Directives sur la gestion des risques liés à l'aviation commerciale
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UNDP Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale Security Office, Bureau of Management
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation
commerciale
Description
Les membres du personnel du Programme des Nations Unies pour le développement se déplacent
fréquemment dans le monde entier. Si le transport aérien fait partie des formes de transport les plus
sûres, il n’en pose pas moins un problème de sécurité non négligeable, en raison du nombre de vols pris
par ces personnes.
Le Réseau interorganisations pour la gestion des mesures de sécurité (IASMN, avril 2005) a convenu
que chaque organisme des Nations Unies doit nommer un responsable qui servira de point central pour
la sécurité du transport aérien (ASTFP) de cet organisme. Ce point central rassemblera les informations
disponibles, suivant la méthode présentée ci-dessous, afin de conseiller les supérieurs hiérarchiques des
membres du personnel empruntant des vols commerciaux pour leurs déplacements professionnels.
Selon les recommandations de l’IASMN, le PNUD a désigné son haut responsable de la sécurité, qui fera
office d’ASTFP du PNUD pour ces questions. Afin de veiller à la gestion des matrices via l’engagement et
la participation de la Division de l’appui administratif, du Bureau des finances et de l’administration,
Bureau de la gestion (ASD/OFA/BoM) et du Bureau de la sécurité, Bureau de la gestion, (SO/BoM),
l’ASTFP sera épaulé dans l’exercice de ses fonctions par un représentant de chacune des unités
organisationnelles mentionnées.
L’IASMN a également réaffirmé que les considérations politiques et financières ne devaient pas
constituer des facteurs prépondérants lorsqu’il s’agit de déterminer si une compagnie aérienne doit être
utilisée par le système des Nations Unies. C’est en revanche la gestion du risque qui constitue le premier
principe à prendre en compte dans la décision.
Ces directives doivent être mises en relation avec toutes les mesures, pratiques et procédures de
sécurité et de sûreté existant au sein des Nations Unies et du PNUD et doivent se refléter dans la
politique du PNUD concernant les déplacements. Veuillez cliquer ici pour consulter la politique
concernant les déplacements.
Même si l’Administrateur est chargé d’assurer la sûreté et la sécurité des membres du personnel du
PNUD, conformément à la politique de sécurité du PNUD, tous les membres du personnel sont
responsables de leur propre sûreté et sécurité et de celles de leurs collègues. Cela passe notamment par
le recours à des pratiques de sécurité concernant le transport aérien commercial de passagers.
L’objectif des présentes directives est de préciser la méthode à employer par l’ASTFP lorsqu’il donne des
conseils, d’une part, aux supérieurs hiérarchiques du PNUD qui autorisent les déplacements
professionnels et autres déplacements pris en charge par le PNUD et, d’autre part, aux membres du
personnel, sur les questions relatives au transport aérien commercial de passagers dans le but d’exposer
le moins possible les individus à des risques inutiles.
Étendue de la gestion des risques
Le PNUD s’engage à réduire le plus possible les risques associés au transport aérien commercial de
passagers pour les membres de son personnel en voyage officiel, c’est-à-dire en déplacement
professionnel ou autre déplacement pris en charge par le PNUD. Par conséquent, le PNUD doit :
a) Évaluer les risques auxquels le transport aérien commercial de passagers expose les membres du
personnel et adopter des procédures destinées à ramener ces risques à un niveau raisonnable ;
b) Adopter et respecter des directives relatives au transport aérien commercial de passagers ;
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 1c) Tenir compte des informations disponibles pour déterminer les moyens de transport aérien les plus
appropriés.
Règles applicables
Toutes les mesures, pratiques et procédures de sûreté et de sécurité existant au sein des Nations Unies
et du PNUD.
