LES VILLES EUROPÉENNES - ANALYSE COMPARATIVE Céline Rozenblat, Patricia Cicille UMR ESPACE CNRS 6012 - Université Montpellier III
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LES VILLES EUROPÉENNES
ANALYSE COMPARATIVE
Céline Rozenblat, Patricia Cicille
UMR ESPACE CNRS 6012 - Université Montpellier IIILES VILLES EUROPÉENNES
ANALYSE COMPARATIVE
Céline Rozenblat
Patricia CicilleLa coordination scientifique de cette étude a été réalisée par Céline Rozenblat, maître de conférences à l’université Paul Valéry de Montpellier, et Patricia Cicille, ingénieure de recherche CNRS, UMR ESPACE 6012, Montpellier. Ont collaboré à cette étude • pour le recueil et la saisie des données : Magali Amiel, Sandra Bozzani, Julie Granier, Lotfi Kazi-Tani, Isabelle Lirola, Benjamin Ribière, Mélanie Tafani, contractuels CNRS • pour les traitements statistiques et la cartographie : Guérino Sillère, ingénieur d’études CNRS, UMR ESPACE ; Aurélie Tostain, contractuelle CNRS • pour la révision des textes, la maquette, la mise en page : Cécile Gaudin, Régine Vanduick, ingénieures CNRS, UMR ESPACE. Toutes les cartes résultent d’informations produites par le système SAS ® Cet ouvrage est le résultat d’une recherche réalisée à la demande de la DATAR (Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale). Réalisation technique de la Maison de la Géographie 17 rue Abbé de l’Épée, 34090 Montpellier Tél. 04 67 14 58 31 ; fax 04 67 72 64 04
SOMMAIRE PRÉFACE .................................................................... 7 COMPARER LES VILLES EUROPÉNNES .................................. 9 LES 180 AGGLOMÉRATIONS : ANALYSE COMPARATIVE ............... 17 RAYONNEMENT ET SPÉCIALISATIONS .................................. 49 VERS UNE « VILLE GLOBALE » EUROPÉENNE ? .......................... 73 REPÈRES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................... 75 ANNEXES .................................................................... 77 TABLE DES CARTES ........................................................ 91 LISTE DES TABLEAUX ..................................................... 93
PREFACE
par Nicolas Jacquet,
Délégué à l’aménagement du territoire et à l’action régionale
Il y a plus de dix ans, la Datar publiait l’étude Elle s’inspire des principales options
dirigée par Roger Brunet sur les villes « européennes » méthodologiques du travail réalisé en 1989 mais en
qui constituait alors la première tentative pour décrire renouvelle la portée par un choix différent d’indi-
et hiérarchiser de façon quantifiée le système des cateurs de rayonnement.
grandes villes européennes. Cette commande permet-
tait de situer les villes françaises en Europe, dans un Les indicateurs retenus mettent notamment
contexte d’intégration économique et politique en l’accent sur les fonctions métropolitaines qui aujour-
pleine accélération. d’hui caractérisent et différencient les grandes villes.
Ils traduisent pour une partie d’entre eux le potentiel
Illustrant la concentration et la puissance des des villes à développer un environnement propice au
fonctions métropolitaines sur la dorsale européenne, développement (en matière universitaire, culturelle
ce travail avait d’emblée marqué les esprits, donnant ou par leurs fonctions d’accueil) et insistent sur les
naissance à l’image de la « banane bleue ». phénomènes d’intégration aux différents types de
réseaux (de transport, de recherche, de connaissance,
La place occupée au sein du système des etc.) à partir desquels se construit de plus en plus la
villes européennes demeurant un objet de questionne- production des richesses et donc la puissance des
ment, une nouvelle recherche sur ce sujet a été villes.
entreprise dans un contexte où les concurrences entre Quelles images et quelles leçons en tirer, en
villes ont tendance à s’exacerber et où l’attractivité particulier évidemment pour les villes françaises ?
des territoires, en particulier urbains, est un élément
déterminant de la compétitivité économique du pays. Si l’on s’en tient aux principaux résultats
d’ensemble, c’est un constat plutôt positif de la place
Cet exercice, mené selon une méthodologie de nos villes françaises qui tirent sans conteste « leur
rigoureuse - loin des « palmarès » que produisent avec épingle du jeu » de cette comparaison européenne.
plus ou moins de bonheur, les principaux titres de la
presse hebdomadaire -, peut être un outil partagé de Il faut s’en féliciter : on a trop longtemps
diagnostic et d’appui pour les acteurs publics qui voulu croire au fameux désert français pour ne pas
agissent en faveur des métropoles françaises. aujourd’hui constater le dynamisme des grandes
métropoles de province et leur reconnaître un rôle
J’engage chacun à s’en saisir et à lire ce singulier, avec Paris qui continue de se placer parmi
travail comme une contribution pour un débat les toutes premières capitales mondiales, dans le
renouvelé sur la place européenne de nos grandes rayonnement et le poids de la France en Europe.
villes.
Alors qu’il y a une dizaine d’années, seule
Lyon paraissait en mesure d’accrocher le peloton de
Portant sur 180 villes de plus de 200 000
tête des premières villes européennes, les grandes
habitants, cette étude représente un travail
métropoles que sont Marseille, Toulouse ou encore
systématique et extrêmement complet réalisé par la
Lille, Strasbourg, Bordeaux ou Nantes sont
Maison de la géographie de Montpellier, sous la
désormais en bonne place au regard de nombreux
coordination scientifique de Mmes Céline Rozenblat
critères d’attractivité.
et Patricia Cicille.Pour autant, ce travail de comparaison montre La présente étude ayant pour point d’entrée
également que nos grandes villes sont plus fortes de les agglomérations européennes, une approche des
leurs fonctions de rayonnement culturel et universi- « régions-métropoles » pourra d’ailleurs utilement
taire qu’elles ne le sont des grandes fonctions compléter ce travail, les relations entre villes,
économiques directement créatrices de valeur (la régions urbaines et collectivités régionales consti-
finance, la recherche, les grands groupes, les foires et tuant sans aucun doute un aspect majeur du dévelop-
salons, etc.). pement des villes et de leur capacité à rayonner.
