ALCOOL ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE - FRANCE, ROYAUME-UNI, ITALIE
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Numéro 7 - Quatrième trimestre 2004 / 7th Issue - Fourth quarter 2004
Institut de Recherches Scientifiques
sur les Boissons
ALCOOL ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE
FRANCE, ROYAUME-UNI, ITALIE
ALCOHOL AND TRAFFIC SAFETY
FRANCE, UNITED KINGDOM, ITALY
Préface du professeur Claude Got
Avec les interviews de :
Marie-Berthe Biecheler Fretel (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, France)
Rob Tunbridge (Transport Research Laboratory, Royaume-Uni)
Pierangelo Sardi (Société italienne de psychologie de la sécurité routière, Italie)
Preface by Professor Claude Got
Including interviews with:
Marie-Berthe Biecheler Fretel (French National Institute of Research into Transport and Safety, France)
Rob Tunbridge (Transport Research Laboratory, United Kingdom)
Pierangelo Sardi (Italian Society for the Psychology of Road Safety, Italy)PRÉFACE
e bilan des accidents liés à l’alcool semble mettre en évidence des incohérences
L majeures, tant au niveau des régions françaises, qu’à celui des différents pays que l’on
compare. Il s’agit de différences explicables par les comportements des conducteurs,
des responsables du système de contrôle et finalement des organismes établissant les
statistiques.
Les résultats italiens sont dépourvus de crédibilité et ceci depuis de nombreuses années. Imaginer
qu’un pays qui a une consommation d’alcool par habitant proche de la nôtre puisse avoir 1% d’ac-
cidents liés à l’alcool témoigne de l’absence de recherche sérieuse de l’alcool après un accident, et
surtout de l’absence de collecte des résultats des prises de sang. Ce sont dans les accidents graves
que l’alcool est le plus présent, et ce sont dans ces accidents que l’on ne peut faire les tests sur l’air
expiré. Il faut une statistique incluant les résultats sanguins et ils ne sont pas collectés en Italie par
l’organisme qui établit les statistiques.
La situation de la Grande-Bretagne est exemplaire. Les premières cellules à combustible fiables per-
mettant de produire des éthylotests électroniques précis et bon marché ont été mises au point dans
ce pays, et la politique de lutte contre l’alcool a été développée très précocement, à l’initiative d’une
remarquable ministre des transport, Barbara Castle. La dissuasion est si crédible que la Grande-
Bretagne a environ quatre fois moins d’accidents de la route sous l’influence de l’alcool que nous.
En France, les évolutions récentes sont passionnantes. Nous venons de vivre une réactivation politique
efficace de l’action de sécurité routière par l’adoption de nouvelles procédures pénales, la diminution
des indulgences abusives, la modification des retraits de points pour certaines infractions, et le déve-
loppement des systèmes de contrôle automatisés. Le résultat est spectaculaire, 2500 tués en moins
si l’on compare les 12 derniers mois aux 12 qui ont précédé cette mutation en juin 2002. Les vitesses
moyennes ont diminué, les accidents sous l’influence de l’alcool également. Il est difficile de distin-
guer la part de l’amélioration liée à une réduction de l’alcoolisation des usagers de celle produite par
la réduction des vitesses, à alcoolémie égale. Les deux variables ne sont pas indépendantes dans la
genèse du risque d’accident. Nous conservons cependant trop de différences dans la qualité du dépis-
tage préventif dissuasif de la conduite sous l’influence de l’alcool. Certaines régions qui ont des
pathologies alcooliques à un niveau élevé peuvent avoir des taux de dépistages positifs hors accidents
faibles, parce que les tests ne sont pas effectués les nuits de fin de semaine.
Dans l’ensemble ces résultats sont encourageants, mais il faut éviter de séparer à l’excès les pro-
blèmes de conduite sous l’influence de l’alcool de ceux liés aux consommations excessives dans
d’autres contextes. Il est important que celui qui conduit ne boive pas d’alcool ou très peu, ce n’est
pas pour autant que les passagers peuvent boire sans aucune modération, sous prétexte qu’ils
seront ramenés à la maison par un conducteur sobre.
Professeur Claude Got, Médecin
1Repères
FRANCE
En 2003, 5 732 tués à 6 jours sur la route (-20,9 % depuis 2002) 1, dont :
• 1 476 tués chez les 15-24 ans (-20,4 % par rapport à 2002) ; les 15-24 ans représentent
13 % de la population mais 25,8 % des tués sur la route ;
• 1 644 tués dans des accidents liés à l’alcool (-14,1 % depuis 2002, soit un tiers de tués
en moins depuis 2001).
Les progrès réalisés entre 2002 et 20032
En 2003, le nombre de tués sur les routes françaises a diminué de plus de 20 %.
L’année 2003 a également été marquée par :
• un net renforcement des contrôles ;
• moins de dépassement de vitesses ;
• l’augmentation du port de la ceinture de sécurité ;
• l’amélioration des comportements relatifs à l’alcool qui reste néanmoins l’un des
premiers facteurs d’accident avec la vitesse.
