E-trucks vanuit de Rotterdamse haven - Roadmap voor elektrisch containervervoer vanuit de haven - Havenbedrijf Rotterdam

E-trucks vanuit de Rotterdamse haven
Roadmap voor elektrisch containervervoer vanuit de haven

September 2019

e-Trucks in Rotterdamse haven

Opdrachtgever
Havenbedrijf Rotterdam
Wilhelminakade 909
3072 AP
Rotterdam

Opdrachtnemers
EVConsult
Pilotenstraat 18D
1059 CJ
Amsterdam

ZEnMo
Schelfhout 16
2526XP
Den Haag

Auteurs:
Ruud van Sloten
Auke Hoekstra
Dreas de Kerf
Peter Hoogeveen
Michiel Aldenkamp

September 2019

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven

Samenvatting
Wegvervoer is een belangrijke manier van containertransport, maar is tegelijkertijd verantwoordelijk
voor de uitstoot van veel CO2. Om de ambities op het gebied van duurzaamheid te realiseren en de
concurrentiepositie van de haven te versterken zet Havenbedrijf Rotterdam in op de verduurzaming
van vrachtverkeer. Eén van de meest radicale ingrepen is het overschakelen naar elektrische
vrachtwagens, waarmee de tank-to-wheel CO2-emissies van een grote binnenlandse bron van
broeikasgassen vanuit de haven van Rotterdam naar nul kunnen worden gereduceerd. Tevens biedt
elektrificatie de potentie om via duurzame opwek ook de totale emissies (well-t0-wheel) van
vrachtverkeer sterk te reduceren. Momenteel zijn er nog geen elektrische vrachtwagens beschikbaar
die geschikt zijn voor zwaar containervervoer, maar door ontwikkelingen op het gebied van kosten en
capaciteit van batterijen en aandrijflijnen is hier verandering in aan het komen. Reden voor het
Havenbedrijf om beter inzicht te krijgen in de mogelijkheden voor e-trucks in de Rotterdamse haven.

Hiertoe heeft EVConsult samen met de TU Eindhoven en ZenMo onderzoek gedaan naar de huidige
en toekomstige mogelijkheden voor elektrisch containervervoer over de weg in en vanuit de haven.
Het onderzoek is gebaseerd op daadwerkelijke ritten van transporteurs, waarbij duidelijke verschillen
tussen meer regionale en nationale transporteurs naar voren kwamen (zie Figuur 1).

 Top 15 locaties
 Clusters van
 grootste klanten

 43.2%
 92.9%
 90.2% 15.0%

 2 3
 Neuss

 Figuur 1. Clusters bestemmingen van een regionale transporteur (links) en een nationale transporteur (rechts)

Voor transporteurs is een overstap naar elektrische trucks alleen interessant wanneer de trucks:
 1. Voldoende bereik hebben voor de dagelijkse operatie;
 2. Voldoende lading kunnen vervoeren;
 3. Voordeliger zijn dan diesel trucks.

In het onderzoek is daarom rekening gehouden met de beschikbaarheid en ontwikkeling van de
technologie voor het bereik en gewicht van de e-trucks en met de kostenontwikkeling hiervan. Drie
varianten voor de introductie van e-trucks zijn geanalyseerd:
 - Overnight charging: de vrachtwagens worden enkel ’s nachts geladen en rijden overdag hun
 ritten zonder tussentijds laden, vergelijkbaar met de huidige operatie van diesel trucks.
 - Opportunity charging: de vrachtwagens laden ’s nachts vol en rijden overdag hun ritten,
 waarbij ze op specifieke locaties (bijv. rustplaatsen of overslaglocaties) in korte tijd bijladen.
 - Waterstof-elektrisch: een waterstof-elektrische truck tankt waterstof (op vergelijkbare wijze
 als diesel) om de dagelijkse ritten te kunnen rijden.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 3

Ook andere varianten zijn denkbaar, zoals laden via inductie, batterij wisselen en laden met
pantograaf. Vanuit de beperkte beschikbaarheid en toepassing van deze technologieën in de praktijk
en (mede) daardoor relatief hoge kosten zijn deze varianten in de analyse niet meegenomen.

De financiële aantrekkelijkheid van e-trucks in vergelijking met diesel trucks is onderzocht door een
analyse van de totale kosten gedurende gebruik, zoals afschrijving, onderhoud en brandstofkosten.
In Figuur 2 is de ontwikkeling van deze Total Cost of Ownership (TCO) voor een batterij-elektrische
truck (BEV-truck) met een effectief bereik van 400 kilometer vergeleken met een waterstof-
elektrische truck en een diesel truck. Om dit effectieve bereik dagelijks te garanderen is rekening
gehouden met een marge van 30% accucapaciteit ter compensatie van batterijdegradatie,
weersomstandigheden en onverwachte situaties.

De huidige en verwachte ontwikkelingen tot en met 2030 zijn meegenomen in de vooruitzichten. Die
laten zien dat, bij aanschaf in 2024, de BEV-truck goedkoper kan zijn over de gehele levensduur dan
een diesel truck. Dat is het geval wanneer de elektrische truck optimaal wordt ingezet, zodat dagelijks
het effectieve bereik van de truck (4ookm in dit voorbeeld) wordt benut. De waterstof-elektrische
truck zal naar verwachting voor 2030 niet goedkoper worden dan de diesel variant. Hierbij is
uitgegaan van ‘blauwe waterstof’1, omdat op basis van prijsontwikkelingen blijkt dat ‘groene
waterstof’ tot en met 2030 naar alle waarschijnlijkheid duurder zal blijven dan blauwe waterstof.

 € 1.200
 BET
 Duizenden

 € 1.000
 FCET

 € 800 Diesel

 € 600

 € 400

 € 200

 €0
 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Figuur 2. TCO-ontwikkelingen van de batterij elektrische truck (BET) met 400km bereik, brandstofcel elektrische truck (FCET) en
diesel variant vrachtwagens van 2018 tot 2030. Noot: de BET en FCET worden anno 2018 nog niet grootschalig geproduceerd.

Afhankelijkheden
Een break-even in TCO betekent niet automatisch een overstap naar EV. Een truck wordt pas
vervangen aan het einde van zijn economische levensduur, dus zal de vervangingscyclus van diesel
trucks door BEV-trucks (zonder financiële ondersteuning) op zijn vroegst op het moment van een
break-even TCO beginnen. De belangrijkste factoren die de transitie naar elektrisch vrachtvervoer
kunnen vertragen zijn de volgende:

1
 ‘Steam reforming’ van aardgas waarbij de CO2 wordt afgevangen en opgeslagen.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 4

• Beschikbaarheid van geschikte modellen vanuit de industrie

Momenteel zijn er nog weinig fabrikanten die commercieel BEV-trucks produceren met een
laadvermogen geschikt voor containertransport (DAF heeft een BEV-truck op de prijslijst sinds juni
2019 en Tesla ontwikkelt een BEV-truck). De huidige elektrische trucks rijden nog rond in
pilotprojecten en hebben een beperkt bereik (tot ca. 150km) vanwege de batterijgrootte. De industrie
zal dus nog grote stappen moeten maken, voordat op grote schaal BEV-trucks worden geproduceerd.

