ÉLABORATION D'UNE PLANIFICATION DÉTAILLÉE DE L'AIRE TOD/DOT ROUTE 132 / BOULEVARD GEORGES-GAGNÉ LIVRABLE 1 - DIAGNOSTIC - Ville de Delson
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ÉLABORATION D’UNE PLANIFICATION DÉTAILLÉE DE
L’AIRE TOD/DOT ROUTE 132 / BOULEVARD
GEORGES-GAGNÉ
LIVRABLE 1 - DIAGNOSTIC
Ville de Delson
Projet 5361603
17 mars 2017
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION .................................................................................................................................................. 1
1. AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN ..................................................... 3
1.1 PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT D’UNE AIRE TOD/DOT ...................................................................... 3
1.1.1 Principe 1 : Favoriser l’utilisation du transport en commun et des modes de déplacement actif . 3
1.1.2 Principe 2 : Créer des milieux de vie plus denses et compacts ................................................... 4
1.1.3 Principe 3 : Optimiser l’intégration entre les différentes fonctions urbaines ................................. 4
1.1.4 Principe 4 : Favoriser l’appropriation de l’espace et le sentiment d’appartenance à une
collectivité .................................................................................................................................... 5
1.2 EXPÉRIENCES INTERNATIONALES .................................................................................................... 5
1.2.1 Gouvernance ............................................................................................................................... 7
1.2.2 Multimodalité et planification des infrastructures de transport ..................................................... 8
1.2.3 Aménagement urbain .................................................................................................................10
1.2.4 Démarches de consultation et d’implication des citoyens ...........................................................13
1.2.5 Synthèse des expériences internationales .................................................................................14
1.3 COLLINGWOOD VILLAGE – VANCOUVER – COLOMBIE-BRITANNIQUE .........................................15
1.4 PRINCIPAUX PROJETS DE TYPE TOD/DOT AUTOUR DES STATIONNEMENTS INCITATIFS DE LA
COURONNE SUD .................................................................................................................................17
1.4.1 Stationnement incitatif de Châteauguay .....................................................................................19
1.4.2 Le stationnement incitatif de Candiac .........................................................................................21
1.5 SYNTHÈSE DES DÉVELOPPEMENTS AUTOUR DES STATIONNEMENTS INCITATIFS DE LA CMM
23
1.6 PRINCIPES DE DESIGN URBAIN ET D’AMÉNAGEMENT DE L’ESPACE PUBLIC ............................25
1.6.1 Critères de qualité d’un espace public selon Gehl architects......................................................25
1.6.2 Urban street design guide (NACTO) ...........................................................................................26
2. REVUE DES ORIENTATIONS ET POLITIQUES MUNICIPALES..................................................................38
2.1 DOCUMENTS DE PLANIFICATION ......................................................................................................38
2.1.1 Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) ............................................38
2.1.2 Schéma d’aménagement et de développement (SAD) ...............................................................39
2.1.3 Plan d’urbanisme ........................................................................................................................44
2.1.4 Programme particulier d’urbanisme (PPU) – Requalification du pôle commercial Georges-Gagné
Sud – Un secteur central multifonctionnel ..................................................................................47
2.2 AUTRES LIGNES DIRECTRICES D’AMÉNAGEMENT .........................................................................50
2.2.1 Imaginons notre Delson ..............................................................................................................50
2.2.2 Plan directeur de redéveloppement de la route 132 en boulevard urbain ..................................51
TABLE DES MATIÈRES | I
2.2.3 Plan de mobilité active et durable de la Ville de Delson .............................................................56
2.2.4 Étude d’impact sur la santé de l’aire TOD/DOT ..........................................................................57
2.3 SYNTHÈSE DES DOCUMENTS DE PLANIFICATION DE L’AIRE TOD/DOT ......................................58
3. PORTRAIT DU TERRITOIRE ........................................................................................................................59
3.1 CARACTÉRISTIQUES DU MILIEU .......................................................................................................59
3.1.1 Secteurs visés ............................................................................................................................59
3.1.2 Caractérisation de l’utilisation du sol ..........................................................................................63
3.1.3 Densité .......................................................................................................................................63
3.2 ANALYSE SOCIODÉMOGRAPHIQUE..................................................................................................65
3.2.1 Population...................................................................................................................................65
3.2.2 Ménages .....................................................................................................................................66
3.2.3 Revenus .....................................................................................................................................67
3.2.4 Scolarité......................................................................................................................................67
3.2.5 Langue maternelle ......................................................................................................................68
3.2.6 Perspectives démographiques ...................................................................................................68
