RAPPORT DU COMITÉ PERMANENT SUR LA SÉCURITÉ DES BATEAUX DE PÊCHE

RAPPORT DU COMITÉ PERMANENT SUR LA SÉCURITÉ DES BATEAUX DE
PÊCHE

La réunion du Comité permanent sur la sécurité des bateaux de pêche a lieu le jeudi 21
avril 2016. Elle est coprésidée par Ian Campbell, Sécurité et sûreté maritimes de
Transports Canada (TC) et par Mark Dolomount, de l’Office d’accréditation des pêcheurs
professionnels de Terre-Neuve-et-Labrador.

1. MOT D’OUVERTURE ET ANNONCES
Ian Campbell ouvre la réunion et remercie toutes les personnes présentes à ce comité.
Il déclare que, comme cela avait été annoncé lors de la dernière séance, il remplace
Mme Julie Gascon en tant que coprésident du Comité permanent. Mark Dolomount, le
coprésident de l’Industrie, encourage les participants à se mobiliser autant que possible
tout au long de la réunion et à rester présents jusqu’à la fin de la journée, s’ils le
peuvent.

2. ADOPTION DE L’ORDRE DU JOUR
L’ordre du jour est adopté avec les modifications suivantes :
   • Ajout comme point de l’élection anticipée d’un coprésident de l’industrie. En
       raison de priorités incompatibles, le coprésident actuel de l’industrie annonce
       qu’il doit quitter ses fonctions.
   • Le point n° 9 (Aperçu/mise à jour sur le Programme de contributions pour la
       sécurité nautique – Sécurité de la pêche commerciale) a été déplacé en matinée
       en raison de la disponibilité des intervenants.
   • La présentation prévue au point n° 8 (Le point sur le gouvernement) et intitulée
       « Point de la situation concernant le Règlement sur la pollution par les bâtiments
       et sur les produits chimiques dangereux » est donnée par M. Naim Nazha.
   • Une nouvelle présentation est ajoutée au point n° 8, dans laquelle Transports
       Canada communique de l’information à jour sur le Bureau d’examen technique
       en matière maritime (BETMM).
   • D’autres éléments nouveaux sont ajoutés au point n° 4 (Le point sur l’industrie),
       tels que les comptes rendus du Fisheries Sector Council de la Nouvelle-Écosse
       et de la Newfoundland Fish Harvesting Safety Association de Terre-Neuve).

3. RAPPORT DU CO-PRÉSIDENT DE L’INDUSTRIE
Le coprésident de l’industrie affirme que beaucoup d’événements se sont passés
depuis la dernière réunion du CCMC : la campagne électorale, le changement de
gouvernement, le climat politique, les restrictions budgétaires, etc. Il affirme que
l’industrie doit faire en sorte qu’il y ait deux réunions du CCMC par an et que le Comité

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permanent ainsi que le Groupe de travail connexe soient maintenus à l’ordre du jour
pour les prochaines années à venir (le Ministère ayant annoncé qu’il y aurait désormais
une seule réunion par an). Il discute aussi des progrès accomplis en ce qui concerne le
Règlement sur la sécurité des bateaux de pêche, explique comment la Fédération des
pêcheurs indépendants du Canada (FPIC) s’est associée à TC pour élaborer les lignes
directrices accompagnant ce projet, et indique que les étapes suivantes consisteront à
promouvoir la conformité au règlement. Ensuite, il aborde brièvement le Règlement sur
le personnel maritime ainsi que le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les
produits chimiques dangereux. Pour finir, il annonce qu’il quitte ses fonctions de
coprésident de l’industrie, mais qu’il continuera d’améliorer la sécurité des bateaux de
pêche en participant activement à des initiatives provinciales. Il remercie tout le monde
pour leur collaboration. Ian remercie Mark pour son leadership, pour les efforts qu’il a
déployés lors de ses mandats consécutifs, ainsi que pour la collaboration et les progrès
considérables qui ont eu lieu tout au long de cette période.