 • Realisatie en inpassing van energie- en laadinfrastructuur

Om de transitie mogelijk te maken is energie- en laadinfrastructuur nodig die dit ondersteund, maar
deze infrastructuur van elektriciteitskabels is geheel nieuw voor de transportsector. Zo is het de vraag
waar de laadinfrastructuur het beste gerealiseerd kan worden. Een vaste standplaats waar ’s nachts
geladen kan worden is wenselijk, bij voorkeur op het depot van de vervoerder. Snellaadlocaties bij
terminals waar containers worden opgehaald en ingeleverd of truck parkings waar chauffeurs vaak
pauzeren kunnen de transitie naar batterij elektrisch vervoer versnellen. De energievraag op de
beoogde laadlocaties is daarbij soms dermate groot, dat het huidige elektriciteitsnet daar niet direct
geschikt voor is. Uit de praktijk met elektrische bussen blijkt dat dit haalbaar is, maar dat een gedegen
analyse en voorbereiding is vereist om een betrouwbare operationele inzet te garanderen en kosten
en doorlooptijden te optimaliseren.

 • Sociale en psychologische factoren

De transitie naar e-trucks brengt veranderingen teweeg in processen en systemen van transporteurs,
zoals voor de functies van planners. Zo moet er rekening gehouden worden met het bereik van een
truck bij het inplannen van een transport om optimaal gebruik te maken van de e-truck. Verandering
wordt daarom vaak pas aangegaan op het moment dat de noodzaak voor verandering hoog is en niet
op het eerste moment dat verandering mogelijk is.

Conclusies
 1. Momenteel zijn er nog geen e-trucks op de markt die voldoen aan de technische en financiële
 eisen van vervoerders voor zwaar containervervoer over de weg.

Anno 2019 rijden er 12 elektrische trekkers voor oplegger in Nederland, tegenover meer dan 80.000
op fossiele brandstoffen. Dit enorme verschil in schaal betekent ook dat de servicenetwerken en
productievoordelen voor elektrische trucks ver achter liggen op de bestaande technologieën.

 2. Batterij-elektrische trucks worden naar verwachting financieel aantrekkelijk binnen 4 tot 12
 jaar, afhankelijk van batterijgrootte en optimale inzet.

De analyse van de financiële haalbaarheid van e-trucks toont aan dat binnen 4 tot 12 jaar batterij
elektrische vrachtwagens voordeliger worden dan de diesel variant op basis van de verwachtte
financiële en technologische ontwikkelingen. Redenen hiervoor zijn de lage operationele kosten voor

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 5

batterij elektrisch rijden, de prijsdaling en toename van accucapaciteit. Om elektrisch vrachtvervoer
voor die tijd economisch rendabel te maken is financiële stimulering noodzakelijk. Naar verwachting
zal binnen 4 jaar de TCO van een BEV-truck met kleiner bereik van 100 kilometer bij optimale inzet
voordeliger worden dan diesel trucks en binnen 12 jaar ook BEV-trucks met een groter bereik van 900
kilometer. Vanaf dat moment is de aanschaf van een e-truck financieel aantrekkelijk. Kanttekening is
dat afhankelijkheden als beschikbaarheid van geschikte modellen en laadinfrastructuur deze cyclus
kunnen vertragen.

 3. Batterij elektrische vrachtwagens met kleine batterijcapaciteit worden eerder rendabel,
 maar op lange termijn worden e-trucks met groter bereik voordeliger.

In eerste instantie zullen voornamelijk batterij elektrische trucks met klein bereik snel voordelig
worden vanwege de potentie tot optimale inzet en hoge kosten voor (grotere) accupakketten. Door
de prijsdaling van de accupakketten zullen op termijn (binnen 8 tot 12 jaar) e-trucks met groter bereik
voordeliger worden. Deze kunnen namelijk meer kilometers op een dag maken en daardoor het
operationele kostenvoordeel van elektriciteit tegenover diesel beter benutten.

 4. De optimale inzet van e-trucks is afhankelijk van een meer regionale of nationale oriëntatie
 van een vervoerder. Afstemming van het type e-truck qua bereik op deze
 vervoerskarakteristieken is bepalend voor het terugverdienmoment.

Het rijden met e-trucks met een kleine batterij en het toepassen van opportunity charging is met
name interessant voor regionale transporteurs, wanneer die in de operatie na elke rit genoeg bij
kunnen laden voor de volgende rit. Voor meer nationaal geörienteerde vervoerders is het vrijwel altijd
voordelig om de batterij elektrische vrachtwagen met het grootste bereik aan te schaffen en optimaal
in te zetten. Voor regionale vervoerders is het van belang om een balans te vinden tussen trucks met
meer en minder bereik zodat de voertuigen optimaal en betrouwbaar kunnen worden ingezet.

Aanbevelingen
De aanbevelingen die voortkomen uit dit rapport zijn gericht op allereerst het HbR en daarnaast TLN.
Het HbR heeft de ambitie van een low-emissie haven met een milieubewuste insteek en kan een
proeftuin bieden en samenwerking stimuleren op het gebied van innovatie en verduurzaming van het
transport in het havengebied van Rotterdam. TLN speelt als branchevereniging van transporteurs en
logistiek dienstverleners binnen Nederland een belangrijke rol als katalysator in de transitie.

 1. HbR & TLN: Start een pilotproject samen met transporteurs om de aannames zoals geschetst
 in dit rapport voor de BEV-trucks de komende jaren in de praktijk te toetsen.
 2. HbR: Zet nu al in op elektrificatie van lichter vrachtvervoer binnen het havengebied;
 3. HbR: Onderzoek de mogelijkheid om met snellaadinfrastructuur op strategische plaatsen de
 transitie naar elektrisch regionaal containervervoer te versnellen;
 4. TLN: Licht transporteurs in over de mogelijkheden van elektrisch vrachtvervoer en het
 verloop van de transitie.
 5. HbR & TLN: Faciliteer de uitrol van laadinfrastructuur voor BEV trucks door onderzoek naar
 de mogelijkheden en barrières en door samenwerking met stakeholders zoals gemeenten en
 netbeheerders.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 6

Op basis van het onderzoek, de conclusies en aanbevelingen is een roadmap opgesteld met het
transitiepad naar elektrisch containervervoer en bijbehorende handelingsmogelijkheden voor
Havenbedrijf Rotterdam en TLN. Deze roadmap is weergegeven in Figuur 3. Daarnaast wordt
voorgesteld om als vervolg op dit onderzoek de mogelijkheden en voorwaarden voor elektrisch
containervervoer op de belangrijke goederencorridors vanuit Rotterdam te verkennen, waarbij niet
enkel containervervoer per truck maar ook per spoor en binnenvaart wordt meegenomen. Dit past in
de nationale ‘goederencorridor aanpak’ en kan in samenwerking met partners als het Ministerie van
IenW, Rijkswaterstaat en provincies.

