Vijay Mallya.
Celui qu’on surnomme le «roi du bon temps» à cause de son train de vie et de son goût immodéré
pour la fête avait cru que la hausse exponentielle du nombre de passagers était un modèle
économique en soi. Mais visiblement, le savoir-faire dont le milliardaire a fait preuve dans le
whisky et la bière, sources de sa fortune, n’était pas duplicable dans l’aérien.
Kingfisher est à la fois victime de la conjoncture, d’un marché ultra-concurrentiel, mais aussi de ses
propres turpitudes. Le milliard et quelques d’Indiens et l’ouverture du marché à la concurrence dans
les années 1990 ont aiguisé les appétits. Depuis, le gâteau que s’octroyait Air India s’est réduit
comme peau de chagrin. Mais les difficultés de la compagnie nationale n’ont pas pour autant profité
à ses concurrents: les parts de marché ont été au rendez-vous, mais pas les profits.
Infrastructures insuffisantes et coûts salariaux trop élevés empêchent les compagnies de trouver
l’équilibre. La hausse du kérosène, mais aussi les erreurs de gestion de Kingfisher n’ont fait
qu'aggraver les choses. A force de servir du Dom Pérignon en classe affaires et en consacrant près
de 40% de ses sièges à ses clients privilégiés, la compagnie n’a pas choisi le bon plan de vol dans
un environnement aussi fragile.
Pour Vijay Mallya, c’est la chute libre. Fin 2011, sa compagnie low cost, Kingfisher Red, a fermé.
Fin 2012, les autorités ont lancé un mandat d’arrêt contre lui pour des chèques en bois. Enfin, le «
roi » vient de céder le contrôle de son groupe de spiritueux, United Spirits, au britannique Diageo.
De quoi récupérer 1,6 milliard d’euros. Qu’en faire? Kingfisher dispose de deux ans pour demander
un renouvellement de sa licence. Mais il doit sans doute exister des investissements plus lucratifs
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Air France lance une offre à bas coût
Le Monde.fr avec AFP | 07.01.2013
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La compagnie aérienne française s'apprête à lancer des billets à bas coût sur
58 vols court et moyen-courriers effectués dès le 6 février et ouverts à la
réservation dès lundi 7 janvier, afin de lutter contre une concurrence toujours
plus forte dans ce secteur.
Selon Le Parisien, cette nouvelle offre est double et permet au passager d'opter "pour une classe
éco Classic, telle qu'il la connaît aujourd'hui, ou une classe éco MiNi, environ 20 euros moins
chère que la précédente".
Le prix plancher de la classe éco MiNi est de 49 euros l'aller simple sur près de 40 destinations au
départ d'Orly, de Marseille, de Toulouse et de Nice. Une dizaine d'autres destinations sont
proposées à partir de 79 euros, comme Marseille-Marrakech. Enfin, Air France propose trois vols
vers Moscou et Tel-Aviv à partir de 139 euros.
En contrepartie, le billet n'est ni modifiable ni remboursable, ne permet pas de cumuler des miles ni
de choisir son siège lors de l'enregistrement en ligne, seulement une fois arrivé à l'aéroport. Le
passager ne devra pas enregistrer de bagage en soute, sous peine de payer un supplément de 15
euros. La restauration à bord et la mise à disposition des journaux demeurent incluses dans l'offre de
base.
REFONTE DE L'OFFRE TARIFAIRE
Selon Le Parisien, cette offre de la compagnie aérienne française est très concurrentielle par rapport
aux offres déjà existantes, EasyJet ou Ryanair principalement. Cette refonte de l'offre tarifaire d'Air
France fait écho à la mise en place du plan de restructuration baptisé "Transform", qui vise à
dégager 2 milliards d'euros d'économies d'ici à 2015.
Air France avait initié en octobre 2011 sa nouvelle offre commerciale destinée aux clients
voyageant en Business et en Premium Economy. Sur ce segment, elle a opté pour la montée en
gamme. Elle avait alors expliqué travailler sur une offre destinée aux clients de la classe
économique.
Pour élaborer sa nouvelle offre low-cost, Air France s'est fondée sur le résultat d'une étude menée
auprès d'un panel de plus de 4 200 clients sur moyen-courriers montrant que pour 60 % d'entre eux,
le prix est un facteur déterminant dans le choix de voyage, a encore indiqué la source proche du
dossier.
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Air France: contrôle d'Alitalia d'ici l'été?
le monde 06/01/2013
Le groupe Air France-KLM est en discussions "avancées" en vue d'une prise de
contrôle d'ici l'été de la compagnie italienne Alitalia, dont il possède déjà 25%,
rapporte aujourd'hui le quotidien romain Il Messaggero sans citer ses sources.
Alitalia est pour l'instant contrôlée par CAI, un consortium d'investisseurs dont Air France-KLM est
membre et qui l'a rachetée en 2008 alors qu'elle était en cessation de paiement. Tous les
actionnaires de la compagnie italienne pourront exercer une option de vente de leurs titres à
l'expiration d'une période de "lock-up" le 12 janvier.
En mai dernier, Air France-KLM avait déclaré qu'il pourrait attendre 2014, voire 2015, pour
prendre le contrôle de la compagnie italienne. Selon Il Messaggero, le groupe franco-néerlandais a
offert aux autres actionnaires une prime de 20% par rapport au prix d'achat de leur participation
dans Alitalia en 2008 et il pourrait les payer en actions Air France-KLM.
Il y a cinq ans, CAI avait déboursé un peu plus d'un milliard d'euros pour reprendre Alitalia. A
Paris, un porte-parole d'Air France-KLM s'est refusé à tout commentaire. Aucun représentant
d'Alitalia ou d'Air France-KLM n'était disponible dans l'immédiat.
Alitalia a renoué avec la rentabilité au troisième trimestre 2012 après un semestre dans le rouge,
dégageant un bénéfice net de 27 millions d'euros sur juillet-septembre. Son endettement net
atteignait 923 millions d'euros fin septembre, soit 61 millions de plus qu'à fin juin.