Liste des acronymes
ASD – Division des services administratifs
ASTFP – Point central pour la sécurité du transport aérien
BoM – Bureau de la gestion
DO – Agent habilité (Designated Official)
DOMP – Département des opérations de maintien de la paix
FAA – Federal Aviation Administration
GRE – Gestion du risque d’entreprise
IASA – Évaluation de la sécurité de l'aviation internationale
IASMN – Réseau interorganisations pour la gestion des mesures de sécurité
IATA – Association du transport aérien international
IOSA – Audits de sécurité opérationnelle de l’IATA
OACI – Organisation de l’aviation civile internationale
OFA – Bureau des finances et de l’administration
PAM – Programme alimentaire mondial
SMT – Équipe de gestion de la sécurité
UNDSS – Département de la sûreté et de la sécurité des Nations Unies
1. Directives sur la gestion des risques liés au transport aérien commercial de passagers
1.0 Contexte
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a établi un ensemble de règles régissant le
transport aérien international. Il incombe à chaque État de réguler l’aviation civile dans son propre espace
aérien et de mettre en œuvre les normes minimum définies par l’OACI. Cependant, il existe toujours
d’importantes différences dans l’application des normes d’exploitation.
Toutes les compagnies aériennes doivent se conformer aux règlements définis par l’État. Dans un monde
où les normes de sécurité des opérateurs et la réglementation générale sont variables, il est impératif
d’analyser en détail les différentes compagnies et de mettre en place des procédures afin d’éviter ou de
limiter les vols sur des compagnies qui ne respectent pas les normes de sécurité aérienne minimales
internationalement définies.
1.1 Méthode de gestion du risque
Le PNUD doit adopter et respecter une méthode commune d’évaluation du risque associé à l’utilisation
des compagnies aériennes commerciales pour les déplacements professionnels et autres déplacements
pris en charge par le PNUD afin d’exposer le moins possible les membres de son personnel aux risques
associés au transport aérien.
1.2 Méthode d’évaluation du risque
Les systèmes d’évaluation du risque relatif associé au transport aérien commercial de passagers
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 2reposent sur l’analyse de données et de pratiques d’exploitation qui peuvent provenir de multiples
sources, y compris les informations relatives à la sécurité disponibles dans le commerce et les résultats
des audits de sécurité aérienne.
1.3 Informations relatives à la sécurité disponibles dans le commerce
L’une des bases de données disponibles dans le commerce à laquelle le PNUD est actuellement abonné
procure des informations sur l’ancienneté de la compagnie, l’âge moyen de la flotte, le type d’appareils
utilisés ainsi que des détails sur la gestion, l’actionnariat et les capacités opérationnelles (Annexe A).
1.4 Résultats des audits de sécurité aérienne
Des audits peuvent être menés par des organisations reconnues de l’aviation afin de déterminer si les
compagnies aériennes opèrent conformément aux normes de sécurité aérienne internationalement
reconnues. Pour certaines compagnies commerciales de transport de passagers, ces informations
proviennent, entre autres, des renseignements publiés sur le site Web des Audits de sécurité
opérationnelle (IOSA) de l’Association du transport aérien international (IATA)
(http://www.iata.org/ps/services/iosa.htm).
Lorsqu’il est impossible d’acquérir dans le commerce des informations sur la sécurité ou de résultats
d’audits pour une compagnie aérienne commerciale particulière, le PNUD et l’équipe locale de gestion de
la sécurité des Nations Unies (Security Management Team – SMT) peuvent envisager de recourir aux
services d’un conseiller en sécurité aérienne indépendant ou d’organiser un audit de sécurité aérienne
indépendant, à coûts partagés. En fonction des résultats de cet audit, la compagnie aérienne en question
pourra être ajoutée aux listes des opérateurs dressées par le Département de la sûreté et de la sécurité
(UNDSS) des Nations Unies, le Département des opérations de maintien de la paix (DOMP) et le
Programme alimentaire mondial (PAM).
Répondant à un mandat de l’IASMN (CEB/2004/HLCM/R.15) avalisé par le Comité de haut niveau sur la
gestion (CEB/2004/6), le PAM tient à jour, pour le compte du système des Nations Unies, une liste non-
exhaustive de conseillers et d’auditeurs indépendants spécialisés dans les questions de sécurité et la met
à la disposition des organismes des Nations Unies. Ces experts du transport aérien sont à même de
juger si les compagnies respectent bien les normes techniques de sécurité aérienne, qu’elles soient
nationales, internationales ou fixées par les fabricants.
On peut également recourir à un audit lorsqu’une compagnie commerciale de transport de passagers
affichant une mauvaise note pour la sécurité semble présenter un intérêt sur certaines liaisons ou avec
certains appareils, ou lorsque le PNUD ou un autre organisme des Nations Unies doit y faire appel pour
répondre à un besoin particulier dans un pays ou une région donnés.