 Batterij elektrische Batterij elektrische Waterstof truck
 truck met beperkt truck met medium voor het eerst
 Ontwikkelingen bereik (100km) voor bereik (300km) voor goedkoper over
 vrachtwagens het eerst goedkoper het eerst goedkoper levensduur dan
 over levensduur bij over levensduur bij diesel variant,
 optimale inzet dan optimale inzet dan batterij-elektrisch
 diesel variant. diesel variant. blijft voordeliger

 Voor regionale Voor nationale Voor alle typen
 Introductie batterij vervoerders vervoerders vervoerders
 elektrische economisch economisch economisch
 Ontwikkelingen vrachtwagen voordelig om deel voordelig om bij voordelig om
 vrachtvervoer modellen met van vloot te vervanging van overgrote deel van
 beperkt bereik vervangen door vloot te kiezen voor vloot te vervangen
 BEV-trucks BEV-trucks door BEV-trucks

 2020 2025 2030
 TIJDLIJN

 Verstrekken van Aanleg snellaad-
 Transitie subsidies of infrastructuur op Aanleg van
 versnellende vrijstelling van strategische waterstof
 handelings- heffingen voor zero plekken als tankstations op
 mogelijkheden emissie containerterminals centrale locaties
 vrachtwagens en rustplaatsen

 Start proef met Aanleg snellaad-
 lichter vervoer infrastructuur op Faciliteren aanleg
 Handelings- binnen havengebied strategische energie- en
 mogelijkheden om techniek, plekken als laadinfrastructuur
 Havenbedrijf operatie en business containerterminals t.b.v. BEV-trucks op
 case te testen en en rustplaatsen depots en terminals
 Rotterdam
 evalueren (Maasvlakte Plaza)

 Bemiddelen
 Inlichten van leden Inlichten en Inlichten van leden
 gepaste privileges
 Handelings- over mogelijkheden faciliteren van leden over mogelijkheden
 en financiële
 BEV-trucks en over mogelijkheden FCEV-trucks en
 mogelijkheden voordelen voor
 toepassingen op BEV-trucks en toepassingen in
 TLN e-trucks; inlichten
 lichter realisatie van lange afstands-
 van leden over
 vrachtvervoer laadinfrastructuur containertransport
 opkomst e-trucks

Figuur 3. Roadmap voor de transitie naar elektrisch containervervoer over de weg en handelingsmogelijkheden om de transitie
te versnellen.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 7

Inhoudsopgave

SAMENVATTING ............................................................................................................................... 3
LIJST VAN AFKORTINGEN ................................................................................................................. 9
1. INLEIDING ................................................................................................................................... 10
 1.1 AANLEIDING ............................................................................................................................................. 10
 1.2 DOEL EN SCOPE ........................................................................................................................................ 11
 1.3 OPBOUW RAPPORT ................................................................................................................................... 12
2. AANPAK...................................................................................................................................... 13
3. HUIDIGE SITUATIE CONTAINERVERVOER .................................................................................... 17
 3.1 SELECTIE VAN TRANSPORTEURS .................................................................................................................. 17
 3.2 KENMERKEN HUIDIG CONTAINERVERVOER.....................................................................................................18
 3.3 EISEN EN WENSEN VAN VERVOERDERS MET BETREKKING TOT E-TRUCKS .............................................................23
4. SPECIFICATIE VAN DE ANALYSES ................................................................................................ 25
 4.1 AANNAMES..............................................................................................................................................25
 4.2 VARIANTEN ............................................................................................................................................ 28
 4.3 ANALYSES ...............................................................................................................................................30
5. ROADMAP NAAR ELEKTRISCH CONTAINERVERVOER .................................................................. 32
 5.1 RESULTATEN OPERATIONELE HAALBAARHEID ................................................................................................32
 5.2 FINANCIËLE HAALBAARHEID........................................................................................................................34
 5.3 MOGELIJKE INZET VAN E-TRUCKS IN DE TIJD ...................................................................................................38
 5.4 INPASSING ENERGIE- EN LAADINFRASTRUCTUUR ........................................................................................... 40
 5.5 GEVOELIGHEIDSANALYSE ...........................................................................................................................43
6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .............................................................................................. 46
 6.1 CONCLUSIES ........................................................................................................................................... 46
 6.2 AANBEVELINGEN ..................................................................................................................................... 48
BIJLAGEN ....................................................................................................................................... 51
 BIJLAGE 1. CAPACITEIT VOOR BATTERIJ OP BASIS VAN GEWICHT MONITORING ...........................................................52
 BIJLAGE 2. AANNAMES TCO............................................................................................................................ 55
 BIJLAGE 3. ONTWIKKELINGEN ......................................................................................................................... 56
 BIJLAGE 4. TCO INCLUSIEF KOSTEN VAN KAPITAAL EN BELASTINGEN ..................................................................... 60
 BIJLAGE 5. GEVOELIGHEIDSANALYSE .................................................................................................................63

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 8

Lijst van afkortingen

 Afkorting Toelichting
 BEV Battery Electric Vehicle.
 CAO Collectieve arbeidsovereenkomst.
 CAPEX Capital expenditures. Eenmalige investeringen, zoals aanschaf.
 EIA Energie-investeringsaftrek.
 FCEV Fuel Cell Electric Vehicle. Brandstofcel elektrisch voertuig, rijdend op waterstof.
 GIS Geografisch Informatie Systeem.
 GVW Gross Vehicle Weight. Het maximum bruto voertuiggewicht, dat wil zeggen de som
 van de massa van het lege voertuig en het maximum toegestaan laadvermogen.
 LNG Liquified Natural Gas (Vloeibaar gemaakt aardgas, brandstof met minder uitstoot
 van CO2 en fijnstof dan diesel).
 MIA Milieu-investeringsaftrek.
 MRB Motorrijtuigenbelasting.
 O&M Operations and Maintenance (Onderhoud en reparatie).
 OPEX Operating expenditures. Operationele uitgaven, zoals brandstof.
 TKM Tonkilometer. Het equivalent van het vervoer van één ton goederen over één
 kilometer.
 TTW Tank-to-wheel. Bij voertuigen doelt dit op de uitstoot die vrijkomt bij het
 verbrandingsproces in de motor
 LZV Lang Zwaar Voertuig. Vrachtwagen die een groter totaalgewicht mag hebben (60
 ton in plaats van 50 ton) en langer mag zijn. De normale maximale lengte is 18,75
 meter (EU-richtlijn), maar een LZV mag 25,25 meter lang zijn.
 TCO Total Cost of Ownership. Hierin worden alle kosten opgenomen voor het in gebruik
 nemen of bezitten van een product of dienst.
 TLN Transport Logistiek Nederland.
 VAMIL Willekeurige afschrijving milieu-investeringen.
 W Watt. Meetkundige eenheid voor vermogen.
 Wh (kWh) Wattuur. Eenheid van elektrische energie. (Kilowattuur; 1.000 Wh).
 WTW De Well-to-Wheel benadering wordt gebruikt om aan te geven dat CO2-emissies niet
 alleen vrijkomen bij het verbrandingsproces in het voertuig (wheel) maar dat vanaf
 de bron (well) en over de gehele keten op meerdere momenten CO2 vrijkomt.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 9

1. Inleiding

1.1 Aanleiding
De containeroverslag speelt een belangrijke rol in de haven van Rotterdam en dit zal naar verwachting
de komende jaren verder toenemen. Redenen hiervoor zijn – naast economische groei –
ladingverschuiving (keuze voor container i.p.v. bulk), port shift (keuze voor Rotterdam i.p.v. een
andere haven) en uitbreiding van activiteiten in het havengebied Maasvlakte II2. Transport over weg
is in volume verantwoordelijk voor minder dan 20% van het achterland transport vanuit de
Rotterdamse haven, maar het draagt voor meer dan 40% bij aan de CO2-uitstoot3. In containervervoer
wordt zelfs 47% vervoerd over de weg4, waarmee het wegvervoer een nog groter aandeel heeft in de
uitstoot van containervervoer naar het achterland. Groei in containeroverslag zal een verdere
toename van vervoer van containers over de weg tot gevolg hebben. Deze ontwikkeling resulteert
dan ook in extra druk op de duurzaamheidsdoelstelling van Havenbedrijf Rotterdam (HbR) om in 2050
CO2-neutraal te zijn.