EUROPE
Principaux indicateurs d’accidentologie des pays d’Europe en 20023
Longueur Tués par million Tués par milliard
du réseau (en km) d’habitants de km parcourus
Allemagne 626 248 83,0 11,1
Autriche 106 585 119 12,3
Belgique 149 018 142,9 16,2
Danemark 71 951 86,3 9.2
Espagne 664 852 132,3 8,0
Finlande 78 954 79,9 8,5
France 996 118 129 13,6
Grèce 40 164 150,4 ND
Irlande 95 752 96,0 10,9
Italie 654 197 116,5 ND
Luxembourg 2 875 139,6 ND
Pays-Bas 116 500 61,3 8,5
Royaume-Uni 396 022 60,5 7,1
Suède 212 000 59,7 8,3
1. Observatoire national interministériel de sécurité routière – accidentologie 2003.
2. Observatoire interministériel de sécurité routière, la Sécurité routière en France – La documentation Française.
3. Extrait du tableau “Principaux indicateurs d’accidentologie des pays d’Europe en 2002”, Observatoire interministériel de
sécurité routière, la Sécurité routière en France.
2• La France représente ainsi 20 % des tués sur les routes européennes.
• En nombre de tués par million d’habitant, indicateur couramment utilisé pour effectuer
des comparaisons, la Grèce détient un triste record avec 150 décès. Suivent la Belgique,
le Luxembourg, l’Espagne puis la France.
NB : Ces données ne prennent pas en comptent les facteurs géographiques et socio-éco-
nomiques notamment les différences de densité de population qui influent sensiblement
sur la part du transport collectif ou celle du trafic sur les autoroutes. Les comparaisons
entre pays doivent donc se faire avec la plus grande circonspection.
Eléments de comparaison entre la France, le Royaume-Uni et l’Italie
France Royaume-Uni Italie
Nombre d’habitants
60 59 58
(en millions)
Agglomération : 50 Agglomération : 48 Agglomération : 50
Limitation de vitesse
(en kilomètres par heure) Routes : 90 Routes : 96 Routes : 90
Autoroutes : 130 Autoroutes : 112 Autoroutes : 130
Taux légal d’alcoolémie
< 0,5 < 0,8 < 0,5
au volant (en g / litre de sang)
Consommation annuelle en litres
d’alcool pur par an en 2002 10,7 9,6 7,4
(World Drink Trends 2003)
Nombre de tués pour un million
129 60,5 116,5
d’habitants en 2002
3Interviews
Marie-Berthe Biecheler Fretel, directrice de recherche à l’Unité Mixte de Recherche
Epidémiologique et de Surveillance Transport Travail Environnement (UMRESTTE) à
l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité).
L’INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité)
■ C’est un établissement placé sous la tutelle conjointe du ministère chargé de la
recherche et du ministère chargé des transports.
Ses trois principales missions sont :
• la recherche, caractérisée par une approche globale du système des transports ;
• l’expertise et le conseil ;
• la valorisation des résultats des travaux de recherche et la diffusion des connaissances.
• QUELLE MÉTHODOLOGIE UTILISE L’INRETS POUR ÉVALUER LES ACCIDENTS
DE LA ROUTE LIÉS À UNE ALCOOLÉMIE DÉPASSANT LE SEUIL LÉGAL ?
■ Quand un accident survient, les forces de l’ordre appliquent la législation du code
de la route qui exige la recherche de l’alcoolémie de tout conducteur impliqué et
même des victimes, si cela est jugé utile4. En particulier s’il s’agit de piétons.
Cette recherche s’effectue en deux étapes. On procède dans un premier temps au
dépistage par éthylotest. Si le résultat est positif, une vérification est ensuite réalisée au
moyen d’un éthylomètre ou par prise de sang. Seules ces deux dernières mesures ont une
valeur légale dans le cadre de poursuites pénales.
A ce stade, les enquêteurs – en l’occurrence les forces de l’ordre – vont établir un Procès
Verbal d’accident (PV), qui va servir à l’action judiciaire ultérieure. C’est une étape assez
longue qui nécessite l’audition des témoins de l’accident. Parallèlement, une procédure
beaucoup plus rapide est enclenchée : le BAAC (Bulletin d’Analyse des Accidents
Corporels). C’est un bordereau aux rubriques prédéfinies qui doit être rempli par les
forces de l’ordre dans les 6 jours suivant l’accident. Le PV et le BAAC sont les deux sources
majeures d’information sur les accidents utilisées par l’INRETS car elles sont assez bien
documentées sur la question de l’alcool.
4. Conduire avec un taux d’alcoolémie compris entre 0,5 et 0,8 g/l de sang expose à une amende de 135 € maximum
ainsi qu’un retrait de 6 points sur son permis. Si ce taux est supérieur ou égal à 0,8 g/l, l’infraction devient délit.
4Néanmoins, des manques peuvent venir perturber le recueil de ces données. Pour des
raisons techniques, l’état d’alcoolisation n’est pas toujours recherché : un manque
d’embouts d’éthylotest ou un volume insuffisant de sang pour les vérifications
biologiques, ou tout simplement parce que d’autres tâches urgentes ont du être
accomplies. Ce type de situation représente 12,5 % des cas traités dans le BAAC. Il se peut
aussi que le résultat de l’alcoolémie ne soit pas consigné dans le BAAC malgré une
vérification effective… cela représente 2,3 % des cas.
L’état du conducteur après l’accident peut être ainsi un facteur explicatif : en effet, plus
la victime est touchée, moins la recherche d’alcoolémie est conduite. Pourtant, le cas
échéant, la probabilité d’une alcoolémie dépassant le seuil légal est plus importante. Les
forces de l’ordre peuvent avoir d’autres priorités à gérer face à une personne gravement
atteinte et donc dans l’incapacité de souffler dans un éthylomètre. En outre, plus les
transferts entre services des urgences et hôpitaux sont nombreux, moins la recherche
d’alcoolémie peut aboutir.