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La retraite assurée de François Chérèque
Actuchomage.org, Vendredi, 04 Janvier 2013
A 56 ans, l'ex leader de la CFDT échappe au sort du commun des seniors et commence une
nouvelle vie à l'Inspection générale des Affaires sociales.
L'ex-secrétaire général de la CFDT — qui a quitté ses fonctions fin
novembre, passant le témoin à Laurent Berger — a été nommé jeudi en Conseil des ministres
"inspecteur général des affaires sociales" sur proposition des ministres Marisol Touraine et Michel
Sapin. A compter du 7 janvier, ce social-traître notoire, qui estime qu'augmenter le Smic pénalise
les entreprises (les salariés, il s'en fout), "évaluera les politiques sociales afin d'éclairer la décision
publique"...
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L'IGAS, nouvel employeur de M. Chérèque, est un service interministériel de contrôle, d'audit et
d'évaluation des politiques sociales qui réunit 130 experts de la "cohésion sociale" (famille,
protection de l'enfance, lutte contre l'exclusion, travail social…), de la protection sociale (Sécu,
prestations…), du travail, de l'emploi, de la formation professionnelle et de la santé. L'IGAS est,
avec le Conseil d'État, la Cour des Comptes et l'Inspection générale des finances (IGF), l'un des
grands corps administratifs de l'État où la patrie reconnaissante recase ses "fleurons" : ainsi Fadela
Amara, déplorable secrétaire d'État chargée de la Ville du gouvernement Fillon 2, y fut nommée en
janvier 2011 avec un salaire d'entrée de 8.000 € par mois hors primes. Pour la petite histoire, un
inspecteur général en fin de carrière perçoit en moyenne 124.144 € annuels.
Bref : c'est une bonne planque. Et, selon la presse, M. Chérèque devrait également prendre la
présidence du think-tank Terra Nova, fondation proche du PS et longtemps dirigée par feu Olivier
Ferrand.
On le sait, la CFDT est un peu la branche syndicale du Medef. Et le successeur de M. Chérèque
affiche le bon profil : il s'est dit prêt à un compromis sur des accords réduisant le temps de travail et
les rémunérations en échange du maintien de l'emploi en cas de difficultés pour des entreprises (les
fameux accords "compétitivité-emploi") !
Sachant que, pour être validé, l'accord "historique" portant sur la "réforme du marché du travail"
initiée par le gouvernement doit être signé par au moins deux des quatre syndicats dits
"représentatifs", on est mal barrés !!! La CGT et FO ont déclaré qu'elles ne signeraient pas un texte
prônant plus de flexibilité. Par contre, à l'Unedic comme ailleurs, la CFDT et la CFTC ont toujours
eu la signature facile devant le patronat.
Que deux syndicats de salariés se couchent devant le Medef, c'est ce que le gouvernement attend,
lui qui devra reprendre l'épineux dossier après le 11 janvier en cas d'échec des négociations. Le 31
décembre sur RFI, le secrétaire général de Force Ouvrière l'a soupçonné à juste titre de se défausser
: «Je sens bien que du côté gouvernemental, ils aimeraient bien que les syndicats acceptent de la
flexibilité pour qu’ils puissent la reprendre dans la loi sans qu’ils en soient responsables»...
Parti socialiste, CFDT ou CFTC : que des lâches et des vendus ! La promotion de François
Chérèque nous prouve que trahir ceux que l'on devrait protéger, ça paye.
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Air France-KLM - Reprise d'Alitalia "difficile
en 2013"
LesEchos.fr 07/01/13
Air France-KLM a démenti lundi être en discussions pour le rachat de tout ou partie de la
compagnie italienne Alitalia, dont il détient 25%, précisant qu'une telle opération paraissait
"difficile" en 2013 étant donné ses moyens limités.
Dimanche, le quotidien romain Il Messaggero rapportait qu'Air France-KLM était en discussions
"avancées" en vue d'une prise de contrôle d'ici l'été d'Alitalia, ajoutant que le groupe franco-
néerlandais aurait offert aux autres actionnaires une prime de 20% par rapport au prix d'achat de
leur participation dans Alitalia en 2008.
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"Il n'y a rien, il n'y a pas de négociations", a déclaré à Reuters le PDG d'Air France
Alexandre de Juniac, en marge de la présentation d'une nouvelle offre commerciale à bas prix
lancée par la compagnie.
Prié de dire si une telle opération serait possible en 2013, Alexandre de Juniac a répondu à des
journalistes : "A priori cela pourrait être difficile d'envisager une opération quelconque."
Le PDG d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, avait dit à Reuters en mai qu'une telle opération
était "peu probable" en 2013.
"Nos moyens, malheureusement, ne se sont pas spectaculairement améliorés depuis 2012 de
manière inattendue. Pour l'instant nous sommes extrêmement prudents sur toute opération externe",
a déclaré Alexandre de Juniac lundi.
Air France-KLM a racheté 25% d'Alitalia en 2008 dans le cadre d'un consortium d'investisseurs
nommé CAI, alors que la compagnie italienne était en cessation de paiement. A l'époque, CAI avait
déboursé un peu plus d'un milliard d'euros pour reprendre Alitalia.
Le consortium réunit des entreprises cotées et non cotées italiennes. Parmi ses principaux
investisseurs figurent la banque Intesa Sanpaolo et l'exploitant d'autoroutes Atlantia avec 8,9%
d'Alitalia chacun.
A partir du 13 janvier 2013, le groupe dispose d'une option pour prendre le contrôle d'Alitalia, avec
l'expiration d'une période de "lock-up" qui permettra à tous les actionnaires de la compagnie
italienne de céder librement leurs titres s'ils le souhaitent.
HAUSSE EN BOURSE D'AIR FRANCE-KLM
L'ancien président du Conseil Silvio Berlusconi s'est déclaré dimanche opposé à la prise de contrôle
d'Alitalia par un groupe étranger.
