Analyse de rentabilité préliminaire du train à grande vitesse dans le couloir Toronto-Windsor - Préparée à l'intention du conseiller spécial pour ...
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Analyse de rentabilité Préparée à l'intention du
conseiller spécial pour le train à
préliminaire du train à grande vitesse
Par l'entremise du ministère des Transports de
grande vitesse dans le l'Ontario
couloir Toronto-Windsor Novembre 2016
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Analyse de rentabilité Préparée à l'intention du
conseiller spécial pour le train à
préliminaire du train à grande vitesse
grande vitesse dans le Par l'entremise du ministère des Transports de
l'Ontario
couloir Toronto-Windsor Novembre 2016
Préparée par : Préparée pour : Steer Davies Gleave a préparé le présent document à l'intention du
ministère des Transports de l'Ontario. Le présent document ne peut
Steer Davies Gleave Le conseiller spécial pour le train à être utilisé que dans le contexte et conformément à la portée des
1502-80, rue Richmond grande vitesse par l'entremise du travaux pour lesquels Steer Davies Gleave l'a préparé et ne peut être
Ouest ministère des Transports de l'Ontario invoqué en partie ou en totalité par un tiers ou être utilisé à d'autres
fins. Toute personne décidant d'utiliser toute partie du présent
Toronto (Ontario) M5H 2A4 777, rue Bay, 30e étage document sans l'autorisation écrite expresse de Steer Davies Gleave est
Toronto (Ontario) M7A 1Z8 réputée avoir confirmé son acceptation d'indemniser Steer Davies
Gleave pour toutes les pertes et les dommages qui en résultent. Steer
647-260-4860
Davies Gleave a préparé le présent document en s'appuyant sur des
na.steerdaviesgleave.com 416-327-9200 procédures et des pratiques professionnelles ainsi que les
renseignements dont elle disposait à l'époque. Par conséquent, tout
nouveau renseignement pourrait modifier la validité des résultats et
des conclusions.Cette page a été intentionnellement laissée en blanc.
Table des matières
Résumé 3 4 Arguments stratégiques 56
Aperçu 56
1 Introduction 19 Transformer la mobilité dans le Sud-Ouest de l'Ontario 56
Contexte 19 Catalyser le développement économique 60
Qu'est-ce que le train à grande vitesse? 20 Soutenir l'intégration et le développement de la région 66
Objet de l'analyse de rentabilité préliminaire 22 Résumé des arguments stratégiques 72
Aperçu du document 24 5 Arguments économiques 75
2 Train à grande vitesse : contexte et vision 25 Aperçu 75
Aperçu 25 Démarche 75
Aperçu du couloir Toronto-Windsor 25 Évaluation économique 75
Examen du couloir 27 6 Arguments financiers 84
Services et réseaux de transport dans le couloir 30 Aperçu 84
Principaux commentaires tirés de l'examen du couloir 35 Évaluation financière 84
Vision et stratégie relatives à la mobilité dans le couloir 37 7 Arguments concernant la capacité de réalisation et l'exploitation 89
3 Scénarios de train à grande vitesse 40 Aperçu 89
Aperçu 40 Défis et risques 89
Scénario – Conception 40 Conclusion – Arguments concernant la capacité de réalisation et l'exploitation 97
Étapes et réalisation 45 8 Résumé de l'analyse de rentabilité 98
Estimation des coûts 46 Principales observations 98
Prévision du nombre d'usagers et des revenus 53 Scénario – Étapes et réalisation 101
Prochaines étapes 102
Glossaire 104Résumé
Le présent rapport sur l'analyse de rentabilité préliminaire
comprend une évaluation des arguments en faveur d'un
train à grande vitesse (TGV) entre Toronto et Windsor. Les
travaux avaient pour objet de tirer parti des études
précédentes concernant le TGV et de soutenir le
gouvernement et le rapport sur le TGV du conseiller spécial
pour le train à grande vitesse. L'analyse de rentabilité
détaillée permettra en outre de contribuer à la prochaine
étape de conception du TGV dans le cadre du
processus d'évaluation environnementale. Les présents
travaux ont été réalisés en se fondant sur un certain nombre
d'hypothèses afin d'élaborer des outils de conception et
d'analyse convenant à cette étape de développement. Tous
les concepts et toutes les hypothèses seront révisés et
redéfinis aux étapes ultérieures de l'analyse et sont
uniquement donnés à titre d'indication à cette étape-ci.
2Résumé
Le mandat qu'a accordé le ministre des
Résumé Transports en 2014 comprenait la mise en
place des éléments nécessaires à
L'analyse de rentabilité préliminaire du TGV
est un élément clé permettant
d'entreprendre le processus d'évaluation
l'évaluation environnementale du projet de
environnementale pour le TGV. Pour ce faire,
train à grande vitesse (TGV) le long du
la présente analyse de rentabilité a été
couloir de transport reliant Toronto et
structurée de manière à atteindre les
Windsor qui permettrait d'offrir des services
objectifs suivants :
entre Toronto, l'aéroport
international Pearson, Kitchener-Waterloo, • élaborer et définir deux scénarios de TGV
London et Windsor. L'engagement relatif au pour le couloir Toronto-Windsor, comme
processus d'évaluation environnementale a l'a demandé le conseiller spécial;
été réaffirmé dans les budgets de 2015 • analyser les scénarios au moyen d'un
et 2016 dans le cadre du plan Faire cadre d'analyse de rentabilité préliminaire
progresser l'Ontario. Le 30 octobre 2015, de manière à contribuer aux étapes
l'honorable David Collenette a été nommé ultérieures des travaux.
conseiller spécial pour aider la province à
mettre en place un service de TGV dans le Le présent rapport résume l'élaboration des
couloir. La lettre de mandat de 2016 du scénarios de TGV ainsi que leur évaluation au
ministre décrivait l'élaboration du projet moyen du cadre d'analyse de rentabilité, qui
global de TGV, y compris l'échéancier de comprend quatre chapitres. La présente étude
réalisation de l'évaluation s'appuie sur les études précédentes relatives au
environnementale: TGV au Canada et met l'accent sur le couloir
Toronto-Windsor. Ces études ont permis d'évaluer
Continuer de soutenir le conseiller spécial les couloirs potentiels, y compris une liaison entre
pour le service de trains à grande vitesse Windsor et Québec1 (Étude d'actualisation
dans la rédaction de son rapport sur les concernant la faisabilité d'un train à haute vitesse
possibilités de développement dans le corridor Québec – Windsor), ainsi qu'une
économique, les modèles de financement liaison directe entre Toronto et London2 (étude de
et la faisabilité à l'égard de la mise en préfaisabilité du TGV reliant Toronto-Kitchener-
œuvre d'un train à grande vitesse dans le London [Ontario]).
