SÉMINAIRE MAAS (MOBILITY AS A SERVICE) - DE L'INNOVATION - Assises Nationales ...
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SYNTHÈSE DES ATELIERS
DE L’INNOVATION
SÉMINAIRE MAAS
(MOBILITY AS A SERVICE)
Président : Jean COLDEFY
DÉCEMBRE 2017
Ateliers de l’innovation – MaaS, Mobility as a Service
Sommaire
Diagnostic et besoins identifiés ...................................................................................3
État des lieux.............................................................................................................................. 3
Problématiques.......................................................................................................................... 5
Orientations stratégiques proposées par le groupe ................................................... 9
Les principales propositions retenues sont les suivantes avec l’acteur en charge
de les porter ............................................................................................................................... 9
Principales mesures proposées ................................................................................12
Propositions ............................................................................................................................. 12
Compléments apportés hors séance ....................................................................................... 12
Annexes.......................................................................................................................14
Annexe 1 : Composition du groupe .......................................................................................... 14
Annexe 2 : Fiches descriptives des mesures proposées ......................................................... 15
Fiche de proposition n° 1 : Assurer l’ouverture réelle des données de mobilité essentielles
pour soutenir l’émergence d’offres de services de type MaaS, publiques ou privées.
Appliquer à l’intervention ou à l’intermédiation de l’État un principe de subsidiarité, en se
concentrant sur les sources de données d’envergure nationales ou plus. ............................ 15
Fiche de proposition n° 2 : Accélérer le déploiement du MaaS et des systèmes de gestion
multimodale des trafics (GMT) par des appels à projets......................................................... 17
Description ............................................................................................................................... 18
Fiche de proposition n° 3 : Rendre le cadre du péage urbain viable et attractif ..................... 21
Fiche de proposition n° 4 : Simplifier la gouvernance locale des mobilités ........................... 25
Fiche de proposition n° 5 : Développer une plateforme de connaissance nationale
sur le MaaS et la gestion des trafics, et plus globalement sur les ITS ................................... 27
Jean COLDEFY, ATEC ITS France
Louis FERNIQUE,
Ministère de la Transition écologique et solidaire, Ministère des Transports
Bernard SCHWOB,
Ministère de la Transition écologique et solidaire, Ministère des Transports
1L
e séminaire « MaaS et international » a rassemblé de nombreux acteurs, publics
(agglomérations, régions, AFIMB, CEREMA), privés (fournisseurs de systèmes,
bureaux d’études), et des opérateurs de mobilité. Les travaux se sont appuyés sur
le « Cadre stratégique » relatif au MaaS produit sous l’impulsion de l’association
ATEC ITS France dans le cadre des travaux de l’initiative nationale « Mobilité 3.0 ».
Ce livrable avait déjà donné lieu à une consultation Internet, ainsi qu’à un séminaire de validation
et d’enrichissement le 22/09/2017, rassemblant 150 personnes.
Globalement, les orientations stratégiques proposées par « Mobilité 3.0 » n’ont pas été remises
en cause par le séminaire « MaaS et international », avec une inflexion sur 2 points :
• Une demande des régions d’être les chefs de file des services MaaS, en s’appuyant sur
la loi NOTRe d’une part et leurs calculateurs d’itinéraires et les systèmes de billettiques
régionales d’autre part. D’autres acteurs, notamment des métropoles, ont plutôt
souligné que les besoins massifs se situaient sur les aires urbaines et que les
calculateurs d’itinéraires régionaux avaient de faibles audiences tout comme les
systèmes de billettiques TC régionaux par ailleurs jugés coûteux.
• Une demande des régions, bureaux d’études et fournisseurs de systèmes est de
chercher à conserver les architectures techniques de billettiques TC basées sur le
support, alors que « Mobilité 3.0 » propose d’accélérer le passage à des architecture en
back-office, plus ouvertes, plus flexibles et mieux adaptées à des logiques de MaaS.