1.5 Méthode d’évaluation des compagnies aériennes
La méthode d’évaluation des compagnies aériennes que doit utiliser le point central pour la sécurité du
transport aérien (ASFTP) et les responsables hiérarchiques du PNUD autorisant les voyages officiels des
membres du personnel doit tenir compte des éléments suivants :
a) Les informations disponibles dans le commerce sur la sécurité des compagnies aériennes ;
b) La liste des Audits de sécurité opérationnels de l’IATA (IOSA) ;
c) Les rapports synthétiques de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ;
d) La liste des transporteurs aériens accrédités tenue à jour par l’UNDSS, le DOMP et le PAM ;
e) Les informations sur la sécurité pertinentes provenant d’autres sources (comme par exemple les
bureaux pays, les pays membres) ;
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 3f) Les listes noires des compagnies aériennes interdites ;
g) D’autres éléments pour le déplacement en question, comme :
- Le nombre de décollages et d’atterrissages,
- Les heures de départ et d’arrivée,
- La sécurité aux points de départ et de destination,
- L’exposition, c’est-dire la probabilité et le degré de risque sur la base de facteurs pertinents,
- L’importance de la mission et
- Les autres possibilités de transport.
Lorsque la méthode ci-dessus ne peut pas être appliquée pour une compagnie commerciale donnée, le
point central du PNUD pour la sécurité du transport aérien peut envisager :
a) de demander conseil à un expert en sécurité aérienne indépendant ;
b) d’organiser un audit indépendant de la sécurité aérienne.
1.6 Responsabilité et contrôle
Il incombe au responsable hiérarchique qui autorise le déplacement officiel de s’assurer que la méthode
décrite ci-dessus a bien été respectée pour les différents vols commerciaux inclus dans l’itinéraire du
membre du personnel.
Le point central du PNUD pour la sécurité du transport aérien veille à ce que les responsables
hiérarchiques aient accès aux informations leur permettant de prendre une décision éclairée. L’Unité du
PNUD chargée des voyages veille à ce que son prestataire de services de voyages respecte la politique
du PNUD en la matière, ainsi que les Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale.
En s’appuyant sur la Classification des compagnies aériennes commerciales transportant des passagers
donnée dans la section 1.7 ci-dessous, et sur les directives et critères de décision associés, le
responsable hiérarchique décide si le déplacement en question est suffisamment important pour que la
demande soit approuvée. Si le responsable hiérarchique considère que l’acceptation du risque
outrepasse ou risque d’outrepasser ses attributions, il doit alors faire remonter la décision jusqu’à son
supérieur. Si la direction de l’unité considère que la décision répond aux critères décrits dans la politique
de gestion du risque d’entreprise (GRE), la décision doit être renvoyée vers l’unité de contrôle
conformément à la politique de GRE.
1.7 Classification des compagnies aériennes commerciales transportant des passagers
Le PNUD doit définir et respecter des procédures documentées pour la classification des compagnies
aériennes commerciales de passagers :
• Catégorie A : utiliser sans restriction ;
• Catégorie B : utiliser si essentiel pour les opérations et si un transporteur de catégorie A n’est pas
disponible, toutes conditions étant égales par ailleurs (comme par exemple le délai) ;
• Catégorie C : ne pas utiliser sans l’aval du responsable hiérarchique autorisant le déplacement après
prise en compte de l’avis du point central du PNUD pour la sécurité du transport aérien (ASTFP) ;
• Catégorie D : ne pas utiliser sans un audit préalable. Dans des circonstances exceptionnelles,
l’administrateur du PNUD, en consultation avec l’ASTFP du PNUD et le haut responsable de la sécurité,
peuvent autoriser le vol. Lorsque des vies sont en jeu, il est possible d’utiliser une compagnie aérienne
de catégorie D sans accord préalable.
L’annexe A explique le système de classification utilisé par le PNUD.