3.2.7 Modes d’occupation des logements ...........................................................................................69
3.2.8 Caractéristiques du parc résidentiel ...........................................................................................69
3.3 MARCHÉ IMMOBILIER .........................................................................................................................70
3.3.1 Valeurs foncières des propriétés à l’intérieur du secteur TOD/DOT ...........................................70
3.3.2 Analyse sommaire du marché immobilier résidentiel ..................................................................72
3.3.3 Analyse sommaire du marché immobilier commercial ................................................................73
3.4 SYNTHÈSE DU PORTRAIT DU TERRITOIRE .....................................................................................74
4. CIRCULATION, MOBILITÉ DURABLE ET INFRASTRUCTURES .................................................................75
4.1 ENQUÊTE ORIGINE-DESTINATION 2013 ...........................................................................................75
4.1.1 Les déplacements ......................................................................................................................75
4.2 LES PÔLES GÉNÉRATEURS DE DÉPLACEMENTS ...........................................................................77
4.3 AMÉNAGEMENT ET HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER ...............................................................79
4.3.1 Réseaux de desserte ..................................................................................................................81
4.4 INFRASTRUCTURES............................................................................................................................85
5. ENJEUX .........................................................................................................................................................89
5.1 DIAGNOSTIC DU MILIEU .....................................................................................................................89
5.2 ENJEUX SPÉCIFIQUES ........................................................................................................................91
TABLE DES MATIÈRES | II
LISTE DES TABLEAUX
CARACTÉRISATION DES PROJETS DE TOD/DOT INTERNATIONAUX ................................. 7
THÈMES ET OBJECTIFS PERTINENTS VISANT L’ENSEMBLE DU TERRITOIRE .................50
THÈMES ET OBJECTIFS PERTINENTS VISANT L’AIRE TOD/DOT ROUTE 132/BOULEVARD
GEORGES-GAGNÉ ...................................................................................................................51
ÉVOLUTION DE LA POPULATION, 2001-2011 ........................................................................65
ÉVOLUTION DE LA POPULATION, 2001-2011 (%) ..................................................................65
ÉVOLUTION DU NOMBRE DE MÉNAGES, 2001-2011 ............................................................66
ÉVOLUTION DU NOMBRE DE MÉNAGES, 2001-2011 (%)......................................................67
REVENU DU MÉNAGE, 2010 ....................................................................................................67
NIVEAU DE SCOLARITÉ, 2010 .................................................................................................67
LANGUE MATERNELLE, 2010 .............................................................................................68
PERSPECTIVES DÉMOGRAPHIQUES DE LA POPULATION, 2021-2031 .........................68
PERSPECTIVES DÉMOGRAPHIQUES DU NOMBRE DE MÉNAGES, 2021-2031.............68
MODE D’OCCUPATION DES LOGEMENTS, 2011..............................................................69
PÉRIODES DE CONSTRUCTION, 2011 ..............................................................................69
PRINCIPAUX TYPES DE LOGEMENTS, 2011 ....................................................................70
ÉVALUATION FONCIÈRE, 2016 ..........................................................................................70
PRINCIPALES DESTINATIONS DES DÉPLACEMENTS RÉALISÉS À PARTIR DE DELSON
76
LES PRINCIPAUX PÔLES GÉNÉRATEURS DE DÉPLACEMENTS ...................................78
HIÉRARCHIE ET CONFIGURATION DU RÉSEAU ROUTIER .............................................80
FRÉQUENCE DES AUTOBUS .............................................................................................82
LISTE DES TABLEAUX | III
LISTE DES FIGURES
FIGURE 1. EXEMPLES INTERNATIONAUX ...................................................................................................... 6
FIGURE 2. TYPOLOGIES D’AMÉNAGEMENTS DU RÉSEAU VIAIRE .............................................................. 9
FIGURE 3. TYPOLOGIES RÉSIDENTIELLES ...................................................................................................10
FIGURE 4. CARTE DES STATIONNEMENTS INCITATIFS EXISTANTS OU PROJETÉS AU SEIN DE LA
CMM.................................................................................................................................................18
FIGURE 5. PLAN CONCEPT .............................................................................................................................23
FIGURE 7. CONCEPTION ET DIVISION DE L’EMPRISE PUBLIQUE ..............................................................27
FIGURE 8. RUE COMPLÈTE .............................................................................................................................28
FIGURE 9. RUE PARTAGÉE / NAKED STREET ...............................................................................................28
FIGURE 10. WOONERF / ZONE DE RENCONTRE ............................................................................................29
FIGURE 11. COMPARAISON ENTRE UNE INTERSECTION TRADITIONNELLE ET UNE INTERSECTION
CONÇUE POUR FAVORISER LA SÉCURITÉ DES USAGERS .....................................................29
FIGURE 12. INTERSECTIONS SURÉLEVÉES ET BOLLARDS ..........................................................................30
FIGURE 13. MINI-GIRATOIRE .............................................................................................................................30
FIGURE 14. TERRE-PLEIN DIAGONAL (DIAGONAL DIVERTER) .....................................................................31