En définitive, environ 15 % des alcoolémies des conducteurs ou des piétons impliqués
dans les accidents ne sont pas connus. Malgré tout, avec 85 % des alcoolémies identifiés,
la France est un des pays qui réalise les meilleures performances en la matière.
L’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR), en charge de la
collecte et de l’interprétation des données statistiques, utilise lui aussi le fichier national
des BAAC. Cet outil lui permet d’évaluer les effets de la politique de sécurité routière en
général et la politique de lutte contre l’alcool au volant en particulier.
• QUELLE EST LA PART DE L’ALCOOLÉMIE DÉPASSANT LE SEUIL LÉGAL
DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN FRANCE ?
■ On observe une amélioration importante de la sécurité routière en France
constatée dès la fin de l’année 2002 et qui a continué en 2003. L’INRETS travaille
actuellement sur l’estimation du facteur alcool dans cette baisse.
Auparavant, dans les années 1999-2002, les BAAC révélaient des chiffres assez stables :
entre 5 et 6 % des conducteurs impliqués dans les accidents corporels avaient un taux
supérieur à 0,5 g d’alcool par litre de sang. Dans les accidents mortels, cette proportion
était de 16 à 17 %. En termes statistiques, l’INRETS privilégie plutôt la part des conducteurs.
Cependant, si l’on raisonne maintenant en termes d’accidents, et non pas en termes de
conducteurs impliqués, la proportion est presque deux fois plus importante : ainsi,
environ 30 % des accidents mortels impliquent une alcoolémie dépassant le seuil légal. Il
est frappant de constater que 65 % des accidents qui font intervenir une alcoolémie
dépassant le seuil légal surviennent les nuits de week-end.
Ces estimations ne prennent pas en compte les données manquantes dont nous avons
parlé plus haut. En tenant compte de l’état du blessé, facteur lié aux données
manquantes, et en faisant le redressement nécessaire, la proportion de conducteurs
5impliqués dans les accidents corporels passe de 5 à 7 % ; pour les accidents mortels, elle
passe de 17 à 22 %.
• Y A-T-IL UNE TRANCHE D’ÂGE PLUS CONCERNÉE QUE D’AUTRES
PAR L’ALCOOL AU VOLANT ?
■ Les 18-24 ans ont un fort risque d’accident qui s’explique par un mode de vie qui
les rend plus vulnérables que les autres à la conduite sous l’emprise de l’alcool. Ils
sont bien souvent surreprésentés dans les accidents et plus particulièrement ceux qui
surviennent les nuits de week-end, ou lors des retours de discothèques. Ainsi 50 % des
conducteurs âgés de 18 à 24 ans et accidentés les nuits de week-end, sont dans un état
d’alcoolisation qui dépasse le seuil légal.
Le problème est qu’en matière de prévention, on déploie beaucoup de moyens sur cette
cible-là et on oublie de parler des autres tranches d’âge. Alors que les proportions
d’accidentés sont à peu près les mêmes pour tous les âges, c’est-à-dire environ 7 %.
Par ailleurs, on observe qu’au-delà de 25 ans, l’alcoolisation au moment de l’accident est
plus élevée : le taux d’alcoolémie moyen des moins de 25 ans, est de 1,4 g/l tandis que
celui des 25-54 ans avoisine les 2 g/l. Ce qui traduit une moindre tolérance à l’alcool des
jeunes et se manifeste donc par une plus grande vulnérabilité.
Les personnes plus âgées, dont la consommation est plus régulière, peuvent par habitude
assurer certaines tâches de conduite, c’est pourquoi on les retrouve avec des taux d’alcool
plus élevés que les jeunes. Une série de travaux (enquêtes en milieux judiciaires, enquête de
l’Association Nationale de Prévention en Alcoologie et Addictologie) démontre que près de
la moitié des personnes âgées de plus de 40 ans qui conduisent avec un taux illégal d’alcool
dans le sang, ont une consommation problématique voire sont alcoolo-dépendants. Sur
cette tranche d’âge, le risque routier se double ainsi d’un risque sur la santé.
• QUELLES SONT LES RÉGIONS LES PLUS TOUCHÉES EN FRANCE ?
■ La carte de l’alcoolisation lors des accidents recouvre à la fois la carte des
pathologies alcooliques et celle des accidents graves de la route. Ainsi, les
départements les plus touchés sont, à l’Ouest, les départements bretons (Côtes-d’Armor
et Morbihan), la façade Atlantique Ouest et en particulier la Vendée, la Gironde ou les
Deux Sèvres. Le Sud-ouest est également concerné, notamment les Pyrénées Orientales et
le Tarn-et-Garonne. En revanche, il semble que les départements du Nord soient moins
touchés même si le Pas-de-Calais connaît une fréquence d’alcoolisation
significativement plus élevé que d’autres départements. Il y a enfin les départements de
l’Est : la Meuse et les Vosges sont particulièrement touchés par le problème ainsi que la
Savoie et les Hautes-Alpes.
6• DANS SON RÔLE D’EXPERT, QUELLES RECOMMANDATIONS PRÉCONISE
L’INRETS POUR LUTTER CONTRE L’ALCOOL AU VOLANT ?