Sud-Ouest de l'Ontario, dû à l'automne
2016. Vous publierez aussi la Demande
de proposition relative à l'évaluation
environnementale liée au projet en 2017. 1 Étude d'actualisation concernant la faisabilité d'un train à haute
vitesse dans le corridor Québec – Windsor, EcoTrain, 2011
2 Étude de préfaisabilité du TGV reliant Toronto-Kitchener-
London (Ontario), First Class Partnerships, 2014
3Résumé
Contexte du train à grande vitesse • des lignes réservées aux services voyageurs Contexte du couloir
En règle générale, l'expression « train à grande partagées de façon limitée ou non partagées Le couloir Toronto-Windsor compte plus de
vitesse » s'entend d'un service ferroviaire pouvant avec les services ferroviaires classiques ou de 7 millions d'habitants, ce qui en fait le couloir de
atteindre des vitesses considérablement plus transport de marchandises; transport le plus populeux de l'Ontario. L'activité
élevées que les services ferroviaires classiques3, y • le développement d'un réseau de TGV dans le économique le long du couloir crée plus de
compris ceux qui sont actuellement exploités dans la cadre d'un réseau ferroviaire existant pour lequel 3,4 millions d'emplois dans les secteurs
province de l'Ontario. il existe une demande croissante; notamment de l'économie du savoir, de la
fabrication, de l'hébergement et du tourisme,
L'Union internationale des chemins de fer (UIC) • l'utilisation des gares des centres-villes qui ainsi que de l'agriculture. De plus, le couloir relie
a défini le TGV comme suit : permettent une forte intégration avec d'autres huit universités canadiennes importantes ainsi
réseaux régionaux de transport en commun que plusieurs collèges et écoles de métiers.
… la grande vitesse est une combinaison de rapide, de métro et (ou) de navettage;
nombreux éléments qui constituent un « réseau » Un certain nombre d'options de déplacement
• l'utilisation d'une infrastructure sont accessibles le long du couloir, notamment
entier : l'infrastructure (de nouvelles lignes conçues
normalisée tout le long du réseau; les suivantes :
pour des vitesses supérieures à 250 km/h et, dans
certains cas, des lignes existantes mises à niveau • l'utilisation de voies électrifiées. • l'automobile : les voyageurs peuvent utiliser le
pour permettre des vitesses pouvant atteindre 200, réseau routier provincial, y compris la 401, qui
Les projets de TGV ont été entrepris afin d'atteindre
voire 220 km/h), le matériel roulant (rames à relie les principales villes le long du couloir;
différents objectifs politiques à travers le monde. Les
conception spéciale), les conditions d'exploitation et
avantages des projets de train à grande vitesse • le train : les voyageurs peuvent utiliser
l'équipement, etc.4
dépassent largement le volet « grande vitesse » et le réseau ferroviaire GO (le trajet le plus
comprennent les suivants : achalandé est celui reliant Kitchener-
Le TGV a été déployé dans de nombreux pays
d'Europe et d'Asie comme un moyen d'accroître la • accroissement de la capacité des Waterloo et Toronto) et VIA Rail;
mobilité et de catalyser le développement réseaux de services ferroviaires • l'autobus et l'autocar : les voyageurs
économique. Dans le contexte nord-américain, le voyageurs; peuvent utiliser le service d'autobus GO
TGV a été examiné comme investissement potentiel • accroissement de la compétitivité (départs fréquents avec correspondances
dans le transport au Canada et aux États-Unis. En économique des régions en offrant des dans la région du Grand Toronto et de
règle générale, les principaux facteurs qui liaisons rapides et fiables entre les Hamilton [RGTH]) sur de courtes distances
distinguent le TGV des trains classiques en Europe et principaux centres économiques et et les services d'exploitants privés pour des
en Asie comprennent les suivants : d'emploi; déplacements le long du couloir;
• offre d'option de transports • l'avion : les voyageurs peuvent prendre
plus durables. l'avion pour se déplacer de Toronto à
3 Les services ferroviaires classiques fonctionnent habituellement sur une infrastructure
imposant une vitesse limitée (moins de 160 km/h) et n'utilisent pas certaines des
Windsor et de Toronto à London.
technologies qui permettent au train à grande vitesse d'atteindre des vitesses supérieures à
200 km/h.
4 Source : http://www.uic.org/highspeed
4Résumé
FIGURE 1 : ENJEUX ET POSSIBILITÉS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ LE LONG DU COULOIR TORONTO-WINDSOR
Le principal mode de transport le long du
couloir est l'automobile, avec laquelle
sont effectués plus de 92 % de tous les Enjeux Possibilités
déplacements. Les déplacements en
autobus et en autocar représentent 5 %
des déplacements et sont offerts Réseau automobile congestionné Élargir le réseau ferroviaire
principalement par Greyhound, alors que le ͻLa congestion est un problème important qui ralentit ͻS’appuyer sur le réseau ferroviaire existant en
service d'autobus GO fournit des services les déplacements en voiture le long du couloir. Malgré apportant des améliorations sur les plans de la
cette congestion, la voiture demeure le principal mode fréquence et de la vitesse.
dans la RGTH. Les déplacements en train de transport.