FIGURE 15. AVANCÉE DE TROTTOIR ...............................................................................................................32
FIGURE 16. RÉDUCTION DE VOIE / GOULOT D’ÉTRANGLEMENT.................................................................32
FIGURE 17. DÉVIATION D’UNE VOIE / CHICANE .............................................................................................33
FIGURE 18. ENCADREMENT DE L’EMPRISE AVEC DES ALIGNEMENTS D’ARBRES ...................................34
FIGURE 19. BUS BULBS / AVANCÉE DE TROTTOIR POUR ARRÊT DE BUS ................................................34
FIGURE 20. TYPES D’AMÉNAGEMENTS FAVORISANT LA RÉTENTION DES EAUX PLUVIALES ................35
FIGURE 21. PLACES PUBLIQUES TEMPORAIRES...........................................................................................37
FIGURE 22. PLACETTES TEMPORAIRES .........................................................................................................37
FIGURE 23. EXTRAIT DU PLAN 14D DU SAR – AIRE TOD/DOT- STATIONNEMENT DELSON ......................39
FIGURE 24. EXTRAIT DU PLAN 4.2 DU SAR – SECTEURS RÉSIDENTIELS VACANTS À L’INTÉRIEUR DES
PÉRIMÈTRES D’URBANISATION DANS L’AIRE DE MARCHÉ ROUSSILLON-CENTRE .............40
FIGURE 25. EXTRAIT DU PLAN 11 DU SAR – CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE ...............................40
FIGURE 26. EXTRAIT DU PLAN 13 DU SAR – AFFECTATIONS DU TERRITOIRE ET PÉRIMÈTRES
D’URBANISATION DU SAR ............................................................................................................41
FIGURE 27. EXTRAIT DU PLAN 15 DU SAR – ZONES DE CONTRAINTES NATURELLES .............................41
FIGURE 28. EXTRAIT DU PLAN 16 DU SAR – ZONES DE CONTRAINTES ANTHROPIQUES ........................42
FIGURE 29. EXTRAIT DU PLAN 19 DU SAR – SITES ET TERRITOIRES D’INTÉRÊT ÉCOLOGIQUE.............42
FIGURE 30. EXTRAIT DU PLAN 22 DU SAR – RÉSEAU CYCLABLE LOCAL ET RÉGIONAL ..........................43
FIGURE 31. EXTRAIT DU PLAN 25 DU SAR – ÉQUIPEMENTS ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
D’ÉNERGIE ET DE TÉLÉCOMMUNICATIONS ...............................................................................43
FIGURE 32. CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE ......................................................................................44
FIGURE 33. CONTEXTE D’INTERVENTION .......................................................................................................45
FIGURE 34. ESPACES VACANTS ......................................................................................................................46
FIGURE 35. AFFECTATION AU PLAN D’URBANISME ......................................................................................47
FIGURE 36. COUPE-TYPE DU CONCEPT PROPOSÉ PAR LE MTQ ................................................................52
FIGURE 37. PÔLE GEORGES-GAGNÉ ..............................................................................................................54
FIGURE 38. PÔLE SAINT-FRANÇOIS-XAVIER ..................................................................................................55
FIGURE 39. AIRE TOD/DOT ROUTE 132/BOULEVARD GEORGES-GAGNÉ ...................................................60
FIGURE 40. SECTEUR TOD/DOT ROUTE 132 / BOULEVARD GEORGES-GAGNÉ ........................................61
FIGURE 41. AIRES DE MARCHÉ DE LA CMM – ROUSSILLON-CENTRE ........................................................62
FIGURE 42. PMAD - ESTIMATION DE LA DENSITÉ BRUTE MOYENNE DE L’ESPACE RÉSIDENTIEL
CONSTRUIT ....................................................................................................................................64
FIGURE 43. STRUCTURE DE LA POPULATION PAR GROUPES D'ÂGE (POURCENTAGE) ..........................66
LISTE DES FIGURES | IV
FIGURE 44. VALEURS FONCIÈRES L’INTÉRIEUR DE L’AIRE TOD/DOT ROUTE 132/BOULEVARD
GEORGES-GAGNÉ .........................................................................................................................71
FIGURE 45. REPARTITION DES DEPLACEMENTS EN PROVENANCE DE DELSON EN FONCTION DU
MODE DE TRANSPORT UTILISE .................................................................................................77
FIGURE 46. LOCALISATION DES PÔLES GÉNÉRATEURS DE DÉPLACEMENTS .........................................78
FIGURE 47. HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER ............................................................................................80
FIGURE 48. CIRCUITS D’AUTOBUS DU CIT ROUSSILLON ..............................................................................83
FIGURE 49. RÉSEAU DE VOIES CYCLABLES ..................................................................................................84
FIGURE 50. RÉSEAU PIÉTONNIER....................................................................................................................85
FIGURE 51. LOCALISATION DES TRAVAUX D’INFRASTRUCTURES RÉCENTS ET PROJETÉS ..................88
LISTE DES FIGURES | V
INTRODUCTION
En mars 2012, entrait en vigueur le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la
Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), établissant de nouvelles lignes directrices en matière de
planification, d’aménagement, de développement et d’occupation du territoire. Ce document de planification
s’applique aux 82 municipalités et aux 14 municipalités régionales de comté (MRC de la CMM) qui comprennent
Montréal, Laval, Longueuil, la couronne nord et la couronne sud dont la ville de Delson fait partie. Parallèlement,
à la suite de l’entrée en vigueur du PMAD, la MRC de Roussillon a adopté le Règlement numéro 170 visant la
concordance à ce document de planification suprarégionale et modifiant le Schéma d'aménagement révisé
(SDAR). La MRC de Roussillon, dans son règlement numéro 170, entré en vigueur le 17 novembre 2014, définit
notamment des aires TOD/DOT, et ce, en lien avec celles définies au PMAD.
Outre l’orientation visant le développement des milieux de vie en orientant 40 % des nouveaux ménages dans les
aires d’influence du transport collectif métropolitain, les lignes directrices du PMAD visent à aménager des milieux
de vie complets, des développements urbains plus compacts, alliant mixité d’usages ainsi qu’un environnement
favorable à la marche et au transport en commun (Transit-Oriented Development –TOD / Développement orienté
sur le transport collectif – DOT et Pedestrian-Oriented Development – POD / Aménagements orientés en priorité
sur le piéton – AOP).