Il est certain, que si l’on veut faire « bouger les lignes », et en particulier sur le MaaS, il faudra
se focaliser sur une approche partant d’abord des besoins et usages des voyageurs en
dépassant les situations établies pour une mobilité qui soit soutenable, durable, inclusive. Le
statu quo n’est pas acceptable. Les enjeux sont énormes et il est urgent d’agir. Sur le leadership
public pour le MaaS, il n’apparaît pas utile de légiférer, mais plutôt de susciter les coopérations
(comme cela a déjà été fait dans le passé) et d’évaluer les projets (passés et à venir) avec les
critères d’efficacité de la dépense publique (par exemple € investi / utilisateur réel) et
environnementaux (par exemple € public investi / t de CO2 économisé).
Sur le second point relatif aux architectures billettiques, il convient d’approfondir les deux
scénarios d’une cohabitation durable de deux systèmes ou d’une transition plus rapide, là aussi
en tenant compte des réalités de terrain et des coûts publics engendrés.
Le MaaS au final doit permettre une mobilité sans couture pour les voyageurs, une meilleure
contribution de ceux-ci au coût de leur mobilité, et une meilleure efficacité et évaluation des
différents services de mobilité. Les maîtres mots du MaaS sont : multimodalité, intégration des
mobilités publiques et privées, orientation des choix modaux par le prix et les temps de
parcours, qualité de service, économies.
Le mot du président du séminaire,
Jean COLDEFY,
directeur du programme « Mobilité 3.0 » pour ATEC ITS France
2Diagnostic et besoins identifiés
État des lieux
Cet état des lieux est introduit par une série de présentations portant sur des expérimentations
ou projets locaux : Métropole de Montpellier (projet EMMA) ; Mulhouse Alsace Agglomération
(le compte mobilité) ; Métropole Rouen-Normandie + Transdev / revue par Chronos de diverses
expériences à l’international : Moovel de Daimler dans diverses métropoles européennes et aux
USA, Whim de MaaS Global à Helsinki, Ubigo – un projet niveau recherche à Göteborg).
À la suite, l’ATEC ITS France, chargé par la DGITM et la DG de la mise en œuvre de l’initiative
« Mobilité 3.0 », présente les analyses, la vision et les propositions développées en matière de
MaaS par ses deux groupes de travail ad hoc et enrichies fin septembre à l’occasion d’un
séminaire de validation.
• Régions de France a réagi à cet ensemble de présentations en regrettant que le rôle des
Régions en tant que chefs de file sur l’intermodalité, établi par la loi NOTRe, n’ait pas
été justement reflété. Celles-ci proposent d’ailleurs dans le cadre des Assises que leurs
compétences « nouvelles mobilités » soient étendues afin de réduire la fracture
territoriale et animer les coopérations avec toutes les AOM. Il faut noter que la ministre
des Transports a souligné récemment l’importance de l’échelle régionale pour
développer des outils interopérables entre régions.
• En réponse, il est précisé que ces travaux, utilisés en support du séminaire, s’étaient
focalisés sur l’urbain, au plus près de l’usager, sans se placer dans une logique
institutionnelle. Globalement, les présentations introductives traitaient des cas concrets
de réalisation ou d’étude en cours en France et à l’international ; ces cas concernent des
agglomérations. Toutefois, la dimension régionale sera bien introduite dans les débats,
notamment au point « dimensions territoriales », avec une présentation des réflexions
menées en Bretagne.
• SETEC ITS souligne l’importance des démarches régionales afin d’assurer la cohérence
entre métropoles.
• La DGA de Rouen indique cependant que les problèmes de déplacements se situent dans
les AU et rappelle qu’il y a une difficulté avec l’éclatement des compétences entre villes
et CA/Métropoles sur le stationnement, les maires souhaitant récupérer de la recette
avec la dépénalisation avec parfois des tarifs bas incitant à l’usage de la voiture. L’UTP
abonde.
• MT3 indique qu’il faudrait ajouter dans le panel de services l’aide au stationnement,
compte tenu de la saturation des P+R. En fait, il est essentiel d’intégrer l’offre de
stationnement (information et paiement) dans les bouquets de type Maas.
• SNCF Réseau recommande de ne pas raisonner sur le MaaS à partir du cœur des villes
considérées comme des « citadelles assiégées » à protéger des flux entrants. C’est dans
les périphéries que les besoins de services adaptés sont les plus forts : c’est là qu’il faut
développer le MaaS.