"Notre pays ne peut pas se permettre de ne pas avoir sa propre compagnie aérienne nationale", a-t-il
écrit sur sa page Facebook. "Si Alitalia était tombée entre les mains des Français (...), de nombreux
touristes seraient allés visiter les châteaux de la Loire au lieu de nos villes d'art."
En 2008, Silvio Berlusconi avait remporté les élections législatives au terme d'une campagne durant
laquelle il avait promis de ne pas laisser Alitalia tomber aux mains d'investisseurs étrangers.
A la Bourse de Paris, le titre Air France-KLM a terminé la séance en hausse de 3,58% à 7,93 euros.
De son côté, à la Bourse de Milan, l'action de la holding IMMSI qui détient environ 7% d'Alitalia
s'est envolée de 18,24% à 0,5380 euro. Après la clôture, IMMSI a démenti à son tour l'existence de
discussions sur une éventuelle cession de ses parts.
Pour Massimo Vecchio, analyste de Mediobanca, le seul obstacle à un accord entre CAI et Air
France-KLM est de nature politique.
De son côté, un banquier spécialiste du secteur des transports note qu'Air France-KLM bénéficie
déjà des synergies par le biais de l'alliance commerciale Skyteam.
"Une intégration plus étroite ne ferait que poser plus de problèmes au moment où les deux
compagnies doivent se restructurer", a-t-il expliqué.
Alitalia a renoué avec la rentabilité au troisième trimestre 2012 après un semestre dans le rouge,
dégageant un bénéfice net de 27 millions d'euros sur juillet-septembre.
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Quand Air France s'inspire d'Orange et d'Auchan
Challenges, le 07-01-2013 Par Kira Mitrofanoff
A la différence de Lufthansa, la compagnie aérienne opte pour une stratégie
tarifaire low cost dans ses propres avions. Un modèle éprouvé par la grande
distribution et les opérateurs de téléphonie mobile.
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Le prix d'appel sur certains vols d'Air France passe à 49 euros. Mais à ce prix, pas de miles et il faut
payer un supplément pour les bagages qu'on souhaite mettre en soute. (Photo Air France)
L’annonce d’une nouvelle offre économique, baptisée Mini, par Air France, ce lundi 7 janvier,
constitue l’ultime réplique d’une compagnie "historique" contre les low cost en Europe. Le principe
est simple : plutôt que de créer une compagnie ex-nihilo comme le fit British Airways avec Go Fly
ou de transférer à une autre une partie de ses vols, comme Lufthansa s’apprête à le faire avec
GermanWings, il s’agit de de dépouiller l’offre "Classic" en échange d’un tarif réduit.
Ainsi, pour profiter du prix d’appel de 49 euros, un client d’Air France devra accepter de ne pas
avoir de bagage en soute et n'aura aucun moyen de modifier la date de son voyage. De plus, aucun
mile ne sera pas comptabilisé sur sa carte de fidélité Flying Blue.
Cette facturation dont le montant évolue en fonction des options auxquelles opte le consommateur
existe depuis belle lurette dans le secteur de l’automobile. Elle n'a rien à à voir avec les voitures de
Dacia qui sont produites dans des pays à bas coûts avec des composants déjà rentabilisés. Pas plus
qu'elle ne peut être comparée avec le champion du low cost aérien, Ryanair, dont le modèle repose
sur une extrême productivité.
Un modèle éprouvé par la grande distribution...
Pour les ex pavillons nationaux, cette approche n'est pas sans risque. Il s'agit de toucher à l'offre
sans modifier - et donc fragiliser - l’ADN de la compagnie. Air France a décidé de briser le tabou en
s’inspirant des compagnies américaines qui ont dû faire face à l’assaut des low cost dès les années
70 avec l’arrivée de SouthWest. Et son initiative a toutes les chances d’être un succès à condition
qu’elle mette suffisamment de billets "MiNi" à disposition. Car une majorité de clients est prête à
payer moins cher sur des destinations court et moyen-courrier quitte à prendre une valise plus petite.
Cette modularité, c’est aussi la voie choisie par les hypermarchés français pour stopper la
progression du hard discount en France. Avec succès ! En lançant des gammes premier prix, en
vendant des produits en vrac, ou en créant des zones avec des fruits et légumes à un euro le kilo,
Auchan, Carrefour, et Leclerc ont coupé net dans leur élan Leader Price, Lidl et Aldi. Depuis trois
ans, leur part de marché régresse en France malgré la crise.
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... et par les opérateurs historiques aiguillonnés par Free
De même, dans la téléphonie, l’arrivée de Free Mobile, il y a un an, a favorisé l’éclosion d’offres
simplifiées et donc moins cher chez tous ses concurrents : Sosh pour Orange, Red pour SFR ou
B&You pour Bouygues. L’idée est toujours la même. Le client bénéficie de la qualité d’un réseau,
de la réputation d’une marque, mais accepte de se passer de certains services comme l’assistance
téléphonique ou la subvention des smartphones. Grâce à cette contre-offensive, certains opérateurs
comme SFR et Bouygues ont commencé à regagner des clients.
Reste à rentabiliser ces nouveaux tarifs attractifs. Sans évolution de la compétitivité des entreprises,
c’est l’échec assuré. C’est pourquoi le plan Transform 2015 d’Air France, qui passe par un effort
important de productivité du personnel, est incontournable. Sinon, comme c'est le cas semble-t-il
pour ses bases de province, lancées l’an dernier pour répliquer aux compagnies low cost, le succès
commercial est au rendez-vous mais l’échec financier aussi.
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Transavia France base un avion à Lyon
Lantenne.com 08.01.13
Le marché low-cost concerne actuellement 2 millions de passagers sur l’aéroport de
Lyon-Saint-Exupéry, soit entre 22 % et 25 % de parts de marché. Il a, selon
Philippe Bernand, président du directoire des Aéroports de Lyon, "une marge de
manœuvre intéressante pour arriver à environ 35 % d’ici 2016". La décision de
Transavia de baser un avion à Lyon et d’accroître ses vols entre pleinement dans
ces objectifs de développement.