4. APPEL DE CANDIDATURES POUR LE POSTE DE COPRÉSIDENT DE
   L’INDUSTRIE
Les membres discutent de la marche à suivre et conviennent que, parmi le groupe
présent, seuls les intervenants de l’industrie peuvent participer. Le coprésident de
l’industrie sortant invite les participants à proposer des candidats potentiels. Leonard
Leblanc propose la candidature de Melanie Sonnenberg, de la Fédération des pêcheurs
de l’Est. Celle-ci accepte la proposition. La proposition de la candidate est appuyée
par Lisa Fitzgerald, de la Fisheries Sector Council de la Nouvelle-Écosse. Aucune
autre candidature n’est proposée, et le groupe n’exprime aucune objection. La
candidate désignée est félicitée par les deux coprésidents. Une fois de plus, le
coprésident de TC remercie le coprésident de l’industrie pour son travail considérable,
et souligne que tout le monde lui est reconnaissant de son engagement.

5. MISES À JOUR DE L’INDUSTRIE

Le Marine Institute fait le point sur la mise en œuvre du cours en ligne de capitaine de
pêche. Depuis le lancement du projet pilote en 2010, le programme a connu une
croissance exponentielle (de 12 étudiants dans la phase de projet pilote à
200 inscriptions au cours en ligne pour 2016). Le programme fait appel à un système
de gestion de l’apprentissage qui offre à l’institut toute une série de données sur les
étudiants, ce qui aide les instructeurs à offrir des services personnalisés à chaque
participant. Les avantages de ce programme tiennent au fait qu’il permet aux adultes
de retourner à l’école, qu’il laisse les étudiants terminer les modules à leur propre
rythme, et qu’il est bon pour l’environnement (les cours peuvent être suivis à domicile,
ce qui réduit les émissions de carbone qu’entraînent les déplacements en salle de
classe). Le Marine Institute augmentera son éventail de cours d’ici peu en y ajoutant

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des cours de communication et de commerce.

On soulève une question liée au prix des cours et au niveau de soutien offert aux
étudiants. Le Marine Institute répond que le prix varie entre 250 et 700 $ selon le type
de cours choisi, et que les étudiants peuvent bénéficier de l'aide d’un instructeur tout au
long de leur formation. Parmi les commentaires obtenus, on note que ce programme
est bien accueilli par l’industrie, car il constitue une option économique, qu’il est très
accessible et qu’il est capable de retenir autant les jeunes que les apprenants adultes.
On suggère que ce compte rendu soit présenté au groupe de travail du Règlement sur
le personnel maritime, à la prochaine réunion du CCMC.

La Fédération des pêcheurs de l’Est fait le point sur ses activités dans les petites
collectivités de la région de l’Atlantique, telles que la baie de Fundy et la rive sud du
Nouveau-Brunswick. À titre d’exemple, elle a pris contact avec des entreprises qui
conçoivent du matériel de sécurité et a organisé des réunions avec des capitaines pour
leur faire la démonstration de produits de sécurité dignes d’intérêt. Elle a aussi élaboré
de nouvelles lettres et a organisé des séances d’information sur les quais, à l’intention
des propriétaires de bateaux de pêche.

La Nova Scotia Safe at Sea Alliance fait le point sur ses initiatives. Son plan d’action
quinquennal, Fishing Vessel Safety Now, lancé en juin 2015, a été élaboré en
collaboration avec la Commission d’indemnisation des accidentés du travail de la
Nouvelle-Écosse et le ministère du Travail de la Nouvelle-Écosse. Sur une période
allant de 12 à 18 mois, l’Alliance a mené des recherches sur les questions liées aux
bateaux de pêche et a formulé des recommandations. À ce jour, elle codirige le plan
avec 10 autres groupes de travail. Elle présente une vidéo mettant en évidence son
travail. Pour finir, elle décrit son programme Are You Ready qui consiste à faire des
démonstrations de sécurité sur des bateaux de pêche (avec, par exemple, des
scénarios d’homme par-dessus bord).