De groeiontwikkelingen en kernambities van Havenbedrijf Rotterdam vragen om passende logistieke
oplossingen om het containertransport in het havengebied te optimaliseren vanuit efficiency en
duurzaamheid. Modal shift maatregelen en aanvullende maatregelen ter verhoging van de efficiency
dragen bij aan de havenambities, maar zijn vooral gericht om de groei van het containervervoer over
de weg in absolute aantallen niet (te veel) te laten groeien.

Het slim organiseren en verduurzamen van containervervoer over de weg is daarom één van de
speerpunten voor het realiseren van de kernambities van Havenbedrijf Rotterdam:

 1. Een duurzame haven;
 2. Een optimaal bereikbare haven;
 3. Verbeteren concurrentiepositie van de haven.

Om de ambities op het gebied van duurzaamheid te realiseren en de concurrentiepositie van de haven
te verbeteren zijn maatregelen gericht op het vrachtverkeer gewenst. In lijn met de
duurzaamheidsdoelstelling lopen zeven ontwikkelprogramma’s waarin onder andere onderzoek
gedaan wordt naar alternatieve brandstoffen. Een van de meest radicale ingrepen is het
overschakelen naar elektrische vrachtwagens, waarmee één van de binnenlandse bronnen van
broeikasgassen vanuit de haven van Rotterdam naar nul kan worden gereduceerd (indien groene
stroom wordt gebruikt). De huidige Euro VI trucks stoten al significant minder schadelijke stoffen
zoals fijnstof en stikstof uit in vergelijking met voorgaande technologieën. Elektrificatie van trucks
zou deze uitstoot nog verder kunnen reduceren5 (zie Figuur 4) alsook de geluidshinder ten gevolge
van vrachtverkeer verder kunnen verminderen.

2
 Port of Rotterdam (2018, 15 februari). Containeroverslag motor achter groei Rotterdamse haven [Persbericht]. Geraadpleegd van
https://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws-en-persberichten/containeroverslag-motor-achter-groei-rotterdamse-haven
3
 Wuppertal Institut, (2018). Deep Decarbonisation Pathways for Transport and Logistics Related to the Port of Rotterdam. Volume (Gtkm):
Truck: 13,7; trein: 15,6, barge: 39,8. Emissies (Mt CO2): Truck: 0,9; trein: 0,3; barge; 1,0.
4
 Port of Rotterdam Authority (2018). The Sustainable Port.
5
 CE Delft (2014). Externe en infrastructuurkosten van verkeer.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 10

Relatieve uitstoot van brandstoffen
 100

 90

 80

 70

 60
 CO2
 50
 Nox
 40 PM

 30

 20

 10

 0
 Euro V Euro VI Elektrisch (grijs) Elektrisch (groen)
Figuur 4: Relatieve uitstoot van CO2, NOx en PM tussen Euro V, Euro VI, BEV met ‘grijze’ stroom en BEV met ‘groene’ stroom
(Euro V = 100%). Bron: EVConsult o.b.v. CE Delft en Natuur & Milieu.

Daarnaast is een elektrische vrachtwagen gedurende de operatie goedkoper dan een vrachtwagen op
diesel. Mede door de hogere efficiëntie van een elektromotor kost rijden op elektriciteit omgerekend
per kilometer minder dan diesel. Ook wordt er minder onderhoud verwacht, doordat een
elektromotor minder bewegende onderdelen heeft in vergelijking met een verbrandingsmotor.
Momenteel zijn er nog geen elektrische vrachtwagens voor containervervoer beschikbaar, maar door
ontwikkelingen op het gebied van kosten en capaciteit van batterijen en aandrijflijnen is hier
verandering in aan het komen6. De verwachting is daarom dat de elektrische vrachtwagen op termijn
voor vele afstanden de optimale modaliteit zal zijn. Reden voor het Havenbedrijf om beter inzicht te
krijgen in de mogelijkheden voor e-trucks in de Rotterdamse haven.

1.2 Doel en scope
Het doel van dit onderzoek is tweeledig:

 1. De verwachte groei van e-trucks vanuit de haven inzichtelijk maken op basis van
 daadwerkelijke ritten.
 2. Handelingsperspectief voor Havenbedrijf Rotterdam en andere stakeholders creëren om de
 transitie naar elektrisch containervervoer over de weg te versnellen.

Het eerste doel is om het transitiepad naar elektrisch containervervoer te schetsen. Door de
vervoersstromen en eisen van transporteurs die actief zijn in het havengebied in kaart te brengen
ontstaat een duidelijk beeld van waar vrachtvervoer aan moet voldoen. Dit wordt naast de huidige
stand van zaken en ontwikkelingen die zich nu afspelen op het gebied van laadinfrastructuur en
materieel gelegd. Deze groei en ontwikkelingen worden doorgetrokken tot 2030. Hiermee kan
vervolgens bepaald worden welke ritten op welk moment geëlektrificeerd kunnen worden en welk
materieel daarvoor nodig zal zijn.

6
 Clevenger, S. (2018, 11 januari). Electric trucks show rapid development [Persbericht]. Geraadpleegd van
https://www.ttnews.com/articles/electric-trucks-show-rapid-development

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 11

Het tweede doel is te komen tot concrete vervolgstappen om op korte termijn trajecten of ritten te
elektrificeren. Potentiele handelingsmogelijkheden zullen uiteengezet worden en aangegeven
worden wat de impact en noodzaak is.

Dit onderzoek richt zich op de verduurzaming van containers die per vrachtwagen vervoerd worden
vanuit het Havengebied Rotterdam, zoals weergegeven in Figuur 5. Daarin zal enkel de transitie naar
elektrisch containervervoer onderzocht worden, zij het waterstof elektrisch dan wel batterij
elektrisch. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de huidige vervoersstromen niet ingrijpend zullen
veranderen en worden ontwikkelingen tot 2030 in kaart gebracht. Uitstoot-reducerende maatregelen
ten gunste van modal shifts of efficiëntere transportketen vallen buiten de scope van dit onderzoek.

 MODAL
 SHIFT

 SCOPE
 UITSTOOT
 REDUCTIE

 DUURZAAM CONTAINER VERVOER
Figuur 5. Mogelijkheden tot verduurzaming achterlandtransport en scope van dit onderzoek.

1.3 Opbouw rapport
Het vervolg van dit rapport is als volgt opgebouwd:
 • Hoofdstuk 2: Gedetailleerde beschrijving van de stappen die doorlopen zijn voor de aanpak
 van dit onderzoek.
 • Hoofdstuk 3: Schets van de huidige situatie van containervervoer over de weg inclusief eisen
 en wensen van vervoerders ten aanzien van elektrificatie.
 • Hoofdstuk 4: Specificatie van de varianten die geanalyseerd worden. In dit hoofdstuk worden
 ook de aannames toegelicht en de validatie van de verkregen gegevens.
 • Hoofdstuk 5: Resultaten van de analyse. In dit hoofdstuk worden de operationele en financiële
 haalbaarheid van e-trucks gepresenteerd en ingroeimogelijkheden van e-trucks in vloten van
 verschillende typen vervoerders besproken.
 • Hoofdstuk 6: In dit hoofdstuk worden de conclusies en aanbevelingen gepresenteerd.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 12

2. Aanpak
In dit hoofdstuk wordt de aanpak van het onderzoek uiteengezet. De aanpak bestaat uit vier
inhoudelijke stappen, zoals schematisch weergegeven in Figuur 6:
 1. Modelleren van de huidige situatie van het containervervoer vanuit de haven;
 2. Analyse van de huidige situatie en eerste beeld van mogelijke transitie naar elektrisch
 vervoer;
 3. Specificatie, modelleren en evalueren van varianten van elektrische trucks en infrastructuur
 4. Conclusies, rapportage en vervolgstappen voor transitie naar elektrisch containervervoer.