De ce point de vue, le centralisme à la Mais la Datar n’entend pas seulement
française – que l’on constate d’ailleurs également très explorer ce que sont aujourd’hui les métropoles
fortement chez nos voisins anglais – limite toujours le européennes.
nombre de villes françaises pouvant se hisser aux
premiers rangs de la hiérarchie urbaine européenne. Il Dans le rôle de proposition et de coordi-
y a là une inertie qui nuit à la France, notamment dans nation interministérielle qui est le sien en matière de
le contexte d’une Europe élargie demain aux grandes politique d’aménagement du territoire, elle souhaite
capitales de l’Europe centrale et orientale. que l’Etat et les collectivités se retrouvent autour
d’une démarche structurante et partenariale dans ce
De même, si l’armature urbaine française domaine.
paraît pourvue de solides points d’appui - le
rayonnement constaté des principales capitales Le développement et l’amélioration de
régionales françaises les place en meilleure position l’offre métropolitaine des principales grandes villes
que celle à laquelle elles pourraient prétendre de par françaises doit être un nouvel axe fort d’aména-
leur poids démographique - les concentrations urbai- gement du territoire au service d’un meilleur
nes sont rares hors de l’Ile-de-France et font apparaître équilibre du territoire et d’une attractivité écono-
des capitales régionales assez isolées, au sein de mique, sociale et culturelle renforcée de la France en
territoires régionaux parfois faiblement peuplés. Europe.COMPARER LES VILLES EUROPÉENNES
La plus forte transformation de l’es- ces mouvements généraux, se développent
pace européen depuis deux siècles est des spécificités propres à chaque métro-
certainement son passage d’une société à pole. Certaines villes comptent plus que
dominante rurale à une société urbaine. d’autres dans certains domaines économi-
Aujourd’hui, plus des deux tiers de la ques, scientifiques, culturels, ou de trans-
population vivent en ville, dont plus de port. Certaines aussi se singularisent par
la moitié dans les plus grandes. Dans des fonctions spécifiques.
l’Europe (ici délimitée à l’est par Moscou
et Istanbul), plus de deux cents agglomé-
rations urbaines ont plus de 200 000 QUINZE ANS APRÈS LES PREMIÈRES
habitants et regroupent environ 40 % de ÉTUDES
la population. La répartition des villes
sur le continent européen est assez Ces mutations de plus en plus rapides
homogène, avec toutefois une concentra- qui, en premier lieu, affectent les villes,
tion plus forte de plusieurs conurbations justifient amplement de faire le point
dans la dorsale rhénane : Cologne-Bonn, aujourd’hui sur ces transformations et
Duisbourg-Essen-Bochum-Dortmund, sur les positions relatives des villes dans
Düsseldorf-Wuppertal, pour ne citer que le système urbain européen en pleine
les plus grandes. construction.
L’élargissement de l’Union euro-
péenne aux pays de l’Europe de l’Est fera Cette recherche arrive près de quinze
glisser le centre de gravité de l’Europe ans après les premières études compa-
urbaine de plusieurs centaines de kilo- rant les villes européennes selon des cri-
mètres depuis la Ruhr, où il se trouve tères multiples (Brunet, 1989 ; Cheshire
actuellement, vers le centre de l’Alle- et Hay, 1989 ; Conti et Spriano, 1990).
magne. Ce nouveau positionnement Depuis, seuls quelques chercheurs ont
relatif des villes va jouer de plus en plus entrepris de renouveler l’analyse sur un
fortement en accélérant ou freinant leur échantillon large de villes et avec une
intégration européenne. approche rigoureuse de la comparabilité
À l’Ouest, la construction européenne de plusieurs indicateurs (Cattan et al.,
est déjà bien entamée, et le système des 1999). Sans doute n’était-ce pas un
villes en phase de consolidation. Des besoin urgent puisque la forte inertie des
mutations sociales, techniques et cultu- systèmes urbains ne rend visibles des
relles se diffusent rapidement de ville en changements significatifs que tous les
ville, orientant leur devenir vers un destin cinq ans, voire tous les dix ans. Sans
commun auquel elles participent et en doute aussi, les préoccupations étaient
subissent simultanément les effets. Les plus tournées vers l’échelle mondiale et
États régulent moins fortement qu’aupa- l’échelle locale (Sassen, 1996, Castells,
ravant ces processus internationaux aux- 1998) que vers le niveau européen inter-
quels les régions et les villes sont médiaire où les mutations politiques
affrontées directement. Parallèlement à dominaient le débat.
9Les villes européennes
Il faut également évoquer les diffi- puissance économique effective. Le poids
cultés des études empiriques compara- économique des villes est en effet un fac-
tives, l’Europe ayant beaucoup de mal à teur difficilement mesurable car la pro-
se doter d’appareils statistiques compa- duction urbaine n’est pas toujours
rables à l’échelon urbain (Audit urbain, comptabilisée sur place puisqu’elle est en
2000). Dans cette période toutefois, grâce grande partie en réseau : d’où le problème
à Internet et à l’importance prise par l’in- des PIB urbains mais aussi des calculs de
formation à tous les niveaux de gestion et valeurs ajoutées régionales. Pour toute-
d’anticipation entrepreneuriale ou terri- fois conserver cet autre éclairage de la
toriale, les statistiques sont devenues réalité des villes, nous avons complété le
dans de nombreux domaines plus fiables classement obtenu par des informations
et plus diversifiées. Il n’en demeure pas concernant les types d’activités économi-
moins une grande difficulté à extraire ques et la diversité industrielle des villes.
des indicateurs pertinents et homogènes La seconde raison est le type des
pour toutes les villes, notamment sur les mesures utilisées. L’étude de Roger
aspects économiques et sociaux. Brunet se basait sur un certain nombre
de critères qualitatifs par défaut de
L’élaboration de l’étude a été envi- quantification fiable. Une excellente
sagée de manière explicite comme une connaissance du terrain et la consulta-
« réactualisation » de la publication de tion d’experts ont, pour de nombreux
Roger Brunet sur les villes « européennes » aspects, permis d’évaluer la position rela-
de 1989. Nous en avons conservé l’ap- tive des villes. Dans cette étude, nous
proche exhaustive et la méthode de clas- avons toujours utilisé des critères quanti-
sement. Toutefois, les comparaisons fiés ou des fréquences de fonctions
directes entre les deux études sont comme les banques ou les musées dont le
hasardeuses, voire impossibles pour rayonnement a été évalué par des orga-
deux raisons principales. nismes spécialisés. Ceci a l’avantage de
La première raison est la différence hiérarchiser les villes de manière plus
des critères utilisés. À près de quinze « objective », même si chaque mesure
ans d’intervalle, il était normal de recon- trouve toujours des limites que nous pré-
sidérer les critères de comparaison. cisons à chaque fois (voir annexes).