■ Notre organisme a pour vocation de produire des études qui sont ensuite utilisées
par les pouvoirs publics en vue d’applications concrètes. Récemment, le Conseil
National de Sécurité Routière (CNSR) s’est réuni sur la question du " taux zéro " sur les
routes. Nous y avons été conviés pour apporter l’éclairage scientifique nécessaire. C’est
au vu de données nationales et internationales que les experts ont fait leurs propositions.
Ils ont ainsi choisi de ne pas recommander de baisser le taux légal ni d’instituer un taux
d’alcoolémie à zéro gramme par litre de sang, pensant que cette nouvelle sévérité légale
ne s’impose pas aujourd’hui en France. Toutes les études prouvent pourtant que le risque
d’accident est plus élevé dès le premier milligramme d’alcool dans le sang ; la situation
idéale serait donc d’appliquer le taux zéro au volant, mais la première urgence reste de
faire respecter le taux actuellement en vigueur.
Ceci doit évidemment s’accompagner de campagnes de prévention sur les risques
encourus en cas de conduite sous l’emprise de l’alcool, qu’il s’agisse du conducteur lui-
même ou de ses passagers qui peuvent représenter un facteur de divertissement et donc
de risque. Dans l’idéal, ces campagnes devraient être particulièrement ciblées
maintenant que l’on connaît bien les caractéristiques de la conduite alcoolisée (accidents
survenant la nuit, le week-end, sur les routes de campagne, etc.). Dans le même temps,
les contrôles d’alcoolémie devraient être eux aussi moins aléatoires et mieux ciblés. Enfin,
nous recommandons d’assurer un meilleur suivi médical des usagers qui entrent dans le
dispositif judiciaire suite à des problèmes d’alcool au volant, car la moitié de ces
personnes remises sur la route continuera à boire avant de conduire.
L’abaissement du taux légal semble d’autant moins urgent que d’autres pays européens
avec des seuils légaux plus élevés ont une accidentologie moins importante.
• COMMENT LA FRANCE SE SITUE-T-ELLE PAR RAPPORT À SES VOISINS EUROPÉENS ?
■ La comparaison est très difficile à faire entre les pays de la communauté
européenne : les techniques de dénombrement des accidents et les modalités de
recherche de l’imprégnation alcoolique sont différentes. La Suède, la Grande-Bretagne,
les Pays-Bas et l’Allemagne font partie de ces pays dont on peut néanmoins exploiter les
résultats. Les années 80 voient un grand nombre de mesures routières fleurir dans ces
pays : nouvelles lois, mesures de répression, campagnes de prévention, etc. Ces décisions
politiques, passées dans le cadre de la Communauté européenne, ont eu pour effet de
provoquer un net déclin des accidents liés à l’alcool.
La diminution a été plus sensible en Grande-Bretagne, un peu moins importante en
France et en Allemagne. Quant aux Pays-Bas, cette diminution est presque nulle. Dans les
années 90, on notait un renversement de tendance avec une légère augmentation au
7début de la décennie. A la fin de cette même décennie, la diminution reprenait le dessus
pour l’ensemble de ces pays.
Au début des années 2000, la France et l’Allemagne connaissaient une diminution des
taux d’alcoolisés dans les accidents, plus visible que la Grande-Bretagne et les Pays-Bas.
La Suède, au contraire, depuis son entrée dans l’Europe, est devenue moins restrictive sur
la question de l’alcool avec des répercussions sur la consommation annuelle et sur la
sécurité routière.
De manière générale, un peu partout en Europe, le combat va porter dans les années à
venir sur le noyau dur des fortes alcoolémies. C’est là que la plupart des responsables de
la prévention vont accentuer leurs efforts, sans oublier la question des
polyconsommations qui émerge dans la plupart des pays européens.
8Rob Tunbridge, directeur du département d’étude sur les troubles moteurs,
Transport Research Laboratory, Royaume-Uni
Qu’est-ce que le TRL (Transport Research Laboratory) ?
■ Le TRL est une organisation mondiale indépendante affiliée à la Transport
Research Foundation. Ses missions sont la recherche et le conseil dans le
domaine des infrastructures routières. Cet organisme collabore avec des gouverne-
ments, des institutions de développement et des entreprises privées au Royaume-Uni
et dans le monde, pour trouver des solutions à long terme et créer de nouvelles
opportunités dans le développement des transports. Il développe tout particulière-
ment de nouvelles méthodes de consolidation des infrastructures.
• QUEL EST LE TAUX D’ACCIDENTS DE LA ROUTE AU ROYAUME-UNI ?
■ Nous déplorons environ 3 500 décès par année pour une population de 58 millions
d’habitants.
• COMMENT CETTE MORTALITÉ ÉVOLUE-T-ELLE ?
■ En 2003, le taux d’accidents graves a connu une légère augmentation, d’environ
3 %. Sur le long terme, si l’on compare cette situation à celle que nous connaissions
10 ans auparavant, la réduction est de 15 à 20 %.
• A QUOI EST DUE CETTE ÉVOLUTION ?
■ Au Royaume-Uni, la politique de contrôle, de répression et de sanctions a été
pour beaucoup dans la réduction du nombre de décès et de blessés graves. Elle
est aussi étroitement liée à la diminution brutale des accidents de piétons.