Depuis 2012, elle a accompli plus de 70 exercices d’entraînement, et prévoit en faire
davantage dans les années à venir.

La Fish Harvesting Safety Association de Terre-Neuve-et-Labrador fait également le
point sur ses activités. Au cours de deux dernières années, elle a organisé 90 réunions
communautaires qui ont rassemblé 1 400 pêcheurs professionnels. Les sujets abordés
englobent la campagne de VFI, la perte auditive, la stabilité, la description des
formations offertes au Marine Institute, les alertes à la sécurité et les effets des
phénomènes météorologiques. Concernant ce dernier point, elle s’est associée à
l’Université Memorial pour évaluer les effets de la météo sur l’industrie de la pêche, et
pour étudier s’il existe suffisamment de points de refuge dans la région de Terre-Neuve
pour faire face aux situations d’urgence. L’Association a également pris l’initiative
d’encourager les entreprises à se doter d’un défenseur de la sécurité à bord de leurs

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bateaux. D’ici la fin de 2016, elle prévoit qu’au moins un défenseur sera disponible
pour fournir de l’information et améliorer les pratiques de sécurité à bord de chaque
bateau de la région.

6. LE POINT SUR LES GROUPES DE TRAVAIL SUR LA SÉCURITÉ DES
   BATEAUX DE PÊCHE DES CCMC RÉGIONAUX

Aucun élément nouveau n’est fourni pour ce point. Ian Campbell mentionne qu’en
raison de l’annulation de la dernière réunion du CCMC et des mesures de restriction
ministérielles, aucune activité n’est à signaler.

7. LE POINT SUR LE CCMC NATIONAL

TC fait le point sur d’autres groupes de travail qui se sont rassemblés durant la réunion
du CCMC au printemps 2016. À titre d’exemple, le Groupe de travail – Règlement sur
la sécurité de la navigation, s’est réuni mercredi matin et a eu une discussion productive
en ce qui concerne la généralisation du transport de RLS. Il est convenu que les
groupes de TC responsables continueront de mener des consultations auprès des
intervenants après la réunion du CCMC pour envisager les solutions de rechange
applicables aux bateaux de plus petite taille.

On fait remarquer qu’il n’est pas nécessaire d’avoir un moyen de communication
bidirectionnelle à bord, mais que des bureaux gouvernementaux doivent être en place
pour recevoir ces messages. On mentionne également l’utilisation de téléphones
cellulaires. On propose d’ajouter un élément au rapport du Groupe de travail –
Règlement sur la sécurité de la navigation à la prochaine réunion du CCMC pour faire
en sorte que les propriétaires de bateaux de pêche soient au courant de ses activités.

8. APERÇU/MISE À JOUR SUR LE PROGRAMME DE CONTRIBUTIONS
   POUR LA SÉCURITÉ NAUTIQUE – SÉCURITÉ DE LA PÊCHE
   COMMERCIALE (ALAIN PAQUET, TC)

Transports Canada donne un aperçu du Programme de contributions pour la sécurité
nautique, et présente le nouveau volet de sécurité de la pêche commerciale. En bref,
ce programme a pour but d’accroître le nombre de conducteurs de petites embarcations
qui suivent les règles de sécurité nautique et qui contribuent à réduire le nombre de
décès, de blessures et de dommages aux biens résultant d’accidents. On donne une
description générale des bénéficiaires admissibles, des dépenses et de la nature des
programmes qu’on pourrait suggérer. Un financement de 300 000 dollars par année
pour une période de trois ans a été mis à la disposition du volet de sécurité de la pêche
commerciale, et un appel de propositions de projets a été émis le 29 avril 2015 (onze

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propositions ont été reçues). Un comité de sélection, composé d’experts en la matière
de TC, a examiné les propositions en fonction de critères de sélection préétablis en
juin 2015. Le processus d’évaluation est expliqué en détail. Un communiqué de presse
a été diffusé le 27 janvier 2016 pour annoncer le bénéficiaire choisi.