ͻLe long du couloir, cela permettrait d’offrir des
(offerts par le réseau GO et VIA Rail) ͻLes couloirs dépendant de la voiture ont entraîné une hausse des
services plus fréquents et plus fiables entre les
émissions de gaz à effet de serre et de polluants et ont accru le
représentent 1,9 % de tous les risque d’accidents, de blessures ou de décès liés au transport. principaux centres de demande ainsi qu’une
déplacements. Les vols offerts dans le réduction des temps de déplacement et
Difficultés des services ferroviaires positionnerait le service ferroviaire comme un
couloir sur longues distances ne concurrent réel de l’automobile.
représentent que 0,1 % des déplacements. ͻLes services ferroviaires sont habituellement utilisés
pour les déplacements des navetteurs. Toutefois, la Harmoniser les investissements dans le transport afin de
Les principaux enjeux en matière de disponibilité et la qualité des voies ont une incidence favoriser la croissance et le développement économique
mobilité dans le couloir et les possibilités sur la fréquence et la durée des déplacements, ce qui
ͻHarmoniser les investissements dans le transport afin
limite leur utilisation.
sont présentés à la figure 1. de soutenir les plans de croissance et le
ͻLa durée et les fréquences des déplacements entre développement économique potentiel dans les
Kitchener-Waterloo et Toronto et entre London et régions urbaines le long du couloir.
Toronto peuvent limiter la demande.
ͻCela comprendrait le développement de centres de
Déplacements aériens – Futures contraintes sur le plan de la connaissances économiques dans la RGTH et à
capacité et coûts pour les clients Kitchener-Waterloo et une plateforme de transport
multimodal à l’aéroport Pearson.
ͻLes déplacements aériens sont coûteux et exigent des
modes de transport secondaires pour accéder aux Réduire la congestion et optimiser le réseau
centres urbains. En outre, l’aéroport Pearson qui
ͻUtiliser les investissements dans le transport afin de
souhaite élargir son rôle et devenir une plateforme
réduire la congestion et d’optimiser le réseau de
internationale encore plus importante, a besoin de transport existant.
voies d’approche pour gérer la congestion.
ͻCes investissements pourraient tenir compte de la
Réseau d’autobus et d’autocar capacité du réseau à offrir une option de rechange à
l’automobile, ce qui pourrait réduire la congestion sur
ͻLes autocars effectuent des déplacements sur de
le réseau routier.
longues distances à des tarifs moins élevés.
ͻLes services d’autobus et d’autocar ont une capacité
limitée par véhicule et n’offrent pas de temps de
déplacement concurrentiels de façon constante.
5Résumé
Vision relative au TGV FIGURE 2 : VISION, BUTS ET OBJECTIFS RELATIFS AU TGV
Une vision ainsi qu'un Vision :
ensemble de buts et Transformer la mobilité dans le Sud-Ouest de l'Ontario afin de relier les collectivités, d'intégrer les
d'objectifs connexes ont centres d'innovation et de favoriser la croissance et le développement de l'économie et de la
été élaborés afin d'orienter région.
la conception et
l'évaluation du TGV dans le
couloir de manière à tenir ,@2;W#@W 37D 3-@W
W *6!&"TW0BW&W I
compte des enjeux et des GCWW8&>)&>/+,)25> " 5> 4>
couloir. > )8!) />)/)&5) '4)/> W(5 % ESW/5K%%A )S% 5>SAW -9! 55> et la résilience du 3
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6Résumé
Scénarios de TGV représentatifs (l'organisme régional de transport de la RGTH). Le
La scénario A reposait sur des rames électriques
SFER GO est une importante initiative provinciale
Deux scénarios représentatifs ont été élaborés pouvant atteindre 300 km/h, alors que le scénario B
envers laquelle la province s'est engagée
afin d'évaluer le rendement éventuel du TGV envisageait des rames électriques
publiquement dans les budgets de 2015 et de
dans le couloir Toronto-Windsor. pouvant atteindre 250 km/h qui, aux fins de la
2016. Il assurera un service bidirectionnel continu
présente étude, utiliseraient la technologie de train
ͻ Scénario : Un TGV conçu pour atteindre vers la majorité des gares du réseau GO Transit en
à suspension pour virages.
une vitesse maximale de 300km/h tout le électrifiant partiellement l'infrastructure existante
long du couloir, mis en œuvre dans le cadre On a présumé que chaque scénario serait réalisé de ce réseau. Le couloir Toronto-Kitchener-
du plus haut niveau d'investissement dans par étapes et de manière uniforme : Waterloo offrira un service électrifié bidirectionnel
l'infrastructure; continu amélioré dans le cadre de ce plan
ͻ Scénario : Un TGV conçu pour tirer Scénario Scénario ambitieux.
parti des couloirs existants dans la Le couloir du TGV comprend Toronto,
Service entre Toronto Service entre Toronto
mesure du possible afin d'offrir un Étape 1 et London et London l'aéroport international Pearson et Kitchener-
service de TGV pouvant atteindre (Toronto- comprenant un accès comprenant un accès Waterloo, des points qui sont tous
250 km/h. London) direct à l'aéroport indirect à l'aéroport
actuellement desservis par Metrolinx et qui
international Pearson international Pearson
Ces scénarios sont résumés aux figures 3 et 4. seront desservis par le réseau de SFER GO.
Les coûts de chaque scénario ont été évalués Les services de TGV ont été conçus de manière
Prolongement du
en fonctions des coûts d'immobilisations Étape 2 Prolongement du
tracé et nouvelle gare
tracé et nouvelles à tirer parti des améliorations prévues pour le
(coûts engagés pour l'achat de l'ensemble de (London- gares à Chatham et à
Windsor) à Windsor SFER GO et à assurer l'interopérabilité avec
l'infrastructure et des véhicules), des coûts Windsor
celui-ci. On présume que tous les coûts du TGV
d'exploitation (y compris les coûts d'entretien le long du couloir Toronto-Kitchener-Waterloo
de l'infrastructure, de même que les coûts de s'ajouteront à ceux des mises à niveau
On présume que l'exploitation à la suite de
personnel de la société exploitant le TGV) et nécessaires pour le SFER GO. En outre, un
l'étape 2 commencera en 2031, aux fins
des coûts de renouvellement (les coûts de échéancier d'exploitation a été élaboré afin de
d'analyse uniquement.
remplacement de l'infrastructure à la fin de sa veiller à ce que les deux services puissent
durée utile). Les coûts ont été évalués fonctionner simultanément à un haut niveau
Évolution du service ferroviaire le long du couloir
conformément aux pratiques exemplaires de façon sécuritaire et efficace sur une
internationales, y compris les majorations Les deux scénarios de TGV ont été conçus de
infrastructure partagée. Les études à venir
visant à tenir compte des mesures manière à optimiser l'utilisation des plans
devraient viser à mieux intégrer et optimiser
d'atténuation environnementales, les d'infrastructure existants et des investissements
ces deux services en ce qui a trait au nombre
honoraires de conception et une réserve de le long du couloir. Cela comprend
d'usagers, aux avantages et aux coûts.