Actuellement, le premier groupe de victimes en Grande-Bretagne concerne les conduc-
teurs puis viennent les piétons, les passagers et enfin les conducteurs de deux-roues
dont le taux d’accidents évolue de manière assez alarmante.
• QUELLE EST LA PART DES ACCIDENTS LIÉS À UNE ALCOOLÉMIE
DÉPASSANT LE SEUIL LÉGAL?
■ En 2002, on comptait 14 à 15 % d’accidents sous l’emprise de l’alcool, soit environ
550 accidents. Malheureusement, cette situation semble s’aggraver légèrement
malgré une stabilité entre 1993 et 2002.
Le nombre d’accidents qui impliquent une alcoolémie dépassant le seuil légal repart ainsi à la
hausse. Ceci est dû, selon moi, d’une part au phénomène de beuverie (“binge drinking”) qui
se généralise chez les jeunes anglais et, d’autre part, à la diminution des contrôles de police.
9Pierangelo Sardi, Président de la SIPSIVI, Italie
Qu’est-ce que la SIPSIVI (Société italienne de psychologie de la sécurité routière) ?
■ Créée en 1994, la Sipsivi est un réseau regroupant des psychologues, des cher-
cheurs et des universitaires s’intéressant à la question de la sécurité routière.
C’est un organisme qui participe à la réalisation de nombreuses recherches mais qui éla-
bore également des campagnes de prévention et d’éducation dans les écoles et les auto-
écoles. Enfin, elle joue un rôle de conseil auprès de multiples entités, dont le ministère
italien des Travaux Publics.
La Sipsivi va notamment collaborer au programme de promotion en Italie du conduc-
teur désigné en parallèle d’initiatives européennes.
• COMMENT DÉFINIRIEZ-VOUS LA SITUATION SUR LES ROUTES EN ITALIE ?
■ L’Italie est un des rares pays où la situation va en s’aggravant et ce, pour deux
raisons. La première est que le recueil des données d’accidentologie s’est
fortement amélioré. Nous avons donc une vision plus réaliste – et pessimiste – de ce qui
se passe sur le terrain. La deuxième est l’échec relatif du permis à point. En effet, il est
encore beaucoup trop simple aujourd’hui de récupérer ses points après les avoir perdus,
cette disposition n’a donc pas eu l’effet dissuasif escompté.
• COMMENT ÉVOLUE LA QUESTION SPÉCIFIQUE DE L’ALCOOL AU VOLANT EN ITALIE ?
■ Le frein majeur reste le manque de contrôle d’alcoolémie des conducteurs. On
compte moins de 100 000 contrôles par an, contre près de 9 millions en France.
Selon les chiffres officiels, seul 1 % des décès sur la route serait dû à la conduite sous
l’emprise de l’alcool, mais pour les raisons expliquées précédemment, ce chiffre est très
loin de la réalité qui est beaucoup plus dramatique.
Même si la situation s’améliore légèrement, il est frappant de constater à quel point
une partie importante de la population n’a pas conscience des dangers liés à la
consommation d’alcool avant de prendre le volant. Certains déclarent même que la
consommation d’une bouteille entière ne nuirait pas à leur conduite.
On note néanmoins une prise de conscience certaine en ce qui concerne la question de
la vitesse et du port de la ceinture, facteurs souvent négligés il y a seulement une
dizaine d’années.
10PREFACE
T
he number of alcohol-related accidents seems to reveal major inconsistencies,
both at the level of French regions and between the different countries
compared. These differences can be explained by the behaviour of drivers, of those
responsible for control systems and finally, of the agencies responsible for
producing statistics.
Italian results lack credibility, and this situation has prevailed for many years. If we are to believe that
a country where the alcohol consumption per inhabitant is similar to ours only experiences 1% of
alcohol-related accidents, this means that there is no rigorous detection of alcohol after an accident,
and above all that there is no collection of blood test results. Alcohol is most frequently incriminated
in serious accidents, and it is precisely in such a context that breath tests cannot be carried out.
Statistics must take account of blood test results, which, in Italy, are not collected by the agency
drawing up the relevant statistics.
The situation in the United Kingdom is exemplary. The first reliable fuel cells enabling the production
of accurate and inexpensive electronic alcohol tests were developed in this country, and drink-
driving policies were promulgated at a very early stage, at the initiative of a remarkable Minister of
Transport, Barbara Castle. Dissuasion is so effective that the United Kingdom experiences about four
times fewer alcohol-related traffic accidents than in France.
In France, recent developments have been fascinating. Effective policies in favour of road safety have
recently been reactivated through the adoption of new penal procedures, a clamp-down on excessive
leniency, changes to the number of points lost for certain offences and the development of
automated control systems. The results have been spectacular: 2500 fewer people were killed during
the past 12 months when compared with the year that preceded these changes in June 2002.
Average speeds have fallen, as has the number of alcohol-related accidents. It is difficult to make a
distinction between improvements due to a reduction in alcohol consumption by drivers and those
resulting from lower road speeds, with an equal level of alcohol intoxication. The two variables are
not independent when considering the risk of accidents. Nevertheless, there are still too many
differences in the quality of preventive and dissuasive detection with respect to driving under the
influence of alcohol. Some regions with high levels of alcohol-related conditions may have low
positive detection results outside accident context, because tests are not performed during weekend
nights.