Plusieurs sujets de préoccupation et questions sont soulevés après la présentation. Un
intervenant recommande de fournir plus de rétroactions aux participants qui posent leur
candidature au programme (pendant et après le processus de sélection). Un autre
intervenant pose une question sur la stratégie de mesure du rendement de ce
programme. Transports Canada répond qu’en vertu de l’accord de contribution, le
bénéficiaire choisi doit faire un compte rendu régulier sur des indicateurs bien précis (et
que ces indicateurs pourraient être publiés, au besoin). Les intervenants ont aussi fait
remarquer que la période de candidature était courte et que certains candidats
n’avaient pas été informés de la date de début du processus. Transports Canada
répond qu’il a utilisé la liste de distribution du CCMC ainsi que les médias sociaux pour
s’assurer d’informer tous les intervenants de ce nouveau projet pilote, mais qu’il prend
note de ce commentaire en vue de trouver des solutions pour les projets ultérieurs.
Entre autres commentaires les intervenants se disent surpris de constater qu’un seul
candidat a été retenu, et ne comprennent pas clairement pourquoi le programme devait
avoir une portée nationale. TC répond que seul un candidat satisfaisait à tous les
critères, et que la quantité limitée des fonds disponibles n’aurait pas permis à plusieurs
bénéficiaires de mener le projet à bien s’ils avaient obtenu seulement une partie du
financement.

La présentation est interrompue, puis est reprise après le compte rendu du
gouvernement sur le processus d’immatriculation des petits bateaux de pêche en raison
de la disponibilité de la présentatrice.

9. LE POINT SUR LE GOUVERNEMENT

Processus d’immatriculation des petits bateaux de pêche (Linda Grey, TC)

Transports Canada fait le point sur le processus d’immatriculation des bateaux. On
explique qu’un certificat d’immatriculation est délivré par Transports Canada aux
bâtiments commerciaux pour permettre aux propriétaires d’exploiter leur bâtiment à des
fins commerciales, tandis qu’un permis de pêche commerciale délivré par Pêches et
Océans Canada leur permet d’exercer leurs activités de pêche commerciale. La
présentatrice explique le processus d’immatriculation de TC, et fournit également des
liens ainsi que des coordonnées utiles.

Les intervenants posent plusieurs questions, notamment pour savoir combien de
bateaux de pêche sont immatriculés par TC. La présentatrice répond que 3 000
bâtiments de moins de 15 tonneaux de jauge brute sont immatriculés,

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de même que 10 000 grands bâtiments. Par ailleurs, les intervenants demandent à ce
qu’un document d’une seule page décrivant le processus d’immatriculation de TC soit
remis aux associations vouées à la sécurité des bateaux de pêche – celles-ci le
distribueraient ensuite aux propriétaires de bateaux de pêche de la région, ce qui
permettrait d’accroitre le respect de la réglementation. Un intervenant suggère qu’un
représentant de TC vienne dans les régions avec le matériel nécessaire pour
immatriculer les embarcations des participants, dans le but de mieux faire connaître le
processus. La présentatrice répond que TC prendra cette suggestion en considération.

Le PE entre TC et MPO pourrait aussi être utilisé pour diffuser de l’information à partir
des donnés de MPO.

On reprend l’aperçu du Programme de contributions pour la sécurité nautique, durant
lequel FishSafe BC fait un tour d’horizon de ses initiatives. FishSafe BC explique qu’il
continue la mise en œuvre de son programme Safest Catch et qu’il a entamé des
séances d’information sur la côte Est en janvier 2016 auprès de pêcheurs, des
représentants d’associations de pêcheurs, des associations vouées à la sécurité et des
syndicats. Il décrit brièvement son programme, le financement disponible et a lancé un
appel de propositions pour obtenir du financement. Les critères d’acceptation
comprennent notamment la durabilité (c. à d. le programme doit pouvoir se prolonger
après mars 2018), et l’obligation d’élaborer une formation pratique, organisée à bord
des bateaux (contrairement à des cours offerts en salle de classe).