Dans ce contexte, dans la grande région de Montréal, les tendances qui se dessinent contribuent à renforcer la
concentration spatiale dans les pôles centraux et la densification autour des points d’accès au réseau de transport
en commun structurant. Selon cette logique, quatre aires TOD/DOT ont été identifiées sur le territoire de Delson,
soit autour des gares de Delson, Candiac et Saint-Constant ainsi que du stationnement incitatif de l’Agence
métropolitaine de transports (AMT).
La présente planification détaillée vise spécifiquement le secteur de l’aire TOD/DOT route 132/boulevard
Georges-Gagné, autour du stationnement incitatif de l’AMT et de la route 132. Les réflexions menées par la Ville
de Delson pour le développement de ce stationnement et les stratégies à développer pour ce dernier s’inscrivent
ainsi au carrefour de ces différentes réflexions en aménagement urbain et de ce nouveau contexte de planification
qui vient alors répondre aux changements de valeurs exprimés depuis ces dernières années en matière de
développement et de mobilité durable.
En pleine effervescence, l’aire TOD/DOT route 132/boulevard Georges-Gagné connaît depuis quelques années
une transformation majeure avec l’implantation de nouvelles unités résidentielles et de commerces de part et
d’autre de la route 132. Rappelons également que la route 132 est identifiée à titre de corridor de transport en
commun structurant et que l’AMT envisage un agrandissement du stationnement incitatif pour répondre aux
besoins grandissants.
Délimitée au nord par l’emprise d’Hydro-Québec, au sud par la rue Monette et le site de la Plaza Delson, à l’est
par le chemin St-François-Xavier et à l’ouest par la limite avec les villes de Saint-Constant et Sainte-Catherine,
l’aire TOD/DOT route 132/boulevard Georges-Gagné est par ailleurs identifiée à titre de secteur central. De plus,
le boulevard Georges-Gagné est ciblé pour accueillir des équipements municipaux structurants afin de créer un
pôle civique et institutionnel. Constituant une des principales portes d’entrée du territoire, le secteur offre une
opportunité d’aménager un véritable milieu de vie multifonctionnel dynamique.
La Ville de Delson a amorcé un exercice de planification participative citoyenne grâce à un atelier participatif,
Imaginons notre Delson, en mars 2016 visant à définir des critères d’aménagement de l’aire TOD/DOT. L’atelier
a ainsi permis à la population de se positionner selon les thèmes suivants : la mobilité, les habitations et la
gradation de la hauteur des bâtiments, les lieux de rassemblement, les espaces verts et la mixité des fonctions.
La consultation et la participation de la population permettent à cette dernière de s’exprimer et de s’approprier le
concept à venir afin de garantir l’acceptabilité sociale de ce dernier.
INTRODUCTION | 1
L’identification du secteur TOD/DOT offre ainsi à la Ville de Delson l’opportunité unique d’engager une réflexion
ambitieuse et novatrice sur la création d’un milieu de vie complet, associant à la proximité du stationnement
incitatif et de la route 132, la présence d’espaces verts, une diversité de typologies résidentielles, une offre
commerciale et de services adaptée aux besoins de la population (locale et régionale), une réduction des espaces
consacrés aux stationnements et une accessibilité optimale par les transports en commun et les déplacements
actifs. Ainsi, les principaux enjeux et défis liés à l’élaboration de la planification détaillée sont les suivants :
■ l’intégration d’une démarche de concertation;
■ le développement d’une vision d’ensemble mobilisatrice et innovante;
■ l’assurance de la continuité des aménagements dans un projet complet et une interface soignée avec le
milieu environnant;
■ la création d’un secteur de développement urbain durable et cohérent de type TOD/DOT à titre de centre-
ville;
■ l’implantation d’équipements municipaux structurants sur le boulevard Georges-Gagné;
■ l’effet de levier du projet au niveau du milieu environnant et notamment de la Plaza Delson;
■ la gestion des déplacements et la préservation des continuités urbaines;
■ la création d’un milieu de vie attractif, comprenant des espaces publics de qualité (place publique), un
caractère distinct accueillant des lieux animés qui renforce l’identité du lieu et qui crée un sentiment
d’appartenance;
■ l’atteinte d’un fort consensus social;
■ l’intégration des principes du développement durable dans les différentes composantes du projet;
■ l’adaptation des outils réglementaires afin de permettre à la Ville d’atteindre les éléments de sa vision.
Ainsi, la démarche de planification détaillée s’amorce par l’élaboration d’un diagnostic présentant un portrait du
secteur visé et de ses principales caractéristiques ainsi que des enjeux et du potentiel lié au
développement/redéveloppement de l’aire TOD/DOT. Le diagnostic permettra ainsi d’aider à la définition du
concept d’aménagement et les moyens d’action définis au cours des étapes subséquentes de la planification
détaillée.
INTRODUCTION | 2
1. AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR
LES TRANSPORTS EN COMMUN
Dans un premier temps, la présente section détaille les principes d’aménagement de type TOD/DOT, et ce, afin
de mieux cerner les lignes directrices encadrant le développement d’un tel projet. Ainsi, diverses expériences
réalisées, notamment à l’international, pour des projets similaires ayant connu du succès sont présentées par le
biais d’exemples précis. Ces derniers permettront donc de s’inspirer et d’émettre des recommandations
applicables aux caractéristiques propres du cas de l’aire TOD/DOT route 132/boulevard Georges-Gagné à
Delson.