© Aéroports de Lyon
"À partir du 20 avril 2013, nous allons baser un avion à Lyon. Cette décision fait partie de nos
perspectives de croissance dans cette région", observe Hélène Abraham, vice-présidente
commerciale et marketing de la compagnie Transavia, filiale d’Air France (60 %) et de Transavia
Pays-Bas (40 %).
1.048 vols en 2013
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Transavia a démarré son activité en 2007 avec un Paris-Orly-Porto et ses performances sont
conformes à ses prévisions. Aujourd’hui, la flotte de Transavia compte huit B737-800, avions loués
à des compagnies internationales. Elle a huit avions à Orly-Sud, un à Nantes et, en hiver, deux de
ses avions volent pour Air Transat Canada. Elle devrait en accueillir trois de plus en 2013.
Transavia Pays-Bas dispose de vingt-neuf appareils. À Lyon, sur le T3, son objectif est de proposer
1.048 vols et 197.700 sièges en 2013.
"Dès l’été prochain, six destinations dont cinq nouveautés"
L’été prochain, Transavia desservira six destinations depuis Lyon dont cinq nouveautés : Marrakech
et Oujda, Monastir et Tunis, Séville et Héraklion, autant de destinations qui répondent aux
demandes de la clientèle individuelle et des tours opérateurs avec lesquels travaille Transavia. La
compagnie est présente à Paris-Orly, Nantes, Lille, Nice et Lyon, ville où elle enregistre 79 % de
taux d’occupation.
La compagnie emploie 350 personnes (90 au sol et 260 navigants) et elle devrait embaucher en
2013. Avia Partner est son assistant au sol et Servair son fournisseur en catering.
EasyJet, Transavia, Vueling, Air Arabia, Jet4you sont les compagnies low-cost qui opèrent
actuellement sur la plate-forme lyonnaise. Moscou, Varsovie, Athènes, Tel Aviv, d’autres villes
d’Europe de l’Est, du Royaume-Uni, du Maghreb feraient actuellement l’objet de négociations.
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Air France : l'état des lieux financier des bases
de province
Copyright Reuters
La Tribune, Fabrice Gliszczynski, 08.01.2013
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Selon nos informations, la compagnie table sur 70 à 80 millions d'euros de pertes en 2013 sur ses
bases de Marseille, Nice et Toulouse, en lien avec l'objectif initial, contre une perte en 2012 estimée
autour de 110-130 millions.
Depuis que des informations de presse ont, la semaine dernière, annoncé leurs fermetures en
septembre 2013, les trois bases de Marseille, Nice et Toulouse d'Air France se retrouvent sous les
feux des projecteurs. L'information a certes été démentie fermement par la compagnie, elle met
néanmoins en lumière une réalité. Lancées en octobre 2011 pour la première d'entre elles, au
printemps 2012 pour les deux autres, ces bases ont connu un sérieux retard au démarrage, avec des
coefficients d'occupation et des recettes unitaires inférieures aux prévisions fixées dans le business
plan élaboré début 2011. Pour autant, les mesures prises en septembre pour remonter la pente
semblent permettre aux bases de se rapprocher progressivement des objectifs fixés.
Cinq premiers mois catastrophiques
Selon nos informations, au cours des cinq premiers mois d'activité, le remplissage moyen des
avions était inférieur aux 64 % espérés, avec une recette unitaire très dégradée de plusieurs dizaines
de points, toujours par rapport au budget initial. Résultat, les pertes d'exploitation ont été
supérieures aux prévisions. Elles devraient, selon certaines sources, s'élever entre 110 et 120
millions d'euros en 2012 sur les trois bases (d'autres évoquent un chiffre autour de 130 millions) qui
perdaient une centaine de millions en 2010. Dans les projections présentées en décembre en conseil
d'administration d'Air France et d'AirFrance-KLM, la compagnie compte revenir sur la trajectoire
du business plan à partir d'avril 2013 malgré une hausse du prix du carburant de 60 millions d'euros
depuis deux ans, et table ainsi sur une perte d'exploitation de 70 à 80 millions d'euros en 2013. En
effet, l'objectif initialement fixé pour ces trois bases était seulement d'améliorer leur résultat global
de 25 millions d'euros par an et non d'atteindre l'équilibre, un objectif fixé pour 2013 pour
l'ensemble du réseau moyen-courrier point-à-point. Interrogé sur tous ces points, Air France ne fait
pas de commentaires.
Réajustement
Depuis l'introduction de nouvelles mesures en septembre les remplissages seraient en ligne avec le
budget tandis que la recette unitaire s'en est rapprochée en novembre et décembre. Le réseau de
vols, le marketing, la tarification ont été revus. Les capacités aussi. Cet été, il y aura quatre avions
de moins que prévu. Les 60 % de croissance prévus initialement sont ramenés à 35 %. Quasiment
toutes les routes auront été changées. Outre que l'attrait touristique de plusieurs destinations était
contestable, l'agressivité de la concurrence low-cost a sérieusement compliqué les choses. En effet,
entre le moment où Air France a évoqué le projet de bases (automne 2010 et la première ouverture
un an plus tard), Easyjet et consorts ont eu le temps de s'organiser.
Bilan en septembre
Sera-ce suffisant? "Il est trop tôt pour tirer des conclusions dans un sens comme dans un autre",
indique un administrateur. "Les remplissages sont perfectibles et des adaptations sont nécessaires.
Nous avons l'intention de tirer un bilan plus global en tenant compte de l'impact des mesures
introduites à l'automne", a déclaré ce lundi la directrice générale adjointe en charge de l'activité
passages d'Orly et des escales de province, Florence Parly, lors de la présentation de la nouvelle
offre tarifaire sur le moyen-courrier. Ce bilan sera fait en septembre.