 Stappen 3. Specificatie, 4. Conclusies,
 1. Modelleren huidige 2. Analyse huidige
 modelleren en evaluatie rapportage en
 situatie situatie t.b.v. transitie
 varianten elektrisch vervolgstappen
 containervervoer HIC naar elektrisch vervoer
 containervervoer HIC

 Resultaat
 Een realistische kopie van Beeld van welke ritten Concreet beeld voor Overzichtelijke rapportage,
 containervervoer in het HIC wanneer economisch selectie van varianten beschikbaarheid van model
 in een simulatiemodel om rendabel elektrisch kunnen welke ritten in welk jaar en afspraken met
 virtueel te experimenteren worden gereden met welke met welk soort stakeholders over next
 met elektrisch vervoer laadinfrastructuur laadinfrastructuur steps t.b.v. elektrische
 elektrisch kunnen worden vrachtwagens op de weg

 Proces Stuurgroep
 Stuurgroep met HbRvoor
 HbR & TLN voorsturing,
 sturing input,
 vanuitfeedback
 opdrachtgever
 en vervolgstappen
 Klankbordgroep met o.a. TLN voor input, feedback en vervolgstappen
 Betrokkenheid transporteurs, verlader en inland terminal voor input, verificatie en vervolgstappen
 Betrokkenheid transporteurs voor input, verificatie en vervolgstappen

Figuur 6. Schematische weergave van aanpak voor onderzoek naar elektrificatie van containervervoer over de weg.

De aanpak per stap is hieronder in detail uitgewerkt.

Stap 1. In kaart brengen huidige situatie
In eerste instantie zijn de vervoersstromen in en vanuit het havengebied in kaart gebracht, alsmede
de eisen die vervoerders en importeurs stellen aan containertransport. Daartoe is gesproken met vijf
grote transporteurs, een verlader en een importeur. De vervoerders tezamen zijn verantwoordelijk
voor een groot deel van het wegtransport in en vanuit de haven van Rotterdam. De interviews en data
vanuit de verlader en importeur zijn gebruikt om een completer inzicht te krijgen in de
vervoersstromen en ter verificatie van de door transporteurs geleverde data.

Bij alle transporteurs, de verlader en importeur zijn data opgevraagd betreffende ritten van vervoerde
containers. Van de geïnterviewde partijen waren er vier partijen, waaronder drie transporteurs, in
staat om data aan te leveren over vervoerde containers en locaties. Deze gegevens zijn geanalyseerd
om kenmerken van het huidige containervervoer in kaart te brengen qua lading, gewichten,
rustmomenten en kosten van de huidige vloot. Bij twee vervoerders konden deze data gekoppeld
worden aan individuele trucks. Deze ritgegevens zijn geanalyseerd om de afstanden te bepalen die
vrachtwagens op dagelijkse basis rijden en dient als input voor het simulatiemodel waarin de ritten
gesimuleerd worden zoals ze in de praktijk hebben plaatsgevonden.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 13

Bijkomstig zijn middels de interviews de eisen en wensen van transporteurs en verladers ten aanzien
van hun transport en de mogelijke transitie naar elektrisch vervoer in kaart gebracht.

Resultaat van deze stap is een simulatiemodel dat de ritten van vervoerders nabootst. Bovendien
bestaat na deze stap inzicht in de eisen en wensen die vervoerders en importeurs/verladers stellen
aan (elektrisch) containertransport.

Stap 2. Analyse huidige situatie
Nadat in stap 1 een ‘digital twin’ van het containervervoer over de weg vanuit de haven van een aantal
grote transporteurs is opgesteld, zijn belangrijkste bestemmingen, ritlengten en dagafstanden in
kaart gebracht. Op basis hiervan zijn de verschillen en overeenkomsten tussen de transporteurs
inzichtelijk geworden. Ook kan middels deze analyse een eerste inschatting worden gemaakt van de
mogelijkheden voor elektrisch containervervoer over de weg.

Door het simuleren van het huidige containervervoer zijn ritkarakteristieken in beeld gebracht.
 - Aantal kilometers per dag/jaar;
 - Ritafstanden (afstanden tussen locaties waar vrachtwagens stil staan);
 - Aantal vervoerde volle/lege containers per rit.
Resultaten van stap 2 zijn inzichten in ritlengten, dagafstanden en vervoerde lading voor
transporteurs en daarmee inzichten in het benodigde materieel voor elektrificatie van vrachtvervoer
over de weg.

Stap 3. Specificatie, modelleren en evaluatie van varianten
Op basis van de verkregen inzichten in gereden afstanden alsmede de eisen en wensen van
transporteurs, zijn relevante varianten gedefinieerd. Deze varianten zullen worden gemodelleerd om
vervolgens de potentie tot elektrificatie van vrachtvervoer over de weg te evalueren.

Specificatie varianten
Op basis van kosten en beschikbaarheid van technologie zijn drie relevante varianten geselecteerd
voor de analyse van potentie tot elektrificatie.
 - Overnight charging: de vrachtwagens worden enkel ’s nachts geladen op een depot en rijden
 overdag hun ritten zonder tussentijds laden. Hiervoor zijn relatief grote accupakketten nodig,
 maar geen krachtige laders om in korte tijd op te laden.
 - Opportunity charging: de vrachtwagens laden ’s nachts vol en rijden overdag hun ritten,
 waarbij ze op specifieke locaties (bijv. truck parkings of overslaglocaties) in korte tijd bijladen.
 De accupakketten zijn hierdoor kleiner dan bij enkel overnight charging, maar er zijn wel
 krachtige laders nodig om tussentijds bij te laden.
 - Waterstof: een alternatief voor batterij-elektrisch vervoer is waterstof elektrisch vervoer. In
 dit geval worden geen laadlocaties gemodelleerd, maar waterstoftanklocaties. Ook worden
 voor de vrachtwagens de specifieke kostenaspecten van waterstofauto’s meegenomen in het
 model. In essentie lijkt dit verder op bestaande operatie en zal het geen effect hebben op de
 planning van de vrachtwagens, aangezien het bereik groot genoeg is voor dagelijkse operatie.
 Wel is er een groter efficiëntieverlies bij waterstof en is er hoge druk nodig om waterstof op
 te slaan.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 14

Ook andere varianten zijn denkbaar, zoals laden via inductie, batterijwisseling en laden met
pantograaf. Vanuit de beperkte beschikbaarheid en toepassing van deze technologieën in de praktijk,
operationele complexiteit en (mede) daardoor relatief hoge kosten zijn deze varianten in de analyse
niet meegenomen.

Modelleren varianten
De geselecteerde en gespecificeerde varianten om te analyseren zijn vervolgens gemodelleerd.
Hierbij zijn voor het deel van de vloten, vrachtwagens en ritten dat is geselecteerd de gekozen
varianten van elektrisch vervoer in het model geladen. Hierbij gelden de randvoorwaarden dat de
ritten uitgevoerd kunnen worden conform de eisen en wensen van de transporteurs. Daarvoor moet
met een groot aantal factoren rekening worden gehouden, zoals:
 - Inzet van materiaal gedurende de dag/ week/ maand/ jaar;
 - Lengte en variatie in rit afstanden;
 - Rust-, laad- en losmomenten en -locaties;
Bovendien beïnvloeden deze factoren elkaar zodat ze niet apart gesimuleerd kunnen worden. Om
deze reden is simulatie op basis van ‘agents’ en GIS- informatie het meest geschikt om de kansen voor
elektrisch vrachtvervoer in de tijd realistisch in te schatten.

