Méthode de sécurité commune (MSC) relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Unité Sécurité
Méthode de sécurité commune (MSC) relative à l’évaluation et à l’appréciation des
risques
Thierry BREYNE, Dragan JOVICIC
Agence ferroviaire européenne – Unité Sécurité – Secteur de l’appréciation des risques
Adresse: 120 Rue Marc LEFRANCQ - BP 20392 – F-59307 Valenciennes Cedex – France
E-mail: Thierry.BREYNE@era.europa.eu, Dragan.JOVICIC@era.europa.eu
Résumé: afin de promouvoir l’harmonisation de la sécurité et des différentes règlementations nationales relatives au
secteur ferroviaire européen, les législateurs de l’UE ont adopté en avril 2004 la directive 2004/49/CE concernant la
sécurité des chemins de fer communautaires. Cette directive confie à l’Agence ferroviaire européenne la mission (entre
autres) de définir une méthode de sécurité commune (MSC) relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques
ferroviaires. Ce document doit résumer et souligner les principales dispositions du règlement associé (CE) n° 352/2009 de
la Commission «concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des
risques» publié au Journal officiel de l’Union européenne le 29 avril 2009.
Mots clés: méthode de sécurité commune (MSC), évaluation et appréciation des risques, reconnaissance mutuelle
Avant-propos
Jusqu’au début de l’année 2000, les États membres de la Communauté européenne développaient leurs propres
règles et normes de sécurité ferroviaire, principalement à partir de concepts techniques et opérationnels nationaux.
Ainsi se sont progressivement constitués des principes, des approches et des cultures différentes en matière de
sécurité ferroviaire, rendant difficile la suppression des frontières et l’établissement d’un système de fret et de
transport ferroviaire international. Parallèlement, l’intégration économique et la croissance rapide des échanges
commerciaux ont peu à peu donné naissance à de nouveaux besoins en matière de transport ferroviaire au sein de
l’UE. La construction d’un réseau de chemin de fer sûr et intégré, sans frontières nationales, est dès lors devenue
l’une des premières priorités de l’UE. Il est donc devenu impératif d’instituer une réglementation européenne solide
dans les domaines technique et de la sécurité, ces deux aspects étant de toute façon indissociables l’un de l’autre.
L’Agence ferroviaire européenne a été établie afin de créer un système ferroviaire intégré basé sur une approche
commune en matière de sécurité(1) et d’interopérabilité(2). Elle a pour tâche principale d’élaborer des spécifications
techniques communes (STI) économiquement viables (avec un passage progressif au système européen de
signalisation ferroviaire ERTMS) et des approches harmonisées de la sécurité, en coopérant étroitement avec les
parties prenantes du secteur ferroviaire, les autorités nationales et les autres parties concernées, ainsi qu’avec les
institutions européennes. L’ensemble du travail de l’Agence vise à faciliter la croissance et le développement du fret
et du transport de passagers en harmonisant les procédures de sécurité et les normes techniques et en réduisant les
retards liés à l’incompatibilité des systèmes ferroviaires nationaux.
Approche harmonisée de l’appréciation des risques – Méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à
l’appréciation des risques (MSC)
Objectif: la MSC doit s’intégrer aux objectifs généraux de l’UE. Elle a pour objectif de faciliter l’accès au marché des
services de transport ferroviaire et permet la reconnaissance mutuelle des résultats de l’appréciation des risques, par
l’harmonisation:
(a) des processus de gestion des risques utilisés pour évaluer les niveaux de sécurité et le respect des exigences de
sécurité;
(b) de l’échange d’informations relatives à la sécurité entre les différents acteurs du secteur ferroviaire pour une
gestion commune de la sécurité par les différentes interfaces du secteur;
(c) des informations tirées de l’application d’un processus de gestion des risques.
(1) Voir les dispositions de la «directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires».
(2) Voir les dispositions de la «directive 2008/57/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire européen».
Page 1 de 5Unité Sécurité
Les conditions d’une approche harmonisée: l’article 6, paragraphe 3, point a) de la directive 2004/49/CE prévoit
explicitement l’élaboration d’une approche harmonisée pour l’appréciation des risques. L’application de la MSC
relative à l’appréciation des risques est également requise par:
(a) l’article 9 et l’annexe III de la directive 2004/49/CE, qui définissent les exigences relatives aux procédures et
méthodes que les entreprises ferroviaires (EF) et les gestionnaires de l’infrastructure (GI) devront mettre en
place dans le cadre de leurs systèmes de gestion de la sécurité (SGS) pour contrôler la sécurité du système
ferroviaire au cours de ses opérations. À ce titre, le système de gestion de la sécurité des entreprises
ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure devra prévoir des procédures et des méthodes de gestion
des changements *voir à ce propos le paragraphe 2, point d) de l’annexe III+. L’application de la MSC relative
à l’appréciation des risques permettra aux EF et aux GI de maîtriser les risques liés aux modifications du
système ferroviaire; et
(b) l’article 15 de la directive 2008/57/CE sur l’interopérabilité, qui identifie notamment la nécessité d’une
intégration sûre des sous-systèmes structurels avant l’autorisation de leur mise en service. L’application de la
MSC relative à l’appréciation des risques permettra également de maîtriser les risques liés à l’intégration
d’un sous-système au système ferroviaire.