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 41.8 Compagnies aériennes n’appartenant à aucune catégorie
La nature du mandat du PNUD peut requérir la conduite d’opérations faisant appel à des compagnies
aériennes commerciales qui ne sont pas encore placées dans une catégorie. Dans ce cas, le
Représentant du PNUD auprès de l’Équipe locale de gestion de la sécurité doit demander à l’ASTFP du
PNUD d’obtenir une classification de ces compagnies. Si une telle classification ne peut être obtenue
dans un délai raisonnable et que des doutes subsistent concernant la sécurité d’une compagnie
aérienne, le Représentant du PNUD doit proposer à l’Équipe de gestion de la sécurité de demander à un
auditeur indépendant de la sécurité aérienne d’inspecter et de classifier les compagnies aériennes
commerciales de la région dans les quatre catégories définies ci-dessus et de transmettre les résultats à
l’UNDSS.
1.9 Autres considérations
Si le Représentant du PNUD auprès de l’Équipe de gestion de la sécurité a des doutes concernant les
compagnies aériennes utilisées localement, il doit le notifier au point central du PNUD pour la sécurité du
transport aérien et à l’Équipe locale de gestion de la sécurité, et l’agent des Nations Unies habilité auprès
de la SMT peut à son tour faire part de ces doutes à l’UNDSS. La méthode d’évaluation cherche à tenir
compte des informations pertinentes émanant d’autres sources. Les informations locales sur les
différentes compagnies aériennes peuvent influer sur la classification d’une compagnie, et il peut arriver
que des compagnies puissent être utilisées en toute confiance alors qu’elles présentent un historique
suspect. De nouveaux équipements, des changements au niveau des actionnaires ou des dirigeants
peuvent avoir un effet très marqué sur la notation de la compagnie.
1.10 Nombre de membres du personnel sur un même vol
Le PNUD limite à dix personnes au maximum le nombre des membres de son personnel autorisés à
prendre un même vol. Cette restriction s’applique à tous les vols commerciaux internationaux et
intérieurs, ainsi qu’à tous les vols charter des Nations Unies. Elle ne s’applique pas aux vols du personnel
du DOMP en mission de maintien de la paix.
Lorsqu’ils donnent leur aval à un déplacement, les responsables hiérarchiques peuvent imposer d’autres
restrictions :
a) En raison des répercussions sur les opérations de la disparition de membres du personnel du
PNUD issu de la même équipe, du même groupe de projet ou de la même discipline, avec la perte de
savoir et d’expertise dont elle s’accompagne ;
b) Ils peuvent demander aux membres du personnel de voyager séparément ou d’envisager
d’autres formes de communication, comme la vidéoconférence ou la conférence téléphonique.
Lorsque de nombreux membres du personnel du PNUD doivent se rendre au même endroit et que les
possibilités de vol sont limitées, les coordonnateurs d’activité et les responsables qui autorisent les
déplacements doivent penser à recourir à des vols charter, en plus des vols de ligne, afin de scinder le
groupe. Tous les vols charter proposés doivent recevoir un aval conformément aux Directives de
l’UNDSS sur les vols charter (Annexe B).
1.11 Communication des préoccupations concernant la gestion du risque aérien
La gestion du risque aérien impose d’évaluer sans cesse la performance des compagnies commerciales
et des autres compagnies aériennes selon des critères établis. En outre, les membres du personnel du
PNUD sont invités à faire part de leurs inquiétudes concernant le respect de ces critères par les
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 5compagnies commerciales au point central du PNUD pour la sécurité du transport aérien (ASTFP).
2. Pratiques de sécurité et Directives sur le transport aérien commercial de passagers à
l’intention du personnel
2.0 Réduire le risque
Même si les statistiques montrent que l’avion est un mode de transport bien plus sûr que le train ou tout
autre véhicule, les membres du personnel du PNUD peuvent réduire considérablement les risques
résiduels associés au transport aérien commercial de passagers s’ils adoptent l’ensemble des pratiques
de sécurité décrites ci-dessous à chaque fois qu’ils voyagent en avion.
Si l’impératif de faire un usage économique de son temps et de son argent dicte dans une large mesure
le choix du mode de transport, le PNUD ne contraindra pas son personnel à prendre l’avion pour se
rendre à une destination qui peut être atteinte dans un délai raisonnable par d’autres moyens. Les
membres du personnel du PNUD sont censés voyager jusqu’à leur destination aussi rapidement et
économiquement que possible, mais le PNUD leur laisse une certaine latitude personnelle lorsque
d’autres facteurs entrent en ligne de compte.