Evaluatie varianten
Tot slot zullen in deze stap de verschillende varianten worden geëvalueerd door het model te ‘runnen’
en voor de verschillende varianten alsook de nulvariant op basis van diesel trucks de volgende
indicatoren te berekenen:

 - ‘Total cost of ownership’ (totale kosten gedurende het bezit van de truck) inclusief
 laadinfrastructuur;
 - CO2-reductie.

In deze stap zijn tevens gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de impact hiervan op de ‘break even
points’ in de tijd te bepalen. In het bijzonder zijn gevoeligheidsanalyses gedaan op de
prijsontwikkelingen van belangrijke kostcomponenten voor de verschillende typen vrachtwagens.
Voor de e-trucks zijn drie grootste kostcomponenten uit de TCO gevarieerd, omdat deze de grootste
impact hebben op de kosten. Voor de batterij elektrische truck zijn dit de componenten;

 i. Batterij;
 ii. Brandstof (elektriciteit);
 iii. Onderhoud

Voor de brandstofcel elektrische vrachtwagen zijn dit de componenten;
 i. Brandstofcel;
 ii. Brandstof (waterstof);
 iii. Onderhoud.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 15

Voor de Diesel truck is alleen de brandstof gevarieerd, omdat voor de rest van de componenten wordt
verondersteld dat deze niet onzeker zijn. Op basis hiervan kunnen diesel en elektrisch nauwkeurig en
betrouwbaar met elkaar vergeleken worden, leidend tot inzicht in de business case voor elektrisch
vervoer in verschillende varianten (inclusief benodigde laadinfrastructuur).

Met deze aanpak is een representatieve weergave van de haven van Rotterdam met inzet van (deels)
elektrische trucks door transporteurs geëvalueerd in diverse varianten. Hieruit volgt een concreet
beeld voor transporteurs en overige stakeholders van welke ritten in welk jaar en met welk soort e-
truck en laadinfrastructuur elektrisch kunnen worden gereden tegen welke kosten ten opzichte van
diesel en welke CO2-reductie hiermee kan worden gerealiseerd.

Stap 4. Conclusies en aanbevelingen
Als laatste stap vindt een synthese plaats. Hierin worden de conclusies over de mogelijkheden en
barrières voor elektrisch containervervoer vanuit de haven uiteengezet. Vervolgens wordt het
handelingsperspectief voor Havenbedrijf Rotterdam geschetst om de transitie naar elektrisch
containervervoer over de weg te versnellen.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 16

3. Huidige situatie containervervoer

In dit hoofdstuk worden de karakteristieken van het huidige containervervoer over de weg en de eisen
en wensen van transporteurs bij een overstap naar elektrisch vervoer gepresenteerd. In sectie 3.1
wordt de selectie van transporteurs toegelicht. Kenmerken van huidige containervervoer zijn
uiteengezet in sectie 3.2. In sectie 3.3 worden de eisen en wensen van vervoerders beschreven.

3.1 Selectie van transporteurs
Op basis van gesprekken met HbR zijn de 5 grote transporteurs in de regio geselecteerd. Deze zijn
allen geïnterviewd om een goed beeld te krijgen bij hun logistieke dienstverlening en de eisen en
wensen die ze aan hun transportmiddelen stellen. Bovendien is aan alle transporteurs gevraagd om
ritdata beschikbaar te stellen. Alle transporteurs waren hiertoe bereid. Van een drietal transporteurs
zijn geschikte data ontvangen, waardoor een goed beeld ontstond van de overeenkomsten en
verschillen tussen transporteurs. Zo kon worden vastgesteld of transporteurs een operatie met
voornamelijk (inter)nationale ritten hadden of een operatie met voornamelijk regionale focus (groot
deel van de ritten kleiner dan 100 kilometer). In Figuur 7 zijn de vaakst aangedane locaties en clusters
van klanten weergegeven. Hierin zijn de verschillen zichtbaar tussen transporteurs met
(inter)nationale operatie en transporteurs met een voornamelijk regionale operatie7. Data van zowel
regionale als (inter)nationale transporteurs zijn aangeleverd waarmee representativiteit geborgd is.

 43.2%

 92.9%

 95.3% 2.3%

 79.8% 15.0%
 90.2%

 Antwerpen 1 2 3

 Neuss

Figuur 7. Clusters van grootste klanten per transporteur. Van links naar rechts toenemende nationale focus zichtbaar per
vervoerder.

7
 Namen van transporteurs zijn weggelaten om concurrentiegevoelige informatie te beschermen.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 17

3.2 Kenmerken huidig containervervoer
De transporteurs zijn geselecteerd op basis van het kenmerk dat het overgrote deel van de door hen
vervoerde containers hun origine hebben in de haven van Rotterdam. In deze sectie wordt het
containervervoer van de transporteurs gespecificeerd door achtereenvolgens de volgende
kenmerken uiteen te zetten:
 - Vervoerd gewicht;
 - Gereden afstanden;
 - Rustlocaties;
 - Kosten.

3.2.1 Vervoerd gewicht
Het totale gewicht dat een vrachtwagen mag wegen in combinatie met lading is 5o ton8 (60 ton voor
lang zware voertuigen, LZV’s) in Nederland. Dit totaalgewicht wordt het Gross Vehicle Weight (GVW)
genoemd en bestaat uit het gewicht van de volgende onderdelen:
 i. Trekkende eenheid;
 ii. Chassis;
 iii. (Reefer) container;
 iv. Verpakkingsmateriaal;
 v. Lading.

Voor de trekkende eenheid is een gewicht van 8.000 kilogram9 gebruikelijk. Het chassis weegt circa
5.000 kilogram10. Het overige gewicht wordt bepaald door de container, het verpakkingsmateriaal
(inclusief pallets) en de lading. Gegeven het maximale toegestane gewicht van 50 ton, blijft circa 37
ton over voor het vervoeren van container inclusief verpakkingsmateriaal en container.

Zodra de lading gelost is, wordt er vaak met een lege container teruggereden naar de Maasvlakte of
een andere bestemming. Tussen een derde en de helft van de ritten van transporteurs worden om die
reden gereden met een totaalgewicht van circa 18 ton.

Een analyse op basis van technologische ontwikkeling en daadwerkelijke metingen in de Rotterdamse
haven11 leert dat vrachtwagens vanuit de haven in 98% van de gevallen minder dan 48 ton wegen.
Daarmee zou een ‘batterijmeergewicht’ van 2 ton vervoerd kunnen in Nederland, mits er met 2
achterassen gereden wordt, zonder de limiet van 50 ton te overschrijden. Voor gebruik in geheel
Europa zal de regelgeving aangepast dienen te worden, vanwege het lagere toegestane GVW van 40
ton (zie Bijlage 1. Capaciteit voor batterij op basis van gewicht monitoring). Een ontheffing op het
maximumgewicht op het kentekenbewijs zoals dit ook gebeurd is voor bestelauto’s ter compensatie
van dit meergewicht geldt hiervoor als voorbeeld.