Le point de la situation concernant le Règlement sur la pollution par les
bâtiments et sur les produits chimiques dangereux (Naim Nazha, TC)

Transports Canada fait le point sur la mise en œuvre du Règlement sur la pollution par
les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux et aborde la question de
conformité des petits bateaux de pêche aux dispositions portant sur les eaux usées.
TC indique qu’il analyse les options de rejet des eaux usées par ce type de bâtiment. À
ce titre, le Ministère est entré en communication avec le Conseil national de recherches
du Canada en vue d’élaborer des options moins coûteuses pour les petits bateaux de
pêche. Les intervenants peuvent envoyer un courriel au Ministère s’ils veulent obtenir
une copie de l’ébauche. TC discute aussi des mesures provisoires applicables aux
petits moteurs diesel marins et relatives au respect des normes d’émission d’oxydes
d’azote du volet III de l’Organisation maritime internationale, telles qu’énoncées dans le
Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux.
Transports Canada n'exigera pas l’observation des normes du volet III de l’OMI
énoncées au paragraphe 110.3 (4) du Règlement avant le 1er janvier 2017 si les
mesures du Bulletin de la sécurité des navires (BSN n° 10/2015) intitulées Mesures
provisoires visant les petits moteurs diesel marins sont respectées.

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Un participant demande quel est l’échéancier prévu pour la modification de ce
règlement. TC répond qu’il n’est pas possible de fournir un échéancier pour l’instant,
mais que les dispositions relatives au rejet des eaux usées ne seront pas mises en
application tant que des options n’auront pas été élaborées pour les petits bateaux. TC
indique que les recherches ne sont pas encore terminées, mais espère que le projet
pourra reprendre bientôt. Les intervenants mentionnent qu’aussitôt que le Ministère
sera en mesure de faire des propositions, il devrait communiquer avec les associations
vouées à la sécurité des bateaux de pêche, ce qui leur permettrait de s’adresser à leurs
membres pour discuter des options proposées.

Un autre participant demande pourquoi les propriétaires ne sont pas exemptés du
Règlement s’ils ne peuvent pas acheter, au Canada, des moteurs qui respectent les
exigences du volet III (ce qui est le cas à l’heure actuelle). TC répond que les mesures
du BSN ou le processus du Bureau d’examen technique en matière maritime peuvent
permettre de remédier à cette préoccupation. En résumé, les propriétaires de bateaux
de pêche peuvent présenter une demande à Transports Canada en lui expliquant
pourquoi ils ne sont pas en mesure de répondre à la norme, et dans quelle mesure le
bateau possède un niveau de sécurité équivalent. Le comité prendrait alors une
décision et communiquerait les étapes suivantes au propriétaire.

Mise à jour du Bureau d'examen technique en matière maritime (Deanna
Jones, TC)

Transports Canada fait le point sur les améliorations apportées au processus du
BETMM, et explique comment ce programme sera réaménagé en trois volets distincts :
normalisé, non-normalisé, et complexe. Un groupe d’experts distinct sera affecté à
chaque volet. Le volet normalisé sera doté d’un modèle – Si la demande d’un
propriétaire de bateau présente un écart par rapport au formulaire normalisé, il
conviendra d’ajouter des conditions et/ou des renseignements complémentaires (ce qui
entraîne un renvoi au volet non normalisé, qui est doté d’un palier d’examen supérieur).
Le volet complexe suivra le processus en place à l’heure actuelle (il est constitué du
palier d’examen le plus élevé). On s’attend à mettre en place ce nouveau processus en
2018. En outre, si cela n’a pas encore été fait, toutes les exemptions subsistantes qui
avaient été accordées avant 2007 doivent être présentées à nouveau par les
propriétaires de bateau avant septembre 2016 (étant donné que les décisions rendues
par le Bureau d’inspection des navires ne sont plus valables conformément à la Loi de
2001 sur la marine marchande du Canada).