1.1 PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT D’UNE AIRE TOD/DOT
L’objectif central à l’origine d’un aménagement de type TOD/DOT réside dans la création de milieux de vie
complets et attractifs. Pour ce faire, un certain nombre de principes doivent être intégrés à la planification et à
l’aménagement de l’aire TOD/DOT.
Le Transit-adjacent development (TAD) / Le développement adjacent au transport collectif (DAT)
Lorsque certains principes sont mal appliqués ou mal intégrés à la planification du développement, le risque est
de créer un Transit-adjacent development (développement adjacent au transport en commun). Ce type de quartier
constitue un assemblage de fonctions urbaines mal intégrées, ségréguées et sans mixité. Les projets domiciliaires
à forte densité résidentielle et monofonctionnels viennent se greffer à l’infrastructure de transport en commun,
sans réellement créer un milieu de vie et sans véritablement remettre en question l’utilisation de l’automobile
comme mode de déplacement principal. En effet, les habitants se déplacent la plupart du temps en véhicule
motorisé pour leurs besoins courants et pour accéder aux stationnements incitatifs à proximité de la gare ou de
la station du réseau de transport en commun. La faiblesse des aménagements favorisant les liens piétons,
l’absence de mixité, tant dans les fonctions que dans les types de logements proposés, et le manque d’activité et
d’attractivité de l’espace public sont autant de raisons qui font en sorte de transformer un TOD/DOT en TAD/DAT.
De tels cas de figures constituent des échecs de planification de type TOD/DOT dans le sens où ces derniers
n’ont misé que sur la proximité d’une infrastructure de transport en commun, sans tenir compte des autres
principes du concept TOD/DOT.
1.1.1 Principe 1 : Favoriser l’utilisation du transport en commun et des modes de
déplacement actif
Le premier principe d’un aménagement urbain de type TOD/DOT consiste à planifier un milieu de vie en fonction
de la proximité à une infrastructure ou d’un équipement de transport en commun, soit une gare, une station de
métro, un stationnement incitatif ou un arrêt d’autobus. L’équipement de transport en commun qui dessert le
quartier doit constituer un point d’accès au réseau métropolitain de transport collectif. Le réseau de transport
collectif se doit d’être fiable et ponctuel, offrant une fréquence de passage qui permet une desserte efficace et
continue des usagers, tout en misant sur le confort et la convivialité. La qualité du service constitue un élément
primordial pour garantir une fréquentation suffisante pour créer une masse critique d’usagers et générer une
transition vers une mobilité plus durable.
La notion de proximité à un point d’accès au réseau de transport en commun doit aussi être liée à l’accessibilité
de ce dernier. Cette accessibilité peut prendre la forme d’une trame de rue perméable planifiée pour offrir une
multitude de parcours possibles vers le point d’accès. Un autre critère d’aménagement lié à l’accessibilité réside
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 3
dans la création et la sécurisation des liens piétons. Des aménagements favorables aux piétons et aux cyclistes,
tels des passages piétons, des avancées de trottoir ou toutes autres mesures d’apaisement de la circulation,
peuvent être implantés dans le but de prioriser les déplacements actifs pour les déplacements vers et à partir du
point d’accès au transport en commun.
Critères
■ Accessibilité au point d’accès du transport en commun;
■ Qualité du service : confort, fréquence, fiabilité et efficacité;
■ Perméabilité de la trame urbaine;
■ Sécurisation et création de liens actifs.
1.1.2 Principe 2 : Créer des milieux de vie plus denses et compacts
La densification constitue un élément central d’un aménagement de type TOD/DOT. L’objectif étant de créer une
masse critique d’usagers pour le transport en commun. La hausse du nombre d’usagers permet d’augmenter la
fréquence du service offert tout en optimisant les investissements publics nécessaires à l’implantation et au
fonctionnement d’un réseau de transport collectif.
Cependant, la densité ne doit pas être considérée comme l’unique composante d’un aménagement de type
TOD/DOT. La densité doit être pensée et planifiée pour tenir compte du milieu d’insertion, tout en favorisant une
gradation de la densité à l’intérieur d’une aire TOD/DOT. La densité est plus élevée à proximité du point d’accès,
puis décroissante à mesure que la distance par rapport à ce dernier augmente.
Le principe de densité doit être intimement lié à celui de la compacité. La densité se définit par le nombre de
logements par hectare, alors que la compacité constitue une caractéristique de la forme urbaine. La compacité
quant à elle peut prendre plusieurs formes et varier en fonction des bâtiments (volumétrie, implantation, hauteur,
superficie des logements, etc.), de l’aménagement des terrains (la superficie des espaces verts, des espaces de
stationnement, les marges de recul, les superficies minimales, etc.) et de la conception de l’espace public (largeur
des rues, aménagement de parcs et de places publiques, etc.).
Critères
■ Densification adaptée au contexte;
■ Compacité de la trame urbaine et du cadre bâti.