"Un succès opérationnel"
Pour Florence Parly les bases sont "un succès d'abord opérationnel qui a permis d'attirer un million
de passagers supplémentaires en 2012". En outre, "elles sont une rampe de lancement pour le plan
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Le PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, a lui aussi insisté sur ce point : "passer d'une
exploitation où l'activité des avions passent de 8h15 à 11h30 constitue un énorme changement.
Nous avons testé un certain nombre de règles qui vont être généralisées au réseau moyen-courrier".
Pour rappel, les bases ont permis par le biais d'une hausse de productivité du personnel (les
navigants notamment) de réduire les coûts de 15 %. Ceci par le biais d'une forte augmentation des
capacités qui ont permis de baisser les coûts et d'ouvrir des lignes qui ne pouvaient pas l'être dans la
structure de coûts précédente.
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Etihad au secours d'Air France pour racheter
des parts d'Alitalia
L'Expansion.com avec AFP - publié le 08/01/2013
Certains actionnaires minoritaires de la compagnie aérienne Alitalia pourraient
vendre leurs parts à Etihad Airways plutôt qu'à la compagnie française, Air
France n'ayant pas les moyens de racheter des actions supplémentaires.
AERONAUTIQUE- L'arrivée de la prospère Etihad, qui a signé en octobre un accord commercial
avec Air France, permettrait d'éviter que des actions Alitalia tombent dans des mains hostiles.
REUTERS/Max Rossi
La compagnie émiratie Etihad, fraîchement alliée à Air France-KLM, est prête à acheter les parts de
certains actionnaires minoritaires d'Alitalia qui souhaiteraient sortir du capital du transporteur aérien
italien, affirme le quotidien économique Les Echos de mardi.
L'actuel pacte d'actionnaires verrouillant le capital d'Alitalia arrive à échéance le 12 janvier, ce qui
suscite depuis quelques jours les spéculations sur un accroissement de la participation d'Air France.
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 11Air France n'a pas les moyens de racheter des actions supplémentaires
Air France détient 25% de la compagnie italienne mais n'a pas les moyens de racheter des actions
supplémentaires en raison de ses propres difficultés.
L'arrivée de la prospère Etihad, qui a signé en octobre un accord commercial avec Air France,
permettrait d'éviter que des actions Alitalia tombent dans des mains hostiles. En attendant qu'Air
France soit suffisamment rétablie pour pouvoir faire une offre de rachat, en numéraire ou en
actions, en 2014 ou en 2015, spécule le journal, qui ne précise pas ses sources.
Le PDG d'Air France Alexandre de Juniac avait démenti un peu plus tôt toute négociation sur une
montée de son entreprise au capital d'Alitalia. "Les moyens d'Air France et d'Air France-KLM sont
extrêmement limités et ne nous autorisent pas à faire des opérations", avait-il commenté à l'occasion
de la présentation de la nouvelle offre commerciale de la compagne.
L'ancien président du conseil italien, Silvio Berlusconi, a réaffirmé ce week-end qu'il restait opposé
à la possibilité Air France-KLM d'augmenter sa participation dans Alitalia afin de préserver le
caractère italien de la compagnie.
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Air France-KLM : hausse du trafic passager
mais baisse du fret en 2012
Les Echos 08/01/13
Le groupe franco-néerlandais a transporté 77,4 millions de
passagers en progression de 2,1% sur 2011 grâce à l'Europe et
à l'Asie. Son activité fret a chuté de 6,3%.
C'est l'heure du bilan pour Air France-KLM. En 2012, le trafic passagers a progressé de 2,1% grâce
à l'Europe et l'Asie mais l'activité fret a chuté de 6,3% malgré la baisse de 3,5 % des capacités, a
annoncé mardi le groupe aérien franco-néerlandais. Au total, Air France-KLM a transporté 77,4
millions de passagers l'an passé, avec un taux d'occupation en hausse de 1,2 point à 83,1% à la
faveur d'une hausse limitée des capacités (+0,6%), détaille son communiqué.
Par zone géographique, le trafic PKT (passager par kilomètre transporté, la référence du secteur) est
en hausse de 3,6% en Europe dont la France, de 3,5% en Asie, de 2,7% sur le continent américain et
de 1,0% en Afrique/Moyen-Orient. En revanche, il se replie de 4,2% sur la zone Caraïbes-Océan
Indien où la concurrence est particulièrement marquée.
Pour le seul mois de décembre, le trafic passager a été stable pour des capacités en baisse de 0,4%
en raison d'intempéries, en particulier aux États-Unis. Le nombre de passagers s'est élevé à près de
6 millions (-2,0%).
Engagé depuis un an dans une restructuration dans le cadre du plan Transform 2015 qui vise à lui
faire regagner de la compétitivité et renouer avec la rentabilité pour atteindre 6% à 8% de rentabilité
en 2015 le groupe aérien souligne que la recette unitaire au siège kilomètre offert (hors effet de
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 12change) a progressé en décembre par rapport à décembre 2011. En revanche, il ne donne aucune
indication sur la recette unitaire pour 2012.
Derrière Ryanair !
Avec ses 77,4 millions de passagers transportés en 2012, le groupe franco-néerlandais reste devant
le groupe aérien International Airlines Group (IAG, maison mère de British Airways et Iberia) qui a
accueilli sur ses vols 51,68 millions de passagers. Et l'allemand Lufthansa n'a pas encore
communiqué ses résultats de trafic pour 2012. Pour autant, le trafic d 'IAG qui lance une OPA sur la
low cost Vueling a progressé plus vite que celui d'Air France-KLM avec une hausse constatée de
4,4%. En nombre de passagers transportés, les deux groupes traditionnels restent tous les deux
derrière la compagnie aérienne irlandaise à bas coûts Ryanair qui a enregistré 79,6 millions de
passagers l'an passé, selon des chiffres publiés lundi.