Compte rendu du ministère des Pêches et des Océans (Connor Robinson, MPO)

Le MPO a fait le point sur ses cours et ses activités. Il décrit brièvement les rôles et
responsabilités de TC et de MPO, ainsi que les activités entreprises en application du

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Protocole d’entente (PE) en ce qui concerne la sécurité en mer des pêcheurs à des fins
alimentaires, sociales et rituelles (ASR) et des pêcheurs récréatifs. À titre d’exemple,
ces activités ont permis de sensibiliser l’administration centrale et les bureaux
régionaux de MPO à ce nouveau PE. En ce qui concerne l’initiative du système de
sécurité, il réitère l’importance de faire en sorte que les considérations relatives à la
sécurité soient énoncées dans des Plans de gestion intégrée des pêches (PGIP).

Les participants expriment des commentaires positifs, notamment pour dire que le
Ministère s’est montré actif pour prendre l’engagement d’ajouter la sécurité en mer aux
programmes de gestion des ressources.

La Garde côtière canadienne présente ensuite un compte rendu sur les statistiques
relatives à la recherche et au sauvetage. Les données sur les incidents maritimes ont
été extraites de la base de données du SISAR pour fournir une analyse de cinq ans,
axée sur les bateaux de pêche en particulier. Les données ont été analysées et mises
en correspondance pour offrir des schémas et des statistiques plus pertinentes aux
intervenants. On relève deux sujets de préoccupations, lesquels sont utilisés pour
fournir des exemples de type d’analyse et de résultats qui peuvent être établis à partir
des données (défaillances mécaniques et fausses alertes des RLS). Plusieurs
graphiques sont affichés à l’écran et expliqués en détail. On discute de ces deux sujets
de préoccupations, tout en indiquant que ces données peuvent servir à désigner
d’autres tendances et facteurs liés aux activités de pêche, s’il y a lieu.

Publication du Bulletin de la sécurité des navires intitulé « Grands bateaux de
pêche – Systèmes d’assèchement de cale efficaces dans tous les compartiments
étanches et réfrigérés » (Michael Erland, TC)

Transports Canada présente un résumé du Bulletin de la sécurité des navires
n° 01/2016 qui a été publié le 20 janvier 2016. Ce bulletin s’applique à tous les grands
bateaux de pêche (d’une longueur de plus de 24,4 m ou d’une jauge brute de plus de
150 tonneaux) qui sont inspectés en vertu du Règlement sur l’inspection des grands
bateaux de pêche. Le présent bulletin de la sécurité maritime vise à rappeler aux
propriétaires et aux exploitants de grands bateaux de pêche de veiller à ce que tous les
systèmes d’assèchement de cale aménagés dans des compartiments étanches, y
compris des compartiments étanches réfrigérés, soient fonctionnels et fassent l’objet
d’un entretien régulier.

Un participant fait observer que cela indique que les associations doivent discuter des
pratiques exemplaires non seulement avec les propriétaires de petits bateaux, mais
aussi avec les propriétaires de grands bateaux.

10.   RAPPORT DU CCMC NATIONAL – GROUPE DE TRAVAIL SUR LA

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SÉCURITÉ DES BATEAUX DE PÊCHE – QUESTIONS DE
   RÉGLEMENTATION

Transports Canada donne un compte rendu des activités présentées à la réunion du
Groupe de travail sur la sécurité des bateaux de pêche – questions de réglementation
qui a eu lieu le mardi 19 avril 2016. On informe les participants que même si la période
officielle de consultation publique de 60 jours est terminée, le Ministère pourrait
continuer de recevoir des commentaires sur ce projet de réglementation. En fait, les
commentaires peuvent être reçus en tout temps pour un projet de réglementation (cela
a été le cas tout au long du processus). TC fait le point sur le Règlement modifiant le
Règlement sur l’inspection des petits bateaux de pêche (examen des procédures
d’exploitation sécuritaires, commentaires reçus durant la période de 60 jours réservée
aux commentaires, et calendrier de mise en œuvre). On présente ensuite de
l’information à jour concernant les lignes directrices sur la stabilité des bâtiments, les
modifications apportées aux bateaux de pêche ainsi que les changements d’activité qui
contribuent au Règlement. La Fédération des pêcheurs indépendants du Canada
donne aussi une présentation, étant donné qu’elle a collaboré avec TC pour élaborer
ces lignes directrices.