2.1 Décision de prendre ou de ne pas prendre l’avion
Sur le point de prendre un avion, un membre du personnel peut faire des constats inquiétants. Les
membres du personnel sont parfaitement autorisés à refuser un vol, et y sont même invités, dans les
circonstances suivantes :
• Les directives du PNUD sur le transport aérien commercial de passagers ne sont pas respectées
(Annexe C) ;
• Les membres du personnel ont de sérieux doutes quant aux conditions générales du vol prévu, au point
qu’ils craignent pour leur sécurité personnelle ;
• Leur instinct et leur bon sens leur disent que quelque chose ne va pas.
Ces doutes peuvent porter sur les éléments suivants :
• Il n’y a pas de copilote à bord de l’avion ;
• L’aéronef est manifestement surchargé : les passagers sont plus nombreux que les sièges et/ou l’on
observe un excédent de bagages ou de fret dans la cabine ;
• Il n’y a pas de siège équipé d’une ceinture de sécurité pour le membre du personnel, alors même que le
vol n’est pas complet ;
• En hiver, les procédures de désenneigement et de dégivrage de l’avion ne sont pas correctement
suivies avant le vol.
Les membres du personnel doivent s’entretenir avec leur supérieur hiérarchique ou le point central pour
la sécurité du transport aérien (ASTFP) avant le départ du vol prévu. Si ce n’est pas possible, ils doivent
adresser aussi rapidement que possible à leur supérieur hiérarchique, avec copie à l’ASTPF du PNUD,
un rapport écrit indiquant les déficiences observées et ce qu’ils ont décidé de faire.
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 62.2 Bonnes pratiques de sécurité
Au moment de la planification du déplacement :
a) Pour un déplacement exceptionnel de personnel de catégorie C ou D (si autorisé), prévoir des
itinéraires en ménageant une flexibilité suffisante dans les horaires pour tenir compte de l’éventualité de
retards et de la nécessité de reporter des vols ou d’en prévoir d’autres ;
b) Éviter les vols qui atterrissent ou décollent à des horaires considérés comme peu sûrs pour l’endroit en
question ;
c) Tenir compte des conditions saisonnières et météorologiques locales lors de la planification du
déplacement. Des conditions météorologiques très mauvaises ou des prévisions annonçant de telles
conditions doivent être considérées comme de bonnes raisons de retarder le voyage ;
d) Éviter de voyager en groupes nombreux. Respecter le nombre maximum de membres du personnel
autorisés à voyager ensemble (dix personnes au maximum dans un même vol) fixé par les politiques des
Nations Unies et du PNUD ;
e) Se renseigner auprès de l’ASTFP à propos des types d’appareils utilisés par les compagnies
aériennes qui doivent être évités et ne pas réserver de vols sur ces appareils.
Le jour du vol :
a) Porter une tenue vestimentaire appropriée à l’environnement dans lequel le vol doit s’opérer ;
b) Communiquer à la compagnie aérienne le poids exact des passagers et des bagages transportés si
cette dernière le demande ;
c) Ne pas fumer dans l’avion ou à proximité, et jamais pendant le vol ;
d) Retirer son chapeau ou autre couvre-chef avant d’approcher de l’avion ou de débarquer ;
e) Ne pas laisser d’objets sans surveillance dans la zone de stationnement de l’appareil ;
f) Demander une place sur le couloir, la plus proche possible d’une sortie de secours. Si le placement est
libre, essayer d’être parmi les premiers à embarquer de manière à choisir une place à proximité d’une
sortie de secours. Les sorties donnant sur les ailes permettent d’être plus proches du sol en cas
d’évacuation que les autres sorties ;
g) Ranger les bagages dans les compartiments prévus à cet effet, qui doivent dans l’idéal être sécurisés
par une porte ou un filet. Ne pas encombrer les couloirs ou les sorties de secours par des bagages et
demander à l’équipage de retirer tout bagage non rangé dans un endroit sûr ou bloquant le passage
jusqu’aux sorties ;
h) Vérifier que son siège est équipé d’une ceinture de sécurité en état de marche. Si ce n’est pas le cas,
changer de place ;
i) À bord de l’avion, rester assis et garder en permanence sa ceinture de sécurité attachée ; en cas de
fortes turbulences, rester assis à sa place jusqu’à ce que le pilote donne l’autorisation de détacher sa
ceinture et de quitter son siège à la fin du vol ;
j) Être attentif aux présentations faites par l’équipage et insister pour que les consignes de sécurité soient
présentées. Lire attentivement la plaquette présentant les consignes de sécurité, le cas échéant ;
k) Repérer l’emplacement des portes et des trappes de sortie ainsi que leur fonctionnement ;
l) Noter l’emplacement des extincteurs, des lampes torches, des canots de sauvetage, des trousses de
premiers secours, des haches de secours, des cagoules anti-fumée et des trousses de survie ;
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 7m) Si l’avion doit survoler des étendues d’eau, vérifier qu’un gilet de sauvetage est disponible et le revêtir
au signal de l’équipage ;
n) Ajuster la pression des oreilles pendant la montée ou la descente afin d’éviter toute gêne et porter des
bouchons d’oreille lors des vols sur de petits appareils bruyants.