Overall, these results are encouraging, but excessive distinction between issues related to driving
under the influence of alcohol and those related to excessive consumption in other contexts should
be avoided. Although it is important that drivers should not drink alcohol (or only very little), this does
not mean that passengers can drink to excess, on the pretext that they will be taken home by a sober
driver.
Professor Claude Got, Physician
11Statistics
FRANCE
In 2003, 5,732 people were killed on the roads (-20.9% since 2002)5, of which:
• 1,476 of those killed were in the 15-24 age bracket (-20.4% compared to 2002); the 15-
24 year-olds account for 13% of the population but 25.8% of people killed on the roads;
• 1,644 killed in alcohol-related accidents (-14.1% since 2002, i.e. -1/3 since 2001)
The advances made between 2002 and 20036
In 2003, the reduction in the number of people killed on French roads has been more
than 20%. Year 2003 is characterized by:
• the reinforcement of police controls
• the decrease of speeding on roads
• more seat belts wearing
• the improvement of alcohol-related behaviour… but alcohol remains one of the leading
cause of accidents.
EUROPE
Main road accidents indicators in Europe in 20027
Road network length Killed per million Killed per billion of
(kilometres) inhabitants covered kilometres
Austria 106 585 119 12.3
Belgium 149 018 142.9 16.2
Denmark 71 951 86.3 9.2
Finland 78 954 79.9 8.5
France 996 118 129 13.6
Germany 626 248 83.0 11.1
Greece 40 164 150.4 ND
Ireland 95 752 96.0 10.9
Italy 654 197 116.5 ND
Luxembourg 2 875 139.6 ND
Netherlands 116 500 61.3 8.5
Spain 664 852 132.3 8.0
Sweden 212 000 59.7 8.3
United Kingdom 396 022 60.5 7.1
5. Observatoire national de sécurité routière (National Road Safety Department) – accidents in 2003
6. Observatoire interministériel de sécurité routière, la Sécurité routière en France – La documentation Française.
7. From the chart “Main road accidents indicators in Europe in 2002”, Observatoire interministériel de sécurité routière,
la Sécurité routière en France
12• France accounts for 20% of people killed on European roads.
• In terms of number of people killed per million inhabitants, which is the most common
indicator used for comparisons, Greece holds the sad record with over 150 deaths followed
by Belgium, Luxembourg, Spain and France.
N.B. The above figures do not take into consideration geographic and socio-economic
factors, particularly the differences in population density that have a substantial impact
on factors such as public transport or motorway traffic. Comparisons between countries
should therefore be made with extreme caution.
Comparisons between France, United Kingdom and Italy
France United Kingdom Italy
Number of inhabitants
60 59 58
(in millions)
Speed limit Built-up areas: 50 Built-up areas: 48 Built-up areas: 50
(in kilometres per hour) Roads: 90 Roads: 96 Roads: 90
Motorways: 130 Motorways: 112 Motorways: 130
Legal level of alcohol
< 0.5 < 0.8 < 0.5
when driving (g/litre of blood)
Annual consumption in litres
of pure alcohol per year in 2002 10.7 9.6 7.4
(World Drink Trends 2003)
Number killed per million inhabitants 129 60.5 116.5
13Interviews
Marie-Berthe Biecheler Fretel, research director at the Joint Unit for Epidemiologic
Research on Transport, Work and Environment Survey (Unité Mixte de Recherche
Epidémiologique et de Surveillance Transport Travail Environnement, UMRESTTE)
inside INRETS (National Institute for Research into Transport and Safety).
INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité – National
Institute for Research into Transport and Safety)
■ It is an organisation governed by both the Ministry of Research and the Transport
Ministry.
Its focuses on three main areas:
- Research, characterised by a comprehensive approach to the transport system;
- Expertise and consultancy;
- Utilisation of research work and distribution of information.
• WHAT METHOD DOES INRETS USE TO ASSESS ROAD ACCIDENTS RELATED TO
AN ILLEGAL LEVEL OF ALCOHOL?
■ When an accident occurs the authorities apply the Highway Code legislation which
stipulates that the alcohol levels be tested on all drivers involved and even, if
appropriate8, on the victims, particularly if the victims are pedestrians.
The investigation is performed in two stages. Firstly the alcohol test is performed. If the
results are positive, checks are carried out using a breathalyser or blood test. The last two
measures alone have any legal value within the context of a criminal case.
The investigators – in this situation the police – then draw up an Accident Report which
is used in the subsequent legal proceedings. This is a relatively long stage which requires
interviewing the witnesses of the accident. At the same time a much faster procedure is
initiated: the BAAC (Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels – Bodily Accident Analysis
Slip). The slip has predefined boxes that must be filled in by the police no later than 6
days after the accident. The Accident Report and BAAC are the two major sources of
information on accidents used by INRETS because they are relatively thorough regarding
alcohol.
8. Driving with a level of alcohol between 0.5 and 0.8 g/litre of blood can lead to a 135 € fine and a 6 points withdrawal
on the driving licence. If this figure overtakes 0.8 g/litre of blood it becomes an offence.
14Certain failings can, however, prevent the necessary information from being collected.
For technical reasons – no available breathalyser mouthpieces or insufficient volume of
blood for testing, for example, or simply pressure of other work - the level of alcohol is
not always established. This is the case for 12.5% of situations processed in the BAAC. The
alcohol level is not always included in the BAAC even though tests may have been
performed. This is the case in 2.3% of cases.