Certains sont devenus obsolètes pour L’étude offre un panel de quinze varia-
différencier notablement les villes, et bles qui sont réunies de manière exhaus-
nous avons dû les abandonner. Par tive sur l’ensemble des villes de plus de
exemple, les technopoles ou les centres 200 000 habitants.
de communication sont aujourd’hui pré-
sents dans toutes les villes et ne permet-
tent donc plus de distinguer une CLASSEMENT SYNTHÉTIQUE
quelconque innovation en la matière. En ET ANALYSE DES POSITIONS RELATIVES
revanche d’autres aspects ont émergé DES VILLES
dans le rayonnement des villes. Il s’agit
pour la plupart, de critères culturels et Un classement synthétique résume
d’intégration dans des réseaux de trans- les positions des villes pour l’ensemble
port ou de recherche. Ainsi, l’étude s’at- des indicateurs. Ce classement est à la
tache plus à mettre en évidence la fois l’aboutissement d’une série d’indica-
réunion d’un ensemble de conditions teurs et le point de départ d’une analyse
offrant aux villes des potentiels de rayon- plus approfondie sur les structures et
nement européens, que de mesurer leur dynamiques des grandes agglomérations
10Comparer les villes européennes
A. La population des villes européennes en 1990
Population en milliers d'habitants en 1990 (agglomérations
de 200 000 habitants et plus, sauf Luxembourg et Metz)
11 500
3 500
Villes de la
80 zone d'étude
0 350 km
©MGM-UMR ESPACE 2002 Source: GEOPOLIS, 1993
11Les villes européennes
d’Europe occidentale. La recherche a été STRUCTURES NATIONALES
menée en quatre étapes : ET INTÉGRATION EUROPÉENNE
1. une explication du choix des « villes DU RÉSEAU DE VILLES
européennes » étudiées et des indica-
teurs utilisés; Les structures nationales influencent
2. une revue analytique des quinze les villes de deux manières distinctes.
indicateurs permet de révéler les dyna- D’une part, la puissance économique des
miques urbaines et les fonctions interna- pays détermine encore en partie la puis-
tionales majeures ; sance et la position européenne de leurs
3. un classement général des villes villes. D’autre part, à chaque pays cor-
qui permet une analyse synthétique de respondant une forme particulière d’ar-
ces indicateurs et qui révèle le rayonne- mature urbaine, les concentrations des
ment global des villes; activités dans les grandes villes peuvent
4. une confrontation entre ce classe- être très variables, en fonction notam-
ment et le poids démographique des ment des spécificités des structures ins-
villes, suivie d’une typologie des spéciali- titutionnelles nationales. C’est le cas
sations relatives sur les quinze indica- notamment pour les universités alle-
teurs et complétée par des informations mandes, belges et suisses qui sont, plus
plus générales sur la diversité écono- qu’ailleurs en Europe, nombreuses et dif-
mique et industrielle des aggloméra- fuses hors des grandes villes. La mesure
tions, permettant de qualifier davantage des grandes villes ne prend en compte
l’assise de leur rayonnement. dans ce cas qu’une partie plus faible
La place de certaines villes dans le qu’ailleurs de l’activité nationale, sem-
classement ne manquera pas d’étonner blant « affaiblir » certains réseaux
le lecteur. Ces villes sont souvent répu- urbains nationaux. Ainsi, les études sur
tées pour une fonction particulière dans les villes se distinguent nettement des
laquelle elles ont une spécialisation très approches nationales ou régionales,
poussée, mais n’ont pas toujours un développées par ailleurs, qui prennent
développement équilibré de l’ensemble en compte de manière plus exhaustive
des fonctions prises en compte dans l’activité des territoires. Elles les com-
l’étude. C’est le cas, par exemple, de plètent toutefois en soulignant l’activité
Francfort, relativement mal classée par agglomérée qui bénéficie d’une mise en
rapport à une certaine image véhiculée réseau plus directe avec les autres villes
par la presse économique. Francfort est d’Europe, par le biais des canaux inter-
certes une place financière et un nœud urbains qui favorisent les diffusions et
aérien de première importance, mais les échanges.
pour un grand nombre d’autres fonctions
(recherche, culture), son rayonnement Par les réseaux urbains qui tissent de
demeure relativement modeste. A l’in- plus en plus d’interdépendances entre
verse, Amsterdam pourra apparaître les villes, des processus mondiaux ou
comme « surclassée ». Elle réunit, face à continentaux touchent l’ensemble des
Francfort, un plus grand nombre de villes. Celles-ci en sont affectées avec des
domaines à fort rayonnement. rythmes et des intensités variables selon
la forme et l’ampleur et leur intégration.
Ainsi, l’analyse comparative des villes
européennes met bien en évidence un
double processus : d’une part, un pro-
cessus commun de transformation des
12Comparer les villes européennes
villes ; d’autre part leur spécialisation urbains. C’est donc un cadre assez
relative issue de développements locaux, pertinent pour les mesures et les
régionaux, nationaux ou de réseaux, pla- comparaisons nationales et inter-
çant certaines villes en position originale nationales du poids économique des
par rapport à l’ensemble. villes. C’est, sans doute, la raison pour
L’étude caractérise ce qui fait l’origi- laquelle l’Organisation des Nations
nalité de chacune des plus grandes unies et différentes organisations
agglomérations européennes. Elle internationales préconisent, depuis plus
permet d’identifier les niveaux de rayon- de 30 ans, d’utiliser cette définition dans
nement des agglomérations et la spécia- chaque pays.