2.3 Accepter une proposition de trajet aérien non prévu
Il arrive que l’on propose à des membres du personnel une place à bord d’un avion privé ou d’un appareil
exploité par une compagnie ou une organisation qui n’est pas contrôlée ou approuvée, et qu’ils doivent
se décider rapidement, voire immédiatement. Dans ce cas, l’ASTFP n’est pas peut-être pas en mesure
de se prononcer sur la sécurité de la compagnie. Pour cette raison, on dissuade les membres du
personnel d’accepter de voyager dans de telles conditions pour leurs déplacements professionnels. Dans
une telle situation, le membre du personnel doit mettre en balance le risque pour sa sécurité et
l’importance du déplacement pour les relations commerciales ou diplomatiques, ainsi que toutes les
conséquences éventuelles du refus d’une offre apparemment raisonnable. Le supérieur hiérarchique du
membre du personnel a la responsabilité de prendre ces éléments en considération.
2.4 Déplacements d’urgence
En cas d’urgence, il peut se révéler nécessaire de prendre un vol non autorisé lorsque les autres modes
de transport sont moins sûrs et lorsqu’il n’y a pas assez de temps pour organiser le voyage autrement.
Les membres du personnel doivent consulter leur supérieur hiérarchique qui autorise normalement leurs
déplacements ou l’ASTFP si les circonstances le permettent.
2.5 Femmes enceintes
Les déplacements professionnels en avion des collaboratrices enceintes doivent répondre aux règles
élémentaires suivantes :
a) Une collaboratrice enceinte ne doit effectuer un déplacement qu’en cas d’absolue nécessité ;
b) Un certificat médical autorisant le déplacement doit être présenté au préalable ;
e
c) Une femme enceinte ne doit pas voyager après la 31 semaine de grossesse (disposition courante
dans de nombreuses polices d’assurance) ;
d) Les femmes enceintes doivent pouvoir être examinées par un praticien pendant leurs déplacements.
Certaines compagnies aériennes demandent l’assurance que les femmes enceintes sont « aptes à
prendre l’avion ». Ces femmes doivent donc au préalable se procurer un certificat médical en attestant et
le garder avec elles afin de ne pas risquer de voir leurs projets de déplacement contrariés.
Lorsqu’elle décide de prendre l’avion, une femme enceinte doit tenir compte des aspects suivants :
a) A-t-elle besoin d’aide pour porter ses bagages, monter les escaliers, emprunter les transports locaux,
etc. ?
b) Pourra-t-elle bénéficier d’une assistance et d’un équipement médicaux adéquats pendant son
déplacement ?
c) Avis de l’unité médicale : il convient de discuter des projets de déplacement le plus tôt possible afin de
recevoir les avis nécessaires. Il se peut que certaines solutions n’aient pas été envisagées ;
d) Les membres du personnel doivent discuter de la planification de leurs déplacements professionnels
avec le supérieur qui autorise ces déplacements suffisamment tôt pour que le déplacement puisse être
évité à un stade avancé de la grossesse.
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 82.6 Assurance
Les compagnies aériennes commerciales ne sont pas tenues de procurer une assurance passagers pour
les vols intérieurs. Même sur les vols internationaux, pour lesquels une assurance passagers est
obligatoire, les montants minimums imposés par les Conventions de Varsovie et de Montréal peuvent
être considérés comme insuffisants. De manière générale, les membres du personnel peuvent souhaiter
prendre en considération leur propre niveau de couverture ainsi que les restrictions de leur assurance.