On précise, en début de présentation, que ces lignes directrices sont encore en phase
d’élaboration et que leur exactitude technique devra être vérifiée. Pour finir, TC
présente un compte rendu de la phase 2 des modifications proposées, plus
particulièrement en ce qui concerne la partie 2.

Après la lecture de ce rapport, certains participants demandent si les intervenants de
l’industrie seront consultés à nouveau sur les procédures d’exploitation sécuritaires
entre la publication dans la Partie I et dans la Partie II de la Gazette du Canada, et quel
est le délai actuel de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. TC indique
que le Ministère pourrait envisager une stratégie de conformité et de mobilisation, et
qu’il pourrait discuter avec les intervenants pour trouver des moyens de mettre en
œuvre ce règlement. Un participant demande également à ce que la formation sur la
reconnaissance des dangers et les dépenses liées à l’élaboration de ces procédures
d’exploitation sécuritaire soient ajoutées au rapport du CCMC national. Le rapport
complet (y compris l’ajout de ces deux sujets) est fourni à l’annexe A.

11.    AUTRES QUESTIONS

Aucun autre sujet n’a été ajouté à l’ordre du jour.

12.    POINTS PROVISOIRES À L’ORDRE DU JOUR DE LA PROCHAINE
       RÉUNION DU CCMC

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Aucun point provisoire à l’ordre du jour de la prochaine réunion du CCMC.

ANNEXE A

RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL SUR LA SÉCURITÉ DES BATEAUX DE PÊCHE
                – QUESTIONS DE RÉGLEMENTATION

La réunion du Groupe de travail sur la sécurité des bateaux de pêche – questions de
réglementation a eu lieu le 19 avril 2016. La plupart des membres étaient présents. Les
participants ont été conviés à cette réunion importante centrée sur les éléments
nouveaux liés au Règlement modifiant le Règlement sur l’inspection des petits bateaux
de pêche (qui a été publié dans la Partie 1 de la Gazette du Canada le 6 février 2016).

L’ordre du jour a été examiné et adopté sans aucun changement. On informe les
participants que même si la période officielle de consultation publique de 60 jours est
terminée, le Ministère pourrait continuer à recevoir des commentaires sur ce projet de
réglementation. En fait, les commentaires peuvent être reçus en tout temps pour un
projet de réglementation (cela a été le cas tout au long du processus). Sécurité et
sûreté maritimes de Transports Canada (SSMTC) a entrepris une analyse préliminaire
des commentaires reçus, et après que le Ministère aura approuvé la version finale de
ce règlement dans les mois à venir, celui-ci sera publié dans la Partie II de la Gazette
du Canada.

SSMTC fait le point sur le Règlement modifiant le Règlement sur l’inspection des petits
bateaux de pêche (examen des procédures d’exploitation sécuritaires, commentaires
reçus durant la période de 60 jours réservée aux commentaires, et calendrier de mise
en œuvre). Une copie de quatre exemples de procédures de sécurité est également
distribuée aux intervenants.

Quelques questions et sujets de préoccupation sont soulevés par les intervenants de
l’industrie durant cette présentation. Le groupe s’engage dans une longue discussion.
Tandis que certains participants estiment qu’une formation pratique est plus utile que
des procédures écrites, d’autres affirment au contraire que ces procédures sont des
documents évolutifs qui ont leur place dans les bateaux et que ceux-ci permettraient de
contribuer au cours sur la sécurité dans l’industrie de la pêche. On mentionne que dans
la province de la C.-B., les procédures de sécurité à bord des bateaux de pêche sont
une exigence provinciale depuis de nombreuses années. SSMTC affirme que le fait
d’avoir des procédures écrites simples et la mise en œuvre d’exercices d’entraînement
pour s’assurer que toutes les personnes à bord sont en mesure d’exécuter les

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procédures efficacement constituent un moyen essentiel de garantir un niveau de
sécurité élevé. SSMTC décrit en outre la simplicité des exigences. Un participant
indique néanmoins que certains propriétaires de bateau de pêche pourraient avoir
besoin d’être formés à la reconnaissance des dangers avant d’être en mesure de
rédiger des procédures d’exploitation sécuritaires de manière autonome.