Stratégie de développement de la MSC: la directive 2004/49/CE reconnaît que les niveaux de sécurité du système
ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment par rapport au transport routier. Afin de maintenir
ces niveaux élevés de sécurité, et de les augmenter lorsque cela s’avèrerait nécessaire et possible, il était important:
(a) de fonder la MSC sur des méthodes qui existaient déjà dans les États membres et qui leur permettraient de
maintenir les hauts niveaux de sécurité déjà établis;
(b) de définir et de s’accorder sur un processus harmonisé d’appréciation des risques inspiré des méthodes
existantes et des normes européennes (NE).
Qui est concerné par l’application de la MSC? La MSC relative à l’appréciation des risques doit être appliquée par la
personne chargée de la mise en œuvre des changements préconisés à l’issue de l’appréciation. Cette personne,
nommée le «proposant», peut être l’un des acteurs suivants:
(a) les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l’infrastructure agissant dans le cadre des mesures de
maîtrise des risques qu’ils sont tenus de mettre en œuvre conformément à l’article 4 de la directive
2004/49/CE;
(b) les entités adjudicatrices et les fabricants, lorsqu’ils invitent un organisme notifié à appliquer la procédure de
vérification «CE» conformément à l’article 18, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE;
(c) le demandeur d’une autorisation de mise en service de véhicules.
Si nécessaire, le proposant garantira, par le biais d’accords contractuels, que les fournisseurs et les fournisseurs de
services ainsi que leurs sous-traitants, participent au processus de gestion des risques décrit dans la MSC.
Quand la MSC doit-elle être appliquée? La MSC relative à l’appréciation des risques s’applique à tout changement
visé au paragraphe 2, point d)(3) de l’annexe III de la directive 2004/49/CE, apporté au système ferroviaire dans un
État membre et considéré comme significatif. S’il n’existe pas de règle nationale notifiée qui détermine si un
changement est significatif ou non dans un État membre, le proposant décidera, après consultation d’experts, du
caractère significatif du changement concerné, en fonction des critères visés à l’article 4 de la MSC pour
l’appréciation des risques: «conséquence d’une défaillance, innovation utilisée dans la mise en œuvre du changement,
complexité, suivi et réversibilité du changement». Si le changement n’est pas significatif, il ne sera pas nécessaire
d’appliquer la MSC mais la décision devra être motivée afin de permettre à l’autorité nationale de sécurité de vérifier
ce point lors d’une inspection. Pour les changements non significatifs, l’avis des experts doit toujours déterminer si la
(3) Annexe III, paragraphe 2, point d): le système de gestion de la sécurité des EF/GI doit comporter des
«procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques
chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou que l’introduction de nouveau matériel comporte
de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation». Ce changement peut donc être de nature technique,
opérationnelle ou organisationnelle.
Page 2 de 5Unité Sécurité
somme de tous les changements non significatifs intervenus depuis la dernière application de la MSC constitue un
changement significatif.
Processus de MSC harmonisé: pour permettre la reconnaissance mutuelle des résultats et garantir le maintien des
niveaux de sécurité mis en œuvre dans le système ferroviaire européen, la MSC harmonise le processus
d’appréciation des risques. À ce titre, la MSC spécifie uniquement les exigences à respecter sans indiquer la manière
dont elles doivent l’être. Comme le montre le Schéma 1: Processus de gestion des risques et appréciation
indépendante., ce processus harmonisé est un processus de gestion itératif classique. Il repose sur trois étapes
principales, à savoir:
(a) l’identification systématique des dangers, en fonction de la définition du système évalué, des mesures de
sécurité associées et des exigences de sécurité qui en résultent;
(b) l’analyse et l’évaluation des risques;
(c) la démonstration de la conformité du système par rapport aux exigences de sécurité identifiées.
Outre ces trois étapes fondamentales, le processus de MSC a défini d’autres mesures à mettre en œuvre pour
permettre, notamment, la reconnaissance mutuelle des résultats de ce type d’appréciation des risques:
(a) l’élaboration d’une documentation sur la gestion des dangers fondée sur un «registre des dangers», pour
contrôler le partage des exigences de sécurité entre les différents acteurs (interfaces) impliqués dans le
changement significatif d’une part, et surveiller l’évolution des dangers sous la responsabilité du proposant,
d’autre part;
(b) une appréciation indépendante de l’application correcte de l’ensemble du processus de MSC par un organisme
d’appréciation.