Annexe A : Système de notation et de classification des compagnies aériennes
Annexe B : Directives de l’UNDSS sur les vols charters
Annexe C : Directives sur le transport aérien commercial de passagers aux bureaux extérieurs
Annexe A : Système de notation et de classification des compagnies aériennes
Le PNUD est abonné à un service de notation et de classification des compagnies aériennes disponible
dans le commerce qui s’appuie sur un processus objectif et entièrement quantitatif pour déterminer le
risque relatif des compagnies aériennes sur la base de l’historique des accidents, ainsi que de dix autres
facteurs liés aux niveaux de sécurité sous-jacents.
Le score des compagnies aériennes est compris entre zéro et dix, zéro représentant la compagnie
aérienne la plus risquée et dix la compagnie la moins risquée. Dans la pratique, le score parfait est
impossible à atteindre, car on part du principe que chaque compagnie a connu un accident
« supplémentaire » ou « théorique » en plus du nombre d’accidents effectif au cours des douze dernières
années.
Le site de FlightSafe Airline Safety donne des informations sur les scores de chaque compagnie :
http://www.flightsafe.co.uk/rhapsody/
Scores des compagnies
Dix notes sont attribuées pour les facteurs suivants :
a) Âge moyen de la flotte : score de zéro à 1.00 pour respectivement les flottes les plus anciennes et les
plus récentes (de plus de 30 ans à moins d’un an) ;
b) Composition de la flotte : score de zéro à 1.00 pour respectivement les pires et les meilleures
combinaisons de flotte (tous les appareils utilisent la technologie la plus ancienne /tous les appareils
utilisent la technologie la plus récente) ;
c) Environnement de contrôle du trafic aérien : score de zéro à 1.00 pour respectivement le pire et le
meilleur environnement de contrôle aérien ;
d) Terrain d’aviation : score de zéro à 1.00 pour respectivement le pire et le meilleur environnement de
terrain d’aviation du point de vue de la sécurité ;
e) Exploitation de la compagnie aérienne : score de zéro à 1.00 pour respectivement les pires et les
meilleures performances d’exploitation des appareils. La valeur par défaut est fixée à 0.75. Les
compagnies ayant reçu la certification IOSA de l’IATA obtiennent le score de 1.00 ;
f) Réglementation : score de zéro à 1.00 pour respectivement le pire et le meilleur système de
réglementation de la sécurité. La catégorie dans laquelle est classée la compagnie selon le programme
International Aviation Safety Assessment (IASA) de la Federal Aviation Administration (FAA) constitue la
principale composante du score. Les compagnies des pays entrant dans la catégorie 1 de l’IASA
obtiennent un score de 0.75 ou 1.00. Les compagnies des pays appartenant à la catégorie 2 de l’IASA
obtiennent un score compris entre 0.00 et 0.25. Le score des compagnies des pays non classés dans
une catégorie IASA est de 0.25, 0.50 ou 0.75. Les compagnies quasi commerciales opérées par l’armée
obtiennent systématiquement un score de zéro ;
Directives sur la gestion des risques liés à l’aviation commerciale | 9g) Propriété de la compagnie aérienne : score de zéro à 1.00 pour respectivement le pire et le meilleur
système de propriété, associé au degré de participation de la compagnie aux organismes professionnels
du secteur aérien ;
h) Gestion de la compagnie : score de zéro à 1.00 pour respectivement la qualité de la gestion de la
compagnie la moins bien et la mieux perçue, en fonction de sa réputation dans le secteur. La valeur par
défaut est fixée à 0.75. Les compagnies ayant reçu la certification IOSA de l’IATA obtiennent le score de
1.00 ;
i) Alliances stratégiques de la compagnie : score de zéro à 1.00 pour le degré de participation de la
compagnie à des alliances stratégiques, techniques et commerciales, avec d’autres compagnies
aériennes réputées. Le score maximal, de 1.00, est réservé aux compagnies aériennes qui sont
membres à part entière de l’une des alliances stratégiques. Les compagnies qui opèrent sans lien avec
les autres reçoivent automatiquement le score de zéro ;
j) Ancienneté de la compagnie : score de zéro à 1.00 pour respectivement la compagnie la plus récente
et la plus ancienne (de zéro à plus de 12 ans).