prévoyance de 66 %5. l'harmonisation avec le service ferroviaire
express régional GO (SFER GO) de Metrolinx
5Lignes directrices de l'American Association of Cost Engineering
(AACE) : https://
www.nsf.gov/about/contracting/rfqs/support_ant/docs/facility_manuals/
palmer_mcm_and_southpole/costestimatingsystemaace-208a.pdf
7Résumé
FIGURE3 : TRACÉ ET GARES DU TGV
Scénario A Description des gares
TO Gare Union
Nouvelle gare souterraine
GU Nouvelle gare souterraine
Agrandissement de la gare
GO/VIA Rail prévue
LO Réinstallation de la gare existante
WI Nouvelle gare
Scénario B Description des gares
TO Gare Union
Rénovation et
agrandissement de la gare
de Malton
Source : Steer Davies
GU Rénovation de la gare existante
Scénario A Scénario B Agrandissement de la gare
GO/VIA Rail prévue
Rénovation et
LO agrandissement de la
gare existante
Rénovation et agrandissement de la
CH gare existante
Vitesse Traction Emprise Vitesse Traction Emprise
maximale électrique réservée maximale électrique réservée au Nouvelle gare
au TGV TGV WI
8Résumé
ILLUSTRATION 4 : TRACÉ ET TEMPS DE DÉPLACEMENT DU TGV
Temps de
Scénario A déplacement sur Distance Description
le segment (min) (km)
Utilisation du tracé ferroviaire existant le long du couloir ferroviaire de la gare Union (USRC) et de la ligne Kitchener jusqu’à
TO PE 14 22,8 Humber River. Tunnel allant de Humber River à l’aéroport Pearson afin d’assurer un accès ferroviaire souterrain.
Tunnel jusqu’à la partie ouest de Brampton, retour à la ligne Kitchener existante jusqu’à Rockwood, accès à Guelph par le tracé
PE GU 18 53,9 en zone verte par un tunnel menant à Guelph sous l’avenue College le long de l’Université de Guelph
GU KI 9 21,8 Utilisation du tracé en zone verte et de la subdivision Guelph pour accéder à la gare du centre-ville de Kitchener Waterloo
Subdivision Guelph jusqu’à la limite ouest de Kitchener, tracé en zone verte le long du couloir hydroélectrique afin de permettre
KI LO 25 87,1 des déplacements à grande vitesse jusqu’à la limite est de London, tranchée le long de la ligne Dundas du CN jusqu’à London
Ligne Talbot du CN à la sortie de London, ancienne ligne Canadian Southern vers l’ouest à travers une courbe en zone verte
LO WI 49 190,7 vers une nouvelle voie le long de la ligne Windsor du CP à Tilbury avec une liaison vers le centre-ville de Windsor
Total 115 376,3
Temps de Distance
déplacement sur (km)
Scénario B le segment (min) Description
TO PE Utilisation du tracé ferroviaire existant le long du couloir ferroviaire de la gare Union
16 27,8
(USRC) et de la ligne Kitchener jusqu'à l'infrastructure partagée de la gare Malton le long
PE GU 23 49,9 Utilisation de l'emprise de la ligne Kitchener mise à niveau
GU KI 9 18,1 Utilisation de l'emprise de la ligne Kitchener mise à niveau
Subdivision Guelph à la limite ouest de Kitchener, tracé en zone verte le long du couloir hydroélectrique afin de permettre des
25 88,3 déplacements à grande vitesse jusqu'à la limite est de London, nouvelles voies le long de la ligne Dundas du CN jusqu'à London
KI LO
LO CH 29 105,6 Développement adjacent à la ligne du CN existante, avec correspondance à Chatham
CH WI 22 75,6 Liaison vers une nouvelle voie le long de la ligne Windsor du CP, avec une liaison vers le centre-ville de
Windsor
Total 124 365,3
9Résumé
Résumé de l'analyse de rentabilité du TGV
L'analyse de rentabilité préliminaire Arguments
comprend quatre chapitres portant sur le
potentiel d'un service de TGV en fonction 952," ? ? ? " "' -=? +?"#-"!+? ? ( !?5 ??
de considérations multiples. L'analyse de 5+" ? +?" -+? 3?#'",? +? %4?+?#"-%4+?-?+?
rentabilité des scénarios de TGV repose # +?
sur le coût de réalisation du TGV et
l'évolution du nombre d'usagers le long du
couloir, ainsi que les avantages et les
revenus qui en découlent. Les évaluations du
nombre d'usagers pour chaque scénario sont Arguments économiques
les suivantes :
:53." ? +?(=$( 3++" +?= "!" &3+?+" +?.?
ͻ Scénario
Scéénario : 11,6 millions d'usagers par !5(" !.+? +?"#." +? ?' !?#'"$"+=+? 8?
année, soit 12 % des déplacements dans " #)+?3!? 8+? +? ">/+? /? +?5 /+?
le couloir;
ͻ Scénario : 10,6 millions d'usagers par
année, soit 11 % des déplacements dans le
couloir.
6 ? +? ".+? 4? 8 ? ?5?.? +? (5 4+?
2? $("0? ? !? " $'! (?+?'=#' 2++"!+?