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Aéroport de Toulouse : trafic record en 2012
Air Journal le 10 janvier 2013 par François Duclos
L’aéroport de Toulouse – Blagnac a vu passer 7,55 millions de passagers l’année dernière,
battant le record de fréquentation établi en 2011.
Avec 7 559 350 voyageurs, l’aéroport toulousain enregistre une hausse de 8,2% de son trafic
annuel en 2012, consolidant sa place de sixième aéroport de France derrière CDG, Orly, Nice, Lyon
et Marseille. Un « très bon bilan qui confirme le dynamisme de la plateforme toulousaine et traduit
l’impact des bases régionales des compagnies aériennes Air France et easyJet ouvertes au
printemps dernier », selon le communiqué publié par Blagnac le 9 janvier 2013. Le trafic
international emmène cette progression avec +15,7% et 3,2 millions de passagers, tandis que les
vols intérieurs étaient en hausse de 3,4% (4,3 millions de passagers).
Pour le seul mois de décembre, le trafic national était en faible hausse par rapport à 2011 (+0,9%),
la croissance des lignes régionales entre autres vers Strasbourg (+85,8%) ou Nice (+60,7%) venant
compenser le recul de celles vers CDG (-7,1% ou Orly (-1,3%). L’international affichait lui
+10,8%, avec des hausses de trafic en particulier sur Istanbul (+101,7% avec Air France et
Turkish Airlines), Venise (+100,2% avec AF et easyJet), Hambourg (+61% avec AF) ou la Tunisie
(+29,5% avec AF et Tunisair).
Toulouse – Blagnac s’est fixé pour objectif de dépasser les 8 millions de passagers en 2013.
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Spinetta quitte la présidence d'Areva avant de
celle d'Air France-KLM "au plus tard" au
printemps 2014
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 13Copyright Reuters
La tribune, 09.01.2013, Fabrice Gliszczynski
Jean-Cyril Spinetta va quitter la présidence du groupe nucléaire. Cela faisait plus d'un an qu'il le
demandait pour mieux se concentrer au redressement d'Air France-KLM qu'il quittera au plus tard
au printemps 2014 a-t-il dit en interne.
Cela faisait plus d'un an que, selon nos informations, Jean-Cyril Spinetta (69 ans) voulait quitter ses
fonctions de président du conseil de surveillance. Il y serait parvenu selon Le Monde qui annonce
son départ du groupe nucléaire public. Le nom de son successeur devrait être bientôt connu.
Mieux se concentrer au redressement d'Air France-KLM
Après avoir repris des fonctions exécutives au sein d'Air France-KLM le 17 octobre 2011, Jean-
Cyril Spinetta avait selon nos sources indiqué au gouvernement précédent de son intention de
quitter Areva pour mieux se concentrer au redressement d'Air France-KLM. Pris de court par son
putsch à Air France-KLM en octobre 2011, l'État avait acté sa décision mais lui avait demandé de
différer sa démission, le temps de lui trouver un successeur et éviter l'agitation qui avait entouré la
succession d'Anne Lauvergeon au directoire. Après l'élection de François Hollande à la présidence,
Jean-Cyril Spinetta avait réitéré au nouveau gouvernement son intention de quitter le groupe
nucléaire.
Son mandat chez Areva s'achève en 2016
Le mandat de Jean-Cyril Spinetta au conseil de surveillance d'Areva avait été renouvelé en 2009 et
expire en principe en 2016. Chez Air France-KLM, il a récemment annoncé en interne, qu'il
quitterait ses fonctions au plus tard à l'assemblée générale du groupe qui clôturera les comptes
2013, au printemps 2014.
Le putch d'octobre
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 14Jean-Cyril Spinetta a pris les rênes d'Air France en 1997. Le 1er janvier 2009, il a lâché les rênes
exécutives d'Air France-KLM (la compagnie néerlandaise a été rachetée en 2004) et d'Air France à
son lieutenant Pierre-Henri Gourgeon. Ce dernier est devenu directeur général d'Air France et d'Air
France-KLM, Jean-Cyril Spinetta "ne restant que" président du conseil d'administration de la
compagnie française et du groupe aérien. A l'automne 2011, à l'issue d'une guerre des chefs
impitoyable, Pierre-Henri Gourgeon est débarqué et Jean-Cyril Spinetta est redevenu PDG d'Air
France-KLM
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Etihad : La nouvelle meilleure amie d’Air
France (et plus si affinités)
Challenges.fr 09.01.13
On pourrait faire de la parade nuptiale qu’Etihad exécute devant Air France un documentaire
animalier sur les merveilles de la nature.
La compagnie aérienne d’Abu Dhabi, dont le conseil de surveillance est présidé par le demi-frère du
président des Emirats arabes Unis et le fils de l’ancien émir d’Abu Dhabi, est une toute
jeune entreprise : elle va fêter ses dix ans cette année, et est déjà profitable depuis deux ans. Elle a
encore un petit réseau (85 destinations, contre 256 pour Air France-KLM), et une petite flotte (67
avions, surtout des A320/A330 et B777, contre 609 pour Air France-KLM). Mais elle en a… 99 en
commande d’ici 2020 (dont 41 B787).Abu Dhabi, qui possède 9% des réserves de pétrole
mondiales et 5% du gaz naturel, a largement donné à sa compagnie les moyens d’investir.
Une compagnie encore un peu maigre en réseau et en flotte mais fortunée, une autre de dimension
mondiale mais prise à la gorge au niveau financier : malgré le scandale et le débat sur le
protectionnisme que cela ne manquerait pas de déclencher, le mariage – ou, tout au moins, le
concubinage- entre l'émiratie et la française aurait évidemment un sens.