lisation de leur insertion dans les
réseaux européens. C’est là l’ambition Les régions urbaines regroupent
principale de cette étude face à laquelle toutes les zones (même rurales) qui sont
il faut rester modeste et développer des dépendantes d’un centre urbain, en
interprétations qui demeurent limitées à particulier pour l’emploi. Elles sont, le
ce cadre. plus souvent, définies à partir d’un
certain seuil de population active se
rendant à la ville centre (ou dans
LE CONCEPT DE LA VILLE EN EUROPE l’agglomération) pour exercer une
activité. La plupart du temps, cette
Comparer les villes européennes définition est moins utilisée pour isoler
nécessite de s’attarder sur le concept de une entité urbaine que pour effectuer
ville à retenir, afin de délimiter les villes une régionalisation autour des pôles
de la même manière et de choisir les principaux. Ces régions urbaines sont,
villes à prendre en compte dans l’étude. en effet, particulièrement pertinentes
La mesure de l’objet urbain a été pour suivre l’étalement urbain. Toute-
longuement traitée dans la littérature fois, cette délimitation n’existe pas dans
spécialisée (Pumain et al. 1991). On peut tous les pays, car elle est bien plus
en extraire trois grands groupes de difficile à mettre en œuvre que les deux
méthodes de délimitation comparables précédentes. En Europe, elle n’est
des villes qui correspondent à des enjeux appliquée par les Instituts nationaux de
différents. statistiques qu’en France, en Italie, en
Suisse, en Belgique, au Luxembourg et
Les collectivités urbaines sont définies aux Pays-Bas. En France, l’INSEE a
par des limites administratives ou par réalisé, en 1997, à partir des navettes
leur statut juridique (ville, communauté entre lieux de travail et de résidence
urbaine, district urbain…). La ville, (1990), un zonage en 361 aires urbaines.
ainsi délimitée, est le plus souvent Refait en 2001, à partir des résultats du
étudiée sous l’aspect de sa gestion recensement de 1999, le zonage obtenu
(finances urbaines, équipements et ne comporte plus que 354 aires urbaines.
organisation des pouvoirs dans la ville), Une aire urbaine est constituée d’un pôle
ce qui renvoie à la gouvernance urbaine. urbain et des communes de la couronne
périurbaine, dans lesquelles au moins
Les agglomérations urbaines sont 40 % des actifs résidents vont travailler
définies d’après la continuité du bâti. dans l’aire urbaine.
Cette partie agglomérée des villes Aujourd’hui, nombreux sont ceux qui
regroupe en Europe une grande part des ont tendance à vouloir privilégier les
activités, des fonctions et des emplois régions urbaines pour définir les villes.
13Les villes européennes
Toutefois, leur large extension en SÉLECTION DES VILLES ET DES
surface, ainsi que la grande difficulté à INDICATEURS
déterminer leurs contours, à partir de
critères simples, rendent leur utilisation À partir de la délimitation des agglo-
très délicate dans les comparaisons mérations, nous avons retenu un certain
internationales en termes de poids nombre de villes1 à partir de leur poids
démographique et économique. démographique. Le seuil de 200 000
habitants a été choisi non seulement
Nous avons ainsi choisi, dans cette parce qu’il permet d’observer d’éven-
étude, de considérer les villes dans leur tuelles évolutions par rapport aux
délimitation en tant qu’agglomérations études précédemment menées, mais
urbaines, ce qui permet d’harmoniser au aussi, et surtout, parce qu’il semble que
mieux les comparaisons. Ainsi, les ce niveau de population définisse
agglomérations sont toutes délimitées aujourd’hui encore un seuil pertinent
selon le même critère de continuité du pour inclure les villes qui peuvent pré-
bâti, et toutes les données sont collectées tendre jouer un rôle réel au niveau conti-
dans ce cadre. nental. C’est, en effet, à partir de cette
Dans la plupart des cas, cette taille que les villes européennes peuvent
délimitation correspond bien à la logique bénéficier simultanément de plusieurs
concentrique de l’organisation des villes fonctions leur donnant un rayonnement
européennes. Toutefois, dans de rares à l’échelle de l’Europe, comme un aéro-
cas, des politiques historiques spécifiques port avec des liaisons internationales
ou des sites d’extension particuliers ont directes, un accès autoroutier, des liai-
pu rendre cette délimitation insuffisante. sons ferroviaires multiples, une chambre
C’est le cas, par exemple, de Londres, de commerce et des institutions locales
dont la ceinture verte historique permettant une animation économique,
provoque une discontinuité de fait entre sociale et culturelle tout au long de
le centre et les extensions périphériques. l’année.
Cependant, la démarche de délimitation Notre espace d’étude se limite aux
par l’agglomération urbaine entraîne, quinze pays de l’Union européenne, plus
finalement, peu de risques, eu égard à la Suisse et la Norvège. Dans cet espace,
l’objectif de l’étude. En effet, les fonctions nous avons recensé 178 villes dont l’ag-
urbaines considérées sont celles qui glomération urbaine totalisait plus de
privilégient les localisations les plus 200 000 habitants en 1990. Cette étude
centrales, parce qu’elles profitent le plus ayant été commencée en 2000, tous les
des avantages des économies d’échelle et recensements n’étaient pas encore
d’urbanisation liées à l’agglomération. La rendus publics et, a fortiori, les nouvelles