8
 RDW (2012), Regeling voertuigen.
9
 SWOV (2003). Het ledig gewicht van motorvoertuigen schetst de ontwikkeling in ledig gewicht voertuigen vanaf 1985. DAF-
specificatieblad(2018) van nieuwe modellen komen uit op ongeveer 8000 kilogram voor de trekker.
10
 Verscheidene bronnen; zoals H.W. van der Peet & Zn.
11
 Weigh-In-Motion (WIM) rapportage (2010) en analyse Royal Haskoning (2015) op monitoringsdata.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 18

Case: importeur van groente en fruit
Voor levensmiddelen geldt vrijwel altijd dat de lading altijd in zogenaamde reefer containers vervoerd
wordt. Deze containers zijn door het klimaatsysteem en isolatie zwaarder dan reguliere containers.
Het gewicht hiervan varieert tussen 4.5 en 5 ton12. Verpakkingsmateriaal en pallets voegen nog eens
2 tot 4 ton toe aan dit gewicht. Hieruit volgt dat het maximaal toegestane nettogewicht van het
vervoerde product 28 tot 30 ton is. Figuur 8 geeft een beeld van de verschillende gewichten van een
vrachtwagen met lading in een 40ft reefer container. Uit informatie van de importeur blijkt dat voor
deze importeur de gewichten van de lading vaak in de buurt komen van dit maximaal toegestane
gewicht. Van de ladingen weegt 47% meer dan 25 ton, wat impliceert dat het GVW in deze gevallen
tussen de 45 en 50 ton zal zijn. Dit geeft aan dat voor deze importeur het maximaal toegestane
gewicht vaak benut wordt.

 Gewicht (kg)
 Reefer
 Trekker 8.000
 container
 4.5-5 ton Chassis 5.000
 Verpakking Lading vrachtwagen
 Container 5.000
 4 ton 25 ton 8 ton
 Chassis 5 ton Verpakking (incl. pallets) 4.000
 Netto product 25.000
 GVW 47.000
 Totaal: 47 ton

Figuur 8. Voorbeeld van de verdeling van gewichten en GVW voor vrachtwagens.

3.2.2 Gereden afstanden
Op jaarbasis rijden de vrachtwagens tussen de 70.000 en 120.000 kilometer blijkt uit interviews met
de transporteurs en de data. Per type transporteur zit er relatief weinig variatie in de gereden
jaarafstanden per vrachtwagen en in het algemeen kan gesteld worden dat een regionale
transporteur jaarlijks minder kilometers maakt per vrachtwagen dan een nationale transporteur. De
ritten die vrachtwagens rijden zijn vaak niet volledig voorspelbaar, wat inhoudt dat ze tot op de dag
zelf aan verandering onderhevig zijn. Factoren hierin zijn verkeersdrukte, maar ook klantvragen die
pas op het laatste moment komen. Gevolg hiervan is dat planning deels ad hoc gebeurt wat in praktijk
leidt tot behoefte aan vrachtwagens die breed inzetbaar zijn, omdat ze soms minder dan 100
kilometer op een dag rijden en soms meer dan 1.000 kilometer.

Op basis van de ritgegevens zijn de ritten gesimuleerd en zijn ritafstanden en gereden afstanden per
dag geanalyseerd. In Figuur 9 zijn de afstanden per dag voor een transporteur met voornamelijk
regionale ritten (kleiner dan 100 kilometer) en in Figuur 10 voor een transporteur met voornamelijk
nationale ritten (100 tot 300 kilometer) weergegeven.

12
 Informatie van Alconet en geïnterviewde importeur.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 19

Figuur 9. Gemiddelde dagafstanden voor een regionale transporteur. De verticale lijn geeft de gemiddelde dagafstand aan.

 Figuur 10. Gemiddelde dagafstanden voor een nationale transporteur. De verticale lijn geeft de gemiddelde dagafstand aan.

Uit deze histogrammen blijkt dat het verschil in ritafstanden zich doorvertaalt naar verschillen in
dagafstanden. Zo is de gemiddelde afstand per dag bij de regionale transporteur circa 310 kilometer,
waar dit bij de nationale transporteur circa 590 kilometer is. Deze verschillen in afstanden per dag zijn
te verklaren door het feit dat regionale vervoerders vaker stil staan om te laden en lossen, terwijl
vrachtwagens van nationale vervoerders een groter deel van de dag rijden.

In Figuur 11 zijn boxplots van de dagafstanden weergegeven. Hierin worden de vier kwartielen
onderscheiden middels een horizontale lijn (met de binnenste 50% in de ‘box’) en geeft het kruisje de
gemiddelde dagafstand weer. Op basis van deze figuren kan geconcludeerd worden dat voor een
regionale transporteur een bereik van 600 kilometer afdoende zou zijn om vrijwel alle rittenschema’s
op een dag met elektrische vrachtwagens gereden kan worden. Voor een nationale transporteur zou
in dat geval circa de helft van de rittenschema’s met elektrische vrachtwagens gereden kunnen
worden. Om vrijwel alle ritschema’s elektrisch te kunnen rijden is voor de nationale transporteur een
tweemaal zo groot bereik, van 1200 kilometer, benodigd. Dit is een cruciaal verschil voor het
benodigd materieel voor elektrificatie van vrachtwagens.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 20

Figuur 11. Boxplots van de dagafstanden voor een regionale transporteur (links) en een nationale transporteur (rechts). In dit
overzicht zijn outliers weggelaten.

3.2.3 Rustlocaties
Vanwege de competitieve aard van de transportsector, wordt een chauffeur idealiter maximaal
ingezet gedurende de dag. Zo vindt tanken in principe aan het einde van de dag plaats, zodat er niet
gedurende de dag voor hoeft worden gestopt. Er zijn drie soorten momenten waarop de
vrachtwagens stilstaan, die hieronder nader worden toegelicht:
 i. Rustpauze;
 ii. Standplaats overnachting;
 iii. Laden en lossen.

De rustpauze voor vrachtwagenchauffeurs ligt vast bij wet en bestaat uit 45 minuten totaal in een
periode van 5 uur en een kwartier. Deze pauze mag onderverdeeld worden in pauzes van minimaal 15
en minimaal 30 minuten (in die volgorde)13 of aaneensluitend plaatsvinden
na 4,5 uur rijden. In de praktijk wordt voor de onderbreking meestal niet afgeweken van de route en
vindt deze plaats bij klanten met rustplaatsen. Indien dit niet goed uitkomt wordt vaak op praktisch
gelegen rustplaatsen gepauzeerd, zoals de truck parking Maasvlakte Plaza.

Over het algemeen rijden deze vrachtwagens doordeweeks tussen 05:00 en 19:00.
Vrachtwagenchauffeurs werken normaliter shifts van 9 of 10 uur. Een groot deel van de
vrachtwagens, alhoewel niet alle, staat ‘s nachts stil op het depot van de transporteur. In veel gevallen
komt dit neer op 70-80% van de vloot. Uitzonderingen hierop zijn bijvoorbeeld vrachtwagens
geparkeerd bij de chauffeur in verband met een verder afgelegen woonplaats of overnachting langs
de route door lange ritten naar het buitenland. Een vrachtwagen wordt vaak door dezelfde chauffeur
bestuurd en de tijd dat deze ’s nachts stilstaat is dus verbonden met de rusttijden van de chauffeurs.
Aangezien deze minimaal negen uur moeten rusten (maximaal driemaal per week, overige dagen
minimaal 11 uur), geldt hetzelfde voor de tijd die de vrachtwagen ’s nachts stilstaat. Aangezien in deze
tijd ook de reistijd van en naar werk in verwerkt is, staat de vrachtwagen in werkelijkheid iets langer
stil.