Un multiplicateur de sécurité, calculé sur une échelle glissante sur la base du nombre d’accidents pour
100 000 atterrissages, est ensuite appliqué au sous-total obtenu pour ces dix facteurs, dont chacun est
pour l’instant assorti d’un score maximal de un et d’un score minimal de zéro. Ce multiplicateur de
sécurité tient compte du nombre et de la nature des accidents passés et de l’expérience de la compagnie
aérienne pour les vols réguliers effectués au cours des 12 dernières années. Seuls les accidents en
exploitation sont pris en compte dans les calculs.
Classification des compagnies aériennes
À partir du score total qu’il en résulte, les compagnies sont classées dans l’une de ces quatre catégories :
Score total Catégorie
>=6.25 A
4.0-6.24 B
1.0-3.99 CAnnexe C : Directives sur le transport aérien commercial de passagers aux bureaux extérieurs
Selon les Directives du PNUD concernant le transport aérien commercial de passagers approuvées par
l’IASMN, il incombe au supérieur hiérarchique autorisant le déplacement de son subordonné de veiller à
ce que la méthode définie soit appliquée pour les vols inclus dans l’itinéraire de son subordonné, ce qui
suppose de tenir compte des informations disponibles sur la gestion du risque, y compris de l’avis du
point central pour la sécurité du transport aérien (ASTFP) du PNUD. Le supérieur hiérarchique est tenu
d’appliquer le processus décrit, ce qui ne revient pas à affirmer que l’avis de l’ASTFP est contraignant.
Par exemple, on peut emprunter sans hésitation une compagnie classée dans la catégorie C en cas
d’évacuation s’il n’existe aucune autre possibilité directement utilisable.
Si un bureau pays demande des conseils sur l’utilisation des compagnies aériennes de catégorie C pour
les déplacements du personnel, il est tenu d’apporter des réponses aux questions suivantes :
- Est-ce nécessaire, du point de vue opérationnel, d’utiliser cette compagnie aérienne ?
- Combien de membres du personnel ont-ils l’intention d’utiliser cette compagnie aérienne, à quelle
fréquence et sur quelles lignes ?
- Quelles sont les autres solutions possibles ?
- Quelles informations existent localement et qui pourraient se révéler pertinentes du point de vue de la
sécurité de la compagnie ?
Si le point central pour la sécurité du transport aérien (ASTFP) du PNUD indique au représentant de son
Équipe de gestion de la sécurité (SMT) que rien ne fait obstacle à l’utilisation de telle ou telle compagnie
aérienne sur la base de ses constats, le directeur de pays, en sa qualité de membre de la SMT, peut faire
connaître cet avis à la SMT et à l’Agent habilité (DO, pour designated official), qui peuvent le prendre en
considération dans leurs informations au personnel des Nations Unies dans le pays. Tout avis particulier
du PNUD n’est pas contraignant pour les autres organismes des Nations Unies. Dans le cas où le DO
et/ou la SMT ne partagent pas l’avis du PNUD, l’affaire doit être renvoyée devant l’UNDSS, à l’attention
du point central pour la gestion des risques aériens (Aviation Risk Management Focal Point) pour le
Système de gestion de la sécurité des organismes des Nations Unies.
S’agissant de la gestion des risques, le DO doit s’adresser à la SMT.
Le DO et les membres de la SMT doivent se familiariser avec les directives sur le transport aérien
commercial de passagers avalisées par l’IASMN et qui doivent être appliquées par divers organismes
des Nations Unies.
Le DO doit demander à la SMT d’indiquer quelles sont les compagnies aériennes commerciales
empruntées périodiquement par le personnel des différents organismes.
En l’absence de consensus sur l’utilisation des compagnies aériennes commerciales dans le pays, le DO
doit en référer à l’UNDSS, qui mènera une enquête, en confèrera avec les ASTFP des organismes des
Nations Unies concernés et répondra au DO, qui doit alors en discuter avec la SMT.
Si le DO et la SMT ne peuvent parvenir à un consensus, il est recommandé à la SMT de solliciter un
cabinet d’audit spécialisé dans les compagnies aériennes, qui examinera les compagnies commerciales
en question. Les coûts de l’audit seront partagés.
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