1.1.3 Principe 3 : Optimiser l’intégration entre les différentes fonctions urbaines
Dans une planification de type TOD/DOT, les différentes fonctions urbaines que constituent les usages
résidentiels, commerciaux et institutionnels doivent être intégrées afin de créer un milieu de vie mixte, compact et
animé. La mixité peut prendre plusieurs formes. Elle peut être verticale, soit à l’intérieur d’un même bâtiment,
notamment en fonction des étages, ou bien être horizontale et se décliner en fonction d’une logique d’implantation
côte à côte. Une attention particulière doit aussi être accordée à la génération de pôles d’emplois. Les emplois
constituent un élément à part entière d’un milieu de vie complet, au même titre que les logements, les commerces
et les services.
La ségrégation des usages, hérités de la vision fonctionnaliste de l’urbanisme, a eu des impacts majeurs sur les
villes en incitant à l’utilisation des modes de transport motorisés, à la consommation importante de ressources et
plus généralement à l’étalement urbain.
La mixité, au sens du concept du TOD/DOT, constitue donc une solution plus viable et durable pour
l’aménagement d’une ville en minimisant l’espace requis pour le développement urbain et en favorisant la
proximité des usages, l’utilisation des transports actifs et collectifs, etc. Cette mixité doit se faire dans le respect
des critères de compatibilité et de viabilité des différents usages. L’objectif doit être de générer une animation et
de hausser la fréquentation de l’espace public afin de créer un milieu de vie attrayant, dynamique et vivant.
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 4À l’intérieur d’un aménagement de type TOD/DOT, la mixité inclut l’offre d’une variété de typologies de logements,
notamment dans le but de générer une mixité sociale, essentielle à la création d’un milieu de vie équilibré.
Critères
■ Mixité des fonctions, des usages et des typologies résidentielles;
■ Animation et fréquentation des espaces publics;
■ Milieu de vie équilibré.
1.1.4 Principe 4 : Favoriser l’appropriation de l’espace et le sentiment d’appartenance à une
collectivité
Les espaces dédiés à la collectivité font partie intégrante d’une planification de type TOD/DOT. Les parcs, les
places, les espaces verts, les aires de jeux, les placettes et les autres types d’espaces publics doivent être
nombreux, diversifiés et esthétiques. En lien avec le critère de la compacité, les quartiers TOD/DOT doivent offrir
une proportion élevée d’espaces publics. Ces lieux de rassemblement sont essentiels à la création d’un sentiment
d’appartenance chez les résidants. Ils favorisent également les interactions sociales et, ultimement, ils génèrent
un esprit de communauté. La qualité de l’aménagement de l’espace public permet de hausser l’attractivité et la
convivialité du milieu de vie, tout en rendant la densité et la compacité plus confortables. Ces caractéristiques
génèrent une plus-value notable par rapport au développement immobilier traditionnel en intégrant les principes
du développement durable.
Critères
■ Qualité de l’aménagement de l’espace public;
■ Diversité dans l’offre d’espaces publics;
■ Création de lieux de rassemblement;
■ Proportion importante de l’espace à vocation collective.
1.2 EXPÉRIENCES INTERNATIONALES
Dans le cadre de cette étude, quatre projets exemplaires ont été analysés et comparés :
■ Quartier Vauban à Fribourg, en Allemagne;
■ Quartier Rieselfeld à Fribourg, en Allemagne;
■ Corridor Rosslyn-Ballston à Arlington, aux États-Unis;
■ Orenco Station à Portland, aux États-Unis.
La planification de projets orientés sur les points d’accès au réseau de transport en commun structurant,
popularisée autour de la notion de TOD/DOT, remonte au début des années 1990. Si certains projets (Quartier
Vauban à Fribourg, Corridor Rosslyn-Ballston à Arlington) n’ont pas formellement eu recours au concept de
TOD/DOT, ils ont malgré tout en commun la mobilisation des principes d’articulation de l’aménagement urbain
avec les transports en commun. Les projets précurseurs offrent ainsi aujourd’hui l’opportunité d’analyser en détail
le retour d’expériences de ces initiatives, les contraintes rencontrées et les conditions de succès à long terme.
L’ensemble des cas recensés témoigne de contextes urbains, économiques et sociaux variés, qu’il s’agisse de
friches urbaines (quartier Rieselfeld et Vauban à Fribourg), ou de secteurs de revitalisation urbaine (Corridor
Rosslyn-Ballston à Arlington, Orenco Station à Hillsboro, Portland).
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 5Figure 1. Exemples internationaux
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 6Caractérisation des projets de TOD/DOT internationaux
Quartier Rieselfeld, Quartier Vauban, Corridor Rosslyn- Orenco Station,
Fribourg Fribourg Ballston, Arlington Portland
Site d’épandage et Reconversion du site de Strip commercial de
d’épuration des eaux l’ancienne caserne de faible densité en déclin Revitalisation du centre-
Contexte l’armée française
usées municipales entre économique dans les ville
1891 et 1985 Vauban, à 3 km du années 1970-1980
centre-ville de Fribourg
Échéancier 1993-aujourd’hui 1994-2006 1961-aujourd’hui 1994-aujourd’hui
5 stations de métro sur
5 km
Tramway 3 stations intermodales
Modes de transport 3 stations de tramway Station de train léger
Pistes cyclables (Virginia Square,
Clarendon et Court
House)
56,7 ha (quartier ouest)
Superficie 72,4 ha 38 ha 518 ha
84,6 ha (plan directeur)
49 log./ha (quartier
ouest)
Densité brute 58 log./ha 54 log./ha 57 log./ha
33 log./ha (plan
directeur)
Part modale du transport
n.d 18 % 44 % (2009) 15 % (2007)
en commun
Part modale des 11 % (2007, incluant le
n.d 52 % 8 % (2009)
transports actifs covoiturage)
1.2.1 Gouvernance
La complexité de mise en œuvre d’un projet de type TOD/DOT, en raison de la diversité des acteurs mobilisés,
des citoyens à associer tout au long du processus, ainsi que des multiples contraintes à intégrer, nécessite
l’instauration d’une gouvernance démocratique et efficiente.