Résumé
Arguments stratégiques : Scénario A
Transformer les options
de mobilité dans le
Sud-Ouest de l'Ontario
Objectif : Développer un service de Objectif : Développer un service de Objectif : Développer un service Objectif : Développer un
Le couloir Toronto-Windsor assurera transport qui offre des options de transport qui assure un bon rapport de transport qui améliore service de transport qui limite
une mobilité efficace et durable dans mobilité nouvelles ou améliorées qualité-prix et une utilisation l'efficacité et la résilience du les répercussions
aux voyageurs le long du couloir. optimale de l'infrastructure. transport dans son ensemble environnementales négatives
le Sud-Ouest de l'Ontario. dans le Sud-Ouest de l'Ontario. des déplacements le long du
Résultat : Temps de déplacement Résultat : Nombre d'usagers
dans le couloir de 115 minutes semblable à celui du scénario B, Résultat : Part modale du TGV couloir.
donnant 11,6 millions d'usagers par mais faible optimisation des de 12 % Résultat : Réduction des
année ressources, car les coûts sont ĠŵŝƐƐŝŽŶƐĚĞKЇĚĞ
270 % plus élevés que ceux du 7,9 millions de tonnes durant
scénario B. le cycle de vie
Catalyser le
développement
économique
Le couloir Toronto-Windsor reliera Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de
transport qui relie les centres transport qui relie les centres de transport qui entraîne davantage transport qui gère les interactions
les carrefours d'innovation et les d'emploi et les entreprises. connaissances tout le long du de retombées économiques. entre le transport de
centres du savoir à l'industrie afin Résultat : Dessert 1 160 000 couloir. marchandises et celui de
emplois qui tirent normalement Résultat : L'amélioration des personnes afin de promouvoir le
de permettre le développement et Résultat : Les grands centres temps de déplacement renforce
parti du TGV. développement économique.
la croissance économiques des (universitaires et industriels) sont l'intégration économique et
reliés le long du couloir. accroît la zone de migration de Résultat : Le tunnel permet une
municipalités et de la région.
chaque centre important. meilleure séparation.
Soutenir l'intégration et
le développement de la
région Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de
transport qui relie les principaux transport qui minimise les transport intégré à la forme transport qui favorise le
Le couloir Toronto-Windsor centres culturels, de population et répercussions sur les milieux urbaine et aux réseaux de développement urbain.
favorisera l'intégration régionale et d'activités. naturels et sociaux. transport. Résultat : Offre un fort potentiel de
Résultat : Desservira une Résultat : Le tracé du TGV interagit Résultat : Les gares de TGV (sauf développement autour de
le développement des municipalités
population de 13 millions avec les milieux naturels et exigera celles de London et de Guelph) l'aéroport international Pearson et
et de la région et le long du couloir. de personnes en 2041. d'autres stratégies d'atténuation sont intégrées au centre-ville de dans les centres-villes de Toronto,
dans le cadre d'études à venir. chaque centre urbain et offrent Guelph, Kitchener-Waterloo et
des possibilités de Windsor.
correspondances avec les réseaux
de transport en commun.
11Résumé
Arguments stratégiques : Scénario B
Transformer les
options de mobilité
dans le Sud-Ouest de
Objectif : Développer un service de Objectif : Développer un service de Objectif : Développer un service Objectif : Développer un service
l'Ontario transport qui offre des options de transport qui assure un bon rapport de transport qui améliore de transport qui limite les
Le couloir Toronto-Windsor assurera mobilité nouvelles ou améliorées aux qualité-prix et une utilisation l'efficacité et la résilience du répercussions
voyageurs le long du couloir. optimale de l'infrastructure. transport dans son ensemble environnementales négatives des
une mobilité efficace et durable dans Résultat : Temps de déplacement Résultat : Nombre d'usagers dans le Sud-Ouest de l'Ontario. déplacements le long du couloir.
le Sud-Ouest de l'Ontario. dans le couloir de 124 minutes semblables à celui du scénario A, Résultat : Part modale du TGV Résultat : Réduction des
donnant 10,6 millions d'usagers par mais meilleure optimisation des de 11 % ĠŵŝƐƐŝŽŶƐĚĞKЇĚĞϳ͕ϴ millions
année ressources, car les coûts de tonnes durant le cycle de vie
correspondent à 37 % de ceux du
scénario A.
Catalyser le
développement
économique
Le couloir Toronto-Windsor reliera Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de
Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de
les carrefours d'innovation et les transport qui relie les centres transport qui relie les centres de transport qui entraîne davantage transport qui gère les interactions
centres du savoir à l'industrie afin d'emploi et les entreprises. connaissances tout le long du de retombées économiques. entre le transport de marchandises et
couloir. celui de personnes afin de
de permettre le développement et Résultat : Dessert 1 162 000 Résultat : L'amélioration des promouvoir le développement
la croissance économiques des emplois qui tirent normalement Résultat : Les grands centres temps de déplacement renforce économique.
parti du TGV. (universitaires et industriels) sont l'intégration économique et Résultat : Tracés distincts,
municipalités et de la région. reliés le long du couloir. accroît la zone de migration de supposant une rationalisation des
chaque centre important. services ferroviaires de transport
de marchandise
Soutenir l'intégration et
le développement de la
région
Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de Objectif : Offrir un service de
transport qui relie les principaux transport qui minimise les transport intégré à la forme transport qui favorise le
centres culturels, de population et répercussions sur les milieux urbaine et aux réseaux de développement urbain.
Le couloir Toronto-Windsor d'activités. naturels et sociaux. transport. Résultat : Offre un fort
favorisera l'intégration régionale et Résultat : Desservira une Résultat : Le tracé du TGV interagit Résultat : Les gares de TGV sont potentiel de développement
population de 13 millions avec les milieux naturels et exigera intégrées au centre-ville de autour de la gare de Malton et
le développement des municipalités
de personnes en 2041. d'autres stratégies d'atténuation chaque centre urbain et offrent dans les centres-villes de toutes
et de la région et le long du couloir. dans le cadre d'études à venir. des possibilités de les villes desservies.
correspondance avec le réseau
de transport en commun.