Etiahd, en tout cas, semble le penser. Elle tourne d'ailleurs autour d’Air France-KLM de façon de
moins en moins discrète. En octobre, après un an de discussions, les deux compagnies ont signé un
accord commercial. Outre des partages de codes pour une dizaine de destinations, Etihad a surtout
offert à Air France l’accès à l’ensemble du réseau d’Air Berlin (dont Etihad est l’actionnaire
majoritaire), qui décolle des trois principaux aéroports français (Roissy, Orly et Nice), et propose 25
destinations en Allemagne, 3e marché européen. Joli cadeau pour Air France qui s’est fait souffler
la place de leader européen par Lufthansa et le vit mal.
Immédiatement après avoir annoncé leur rapprochement, les deux compagnies ont affirmé
reprendre les discussions en vue de nouer, si possible à l’automne prochain, de nouveaux liens
étendus à la maintenance, aux achats, et à l’intégration des programmes de fidélisation.
Dans l’intervalle, Etihad serait en train d’épauler Air France dans le dossier Alitalia ces jours-ci :
l'actuel pacte d'actionnaires verrouillant le capital de la compagnie italienne arrive à échéance
samedi prochain, ce qui suscite depuis quelques jours les spéculations sur un accroissement de la
participation d'Air France (qui en possède 25% aujourd’hui). Alexandre de Juniac, le président de la
compagnie, a clarifié lundi dernier sa position : ses moyens étant « extrêmement limités », il est
exclu de faire des acquisitions sen ce moment.
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 15Mais Etihad, elle, a du cash, et a fort opportunément rappelé hier qu’elle continuait « à étudier des
possibilités d'investissement en capital dans d'autres compagnies, qui constituent une évolution
importante de sa stratégie réussie de partenariats ». Selon Les Echos, l’amie Etihad prendrait donc
des parts dans Alitalia à la place d’Air France, qui les lui rachèterait plus tard. Un cadeau de prix.
Cadeaux, petites attentions et présence permanente : Etihad sait comment se rendre incontournable,
irremplaçable. Air France se laissera-t-elle séduire ?
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Les problèmes du Boeing 787 suscitent des
interrogations
Les Echos, 09.01.13
Le dernier-né de Boeing a connu pas moins de trois incidents
sérieux en deux jours, qui ont fait chuter l'action de
l'avionneur et qui menacent de ternir sa réputation.
Un série d'incidents frappe le « dreamliner » - Reuters
Pas de chance pour Boeing. Alors que la production de son dernier-né, le 787, semblait enfin sous
contrôle, le « dreamliner » fait de nouveau les titres de la presse américaine à la suite d'une série
d'incidents. Après un feu électrique survenu à bord d'un appareil de Japan Airlines lundi lors d'une
escale à Boston, un autre 787 de Jal s'est retrouvé immobilisé hier sur ce même aéroport de Boston,
suite à une fuite de carburant détectée juste avant son décollage. Deux incidents heureusement sans
conséquence grave, mais qui ont suffi à faire piquer du nez l'action Boeing, en recul de 2,63% mardi
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 16à Wall Street, avant de rebondir ce mercredi. Et ce mercredi matin, c'était au tour d'un 787 d'All
Nippon Airways de se retrouver cloué au sol à Tokyo, pour des problèmes de freinage.
Ces trois problèmes, qui vont faire l'objet d'enquêtes techniques, ne semblent pas avoir de lien direct
entre eux. Cependant, ils s'ajoutent à d'autres incidents survenus depuis deux ans. En 2010, lors d'un
vol d'essai, un 787 avait dû se poser en urgence suite à un début d'incendie survenu dans un tableau
électrique. Début décembre, une panne électrique sur l'un des générateurs avait également obligé un
787 de United Airlines à se poser en urgence à la Nouvelle-Orléans. Quelques jours plus tard, un
appareil de Qatar Airways se retrouvait immobilisé à Londres pour un problème électrique
apparemment similaire.
Le 787 est-il sûr ?
D'où les interrogations qui commencent à poindre essentiellement dans la presse américaine,
particulièrement attentive à la dernière réalisation de son industrie aéronautique. Une telle répétition
d'incidents est-elle normale sur un nouvel avion ? Ou, plus radicale : est-il sûr de voler sur un 787 ?
Premier élément de réponse : tous les nouveaux avions rencontrent des problèmes de jeunesse.
Témoin les problèmes de l'A380, qui a connu un incident grave avec l'explosion en vol d'un moteur
et qui n'a pas encore réglé le problème des micro-fissures dans les ailes. C'est d'ailleurs pour cette
raison que les compagnies aériennes de lancement obtiennent des rabais importants sur les
premières livraisons.
C'est également pour faire face à ces défauts de jeunesse que les avionneurs prévoient toujours un
dispositif spécial de suivi des premiers appareils, avec des équipes de maintenance dédiées.
Cependant, depuis plusieurs décennies, aucune catastrophe n'est survenue durant les premiers mois
d'exploitation d'un nouvel appareil. Statistiquement, les nouveaux avions ne sont donc pas moins
sûrs que les avions plus anciens.
Dans le cas du 787, le premier exemplaire est entré en service chez All Nippon Airways le 26
novembre 2011. Depuis 49 exemplaires ont été livrés à huit compagnies différentes, qui ont
effectué, au total, plus de 18.000 vols commerciaux et 50.000 heures de vol. Durant cette période, 6
incidents majeurs ont été enregistrés. C'est à la fois très peu et beaucoup, mais cela n'a rien
d'exceptionnel pour un nouveau modèle.
Deux fois plus de puissance électrique que sur un A380
Reste toutefois un motif d'inquiétude : plusieurs de ces incidents portent sur le système électrique.
Or, l'une des grandes caractéristiques du 787 est d'être l'appareil doté du système électrique le plus
moderne au monde. Afin de réduire le poids de l'avion et d'optimiser ses performances en matière
de consommation de carburant, Boeing a en effet fait le pari de remplacer de nombreux éléments
mécaniques et hydrauliques par des équipements électriques, parfois très novateurs, comme les
freins électriques, le dégivrage des ailes ou encore le système de conditionnement de l'air.