13
 TLN, 2014. Arbeidstijdenbesluit voor vervoer.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 21

De tijd die laden en lossen van lading in beslag neemt varieert aanzienlijk, blijkt uit interviews met
transporteurs en importeurs. Als enkel een container op- of afgeladen wordt bij een terminal of klant,
neemt deze handeling tussen de 10 en 30 minuten in beslag. Bij terminals en een beperkt aantal
afleverlocaties zijn hiervoor parkeervakken ingericht, ‘blokken’ genaamd. Dit is een parkeervak bij de
terminal dat wordt aangewezen waarin de truck zich moet bevinden zodat de kraan de container kan
op- en/of afladen. Indien de container wordt geleegd bij de klant, neemt de tijd van lossen sterk toe.
Het openen en uitruimen van de container neemt gemiddeld zo’n twee uur tijd in beslag en kan
variëren van één tot vier uur. Indien dit het geval is, komt het vaak voor dat de chauffeur tijdens deze
tijd zijn pauze neemt.

3.2.4 Kosten
De directe operationele kosten voor transport zijn van verschillende factoren afhankelijk. De kosten
zijn onder te verdelen in vier categorieën:
 i. Brandstof
 ii. Chauffeur
 iii. Onderhoud
 iv. Afschrijving

Brandstof
Het verbruik van een diesel vrachtwagen staat ongeveer gelijk aan één liter diesel op drie kilometer14.
Alle geïnterviewde vervoerders hebben prijsafspraken met leveranciers. Vaak hebben de
transporteurs infrastructuur op eigen terrein waar diesel afgeleverd wordt door de leverancier en
direct getankt kan worden. De prijs die deze vervoerders betalen is gerelateerd aan de door TLN
gepresenteerde dieselprijs waar vervolgens een korting op gegeven wordt. De vervoerder is
daarnaast jaarlijks circa € 5.000 kwijt aan AdBlue om de voertuigen schoner te laten rijden.

Chauffeur
Chauffeurs worden volgens de Nederlandse CAO Beroepsgoederenvervoer over de weg betaald. De
vertaling van loonkosten naar kosten per kilometer zijn niet exact te maken. In interviews is ter
indicatie is aangegeven dat de chauffeur verantwoordelijk is voor ongeveer de helft van de kosten per
kilometer. De kosten voor de chauffeur zijn in mindere mate van belang voor dit onderzoek. Reden
hiervoor is dat ook in het scenario van elektrificatie voorlopig van wordt uitgegaan dat een chauffeur
de vrachtwagen zal besturen en deze kosten dus geen invloed hebben op de vergelijking van de
varianten.

Onderhoud
De kosten voor onderhoud komen neer op ongeveer € 5.000 per jaar blijkt uit interviews met
vervoerders. Gebruikelijk is dat de onderhoudskosten in de beginjaren lager zijn en toenemen in de
tijd. Richting het einde van de levensduur van de vrachtwagen nemen de onderhoudskosten
vervolgens sterk af, aangezien de kosten van een grote reparatie dan hoger liggen dan van vroegtijdig
afscheid nemen.

14
 Uit interviews met vervoerders. Terugrekenend vanuit opgegeven gereden kilometers en getankte brandstof ligt deze ratio tussen 3.16
en 3.26 kilometer per liter diesel.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 22

Afschrijving
De huidige dieselvrachtwagens worden meestal afgeschreven na 1.000.000 kilometer naar circa 10%
van de waarde. Dit komt ongeveer overeen met een periode van 8-12 jaar (afhankelijk van vervoerder
en gebruik). Na deze periode worden de eenheden verkocht, meestal via export.

3.3 Eisen en wensen van vervoerders met betrekking tot e-trucks
Uit interviews met de vervoerders en importeurs volgen inzichten in de eisen en wensen van
vervoerders ten aanzien van hun operatie bij een overstap naar elektrisch vervoer. Over het algemeen
geldt dat de transportsector een zeer competitieve sector is waarin sterk op prijs geconcurreerd
wordt. Voor de klanten is prijs vaak het eerste beoordelingscriterium. Betrouwbaarheid is daarnaast
ook belangrijk, aangezien een lege vrachtwagen veel minder kost dan een leeg distributiecentrum15.
Tenslotte is comfort van de chauffeur een criterium waarop de vrachtwagens worden beoordeeld,
gezien de vele tijd die een chauffeur hierin doorbrengt.

Door de elektrificatie van vrachtwagens zal de energieketen van containervervoer veranderen. In
Figuur 12 is deze nieuwe keten geschetst van elektriciteitsnet tot e-truck en lading. Zoals in de huidige
keten zullen de verantwoordelijkheden en kosten voor de truck bij de vervoerder liggen. De importeur
of verlader zal de kosten dragen voor de lading en het vervoer ervan.

 Netbeheerder Marktpartij Operator

 Middenspannings-
 Transformator Lader
 schakelaar

 Midden- Transformatorhuis Lader E-truck Lading
 spannings (publiek/privaat)
 net

Figuur 12. Energieketen van elektriciteitsnet tot e-truck in containervervoer

Een nieuwe rol zal ontstaan voor het aanbieden van laadinfrastructuur. Hierbij is van belang of de
laadinfrastructuur publiekelijk toegankelijk zal zijn of privaat geplaatst zal worden op bijvoorbeeld het
depot van een vervoerder. In het geval van publiekelijk toegankelijke laadinfrastructuur zal de
verantwoordelijkheid voor realisatie en exploitatie liggen bij overheidsinstanties of publiek private
samenwerkingen. Voor aanleg van private laadinfrastructuur geldt dat de transporteur alleen deze
investering zal doen zodra dit financieel voordelig is. De transporteur zal in dit geval zelf afspraken
maken met een marktpartij over de kosten voor realisatie en/of exploitatie. Zolang er een
onrendabele top is ten aanzien van elektrificatie zullen transporteurs niet zelf deze investeringen
dragen.

15
 Dirk-Jan van Schaik, mede-eigenaar Millenaar van Schaik in Nieuwsblad Transport (3 december 2018)

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 23

Eisen voor elektrificatie vrachtwagens
 1. Techniek moet voldoen aan operationele behoefte
 • Bereik afdoende om aan operatie inclusief onvoorspelbaarheden te kunnen voldoen;
 • Gewicht vrachtwagen biedt genoeg ruimte om gebruikelijke lading (25 ton) te kunnen
 vervoeren;
 • Geschiktheid van vrachtwagen om ook aan einde van levensduur nog breed inzetbaar
 te zijn;
 • De elektrische vrachtwagen moet even betrouwbaar zijn als de diesel variant.

 2. Laad- en/of tanklocatie(s) toereikend
 • Laad- of tankinfrastructuur voorziet in de behoefte vanuit operationeel oogpunt qua
 zowel dekking als vermogen.
 • De laadinfrastructuur kan worden inpast op de gewenste laadlocaties en de
 benodigde netaansluiting kan tijdig worden gerealiseerd.

 3. Financieel voordelig
 • In vergelijking met dieselvrachtwagens zullen de elektrische vrachtwagens
 goedkoper moeten zijn over de totale levensduur, inclusief doorberekening van
 kosten voor laad-/ tankinfrastructuur.

Wensen voor elektrificatie vrachtwagens

 1. Brede inzetbaarheid
 • Vanwege afwijkingen op de planning wordt flexibel inzetbaar materieel
 geprefereerd. Bij fluctuaties kan dan makkelijker ingespeeld worden op een
 veranderde planning.

 2. Eenduidig beleid vanuit overheid
 • Zonder garantie dat investeringen in elektrische voertuigen terugverdiend kunnen
 worden, zal het een (te) risicovolle onderneming zijn voor transporteurs om de
 investering aan te gaan. Een voorbeeld van de gevoeligheid hiervan is de
 onduidelijkheid over de teruggaveregeling voor accijns op LNG.

e-Trucks vanuit de Rotterdamse haven 24