En ce qui concerne les sphères de compétences fédérales ou provinciales ayant trait à
la sécurité des travailleurs, SSMTC indique que cette question a déjà été réglée par la
Cour suprême du Canada, et qu’aucune exigence contradictoire ne saurait éliminer une
autorisation légale de nature provinciale ou fédérale. Plusieurs participants déclarent
ne pas se souvenir d’avoir eu une discussion sur les procédures d’exploitation
sécuritaires, ni d’un début de consultation à ce sujet. SSMTC affirme que les
intervenants ont été consultés alors que ces procédures étaient en cours d’élaboration,
et que des ébauches avaient été fournies en 2013, 2014 et 2015. Au besoin, SSMTC
est disposé à fournir de plus amples renseignements aux intervenants à la suite de
cette présentation.

Un représentant demande par ailleurs si les groupes autochtones ont été consultés
concernant cette exigence. SSMTC répond qu’il mène de vastes consultations dans
l’ensemble du Canada auprès des pêcheurs professionnels (y compris auprès des
groupes Autochtones) depuis 2001. Pour finir, certains participants indiquent qu’ils ne
croient pas que ces exigences n’entraînent aucun coût, mais que les propriétaires de
bateau devraient assumer ces coûts s’ils ne sont pas en mesure de rédiger certaines
procédures d’exploitation eux-mêmes. La mesure à prendre qui découle de cette
présentation est de s’assurer que les groupes de l’industrie sont bien informés des
répercussions pratiques des procédures d’exploitation prioritaires à bord des bateaux
de pêche.

SSMTC présente ensuite les éléments nouveaux des lignes directrices sur la stabilité
des bâtiments et sur les modifications/changements d’activité des petits bateaux de
pêche qui viendront à l’appui du Règlement modifiant le Règlement sur l’inspection des
petits bateaux de pêche. Une présentation est aussi donnée par la Fédération des
pêcheurs indépendants du Canada, qui a collaboré avec SSMTC pour élaborer ces
lignes directrices. On précise, en début de présentation, que ces lignes directrices sont
encore en phase d’élaboration et que leur exactitude technique devra être vérifiée. Ces
deux lignes directrices sont accueillies favorablement. La mesure à prendre qui
découle de cette présentation consiste à élaborer une stratégie de communication
visant à faire en sorte que tous les propriétaires de bateaux de pêche soient informés
de ces lignes directrices et de ses avantages pour la sécurité de leur exploitation.
SSMTC salue la contribution de l’industrie à ce dossier.

Pour finir, SSMTC fait le point sur la phase 2, partie 2 du projet de réglementation. Des
copies de l’ébauche fusionnée de la partie 2 sont mises à la disposition des

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participants. La présentation est de nouveau bien accueillie, et soulève quelques
questions et commentaires. On demande quelle est l’échéance de publication de la
partie 2 dans la Gazette du Canada. SSMTC répond que l’échéance prévue est 2018,
mais que celle-ci dépend de l’achèvement de la phase 1. SSMTC continuera de
travailler à l’élaboration de cette phase et fournira des ébauches actualisées au groupe,
s’il y a lieu. En conclusion, on exprime des commentaires portant sur la prochaine
réunion du CCMC et pour savoir si le Groupe de travail sur la sécurité des bateaux de
pêches – questions de réglementation poursuivrait ses activités. SSMTC répond que le
groupe de travail resterait à l’ordre du jour, mais que la date de la prochaine réunion
reste inconnue à ce jour.

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