• Île-de-France Mobilités pense qu’il faut laisser des MaaS se développer dans les
territoires avec des acteurs publics et privés.
3• Vinci Autoroutes indique que la question est celle de la nécessaire régulation des MaaS
dans les territoires où l’usage de la voiture génère un excessif usage de l’espace public.
• Consensus : (1) le MaaS privé cible naturellement les CSP+ et se limite aux cœurs
urbains bien desservis avec une riche offre mutimodale ; (2) il importe au contraire de
développer des « dispositifs intégrateurs de services de mobilité » visant tous les
usagers sur les vrais bassins de mobilité (AU y compris périurbain, voire hinterlands –
SNCF Réseau parle carrément d’un outil d’aménagement des territoires).
• Vinci Autoroutes souligne, pour moduler ce consensus, que l’arrivée d’offres de MaaS
privé type Moovel sera inévitable. L’enjeu sera de les réguler, spécialement en zone
congestionnée, pour les soumettre aux objectifs et enjeux des politiques publiques.
• Cette régulation peut s’exercer selon plusieurs modes superposés : cadre légal ;
coordination/collaboration locale ; mesures locales de restriction ou de contraintes
(plans de circulation, aménagements, privilèges coupe-file, péage et fiscalité) ; accès à
la donnée.
• Ouishare insiste sur la nécessité d’avoir des MaaS à la bonne échelle, et de favoriser
l’intermodalité.
• La Métropole de Lyon indique que les pôles métropolitains peuvent être un outil de
gouvernance des AU.
• Les Métropoles de Rouen et de Mulhouse ont souligné les coûts très importants des
systèmes billettiques régionaux sur leurs territoires et leurs succès relatifs en termes
d’usage.
• Tous conviennent que les dispositifs type MaaS n’ont d’intérêt que s’ils apportent valeur
usager et/ou économies d’exploitation.
• Tous conviennent que ces dispositifs doivent être aux services des politiques publiques
de mobilité, grâce à des incitations, en toute transparence.
En synthèse :
On a vu que ces expériences françaises sont diverses, quasi exclusivement portées par le
public, avec le transport public comme colonne vertébrale des services proposés (ce qui est
peut-être à relier à son niveau très élevé de financement public, exception française).
Les interventions ont montré l’implication des acteurs publics dans les projets de MaaS en
France, sans pour autant que des initiatives d’acteurs privés qui agrégeraient l’ensemble des
offres paraissent devoir être exclues a priori.
La priorité au développement de services de mobilité dans les périphéries des
agglomérations en alternative à la voiture solo fait consensus.
Consensus sur la nécessité : (1) de constituer localement des dispositifs agiles, capables
d’évoluer notamment pour intégrer de futurs services émergents ou pour collaborer avec de
nouveaux acteurs ; (2) de constituer un cadre législatif/réglementaire « agile » lui aussi,
permettant de telles évolutions.
4Problématiques
Les objectifs et les services de mobilité intégrés, la gouvernance, les échelles
territoriales
• Transdev Rouen, insiste sur la nécessité d’intégrer la voiture dans le dispositif, et d’avoir
l’usager au cœur du dispositif.
• La SNCF indique que la dématérialisation des titres existe déjà et se déploie
actuellement dans les TER (précision à apporter dans le document Mobilité 3.0).
• Île-de-France Mobilités (ex-STIF) souligne que les outils back office peuvent permettre
de contourner les problèmes de gouvernance. Il y a un enjeu fort autour des données
clients, et les AOM devraient avoir une la possibilité d’accéder à des données clients
(relatives aux usages), qu’elles soient publiques ou privées.
• SNCF Réseau souligne que les échelles territoriales ne sont pas une problématique
centrale, qu’il y a par contre un enjeu à déployer rapidement ces systèmes, avec
intervention d’un tiers de confiance à mettre en place pour rassembler la data.
• Les régions présentes insistent sur la pertinence de l’échelle régionale. D’autres
personnes indiquent que les SM SRU peuvent aussi l’être. La Métropole de Rouen
indique à nouveau que les problèmes de mobilité se situent dans les aires urbaines.