12Résumé
Arguments économiques Évaluation économique Évaluation économique
Une évaluation économique
de la période de construction
et d'une période
Déépenses d’’immobilisations
d'exploitation de 60 ans a été
effectuée. Voici les points
saillants de cette évaluation : Coû
ûts de renouvellement
sur 60 ans
ͻ le rendement économique Valeur actualiséée
totale des coû
ûts
du scénario B est supérieur à
celui du scénario A et
Valeur actualisée
li é totale
pourrait probablement être des avantages
amélioré au moyen d'une Avantages économiques
élargis
ingénierie et d'une Avantages relatifs aux temps de
déplacement
optimisation de la valeur des voyageurs sur 60 ans
Économies de coûts d’utilisation d’une
plus poussées; automobile sur 60 ans
Avantages relatifs à la décongestion
sur 60 ans
ͻ l'étape 1 du scénario B Avantages du TGV en matière de GES
sur 60 ans
présente un ratio avantages-
Avantages en matièère
coûts de 1,02 et une valeur de sécurité sur 60 ans
actualisée nette de En milliards 60 40 20 0 0
20 40 60
En milliards
de $ de 2021
0,41 milliard de dollars, ce de $ de 2021
qui indique
un avantage global De Toronto à London De London à Windsor De Toronto à London De London à Windsor
important pour Rendement
Rendement
l'économie et une bonne
optimisation des
ressources; Projet total Projet total
ͻ l'étape 2 présente des Ratio avantages-coûts 0,32 Ratio avantages-coûts 1,02 0,24 0,70
0,36 0,17
avantages économiques Valeur actualisée nette Valeur actualisée nette
- 43,03 $ 0,41 $ - 9,05 $ - 8,55 $
moindres, mais des coûts (en milliards de $ de 2021) - 31,92 $ - 11,13 $ (en milliards de $ de 2021)
Ratio avantages élargis-coûts
importants par rapport à ceux Ratio avantages élargis-coûts
(avantages économiques élargis inclus) 0,38 0,19
0,34 (avantages économiques élargis inclus)
1,09 0,26 0,75
de l'étape 1. VAN élargie VAN élargie
1,56 $ - 8,90 $ - 7,25 $
Remarques : - 41,73 $ (en milliards de $ de 2021, avantages
(en milliards de $ de 2021, avantages - 30,77 $ - 10,98 $ économiques élargis inclus)
économiques élargis inclus)
Les coûts d'immobilisations totaux incluent une
réserve de prévoyance importante (66 %). La
méthode de calcul des coûts est décrite en détail
au chapitre 3.
13Résumé
Arguments financiers Évaluation financière
Évaluation financière
Une évaluation financière de la
période de construction et d'une
Coû
ûts totaux
période d'exploitation de 60 ans a
Dépenses
été effectuée. Voici les points
d’immobilisations
saillants de l'analyse financière :
Coûts de
renouvellement
ͻ ůĞƐƌĞǀĞŶƵƐŐůŽďĂƵdž
Coûts d’exploitation
ĚΖĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶƐŽŶƚƐƵƉĠƌŝĞƵƌƐ
ĂƵdžĐŽƸƚƐƚŽƚĂƵdž
Revenus
ĚΖĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶ͘ϮϬϰϭĞƐƚůĂ
ƉƌĞŵŝğƌĞĂŶŶĠĞ͘ 80 60 40 20
0 0 20 40 60 80 En milliards
En milliards de $ de de $ de 2021
2021
ͻ durant laquelle les revenus De Toronto à London De London à Windsor De Toronto à London De London à Windsor
correspondent aux coûts
d'exploitation, les revenus étant
supérieurs aux coûts d'exploitation
Rendement Rendement
pour le reste
de la période d'exploitation;
TO LO LO WI Projet total TO LO LO WI Projet total
ͻ aucun des deux scénarios
ne peut couvrir les coûts
complets de la réalisation Revenus 10,8
du TGV; 8,9 1,7
12,5 Coûts d'exploitation
2,2
͗1.1 13,4 12,5 12,9
ͻ l'étape 2 (de London à Windsor) 11,7
3,6 3,6
comporte des coûts importants et
seulement de légères
augmentations des revenus dans
les deux scénarios. RAC : 0,19
RAC : 0,10
VAN : - 16,1 $
RAC : 0,17 RAC : 0,44 RAC : 0,14 RAC : 0,32
VAN : - 66,5 $
VAN : - 50,4 $ VAN : - 13,5 $ VAN : - 27,5 $
VAN : - 14,0 $
Remarques : RAC : ratio avantages-coûts (revenu / coûts)*
VAN : valeur actualisée nette (revenu - les coûts, en milliards de $ de 2021)
Les coûts d'immobilisations totaux incluent une réserve de
prévoyance importante (66 %). La méthode de calcul des
coûts est décrite en détail au chapitre 3. * Le RAC, qui est une simple division des revenus totaux par les coûts totaux, illustre la mesure dans
laquelle les revenus du TGV couvrent les coûts d'immobilisations et d'exploitation. Par exemple, un RAC
de 0,44 signifie que les revenus couvrent 44 % des coûts totaux. Cette mesure est distincte du ratio
avantages-coûts économique (consulter la page précédente).
14Résumé
Arguments concernant la capacité de réalisation et
l'exploitation • l'exploitation coordonnée du TGV et du SFER de l'étude devraient examiner ces risques au
GO dans le couloir de la gare Union et moyen d'une analyse plus poussée et souligner en
L'analyse des scénarios A et B laisse entendre que les jusqu'à Kitchener-Waterloo; outre les principales questions relatives à la
deux sont généralement réalisables et que tous les
• les problèmes de congestion possibles à la réalisation du TGV, notamment :
risques sont acceptables. Les principaux risques qu'a
cernés cette analyse comprennent les risques liés à la gare Union en raison d'une importante • la gouvernance et la structure organisationnelle;
construction, à l'exploitation ainsi qu'à l'achalandage demande d'accès aux quais;
et aux revenus qui seraient considérés comme des • l'intégration avec le milieu bâti local;
risques d'infrastructure et d'exploitation normaux
• les contraintes d'exploitation
possibles près de la gare de triage du • le processus d'approvisionnement;
dans un environnement ferroviaire.
CP à Windsor.
Les risques liés à la construction peuvent avoir une • la planification de l'achalandage et des revenus;
Les risques liés à l'achalandage et aux revenus
incidence sur la possibilité de réalisation des tracés et des
comprennent ceux qui entraîneront une diminution • le cadre de surveillance et d'évaluation;
gares, qui augmenteront les dépenses en immobilisations
du nombre d'usagers ou des revenus par rapport aux
et le délai de réalisation du programme. Les risques • la planification des mesures d'atténuation
prévisions. Voici les principaux risques :
comprennent les suivants : environnementales.
• l'incapacité de respecter les temps
• la mise en place du TGV sur une ligne de chemin de de déplacement en raison de
fer en activité, dont le couloir ferroviaire engorgé
problèmes opérationnels;
de la gare Union et la gare Union;
• l'évolution de la croissance économique et
• la mise en place du TGV dans des zones démographique qui influe sur la tendance de la
écologiquement vulnérables, notamment
demande;
l'escarpement du Niagara;
• les nouvelles tendances ou technologies dans
• l'acquisition de terrains; le domaine du transport qui réduisent la
• la construction de nouveaux ouvrages de demande à l'égard du TGV.
franchissement de rivière qui comporte des À cette étape-ci de l'étude, ces risques sont jugés
risques environnementaux; acceptables. Les prochaines étapes
• la mise en place du TGV près de la
gare de triage du CP à Windsor.