The condition of the driver after the accident can also be a factor that explains the
absence of test results: the more serious the victim’s condition, the fewer alcohol tests are
performed. The likelihood of illegal levels of alcohol is however considerably increased in
such situations. The police may have other priorities to deal with when people are
seriously injured in accidents, people who, by definition, are incapable of blowing into
a breathalyser. Also the more patients sent between the emergency services and
hospitals, the fewer alcohol tests are performed.
To sum up, approximately 15% of the alcohol levels of drivers or pedestrians involved in
accidents are unknown. Despite these statistics, with 85% of alcohol levels known, France
is one of the countries that achieves the best results.
The Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière - National Road Safety
Department (ONISR) that collects and interprets statistics also uses the BAAC national file.
This information enables them to assess the effects of the road safety policy in general
and particularly policies implemented to prevent drunken driving.
• WHAT ROLE DO ILLEGAL LEVELS OF ALCOHOL PLAY IN ROAD ACCIDENTS
IN FRANCE?
■ A considerable improvement in road safety was noted in France at the end of
2002 and that continued into 2003. INRETS is currently assessing the alcohol
factor in the reduction in accidents.
Previously, in 1999-2002, BAAC showed relatively stable figures: between 5 and 6% of
drivers involved in accidents had over 0.5 g of alcohol per litre of blood. In fatal
accidents the proportion was between 16 and 17%. In terms of statistics INRETS mainly
focuses on drivers.
If, however, we think in terms of accidents and not in terms of drivers involved the
proportion is almost doubled: almost 30% of fatal accidents therefore involve illegal
levels of alcohol. What is striking is that 65% of accidents involving illegal levels of
alcohol occur at night at the weekend.
These estimates do not take into consideration the missing data mentioned above.
Taking the victim’s condition into consideration, which is a factor linked to the missing
data, and by making the necessary adjustments, the proportion of drivers involved in
bodily accidents increases from 5 to 7%; it increases from 17 to 22% for fatal accidents.
15• IS THERE A PARTICULAR AGE GROUP FOR DRUNKEN DRIVING?
■ 18-24 year olds have a high risk of accidents which may be explained by their
lifestyle that makes them more vulnerable than others to driving under the
influence of alcohol. They are often over-represented in accidents, particularly those
that occur at nights at the weekend or returning from nightclubs. 50% of drivers aged
between 18 and 24 who have accidents at night over the weekend have drunk an illegal
quantity of alcohol.
The problem is that, in terms of prevention, we focus considerably on this particular
target and forget to mention the other age brackets. The proportions of accidents are
more or less the same for all ages, i.e. 7%.
We have also noted that the alcohol level in people over 25 is higher at the time of the
accident: the average alcohol level in the under 25s is 1.4 g/l whereas it is
approximately 2 g/l in the 25-54 age group. This is the expression that young people
are less able to handle alcohol and are therefore more vulnerable. Older people, who
consume on a more regular basis, can get away with performing certain driving
manoeuvres through mere habit, and it is for this reason that their alcohol level is
higher than in young people. A series of inquiries (legal inquiries, investigation by the
Association Nationale de Prévention en Alcoologie et Addictologie – National
Association for the Prevention of Alcohol Abuse and Addiction) prove that almost half
the people over 40 who drive with an illegal level of alcohol in the blood have problems
with their consumption and can even be considered to be dependent on alcohol. In this
age bracket the road safety risk doubles and the level of alcohol is also dangerous to
their health.
• WHICH AREAS IN FRANCE ARE THE MOST AFFECTED?
■ The map detailing alcohol-related behaviour in accidents covers both alcohol-
related illnesses and serious road accidents. The departments the most affected
are, in the West, the Brittany departments (Côtes-d’Armor and Morbihan), the West
Atlantic region particularly Vendée, Gironde and Deux Sèvres. The South West is also
affected, particularly the Western Pyrénées and Tarn-et-Garonne. On the other hand,
the departments in the North are apparently less affected even though the level of
alcohol in Pas-de-Calais is considerably higher than the other departments. Finally,
there are the departments in the East: Meuse and Vosges, Savoie and Hautes-Alpes are
particularly affected by the problem.
16• AS EXPERTS, WHAT ARE INRETS RECOMMENDATIONS
TO PREVENT DRUNKEN DRIVING?
■ The aim of our organisation is to produce studies that will be used as concrete
tools by the public authorities. The Conseil National de Sécurité Routière -
National Council for Road Safety (CNSR) met recently to discuss the question of zero
alcohol on the roads. We were invited to participate in order to provide the necessary
scientific information. The experts made their proposals in the light of national and
international data. They therefore chose not to lower the legal level or enforce a zero
gram per litre level of alcohol, believing that such stringent legal measures were not
appropriate in France. All the studies prove however that there is a higher risk of
accident when the first milligram of alcohol enters the bloodstream; the ideal situation
would therefore be to enforce a zero level of alcohol when driving but the immediate
priority remains to enforce the level currently in force.
Campaigns must also be undertaken concerning the prevention of risks of driving
under the influence of alcohol, whether the risks concern the driver him/herself or the
passengers who can distract the driver and therefore pose a further risk. Ideally these
campaigns should be particularly targeted now that the characteristics of drunken
driving are well known (accidents that occur at night, the weekend, on country roads,
etc.). At the same time alcohol tests should be less random and more targeted. Finally,
we recommend increased medical supervision of users who are taken to court following
drunken driving because half of the people who return to the roads continue to drink
before driving.