• La région Grand-Est propose le schéma général suivant : un back-office unifié (au niveau
régional), garant notamment de l’interopérabilité, avec une pluralité de front offices
locaux (agglos, métropoles, syndicats mixtes).
• Afficher un objectif radical d’abandon de la voiture porte le risque de trop cristalliser un
débat sans tenir compte des réalités d’usage.
• SNCF Réseau insiste sur la nécessité d’avoir une tarification variable (notamment dans
le temps pour limiter les surcoûts des HP sur les TCU) et incitatrice, nécessaire pour
traiter l’enjeu collectif de lissage des heures de pointe. Mulhouse rebondit en
demandant que soient ouvertes les données sur les taux de charge temps réel dans les
TC. L’intérêt du péage positif et autres instruments innovants pour lisser les pointes
routières est souligné.
• Transdev Rouen propose de revoir la définition du covoiturage pour des services portés
par des AOM afin de redéployer les dépenses excessives engendrées par le TAD (jusqu’à
20 euros par déplacement client) vers ces solutions moins coûteuses, (en zones peu
denses).
• Faciliter l’accès aux parkings-relais pour les véhicules de covoiturés.
• Autre point dur évoqué : l’accès des mineurs au covoiturage, à autoriser mais à
encadrer/sécuriser.
• Beaucoup d’interventions sur l’IMM, qui permet de faire connaître l’offre dans sa
diversité.
• Île-de-France Mobilités indique que son statut d’EPA (et non d’EPIC) le pénalise pour
récupérer de la recette, notamment privée, et assurer un rôle de chambre de
compensation. Il serait utile qu’Île-de-France Mobilités puisse se doter d’une structure
de droit privé.
• Transdev pointe la nécessité d’avoir des solutions simples et lisibles pour l’usager
(attention aux tarifications évolutives).
• Dans le même sens, Mulhouse indique que son projet est actuellement porté par une
SA, un statut qui rend difficile l’association des personnes publiques.
5• Sur les modèles économiques, Mulhouse et Rouen creusent des pistes afin que le
déploiement du MaaS génère des économies et permette d’augmenter les recettes. Le
MaaS doit a minima s’équilibrer, voire augmenter les recettes.
• Sur ce point, Actoll souligne que la data créée par le MaaS doit pouvoir être
commercialisée et que les politiques d’open data sont à revoir en ce sens. Ce point (rejet
de la gratuité systématique des données) fait consensus absolu. On évoque même la
notion de « péage à la data » à imposer aux grands utilisateurs privés.
• Vinci Autoroutes indique que, pour qu’il y ait MaaS, il faut qu’il y ait des infrastructures
et des services permettant d’assurer une alternative à la voiture solo dans les AU. À ce
titre, le transport de rabattement par car, notamment sur autoroute, sur des distances
inférieures à 60 km est notoirement faible en France (cf. données Eurostat). Madrid
dispose de lignes BRT très nombreuses avec des voies réservées, qui sont plébiscitées
compte tenu des gains en temps de parcours, avec une demande forte des usagers. Deux
interventions soulignent que des cars en mode BRT ont rencontré leur succès.
• La Métropole de Rouen pointe les lenteurs des dialogues avec les services locaux de
l’État pour aménager les pénétrantes autoroutières pour des voies réservées et pistes
cyclables. Ce point est revenu plus tard dans les débats, et certains ont évoqué que le
transfert des sections de RN et RD aux CA/Métropoles sur leur territoire serait un plus,
sous réserve d’une remise en état préalable, mais ne règle pas tout (cf. échelle de l’AU
qui n’est pas toujours celui des CA/Métropoles).
• La légitimité de l’autorité publique comme tiers de confiance dans la gestion de la
donnée est revenue plusieurs fois, et semble faire consensus.
• Les questions CNIL sur la tarification à l’usage, le traitement des données MaaS sont à
traiter ; on sait que la CNIL n’est pas fermée quand le portage du service est public.
• L’UTP pointe la nécessité d’harmoniser les paramètres de tarification (règles A-R,
correspondances, catégories des barèmes, etc.). Les collectivités témoignent que cela
est très difficile voire impossible, notamment quant aux paramètres des tarifs sociaux
sur lesquels chaque collectivité tient à ses exceptions locales.