Les expériences de TOD/DOT analysées font ainsi ressortir un renouvellement des pratiques de gouvernance et
l’instauration de nouveaux modes de gestion, notamment dans l’implication proactive des acteurs locaux. La clé
du succès réside alors souvent dans la relation de confiance qui a pu s’établir entre les acteurs, et ce, tout au long
du processus de conception, limitant ainsi les oppositions et résistances au projet.
De ce fait, la réussite des projets s’est souvent appuyée sur des négociations entre pouvoirs publics et
promoteurs, que ce soit sous la forme de stratégies de bonus à la densité (Arlington) ou d’établissement d’un
nombre maximal de parcelles par promoteur (Fribourg).
Par exemple, dans le cas du Corridor Rosslyn-Ballston à Arlington, le recours à une stratégie de bonus à la densité
permettant d’autoriser des projets dérogatoires à la réglementation a permis à la municipalité de négocier avec
les promoteurs privés pour améliorer leur projet (design, inclusion de logements abordables, etc.) et de leur faire
prendre en charge l’amélioration de certains équipements et infrastructures publiques (aménagement des
trottoirs, déploiement du réseau piétonnier et cyclable, etc.).
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 7Quartier Rieselfeld, Quartier Vauban, Corridor Rosslyn- Orenco Station,
Fribourg Fribourg Ballston, Arlington Portland
Ville de Fribourg-en- Ville de Hillsboro
Comté d’Arlington
Brisgau PacTrust (promoteur
Ville de Fribourg État de Virginie
Association Forum commercial et industriel
Acteurs Société de Vauban Washington propriétaire des terrains)
développement Metropolitan Area
Coopérative de Tri-County Metropolitan
communal (KE LEG) Transit Agency
construction Genova Transportation District of
(WMATA)
Centres de recherche Oregon
Adoption par Mise en œuvre partagée
Achat par la Ville des referendum du Master et effectuée par phases
terrains de la caserne Plan Leadership fort des
Processus de Mise en place
Vauban et dépollution élus et du directeur du
planification ouvert d’infrastructures par la
Mise en œuvre des sols (1993) County
Gestion par le bureau Ville de Hillsboro
Processus de Établissement de
de projet municipal Co-promoteurs associés
planification citoyenne partenariats avec
(1995) différents investisseurs au promoteur principal,
privés PacTrust
Site Plan Review
Process : bonus de
densité (15-25 %) en
Établissement d’un
Conception des maisons échange de logements
Négociation avec les nombre maximal de abordables, d’un design
d'une même rue n’est
promoteurs privés parcelles par promoteur bonifié, d’amélioration
pas confiée au même
promoteur des infrastructures et
équipements publics,
aux frais des
promoteurs
Autofinancement : Coûts de la station de
Financement conjoint
Produit de la vente des du land du Bade- métro :
terrains communaux Wurtemberg et de la Gouvernement fédéral
(65 % des coûts des TRI-MET (Agence
(financement fiduciaire ville de Fribourg, grâce régionale de transport);
en marge du budget à des prêts contractés stations du métro)
METRO (autorité
Financement communal) par son administrateur État de Virginie et régionale en matière de
fiduciaire, financés par Arlington County (35 % planification); ODOT
Subventions la vente des terrains
(programme de des coûts des stations (Agence de transport de
promotion de l’habitat Complément du du métro) l’État d’Oregon); FTA
soutenu par le land de programme européen (Agence fédérale de
Baden-Wurtemberg) life transport)
1.2.2 Multimodalité et planification des infrastructures de transport
Par définition, un TOD/DOT mobilise des enjeux de déplacements multimodaux, permettant d’améliorer l’usage
des transports collectifs et actifs sur un territoire donné. Il a pour vocation de réduire la congestion routière,
d’optimiser l’usage des transports collectifs et actifs, d’améliorer les connexions entre les différents modes de
déplacements collectifs et actifs et de renverser la part modale de l’automobile au profit des transports en
commun.
Pour ce faire, l’exercice de planification nécessite la prise en compte intégrée d’enjeux multiples :
■ Accessibilité aux transports en commun;
■ Efficacité des transferts intermodaux;
■ Fréquence du réseau;
■ Aménagements conviviaux et sécuritaires pour les déplacements actifs.
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 8Figure 2. Typologies d’aménagements du réseau viaire
Rieselfeld, rue partagée Rieselfeld, zone 30 Rieselfeld, voie piétonne
Vauban, rue partagée Vauban, rue partagée Vauban, voie piétonne / cyclable
Arlington, station Clarendon, trottoirs Arlington, Clarendon market, larges Arlington, Clarendon boulevard, bande
élargis avec avancées au niveau des trottoirs paysagers cyclable colorée
traversées piétonnes
Portland, station Orenco, trottoirs Portland, station Orenco, bollards aux Portland, station Orenco, larges
paysagers intersections trottoirs clairement séparés de la
chaussée
L’accessibilité au pôle structurant de transports en commun (station de métro, de train ou de tramway) est alors
une clé de réussite des projets. Les expériences recensées témoignent toutes d’un effort accordé à la perméabilité
du quartier aux déplacements actifs et à son accessibilité par divers moyens de transport en commun.