Lowering the legal level of alcohol would appear less urgent particularly since the
situation in many European countries is less serious that other countries whose legal
limit is lower.
• HOW DOES FRANCE COMPARE WITH OTHER EUROPEAN COUNTRIES?
■ It is very difficult to compare countries in the European community: the
techniques for counting accidents and methods for assessing the levels of
alcohol are different.
Sweden, Great Britain, the Netherlands and Germany are some of the countries whose
results can, however, be used. In the 1980s a large number of road safety measures
flourished in these countries: new laws, preventive measures, campaigns, etc. These
political decisions, which were enforced under the European Community, resulted in a
considerable drop in alcohol-related accidents.
The drop was most significant in Great Britain and slightly less in France and Germany.
There was hardly any drop in the Netherlands. In the 1990s, there was a reversal of the
17trend and a slight increase at the beginning of the decade. At the end of the 1990s,
there was a drop once again in all these countries.
After 2000, there was a drop in the levels of alcohol-related accidents in France and
Germany that was more pronounced than in Great Britain and the Netherlands. On the
other hand, since Sweden has entered Europe it has become increasingly lax regarding
alcohol and the results have been felt in both annual consumption and road safety.
In general, virtually the whole of Europe will focus on the hard core of high-level
alcohol cases over the next few years. It is this aspect of the problem that the
prevention policy decision-makers will concentrate on, without forgetting the question
of multiple consumption that has been emerging in most European countries.
18Rob Tunbridge, Director of the Department for the Study of Motor Disturbances,
Transport Research Laboratory, UK
What is the TRL (Transport Research Laboratory)?
■ The TRL is an independent worldwide organisation affiliated to the Transport
Research Foundation. Its work consists in research and consultancy in the sector
of road infrastructures. The organisation works with governments, development bodies
and private companies in Great Britain and throughout the world to achieve long-term
solutions and create new opportunities in transport development. It particularly develops
new methods for consolidating infrastructures.
• WHAT IS THE RATE OF ROAD ACCIDENTS IN GREAT BRITAIN?
■ We record approximately 3,500 deaths each year for a population of 58 million
inhabitants.
• HOW IS THE DEATH RATE CHANGING?
■ In 2003 there was a slight increase, approximately 3%, in the rate of serious
accidents. In the long term, if we compare this situation to that 10 years earlier
there is a 15 to 20% reduction.
• WHAT CAUSED THE CHANGE?
■ In the United Kingdom the control, prevention and fine policy has played a key
role in reducing the number of deaths and serious injuries. The policy is also
closely linked to the sudden drop in the number of pedestrian accidents. At present the
largest group of victims in Great Britain is drivers followed by pedestrians, passengers
and finally drivers of two-wheeled vehicles the accident rate of which is becoming very
alarming.
• WHAT IS THE PERCENTAGE OF ACCIDENTS LINKED TO ILLEGAL LEVELS OF ALCOHOL?
■ In 2002, 14 to 15% of accidents occurred under the influence of alcohol, i.e.
approximately 550 accidents. Unfortunately this situation appears to have
worsened slightly even though the situation was stable between 1993 and 2002.
The number of accidents involving an illegal level of alcohol is therefore on the
increase. I believe this is due to binge drinking, which is common among young English
people, and a drop in the number of police checks.
19Pierangelo Sardi, President of SIPSIVI, Italy
What is SIPSIVI (Italian Society for the Psychology of Road Safety)?
■ SIPSIVI was founded in 1994 and is a network that brings together psychologists,
researchers and academics working in the field of road safety. The organisation
participates in many research projects and also creates prevention and education
campaigns in schools and driving schools. Finally, it also advises many official bodies
including the Italian Ministry of Public Works.
In particular SIPSIVI will participate in the Italian programme to promote the habit of
choosing a “designated driver” that has been set up along with other similar European
actions.
• HOW WOULD YOU DEFINE THE ROAD SITUATION IN ITALY?
■ Italy is one of the few countries in which the situation is getting worse. There are
two reasons for this: the first is that there has been considerable improvement in
collecting data on accidents. We have a more realistic – and pessimistic – vision of
what is happening in our country. The second is the relative failure of the points-based
licence. It is currently far too easy to get your points back once you have lost them and
this system has not proved as dissuasive as we had hoped.
• HOW IS THE SPECIFIC QUESTION OF DRUNK DRIVING CHANGING IN ITALY?
■ The major obstacle remains the lack of breathalyser test on drivers. Less than
100,000 tests are performed annually compared to almost 9 millions in France…
According to official figures only 1% of deaths on the road are caused by driving under
the influence of alcohol, but for the reasons explained above these figures are very far
from the truth.
Even though the situation may have improved slightly, it is still frightening to realise
to what extent a large part of the population is unaware of the dangers of drinking
before driving. Some people even claim that drinking a whole bottle has no effect on
their driving…
There has however been a certain improvement in the awareness of the importance of
speed and wearing a seatbelt, factors that were often ignored only ten or so years ago.
20Institut de Recherches Scientifiques
sur les Boissons
19, avenue Trudaine - 75009 Paris
33
Tél. : + (1) 48 74 82 19 - Fax : +33 (1) 48 78 17 56
e-mail : ireb@ireb.com
Base documentaire de l’Ireb consultable
sur Internet : www.ireb.com
ISSN 1628-2744Vous pouvez aussi lire