• À l’encontre d’un quasi-consensus sur la nécessaire (mais très ardue) simplification des
tarifs : SNCF Réseau se méfie de nouvelles contraintes et tient à une tarification
dynamique et incitative.
• Nécessités de formations poussées sur la méthodologie de montage de Maas avec
grande écoute des usagers (cf. formations dispensées par la 27e région). Également : les
collectivités ont besoin de soutien pour savoir évaluer les multiples sollicitations des
start-up.
• TAM-WAY signale un nouveau champ d’innovation ; l’intégration par les promoteurs
immobiliers ou par les aménageurs d’offres de mobilité, notamment autopartage. Cela
suscite un fort scepticisme des autres participants (mauvais retours d’expérience ; faible
durabilité du service).
• À considérer comme un autre moyen de réguler l’initiative privée, en évitant la micro-
coordination permanente : le renforcement légal de la responsabilité civile et pénale du
prestataire de « conseil de masse » en mobilité (plateformiste, opérateur de MaaS,
offreurs de services de navigation routiers) en cas d’effets pervers affectant la sécurité
ou l’ordre public, etc.
6En synthèse :
Les débats sur la légitimité de tel ou tel acteur ne semblent pas de nature à faire avancer le
décollage de services MaaS, les CA/métropoles soulignant que les enjeux du MaaS se situent
à leur échelle, les Régions s’appuyant sur les calculateurs d’itinéraires et les projets
billettiques régionaux existants.
Les questions de gouvernance de la donnée avec les AOM comme tiers de confiance,
l’intégration des données privées, en particulier des flux routiers, font consensus. Le nerf de
la guerre, c’est « la gouvernance de la data », voire la « gouvernance par la data » : on a besoin
d’un vecteur commun, d’une Blockchain ou d’un tiers de confiance.
Le nécessaire regroupement des compétences, en matière de pouvoirs de police, de voiries,
sur les CA et Métropoles semble faire consensus. Certains revendiquent de plus le transfert
de sections de RN et RD à ces mêmes CA/Métropoles en vue de simplifier les déploiements
du MaaS et la gestion quotidienne des mobilités qui se situent pour l’essentiel sur l’espace
public de voirie.
Les modèles économiques du MaaS en France, en tout état de cause, reposeront de fait sur
le secteur public, compte tenu du niveau de subvention publique des services de TC. Il faut en
tout état de cause s’assurer que les services MaaS génèrent d’une part de la vraie valeur
usager, d’autre part des économies et fassent décoller les recettes. La suppression de points
physiques de vente est un paramètre.
Le paiement à l’usage (ou partiellement à l’usage) paraît ainsi la bonne piste en matière
d’évolution de la tarification (il y a consensus sur les effets pervers considérables du forfait
intégral - cf. Navigo).
Les technologies
• La question MediaCentric / ABT (Account Based Ticketing) a fait l’objet de débats. S’il ne
semble pas utile d’opposer les deux technos, qui peuvent avoir chacune leurs contextes
de déploiement, la question de l’évaluation sociétale de chacune de ces technologies
(coût ramené à l’usager) et des scénarios de migration (basculement vers ABT ou
coexistence) paraît centrale. SNCF réseau indique que passer en ABT fera baisser les
coûts et qu’il faudra migrer le plus vite possible avant que d’autres acteurs ne proposent
du MaaS. SNCF, CNA (Calypso Networks Association), des BE indiquent qu’ils contestent
la difficulté que poserait la solution MediaCentric pour s’insérer dans un MaaS
comportant d’autres services en ABT, difficulté relevée dans le rapport M 3.0 élaboré
par des experts (AOM, opérateurs, fournisseurs de systèmes).
• Pour la SNCF, il n’y a pas lieu d’opposer les deux solutions, chacune ayant son domaine
de pertinence : la solution MediaCentric est préférable si l’on recherche une possibilité
de contrôle rapide, y compris en l’absence de connexion au réseau ; l’ABT offre une plus
grande souplesse, par exemple dans la gestion tarifaire. Surtout, on sait faire
interopérer les deux solutions : un service MAAS peut très bien gérer un service de
transport public urbain en MediaCentric et d’autres services de mobilité - vélo en libre-
service, autopartage) en ABT.