plupart d’entre elles ont donc peu de délimitations des agglomérations. Nous
chance de se situer dans les périphéries avons pu mettre à jour les populations
lointaines des aires urbaines. (2000) dans les découpages 1990 puisque
les nouveaux ne sont pas encore disponi-
bles. Nous avons estimé logique
d’ajouter à cet échantillon la ville de
Luxembourg2, du fait de son rôle de capi-
tale de pays et d’accueil d’institutions
1. Dans la suite du texte, les termes « agglomération » et « ville » sont employés indifféremment.
14 2. Luxembourg faisait partie de l’étude Les Villes européennes de 1989.Comparer les villes européennes
B. Les agglomérations d’Europe occidentale de plus de 200 000 habitants1 en 1990
Tampere
Turku Helsinki
Oslo Stockholm
Göteborg
Copenhague
Malmö
Glasgow
Édimbourg
Newcastle
Belfast Middlesbrough Rostock
Kiel
Preston
Blackpool Leeds Kingston Lubeck
Liverpool Amsterdam Hambourg
Dublin Sheffield Brême
Derby Haarlem Utrecht Hanovre
Manchester Berlin
Nottingham Leiden Nimègue Osnabrück Brunswick
Stoke-on-T. Leicester La Haye Arnhem Magdebourg
Birmingham Coventry Enschede Halle
Rotterdam Munster Leipzig Dresde
Cardiff Bristol Luton Southend- Breda Dusseldorf
Essen Kassel
Londres on-Sea Cologne
Swansea Chatham Anvers Eindhoven Erfurt Chemnitz
Aldershot Bielefeld
Bournemouth Gand Bruxelles Heerlen
Brighton Lille Aix-la-Ch. Coblence
Liège
Béthune Charleroi Francfort
Portsmouth Lens Mons Darmstadt
Plymouth Southampton Valenciennes Wiesbaden Nuremberg
Le Havre
Luxembourg Sarrebruck Mannheim Vienne
Rouen Karlsruhe
Metz Augsburg Linz
Reims
Paris Nancy Stuttgart
Brest Strasbourg Munich Salzbourg
Rennes Fribourg Graz
Orléans Mulhouse
Angers
Dijon Bâle Zurich
Tours Berne
Nantes
Lausanne Venise Trieste
Genève Bergame Padoue
Clermont-Ferrand Lyon Milan
Brescia Vérone
Saint-Étienne Turin
Grenoble Bologne
Bordeaux Gênes
Nice Carrare Florence
Gijon Saint- Montpellier
Santander Sébastien
Toulouse
La Corogne Cannes
Bilbao Marseille Salonique
Toulon
Vigo Vitoria Rome Bari
Pampelune Caserte
Valladolid Tarente
Saragosse Salerne
Porto Barcelone Naples
Tarragone
Athènes
Madrid Palma de
Majorque Cagliari
Valence Messine
Lisbonne Palerme
Catane
Alicante
Cordoue Murcie
Séville
Grenade
0 350 km
Cadix Malaga
©MGM-UMR ESPACE 2002 Source: UMR ESPACE, 2001
1. Luxembourg et Metz ont moins de 200 000 habitants, mais figurent dans la sélection.
Seul le nom de la ville principale est mentionné pour les conurbations suivantes: Cologne-Bonn, Essen-Dortmund-Duisbourg,
Düsseldorf-Wuppertal, Wiesbaden-Mainz, Sarrebruck-Forbach ; Genève-Annemasse ; Grasse-Cannes-Antibes, Lille-Roubaix-Tourcoing,
Marseille-Aix-en-Provence ; Gijon-Oviedo ; Massa-Carrare-Viareggio ; Enschede-Gronau ; Leeds-Bradford.
15Les villes européennes
européennes, même si l’agglomération l’ensemble des agglomérations retenues.
urbaine totalise un peu moins de 100 000 Ce classement est confronté avec la taille
habitants. L’agglomération de Metz a démographique des agglomérations afin
également été ajoutée à la sélection pour d’éviter la redondance liée aux effets de
de tout autres raisons: population très masse et de repérer les villes qui s’éloi-
proche du seuil retenu (193 000 habi- gnent positivement ou négativement de
tants en 1990), aéroport commun avec la place que leur conférerait leur seul
Nancy, capitale régionale aux nom- poids démographique.
breuses autres fonctions administratives Enfin, nous nous sommes intéressées
(cour d’appel, évêché, rectorat, siège de aux profils de spécialisation des villes.
la région militaire Nord-Est, etc.). L’importance relative de l’ensemble des
fonctions par rapport à la population des
Sur l’ensemble des 180 agglomérations villes a été analysée de manière multiva-
retenues, nous avons construit une base riée et a donné lieu à une typologie syn-
de données comparables qui rendent thétique rendant compte des domaines
compte des principales fonctions interna- de spécialisation des villes dans leur
tionales. Cette base comporte 15 indica- rayonnement international. Dans un
teurs : la population des agglomérations second temps, nous avons répertorié et
en 2000, l’évolution de leur population de analysé les principales activités indus-
1950 à 1990, le trafic de marchandises trielles, ainsi que les autres activités
des ports, les passagers des aéroports, majeures des villes.
l’accessibilité des villes à l’échelle euro- Ces dernières approches apportent les
péenne, les sièges sociaux des plus grands nuances nécessaires à un classement
groupes européens, les places financières, qui, comme tout exercice de ce type,
les foires internationales, les congrès donne une vision univoque et hiérar-
internationaux, les musées, les touristes, chique. La réalité des villes européennes
les sites culturels, les étudiants, l’édition est multidimensionnelle et nous avons
des revues scientifiques et les réseaux de tenté de restituer, en partie au moins,
la recherche européenne. les spécialisations et diversités qui com-
L’analyse de ces indicateurs nous a posent la richesse du système urbain
permis d’élaborer un classement de européen.
16Les 180
agglomérations :
analyse
comparativeLes villes européennes
1. LE SEMIS DES VILLES EUROPÉENNES nationaux (par exemple, quel que soit le
mode de transport, les échanges intrana-
La hiérarchie des agglomérations tionaux entre villes dominent les
européennes forme une pyramide à large échanges internationaux). L’histoire
base, c’est-à-dire qu’il y a peu de très politique de chaque pays explique des
grandes villes et un grand nombre de hiérarchies urbaines plus ou moins pro-
villes moyennes. Paris et Londres, avec noncées selon la forme du pouvoir terri-
respectivement 9,5 et 7,3 millions d’habi- torial. La primauté absolue de certaines
tants en 2000, se détachent nettement capitales (Paris, Londres, Vienne ou
au niveau supérieur d’une hiérarchie Athènes) n’a pas permis la croissance
urbaine répartie en 6 classes. d’autres très grandes villes nationales.