Les aménagements orientés sur les déplacements piétons sont également supportés par un important réseau de
trottoirs, aménagés de manière à garantir la sécurité des individus et à assurer une expérience urbaine conviviale
(largeur adaptée, dispositifs de séparation de la chaussée, paysagement, etc.).
Enfin, si le stationnement incitatif est un aménagement présent dans la plupart des cas, il ressort pourtant de
l’ensemble des expériences recensées une volonté de privilégier l’accessibilité au point d’accès du réseau de
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 9transport en commun structurant par d’autres modes de transports en commun ou par les déplacements actifs.
Lorsqu’ils ont été planifiés, les stationnements incitatifs sont ainsi aménagés en périphérie du quartier (quartier
Rieselfeld), en bout de ligne (corridor Rosslyn-Ballston), ou sont limités en capacité (station Orenco).
Quartier Rieselfeld, Quartier Vauban, Corridor Rosslyn- Orenco Station,
Fribourg Fribourg Ballston, Arlington Portland
Tramway Métro Train léger
Tramway
Modes de transport Bus Bus Bus
Piste cyclables
Pistes cyclables Pistes cyclables Pistes cyclables
Fréquence aux heures 5-7 min (ligne 5 3 à 7 min (ligne orange)
6 min (ligne de tramway 10 min
de pointe tramway) n°3) 10-15 min (bus)
Stations de vélo en
Chaque logement a libre-service près des
Espaces de accès à des stations de métro Trame viaire conçue en
Déplacements actifs stationnements pour stationnements vélos fonction des
vélos, souvent couverts parfois couverts ou Casiers à vélo dans les déplacements piétons
complètement fermés trois stations
intermodales
Aucun stationnement
Stationnement incitatif incitatif pour les
3 stations intermodales Stationnement incitatif à
en périphérie du quartier
Stationnements incitatifs Non centrales proximité de la gare,
(150-300 des stations
mais limité à 137 cases
de tramway) Stationnements incitatifs
en bout de ligne
Stations d’autopartage
près des stations de
métro
Autopartage Autopartage Autopartage et garage Aménagement de voies Non
collectifs réservées au
covoiturage sur
l’autoroute à la limite
nord du corridor
1.2.3 Aménagement urbain
Afin de répondre aux objectifs de valorisation de l’effet structurant de la présence de points d’accès au réseau de
transport en commun structurant, les expériences réussies de TOD/DOT ont su mobiliser les principes de densité,
de mixité avec une variété des typologies résidentielles, de styles architecturaux et des aménagements permettant
une cohabitation harmonieuse des déplacements.
Figure 3. Typologies résidentielles
Rieselfeld, maisons en rangée Rieselfeld, immeubles Rieselfeld, immeubles d’appartements
d’appartements
AMÉNAGEMENTS ORIENTÉS SUR LES TRANSPORTS EN COMMUN | 10Vauban, maisons unifamiliales Vauban, maisons en rangée Vauban, immeubles d’appartements
Arlington, Station Virginia square, Arlington, station Clarendon, Arlington, station Clarendon, immeubles
maisons en rangée transition entre la zone de d’appartements
densification et les quartiers
existants
Portland, station Orenco, maisons Portland, station Orenco, immeubles Portland, station Orenco, immeubles
unifamiliales d’appartements d’appartements
Les projets recensés ont su préserver une échelle humaine dans les aménagements urbains, tout en créant des
quartiers avec des densités élevées, grâce à un travail sur la compacité du cadre bâti (rues étroites, espaces de
stationnement réduits, marges avant réduites ou inexistantes, bâtiments contigus, cours arrière partagées, etc.)
et non sur la hauteur des bâtiments. Au niveau du stationnement, les cas recensés ont tous accordé une
importance forte à la réduction ou à la suppression des stationnements en surface et à l’intégration aux bâtiments
ou en souterrain des cases de stationnement.
Les typologies résidentielles sont diversifiées (maisons de ville, maisons en rangée, jumelées, immeubles
d’appartements, etc.) et offrent souvent différents modes de tenure (locatif ou accès à la propriété). Toutefois, ces
expériences emblématiques sont parfois victimes de leur succès, attirant les classes sociales aisées et entraînant
de ce fait une hausse du prix du foncier. C’est le cas notamment à Portland où, autour de la station Orenco, une
diversité de types de logements et de prix est proposée, permettant une relative mixité sociale. Toutefois, le prix
médian des logements du quartier est supérieur à celui de la région métropolitaine. En outre, le secteur de la
station Orenco ne compte aucun logement abordable. Au final, dans les cas où les projets comptent des
logements abordables, il s’agit d’une stratégie volontariste, impulsée comme principe de base du projet (Rieselfeld
à Fribourg, corridor Rosslyn-Ballston et Quartier Vauban), si bien que l’on parle alors souvent de « durabilité
sociale » pour qualifier ces initiatives.
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