• SETEC ITS estime également que l’ABT suppose une fiabilité de l’infrastructure télécom,
mais d’autres sont d’avis que ce ne serait pas une vraie difficulté, beaucoup de services
aujourd’hui utilisant les infras télécoms (SAEIV, PC routier, etc.).
7En synthèse :
Conduire des évaluations financières et fonctionnelles des deux technologies et du
basculement vers l’ABT ou d’une coexistence de systèmes ABT et MediaCentric apparaît
nécessaire. Ainsi, les conditions d’interopérabilité de systèmes MediaCentric et ABT sont à
étudier pour permettre l’utilisation de titres interopérables (TER+ urbain).
Un consensus se dégage pour séparer la base client des systèmes billettiques et en rendre
l’AOM gestionnaire et garant.
N.B. : La question de la création d’un compte de mobilité individuel et universel, comportant
des données de consommation et de facturation à divers usages, telle que proposée par
l’Ademe, est bien distincte et autrement plus complexe. Elle n’a été qu’évoquée, sans
discussion détaillée, ni prises de positions.
La sécurité des données est un thème sensible pour les usagers et la collectivité est reconnue
par eux comme un tiers de confiance naturel. L’usage des données clients est un sujet à
traiter.
8Orientations stratégiques proposées par le groupe
Les travaux du séminaire, qui se sont enrichis de diverses contributions ultérieures (notamment
pour documenter certains points) permettent de dégager les points structurants suivants, qui
font consensus :
• Les besoins se concentrent dans les couronnes des aires urbaines, au-delà des
boulevards périphériques et hors des hypercentres : c’est là qu’il faut porter l’effort, en
matière de MaaS mais aussi de services de mobilité, sans lesquels le MaaS ne peut pas
exister. La sous-capacité actuelle des TC (TCU et, en périphérie, TER et cars régionaux)
en radiales vers les agglomérations est un problème majeur. Il serait illusoire de croire
que le numérique répondra à tous les problèmes, en particulier capacitaires.
• Le modèle économique MaaS passe en France par un pilotage par l’AOM, qui
subventionne de fait quasiment tous les services de mobilité. Un modèle économique
BtoC paraît hors de portée, sauf à s’adresser seulement à une clientèle aisée, donc
limitée, qui n’aura sans doute pas tendance à se contraindre sur l’usage de sa voiture.
• Le rassemblement des données est indispensable au MaaS avec une gouvernance
publique par l’AOM qui a seule la neutralité pour collecter les données publiques et
privés d’un territoire de vie (aires urbaine).
• La question de la connectivité dans les périphéries et les aires urbaines est centrale, en
particulier pour les offres covoiturage : sans connectivité minimale pas de services
numériques possibles.
• L’ouverture réelle des données est à réaliser, mais avec des garde-fous pour éviter la
main mise d’acteurs ayant des visées monopolistiques.
Les principales propositions retenues sont les suivantes avec l’acteur en charge de
les porter :
Intégrer la voiture dans le système de mobilité, afin d’offrir des solutions à tous les
territoires, en limitant l’autosolisme quand et où cela est possible
• Accéder à certaines données temps réel des voitures (toutes les voitures produites en
2018 seront équipées de cartes SIM et de GPS), ce qui permettra de mieux connaître les
mobilités, de fiabiliser le covoiturage temps réel et l’information routière. On parle ici
essentiellement de la couche de base de données, dûment anonymisée, permettant
surtout de visionner en temps réel trafics et vitesses. Une base de données nationale est
nécessaire État
• Déployer des outils de collecte d’information routière temps réel AOM
• Permettre les incitatifs au covoiturage : voies réservées, accès aux BAU, aux P+R,
développement des outils des preuves automatiques de covoiturage, intégration dans
les services d’information voyageur et dans la billettique multimodale du covoiturage
État et AOM
9• Permettre aux AOMD de tarifer l’usage de la voiture en adaptant le cadre réglementaire
actuel du péage urbain pour le rendre à la fois viable et attractif, et prévoir un incitatif
fort pour les CA / Métropoles qui prendraient ce risque politique État
Passer d’une logique de silos de mobilité à une intégration de tous les modes
• Systématiser les plateformes territoriales de données intégrant tous les services de