Paris et Londres, proches l’une de Au niveau infranational, on constate
l’autre (400 km), contrebalancent les de fortes concentrations de population
fortes concentrations urbaines de dans certaines métropoles régionales.
l’Europe médiane où Essen est la plus C’est le cas de Lyon et Marseille, mais
grande conurbation (4,7 millions). Dans aussi de Munich et Hambourg. Dans des
la même classe que Essen, cinq autres régions moins denses, on trouve encore
villes sont capitales politiques ou écono- de plus fortes concentrations relatives
miques de leurs pays : Madrid et comme Toulouse, Bordeaux, Nantes,
Barcelone en Espagne, Milan en Italie, Clermont-Ferrand, Dijon, Porto, Va-
Berlin en Allemagne et Athènes en lence, Séville, Naples, Copenhague,
Grèce. Berlin et Stuttgart. À l’inverse, les
Dans la troisième classe (1,5 à 3 mil- régions traditionnellement les plus
lions), la France n’a aucune aggloméra- denses ont un semis de grandes villes
tion, alors que l’Allemagne en a quatre fortement concurrentes. Ces régions
(Cologne, Düsseldorf, Hambourg et s’étendent de la Grande-Bretagne à la
Munich), le Royaume-Uni en a trois Lombardie, en passant par le Benelux, la
(Manchester, Birmingham et Leeds), Ruhr et les Alpes.
l’Italie, deux de même taille (Rome et Un dernier trait, banal mais pourtant
Naples). C’est dans cette même classe majeur, de l’urbanisation est son déve-
qu’apparaissent quatre capitales : Bru- loppement le long des axes (notamment
xelles, Lisbonne, Vienne, et Stockholm. fluviaux et côtiers). Si ce caractère est
Dans la quatrième classe, les plus historique, il se voit aujourd’hui renforcé
grandes agglomérations des autres pays par les voies rapides qui les doublent,
n’ont que de 1 à 1,4 million : Rotterdam permettant aux villes des échanges plus
et Amsterdam aux Pays-Bas, Copen- fréquents et plus nombreux qui renfor-
hague au Danemark, Dublin en Irlande, cent leur position relative.
Helsinki en Finlande.
Zurich en Suisse, et Oslo, capitale de
la Norvège, n’apparaissent que dans la
cinquième classe (500 000 à 1 million),
qui compte 36 villes. La centaine de
villes de moins de 500 000 habitants,
forme la sixième classe.
Les structures des États ont façonné
des systèmes urbains aujourd’hui encore
largement intégrés dans leurs réseaux
18Les 180 agglomérations : analyse comparative
1. La population en 2000
Population en 2000
(en milliers d'habitants)
9 500
3 000
81
Population en 2000
(en milliers d'habitants)
Classes
Plus de 7 000 1
3 190 à 4 700 2
1 640 à 2 860 3
1 040 à 1 420 4
490 à 960 5
80 à 460 6
0 350 km
©MGM-UMR ESPACE 2002 Source: Offices nationaux et régionaux de statistiques, 2002
19Les villes européennes
2. LA DYNAMIQUE DES VILLES France (Montpellier, Cannes), ou en Grèce
EUROPÉENNES (Salonique). À quelques exceptions près —
Athènes, Dublin, Helsinki et Milan — les
La croissance des villes sur une longue villes du type 2 sont dans la péninsule
période révèle des cycles généraux Ibérique ou en France. Quelques villes de
d’adaptation aux phases économiques et Grande-Bretagne (Aldershot et Luton), de
aux nouveaux modes de vie des sociétés. France (Orléans, Reims) ont bénéficié de la
Ces cycles se diffusent de ville en ville, déconcentration de l’activité depuis leur
plus ou moins rapidement et fortement capitale. D’autres ont particulièrement
selon l’intensité de l’intégration des villes profité des décentralisations, comme Bre-
dans les processus économiques et da, Leiden et Eindhoven aux Pays-Bas, ou
sociaux qui les provoquent. Rostock en Allemagne orientale. Les villes
Afin de mettre en évidence la place de du type 3, qui ont enregistré une crois-
chaque ville dans ces cycles, nous avons sance moins prononcée, sont disséminées
effectué une typologie de leurs trajectoires en France, Italie, Suisse, Allemagne et
démographiques de 1950 à 1990 en reti- Pays-Bas. Les villes des types 4 et 5 ont
rant l’effet de taille. Toutes les popula- connu une croissance continue jusque vers
tions des villes ont été fixées à 100 en 1950 les années 1970, puis une relative stagna-
dans leur délimitation de 1990 : ceci évite tion de leur population. La plupart des
de provoquer des bonds de croissance en villes allemandes et néerlandaises sont
cas d’annexion d’une ville voisine. dans ces types. À l’inverse, les villes du
Le dynamisme démographique des type 6 ont vu leur population stagner jus-
villes est presque toujours considéré qu’à la fin des années 1960, puis décroître
comme positif par les pouvoirs locaux et entre 1970 et 1990. En moyenne, la dimi-
par les habitants, parce qu’il est syno- nution ne dépasse pas 20 % de la popula-
nyme d’attractivité. Ainsi, le classement tion sur l’ensemble de la période. Ces villes
effectué a primé les plus fortes croissances sont très concentrées géographiquement
comme des atouts pour les villes. Il faut en Grande-Bretagne, et n’apparaissent ail-
toutefois nuancer : une faible croissance a leurs que de façon sporadique comme
pu être un atout pour alléger les centres Leipzig en Allemagne, ou Trieste en Italie.
villes et leur permettre de manière plus La dernière période (1990-2000) n’a
flexible de régénérer leur activité. Toutes pas été prise en compte à cause de nom-
les villes européennes n’ont pas subi ces breuses incompatibilités entre les chif-
mouvements en même temps, ni avec la fres publiés aux deux dates, qu’il reste à
même intensité. La typologie fait ressortir réajuster lors d’un travail qui dépasse le
en premier lieu les décalages des pays cadre de cette étude. D’après les études
dans les processus de transition urbaine nationales et régionales, l’opposition
et démographique, qui se sont diffusés des Nord-Sud des dernières décennies s’es-
pays du Nord (hormis la Finlande et tompe, les mouvements se diversifiant à
l’Irlande, plus tardives) vers les pays du l’intérieur de chaque pays. En
Sud (hormis l’Italie, plus précoce). Allemagne, par exemple, la baisse s’est
Toutes les villes des types 1, 2 et 3 ont globalement ralentie, masquant des
connu, sur la période, une croissance situations très diverses : baisses dans
démographique continue. Les villes qui ont beaucoup de villes est-allemandes comme
le plus crû (type 1) ont en moyenne plus Dresde ou Leipzig, en partie au bénéfice
que doublé leur population en 40 ans. Elles de Berlin qui a rapidement attiré de nou-
sont principalement localisées en Espagne velles populations après les changements
(dont Madrid), mais aussi dans le Sud de la politiques majeurs du début de la
20Les 180 agglomérations : analyse comparative
2. Évolution de la population des villes de 1950 à 1990
Population en 1990 (milliers d'habitants)
9 300
3 000
110
Types d'évolution démographique
de 1950 à 1990 d'après une
classification ascendante hiérarchique
Population en indice (base 100 pour 1950)
300
Types
1
260 2
3
4
220 5
6
180 Moyenne
140
100
60
1950 1960 1970 1980 1990
0 350 km
©MGM-UMR ESPACE 2002 Source: GEOPOLIS, 1993
décennie. En France, la croissance s’est population croître de façon significative
ralentie dans un certain nombre de comme, par exemple, Londres, Édim-
villes, à l’exception de Toulouse, bourg et Cardiff. En Espagne, la forte
Bordeaux, Nantes et Montpellier. En croissance s’est considérablement
Grande-Bretagne, des villes qui étaient ralentie (à l’exception de Valence). Aux
en décroissance continue depuis 1950 ont Pays-Bas, presque toutes les villes ont
vu au cours de la dernière décennie leur connu une croissance soutenue.