L'étude n'a pas estimé les coûts particuliers d'atténuation
de ces risques même si des provisions ont été prévues.
Les coûts ont été majorés pour tenir compte des mesures
d'atténuation environnementales et une réserve de
prévoyance de 66 % a en outre été ajoutée. Les risques
liés à l'exploitation comprennent ceux qui sont
susceptibles d'avoir une incidence sur la capacité du
réseau de TGV de respecter les temps de déplacement ou
ceux qui augmenteront les coûts d'exploitation/dépenses
en immobilisations engagés pour atténuer d'éventuels
conflits d'exploitation:
15Résumé
Résumé de l'analyse de rentabilité
Couloir Toronto-Windsor
Scénario A Scénario B
Arguments
ͻ Le scénario A réalise en gros la vision stratégique relative au TGV. ͻ Le scénario B réalise en gros la vision relative au TGV.
ͻ Il offre de meilleurs temps de déplacement par rapport ͻ Il offre de meilleurs temps de déplacement par rapport >ĞƐĚĞƵdžƐĐĠŶĂƌŝŽƐĚŽŶŶĞŶƚ
aux services actuels : des temps de parcours de aux services actuels : des temps de parcours de ĚΖĞdžĐĞůůĞŶƚƐƌĠƐƵůƚĂƚƐ͘dŽƵƚĞĨŽŝƐ͕ůĞ
115 minutes et 11,6 millions de voyageurs par année 124 minutes et 10,6 millions de voyageurs par année ƐĐĠŶĂƌŝŽĞƐƚůĞƐĐĠŶĂƌŝŽƉƌŝǀŝůĠŐŝĠ
d'ici 2041. d'ici 2041. ƐƵƌůĞƉůĂŶĚĞůĂƐƚƌĂƚĠŐŝĞĞŶƌĂŝƐŽŶĚĞ
ͻ Il réduit les émissions de GES causées par le transport : ͻ Il réduit les émissions de GES causées par le transport : ƐŽŶĐŽƸƚŝŶĨĠƌŝĞƵƌĞƚĚĞƐĞƐĂǀĂŶƚĂŐĞƐ
7,9 millions de tonnes de CO2. 7,8 millions de tonnes de CO2. ĐŽŵƉĂƌĂďůĞƐăĐĞƵdžĚƵƐĐĠŶĂƌŝŽ͘
Arguments
ͻ Il relie les centres d'emploi et les collectivités : il dessert ͻ Il relie les centres d'emploi et les collectivités : il dessert
stratégiques une population de 11,16 millions de personnes et une population de 11,1 millions de personnes et
1,15 million d'emplois qui tirent normalement parti du TGV. 1,16 million d'emplois qui tirent normalement parti du
TGV.
ͻ Un faible RAC (0,32) et une VAN négative (- 43,0 milliards de dollars ͻ Un RAC modéré (0,70) et une faible VAN
de 2021). négative (- 8,55 milliards de dollars de 2021).
ͻ Le segment Toronto-London affiche également un mauvais rendement ͻ Le segment Toronto-London affiche également un meilleur rendement >ĞƐĐĠŶĂƌŝŽĚŽŶŶĞƵŶ
– un RAC (0,36) et une VAN (- 31,9 milliards de dollars de 2021) – un RAC (1,02) et une VAN (0,4 milliard de dollars de 2021) plus élevés. ƌĞŶĚĞŵĞŶƚƐƵƉĠƌŝĞƵƌăĐĞůƵŝĚƵ
faibles. ͻ Les RAC du scénario en général et du segment Toronto- ƐĐĠŶĂƌŝŽĞƚƉĞƵƚƐĂŶƐĚŽƵƚĞ
Arguments ͻ Il est peu probable que le scénario puisse être London devraient s'améliorer grâce à une optimisation plus ġƚƌĞŽƉƚŝŵŝƐĠĚĂǀĂŶƚĂŐĞ͘
économiques optimisé davantage pour améliorer le rendement poussée et une amélioration du scénario.
financier.
ͻ Les revenus peuvent couvrir les coûts d'exploitation
du tracé complet, les revenus du segment ͻ Les revenus peuvent couvrir les coûts d'exploitation du
Toronto-London dépassant les coûts d'exploitation. tracé complet, les revenus du segment Toronto-London
>ĞƐƌĞǀĞŶƵƐĚĞƐĚĞƵdžƐĐĠŶĂƌŝŽƐ
ͻ Un RAC (0,17) et une VAN (- 66,5 milliards de dollars de 2021) faibles. dépassant les coûts d'exploitation.
ƉĞƵǀĞŶƚĐŽƵǀƌŝƌůĞƐĐŽƸƚƐ
ͻ Il est peu probable qu'une optimisation plus poussée ͻ Un RAC (0,32) et une VAN (- 27,5 milliards de dollars de 2021) faibles. ĚΖĞdžƉůŽŝƚĂƚŝŽŶƉĞŶĚĂŶƚůĂĚƵƌĠĞƵƚŝůĞʹ
réduise les coûts ou augmente les revenus suffisamment ͻ Une optimisation future peut améliorer le rendement financier. ůĞƐĐĠŶĂƌŝŽŶĠĐĞƐƐŝƚĞƵŶ
Arguments pour améliorer les arguments financiers. ŝŶǀĞƐƚŝƐƐĞŵĞŶƚŐůŽďĂůŵŽŝŶĚƌĞ͘
financiers
ͻ Jugé « réalisable » après un examen préliminaire; une analyse plus poussée
ͻ Jugé « réalisable » après un examen préliminaire de la constructibilité du tracé est requise. L'infrastructure proposée est considérée comme
– une étude et une analyse plus poussées du tracé sont requises. La présentant moins de risques que celle du scénario A en raison de l'absence
possibilité de réalisation du tunnel nécessite notamment un examen de tunnel.