Résultat, le 787 nécessite presque deux fois plus de puissance électrique qu'un A380 : plus de 1000
KW contre 600 KW pour le très gros porteur d'Airbus, soit de quoi alimenter en électricité un
village entier. D'où l'attention particulière placée sur ces incidents électriques à répétition, qui
préoccupent non seulement Boeing et les clients du 787, mais aussi toute la filière aéronautique. Le
groupe français Safran a en effet investi lourdement dans le développement de l'avion « plus
électrique ». De même que l'équipementier Zodiac, qui figure parmi les principaux fournisseurs
d'éléments du système électrique du 787. En 2010, Zodiac avait ainsi dû modifier la conception
d'une armoire électrique à la suite de l'incident sur un vol d'essai. Autre entreprise française
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 17concernée : Thales, qui fournit certains équipements électriques du 787, dont le système de secours
électrique à base de batteries au lithium de fabrication japonaise, du modèle de celle impliquée dans
l'incident de lundi.
Boeing aurait-il été trop ambitieux dans la conception du réseau électrique du 787 ? L'avionneur se
refuse, pour l'heure, à faire le lien entre ces différents incidents. « Rien de ce que nous avons
observé n'indique de relation avec d'autres événements qui ont touché précédemment le système
électrique du 787, impliquant des problèmes au niveau des armoires électriques situées ailleurs à
l'arrière de l'appareil », souligne Boeing au sujet de l'incident de Boston. L'avionneur qui a reçu le
soutien assez inattendu d'Akbar Al baker, le directeur de Qatar Airways et principal client du 787,
qui avait pourtant durement étrillé Boeing par le passé. « Nous n'avons pas eu le moindre problème
[sur les cinq 787 exploités par Qatar NDLR] depuis l'incident de décembre », s'est-il félicité.
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Lyon Saint-Exupéry est resté le 2e aéroport de
province en 2012
Lyoncapital.fr le 10/01/2013
A l'aube de 2013, l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry a diffusé son bilan de l'année écoulée. Le trafic
s'est stabilisé en 2012, avec 8 451 039 passagers, ce qui représente une faible hausse de 0,2 % par
rapport à 2011.
La dynamique de l'aéroport se situe surtout sur le plan international, soit 62,2% du trafic total. Le
nombre de passagers à destination de l'Europe augmente de 2%. Le développement de Lufthansa a
accentué cette année le trafic vers l'Allemagne de 4,5%, et l'arrivée de la low cost espagnole
Vueling, en mars, a accentué de 13,5% le nombre de voyageurs avec la péninsule ibérique. Le trafic
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 18à destination du Maghreb reprend peu à peu, au fur est à mesure que la situation politique s'y
stabilise. La Tunisie (+13,9%) et l'Algérie (+7,1%) voient leurs échanges avec Lyon augmenter,
mais le Maroc reste en négatif (-5,7%).
Légère baisse en revanche quant au trafic national (-1,7%). En cause, les tâtonnements de la
compagnie Air France qui ont influencé les résultats globaux, bien qu'EasyJet continue à tirer son
épingle du jeu. Sans surprise, le low cost progresse globalement de 4,5%, et représente toujours 1
billet d'avion sur 5 environ. Saint-Exupéry reste cette année le troisième aéroport français en termes
de passagers, après Paris et Nice.
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Michel Rocard est pessimiste sur l'avenir des
retraites
toutsurlaretraite.com, jeudi 10 janvier 2013
Alors que le Conseil d'orientation des retraites s'apprête à publier un nouvel état des lieux des
principaux régimes, l'ex-Premier ministre estime que le système ne peut être sauvé sans une
baisse du chômage. Ce qui, de son propre aveu, n'est pas pour demain.
Michel Rocard ne croit pas en une résorption prochaine des déficits financiers du système des
retraites. Invité d'honneur du congrès annuel inaugural de la plateforme immobilière Cerenicimo,
organisé ce 10 janvier 2013 à Paris, l'ancien Premier ministre de François Mitterrand (de 1988 à
1991) y a dressé un tableau très sombre de l'avenir des retraites en France.
Un dossier « illisible et incompréhensible »
Revue de presse à usage exclusif des adhérents SNMSAC-UNSA / Ne pas retransmettre S.V.P. 19Tout en avouant qu'il « avait été compétent sur le sujet il y a 25 ans de cela » et qu'il avait « cessé
aujourd'hui de l'être », le père du premier Livre blanc sur les retraites estime que le dossier est
devenu « inaudible, illisible et incompréhensible ». « On a créé un système où on mélange le
réglementaire et le non réglementaire, la répartition et la capitalisation, le fiscal et le non fiscal »,
a-t-il résumé, faisant référence notamment au développement de l'épargne retraite par la loi Fillon
de 2003 et la réforme des retraites de 2010.
Selon lui, les régimes de retraite sont à bout de souffle et la récession dans laquelle la France
semble être entrée accélère le processus. Toujours d'après lui, l'état des lieux que le Conseil
d'orientation des retraites (COR) va remettre le 22 janvier prochain à l'actuel Premier ministre, Jean-
Marc Ayrault, va être sans appel. « Sauver les retraites exige une baisse du chômage », martèle
Michel Rocard.
Pas de croissance en 2013
Or, l'ex-ambassadeur de France chargé des négociations internationales relatives aux pôles Arctique
et Antarctique sous Nicolas Sarkozy reconnaît, dans le même temps, qu'une telle éventualité n'est
pas près d'arriver de sitôt. « Je ne crois pas à un retour de la croissance en France en 2013 », a
lancé Michel Rocard à un auditoire nombreux et captivé. La situation économique en Europe et aux
Etats-Unis ne devrait pas s'améliorer avant « quatre ou cinq ans ».
Michel Rocard a rappelé que le COR dans son 11ème rapport, publié le 19 décembre 2012, prévoit
un retour à l'équilibre des systèmes de retraite seulement en 2024-2031. « Il va falloir être patient »,
a conclu l'ancien co-président de la mission du grand emprunt, très applaudi à la fin de son
allocution.
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