21Les villes européennes
3. LES VILLES, italien qui assure pour une grande part les
PORTS DE COMMERCE MARITIME relations européennes de marchandises
avec les îles (Corse, Sardaigne, Sicile) et le
Nous avons traité le transport mari- Maghreb. Gênes, Trieste, Tarente et
time sans tenir compte du transport flu- Venise se situent toutefois plus loin dans
vial dont le poids est bien moindre dans le classement, dans des ordres de gran-
les échanges. De plus, les ports fluviaux, deur comparables. Le Havre, 5e port euro-
dans leur très grande majorité, sont péen, doit ses forts trafics au port fluvial
situés hors des grandes villes ou bien de Paris et, malgré son trafic d’un tiers
comme à Duisbourg (conurbation d’Essen) plus faible que celui de Marseille, il le
ou à Paris, ce sont en fait des agrégats de devance de loin pour le trafic par conte-
très nombreux ports linéaires répartis sur neurs en se plaçant au 8e rang européen
des kilomètres de fleuve. Par ailleurs, les (16e pour Marseille). Parmi nos villes, le
grands ports maritimes, tels Rotterdam, premier port méditerranéen pour le trafic
Anvers et Le Havre ont de très forts tra- de conteneurs est Barcelone. Amsterdam
fics fluviaux. et Londres (respectivement 6e et 7e) doi-
Les grandes villes européennes, ports vent aussi leurs trafics à leur développe-
de commerce maritime (trafic annuel ment urbain. Londres, considéré
supérieur à 2 millions de tonnes) ne sont aujourd’hui comme port maritime, main-
qu’une cinquantaine. L’importance de leur tient une forte activité portuaire malgré la
trafic est étroitement dépendante du déve- baisse générale des trafics britanniques
loppement de leur arrière-pays. C’est, en (notamment à Southampton et Liverpool).
effet, des fortes densités rhénanes et de la Les autres trafics portuaires sont plus dis-
Randstad que découle historiquement la persés et variés, montrant des ports en
taille du port de Rotterdam, aujourd’hui relation avec des économies moins puis-
encore premier port mondial. Sa puis- santes : ports espagnols et scandinaves.
sance multiséculaire lui a permis de En Scandinavie, les ports sont nombreux
capter des trafics européens sur des por- et dédiés plus qu’ailleurs au transport de
tées géographiques de plus en plus passagers.
grandes, à mesure que sa taille grandis- La contribution de l’activité portuaire à
sait et que les économies d’échelle se fai- l’économie urbaine est très variable d’un
saient de plus en plus évidentes. Cette port à un autre. Cette relation dépend
croissance cumulative a empêché tout beaucoup du type de marchandises et de
autre port européen de se développer de l’intégration spatiale des sites portuaires
façon similaire. Le trafic du port de dans la ville. C’est pourquoi de nombreux
Rotterdam est presque trois fois plus élevé grands ports européens sont abrités par
que celui d’Anvers qui se place au des villes de moins de 200 000 habitants,
deuxième rang des ports européens, donc hors de cette étude. On peut, par
relayant Rotterdam au sud, et dont l’ar- exemple, citer Dunkerque et Caen en
rière-pays s’étend jusqu’à Lyon. Marseille France, Bruges en Belgique, Grimsby en
obtient sa troisième place grâce aux Grande-Bretagne, Algésiras en Espagne,
hydrocarbures qui irriguent par oléoducs ou encore Bergen en Norvège. Chacun a
l’Europe rhénane, à partir du site de Fos. un trafic équivalent à celui de Marseille.
Hambourg (4e place) organise la circula- On peut citer également Felixstowe
tion entre les rives de la mer Baltique — (Grande-Bretagne) et Gioia Tauro (Italie),
second axe de circulation maritime en ports sans développement urbain notable,
Europe, au-delà de la mer du Nord. Le qui totalisent un trafic de conteneurs
troisième axe est constitué par le littoral supérieur à celui de Gênes.
22Les 180 agglomérations : analyse comparative
3. Le trafic des ports maritimes en 1999
Trafic portuaire total en 1999
(millions de tonnes)
300
85Les villes européennes
4. VILLES ET AÉROPORTS tuaires d’Europe ont renforcé leur posi-
tion dominante grâce à ces trois pro-
Le réseau des villes aéroportuaires cessus à la fois. Londres, avec ses quatre
engendre une forte hiérarchisation du aéroports, occupe le premier rang non
territoire européen : d’un côté les villes seulement européen, mais également
qui participent à ce réseau, de l’autre mondial (plus de 107 millions de passa-
celles qui en sont exclues. La dérégle- gers en 2001). Paris arrive au deuxième
mentation de 1993 n’a fait qu’accentuer rang européen avec plus de 73 millions
cette tendance, les stratégies des compa- de passagers, mais ses deux aéroports
gnies aériennes s’appuyant sur le renfor- (Orly et Roissy) sont largement saturés
cement des capacités générales de prise aux heures de pointe. Toutefois, Paris a
en charge des passagers par quelques accentué sa polarisation grâce à la
aéroports pivots. Ceux-ci ont, en effet, constitution du groupe Air France.