plus approfondi afin de déterminer la faisabilité globale de la >ĞƐĚĞƵdžŽƉƚŝŽŶƐƐŽŶƚ
ͻ Une planification est requise à l'égard des activités d'exploitation du SFER GO ůĂƌŐĞŵĞŶƚƌĠĂůŝƐĂďůĞƐĞƚ
Arguments construction et de l'exploitation.
pour veiller à ce que la construction et l'exploitation ne limitent pas le service. ƉƌĠƐĞŶƚĞŶƚĚĞƐƌŝƐƋƵĞƐƋƵŝ
concernant la ͻ Une planification est requise à l'égard des activités d'exploitation du ƉĞƵǀĞŶƚġƚƌĞĨĂĐŝůĞŵĞŶƚ
ͻ Capacité de mise à profit de l'investissement dans le SFER GO et de ĂƚƚĠŶƵĠƐ͘
capacité de SFER GO pour veiller à ce que la construction et l'exploitation ne
réalisation et l'harmonisation avec la construction du SFER GO pour améliorer la possibilité
limitent pas les services du SFER GO.
l'exploitation de réalisation.
ͻ La construction près des voies ferrées enexploitation nécessitera des ͻ La construction près des voies ferrées enexploitation nécessitera des
mesures d'atténuation des risques. mesures d'atténuation des risques.
16Résumé
Conclusions émergentes économique supérieur, surtout entre Toronto et
London, un tronçon qui affiche un ratio
Bien que les deux scénarios donnent de bons
avantages-coûts de 1,02 et un ratio avantages
résultats au regard des objectifs stratégiques et
élargis-coûts de 1,09, tout en offrant des temps
soient considérés comme étant réalisables (en
de déplacement et des vitesses comparables à
attendant une analyse technique plus
ceux des exemples de TGV exploités à l'étranger;
approfondie), leur rendement économique et
financier indique que le scénario B est l'option • bien que les revenus ne couvrent pas les coûts
recommandée. Le scénario B nécessite d'autres d'immobilisations et de renouvellement totaux
travaux de conception et d'optimisation afin de incluant la réserve de prévoyance, ils dépassent
maximiser les avantages et de minimiser les les coûts d'exploitation de 2041 jusqu'à la fin de
coûts de réalisation et d'exploitation du TGV, ce la période d'évaluation en 2084;
qui devrait améliorer encore davantage
l'analyse de rentabilité de cette option. • par conséquent, les revenus totaux générés
pendant le cycle de vie du projet dépassent les
Voici les principales conclusions de cette analyse : coûts d'exploitation totaux du réseau de TGV
• les améliorations supplémentaires pendant cette même période;
apportées au scénario A ne devraient pas • l'amélioration plus poussée du scénario B,
entraîner d'économies de coûts comprenant l'optimisation des coûts, et une
importantes ou d'avantages accrus; planification du service améliorée visant
• les coûts supérieurs du scénario A permettent l'accroissement des avantages devraient
d'atteindre des vitesses de 300 km/h, mais ces augmenter les arguments économiques et
vitesses n'offrent pas d'augmentation financiers.
importante des avantages si des changements
fondamentaux ne sont pas apportés aux
hypothèses sous-jacentes qu'utilise cette analyse;
• dans le scénario B, l'utilisation de l'infrastructure
ferroviaire actuelle combinée à des vitesses
supérieures pouvant atteindre 250 km/h dans le
couloir accroît sensiblement le nombre d'usagers
et sert de catalyseur à une connectivité régionale
améliorée et à la régénération de la croissance
économique;
• les coûts et les avantages du scénario B offrent un
rendement
17Résumé
Recommandations ͻ l'amélioration des coûts : une analyse et ͻ la planification de la stratégie/possibilité de
Cette analyse a révélé que le scénario B présente des travaux d'ingénierie plus poussés réalisation : une future analyse devrait permettre de
un rendement positif et un potentiel élevé. dans le but de revoir les coûts et clarifier les options et les modèles de réalisation du
Toutefois, le scénario requiert un examen, une d'établir de nouvelles estimations pour TGV, notamment la stratégie ferroviaire globale pour
le scénario. Lorsque le tracé sera plus
conception et une analyse plus poussés dans le le couloir, les éventuels modèles de réalisation /
cadre du processus d'évaluation avancé, les coûts devraient être plus
d'exploitation et les rôles que pourrait jouer le
environnementale. Voici les principales précis, ce qui clarifiera la plage de coûts
prévue du TGV; gouvernement dans la mise en œuvre du service.
caractéristiques du concept à inclure dans les Étant donné que ces questions auront une incidence
études à venir : ͻ l'amélioration des avantages : une sur les coûts globaux / la réalisation des avantages et
ͻ un couloir de TGV en surface qui analyse plus poussée, comprenant une la planification de l'exploitation ferroviaire, différents
utilise l'infrastructure existante, dans modélisation plus approfondie, dressera
modèles devraient être examinés dès les premières
la mesure du possible, afin de réduire un portrait plus précis des avantages
potentiels;
étapes des futurs programmes de travaux.
les coûts;
ͻ la capacité d'offrir de longs déplacements ͻ la détermination d'une solution de liaison
aux voyageurs à des fins d'affaires / de directe à l'aéroport international Pearson en
loisirs ainsi que des trajets de banlieue, coordination avec la GTAA. Cela pourrait
surtout entre Toronto, Pearson, Guelph et augmenter les avantages directs du TGV de
Kitchener-Waterloo; 250 millions de dollars et attirer jusqu'à
un million de nouveaux voyageurs
ͻ l'utilisation de vitesses de marche pouvant annuellement – l'accès direct nécessite une
atteindre 250 km/h; étude plus poussée afin de confirmer le tracé
ͻ des gares centrales / au centre-ville de la liaison avec l'aéroport et la répartition
reliées directement aux réseaux de des coûts;
transport en commun rapides et de
transport locaux;
ͻ un service direct vers tous les centres de
demande figurant dans le mandat du ministre
(Toronto, Kitchener-Waterloo, London et
Windsor)
ainsi que Guelph et Chatham.
Un certain nombre d'hypothèses de haut
niveau ont été formulées dans la présente
étude qui correspondent à l'état préliminaire
du projet. Les prochaines étapes de l'examen
devraient accorder la priorité à quatre
domaines d'analyse :
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