Principes d’acceptation des risques existants: il convient de rappeler que pour maintenir les niveaux de sécurité mis
en place dans le système ferroviaire communautaire, la MSC relative à l’appréciation des risques repose sur les
méthodes existantes de maîtrise des dangers identifiés et des risques associés. Ces méthodes permettent de recourir
de manière alternative à l’un des trois principes d’acceptation des risques (sans ordre de priorité) au cours de la
phase d’analyse et d’évaluation des risques:
(a) codes de pratique (STI, règles nationales notifiées, normes européennes);
(b) systèmes de référence similaires;
(c) estimation des risques explicites et critères harmonisés d’acceptation des risques.
Le lien entre le danger et le principe d’acceptation du risque appliqué pour contrôler le danger doit être décrit dans le
registre des dangers afin de démontrer le bienfondé des décisions prises. Il s’agit en effet d’un aspect clé pour la
reconnaissance mutuelle des résultats de l’application de la MSC relative à l’appréciation des risques.
Il convient de noter que le niveau de précision de l’identification des dangers dépend du principe et des critères
d’acceptation des risques utilisés par le proposant pour maîtriser les dangers identifiés.
Entrée en vigueur du règlement de la Commission concernant la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des
risques
Le règlement associé (CE) n° 352/2009 de la Commission «concernant l’adoption d’une méthode de sécurité
commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques» a été publié au Journal officiel de l’Union
européenne le 29 avril 2009. Compte tenu du caractère relativement novateur de certains aspects du processus
formel de MSC, le règlement sera mis en œuvre par étapes. Il entrera en vigueur à partir du 19 juillet 2010, date à
compter de laquelle il devra être appliqué:
(a) à tous les changements significatifs affectant les véhicules visés à l’article 2, point c) de la directive
2008/57/CE;
(b) à tous les changements significatifs concernant les sous-systèmes structurels, dans les cas prévus par l’article
15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, ou lorsque requis par une STI.
Page 3 de 5Unité Sécurité
Le règlement sur la MSC sera appliqué sur une base volontaire jusqu’au 1 er juillet 2012 en ce qui concerne les
changements opérationnels et organisationnels, afin de laisser suffisamment de temps aux acteurs concernés pour
prendre connaissance, lorsque nécessaire, de la nouvelle approche commune, pour l’appliquer, et pour enrichir leur
expérience dans ce domaine.
Pour plus d’informations
Vous trouverez le texte intégral du règlement de la Commission «concernant l’adoption d’une méthode de sécurité
commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques» sur le site EUR-Lex en suivant le lien ci-dessous. La
version anglaise du texte sera traduite dans toutes les langues de l’UE: http://eur-
lex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ:L:2009:108:SOM:FR:HTML
Guide pour l’application de la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques:
pour aider les acteurs du secteur ferroviaire à appliquer la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques,
l’Agence ferroviaire européenne a également publié deux documents d’orientation (dénués de caractère juridique):
(a) «Guide d’application du règlement de la Commission concernant la méthode de sécurité commune relative à
l’évaluation et à l’appréciation des risques»;
(b) «Exemples d’appréciation des risques et d’outils possibles pour faciliter l’application du règlement MSC».
Ces deux documents ont été traduits dans toutes les langues des États membres qui gèrent des systèmes ferroviaires.
Ils pourront bientôt être consultés sur le site web de l’Agence ferroviaire européenne, sous la rubrique Sécurité
ferroviaire: http://www.era.europa.eu
Page 4 de 5Unité Sécurité
DÉFINITION PRÉLIMINAIRE DU Changement
SYSTÈME significatif?
OUI
ÉVALUATION DES RISQUES
DÉFINITION DU SYSTÊME
(Ch. d’applic., fonctions, interfaces, etc.)
Examen de la déf. du système en fonction
des exigences de sécurité identifiées
ANALYSE DES RISQUES
IDENTIFICATION DES
CLASSIFICATION DES DANGERS
DANGERS
(Quoi, quand, où; comment?
IDENTIFICATION ET
When? Where? How? Etc.
CLASSIFICATION DES DANGERS
(Degré de gravité?)
Risque OUI
largement
acceptable?
NON
Principes
d’acceptation
APPRÉCIATION INDÉPENDANTE
GESTION DES DANGERS
CODES DE PRATIQUE SYSTÊMES DE ESTIM. DES RISQUES EXPLICITES
RÉFÉRENCE SIMILAIRES
Analyse de similarité Identification de scénarios &
ASSESSMENT
Application des des systèmes de mesures de sécurité associées
codes de pratique référence Safety Measures
Qualitative Critères de
sécurité?
Quantitative
Fréquence Sévérité
estimée estimée
Severity
Risque
estimé
Risk
Critères d’acceptation des risques implicites CAR quantitatifs ou ÉVALUATION DES RISQUES
(CAR)(Conditions à remplir CoP & syst. ref.) qualitatifs requis
Criteria required
Comparaison Comparaison Comparaison
avec les critères avec les critères avec les critères
NON Risque NON Risque NON Risque
acceptable? acceptable? acceptable?
OUI OUI OUI
Exigences de sécurité
(mesures de sécurité à
appliquer)
Démonstration de
conformité avec les
exigences de sécurité
Schéma 1: Processus de gestion des risques et appréciation indépendante.
Page 5 de 5Vous pouvez aussi lire