pratiqué la méthode du hub qui consiste Francfort et Amsterdam (respective-
pour chaque compagnie en un rabatte- ment 3e et 4e) ont, en revanche, large-
ment systématique du trafic sur quel- ment développé la fonction de hub,
ques aéroports, de façon à accroître la notamment pour les charters. Francfort
fréquence et la taille des avions et à a bénéficié d’avoir été choisi par
rationaliser l’utilisation de la flotte et du Lufthansa comme principal pôle alle-
personnel. mand, secondé par Munich et Düs-
Le développement des aéroports seldorf. Il n’en reste pas moins qu’en
interagit avec celui de la ville. Ainsi dehors de ces fortes polarisations, les
l’élargissement de la zone d’influence capacités d’un aéroport sont, en général,
des aéroports a renforcé les autres conformes à la position démographique
moyens de transport, mais aussi l’ac- de la ville. Quelques surclassements
cueil hôtelier, le développement de parcs apparaissent grâce à des fonctions tou-
d’activités logistiques permettant la pro- ristiques pour Nice et Venise, parfois
duction à flux tendus (comme Garonor renforcés par la position insulaire,
près de Roissy-Paris), et de parcs d’en- comme pour Palma de Majorque.
treprises favorisant l’implantation de Ceci crée une image de l’Europe glo-
sièges sociaux d’entreprises (comme balement très simple, avec dans chaque
Stockley Park à Londres). pays un ou deux pôles dominants (sauf
Une conception récente de l’aménage- en Allemagne et en Espagne où ils sont
ment a favorisé l’implantation d’aéroports au nombre de trois), et des aéroports
communs à plusieurs agglomérations. régionaux secondaires.
C’est le cas des quatre aéroports nommés
sur la carte.
Le trafic national et international de
passagers des aéroports est le reflet de
plusieurs processus : le rayonnement
international ou national de la ville ; la
fonction de hub, concentrant les arrivées
et départs nationaux ou internationaux ;
la fonction régionale par des aménage-
ments multimodaux (ou gateway) alliant
en général le rail et l’avion. Londres et
Paris, les deux premières villes aéropor-
24Les 180 agglomérations : analyse comparative
4. Le trafic de passagers des aéroports en 2001
Nombre de passagers
en 2001 (millions)
110
30
< 0,2
Nombre de passagers
en 2001 (millions)
Classes
Plus de 70 1
18 à 50 2
5 à 16 3
2à5 4
Munster-
Osnabrück
0,2 à 2 5
Halle-
Leipzig < 0,2 6
Metz-
Nancy
Bâle-
Mulhouse-
Fribourg
0 350 km
©MGM-UMR ESPACE 2002 Source: ACI 2002 et aéroports
25Les villes européennes
5. L’ACCESSIBILITÉ prépondérance de l’avion comme mode
DES AGGLOMÉRATIONS de transport privilégié.
Dans la deuxième classe, Bruxelles
L’accessibilité est une expression de arrive en tête avec 96 villes accessibles
la centralité des villes dans le système dont 91 étrangères. De ce point de vue,
qu’elles forment. Cette centralité les villes des petits pays à faible nombre
confère aux villes un potentiel d’échanges de grandes villes sont relativement pri-
plus ou moins élevé pour le développe- vilégiées par notre mesure. C’est le
ment du rayonnement de leurs activités même phénomène qui place Amsterdam
et de leurs fonctions. À l’heure des et Genève dans cette classe. Düsseldorf
déplacements rapides de courte durée, qui s’intercale avant Genève doit sa forte
nous avons choisi de mesurer cette accessibilité à une position centrale dans
accessibilité par les possibilités d’allers- les villes très denses de la Ruhr. 105
retours dans la journée enre villes villes y sont accessibles dans la journée
européennes en avion ou en train que (dont 30 en train), mais seulement 73
pratiquent beaucoup les cadres, chefs étrangères.
d’entreprises et hommes d’affaires. Une Les villes de la troisième classe pré-
enquête faite en 2001 par l’aéroport de sentent également des situations
Toulouse montre que sur l’ensemble variées. Luxembourg ou Bâle ont accès à
des passagers qui ont fréquenté l’aéro- un grand nombre de villes étrangères ;
port, 28 % faisaient l’aller-retour dans Cologne et Francfort sont implantées
la journée. dans une forte densité régionale de
Dans le classement, nous avons privi- villes. Francfort et Londres ont une
légié l’accessibilité vers les villes étran- accessibilité à un grand nombre de villes
gères européennes en la comptant (respectivement 94 et 97), mais pour
doublement, mais nous avons conservé plus du tiers, ce sont des villes de leur
l’accessibilité nationale qui demeure un pays. Lyon et Bologne devancent d’ail-
facteur déterminant de la mise en réseau leurs légèrement Londres, malgré un
de l’activité des villes. Ce type de mesure accès à un nombre moindre de villes (res-
crée moins de disparités que les autres pectivement 93 et 88), mais dont une
indicateurs, du fait que beaucoup de plus grande part est étrangère.
villes ont des accessibilités moyennes. Les villes de la quatrième classe ont
Théoriquement, cette mesure peut une accessibilité moins forte que précé-
varier de 0 à 358 (2 fois 179 villes sur un demment (entre 50 et 90 villes). On peut
total de 180 villes de notre échantillon, toutefois noter des villes comme Toulouse,
ce qui correspondrait à une ville, seule Barcelone, Rome et Venise, dont plus des
dans son pays, accessible à toutes les trois quarts des villes accessibles dans la
autres villes européennes). En réalité, la journée sont étrangères. C’est également
valeur varie de 2 pour Messine en Italie, le cas d’autres villes, mais qui sont dans
à 207 pour Paris. des pays où les grandes villes sont peu
Paris est la ville la plus accessible du nombreuses : Vienne, Berne, Copenhague,
système de transport européen avec 117 Graz, Anvers, Göteborg, Stockholm ou
villes accessibles en aller et retour dans Salzbourg.
la journée, dont 90 villes étrangères. Dans les classes suivantes, quelques
Parmi ces villes connectées, 22 le sont villes donnent accès à plus de 50 villes,
par le train alors que 95 le sont par mais une faible proportion sont étran-
avion. La relativement faible densité de gères. Il s’agit, en ordre décroissant du
villes autour de Paris explique cette forte nombre total de villes accessibles, de
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