mobilité, publics et privés sur des bassins de mobilité cohérents, sous maîtrise
d’ouvrage publique. Sortir de la logique pure open data, qui bloque le développement de
ces plateformes et leur complétude. Mettre en place dans les faits l’ouverture des
données publiques. En particulier les données SNCF et RATP doivent être disponibles :
temps théoriques journaliers (au format fichier), temps réel, avec des données
réutilisables et des plateformes donnant accès à des conditions de qualité et fiables à
l’information. Établir les garde-fous pour éviter que les GAFA ou autre grand acteur ne
s’arrogent la valeur ajoutée des données publiques État
• Mettre en place une tarification de la mobilité à l’usage, en cassant les silos actuels
entre modes, sur chaque bassin de mobilité cohérent. Le MaaS ne peut pas être un
nouveau centre de coûts, et doit trouver son modèle économique en allant au-delà du
seul équilibre : il doit générer à la fois de meilleures performances et des économies,
mais aussi de meilleures recettes tarifaires AOM
Soutenir les innovations et les déploiements
• Mettre en place des financements dédiés pour accélérer l’innovation et les déploiements
sur le MaaS et la gestion multimodale des trafics : lancer des appels à projets en évitant
le saupoudrage et en focalisant les fonds sur les solutions ouvertes permettant
l’intégration de toutes les mobilités État
• Éventuellement conditionner le soutien financier dans ces appels à projets à des
solutions ouvertes vers des architectures dites en back-office pour le MaaS, en fonction
des conclusions d’études à conduire sur les coûts induits par des scénarios de
cohabitation avec les architectures actuelles de billettiques de TC et de transition d’une
architecture à l’autre.
• Normer les échanges au niveau national sur les interfaces relatives aux solutions MaaS
en rassemblant les principaux acteurs du secteur afin d’éviter les systèmes
propriétaires, les monopoles et diminuer ainsi les coûts de déploiements Associations
professionnelles
• Mettre en place une plateforme nationale de capitalisation des savoirs et évaluer les
projets réalisés sur le plan de leur performance et utilité sociétale, développer les outils
d’évaluation de la qualité des services de mobilité État et associations
professionnelles
Adapter la gouvernance et l’organisation : point le plus bloquant relevé par les acteurs
• Finaliser les lois NOTRe et MAPTAM par le transfert intégral des pouvoirs de police de
circulation, de gestion des voiries urbaines et de stationnement aux EPCI ou métropoles.
• Rendre efficace la gouvernance des agglomérations, avec un lien renforcé entre poids
démographique et politique.
• Permettre aux agglomérations de développer le MaaS sur des bassins de mobilité
cohérents (aires urbaines) : elles sont les premières concernées par les flux massifs
venant de l’extérieur de leur périmètre administratif. L’obligation d’avoir une
10dématérialisation des titres TER et cars départementaux avec l’ouverture des canaux de
vente à l’AOM et à tout tiers qu’elle mandaterait permettrait grandement de faciliter
cette mesure, régions et communautés d’agglomérations / métropoles devant mettre en
place une tarification adaptée.
• Mettre en place une structure de droit privé pilotée par l’État pour porter de manière
réactive l’innovation et la coordination des acteurs État et associations
professionnelles
• Déployer des structures de droits privés sous contrôle public pour porter l’information
et la billettique multimodale, à l’image des réussites étrangères en la matière AOM
11Principales mesures proposées
Propositions
Les propositions émanant de « Mobilité 3.0 » n’attirent pas d’autres remarques particulières
(sauf celles mentionnées plus haut, émanant notamment de l’ARF et des régions, de la SNCF et
de CNA).
Ci-dessous les propositions les plus saillantes (mais pas toujours consensuelles) qui ont
émergé en réunion :
• Transférer systématiquement les pouvoirs de police de la circulation, de gestion du
stationnement et de gestion de la voirie à une entité locale unique à l’échelle pertinente
(CA/Métropole).
• Adapter la définition du covoiturage lorsqu’il est porté par la puissance publique afin
qu’en périphéries ou territoires peu denses, où l’offre est insuffisante, l’on puisse
rémunérer (5 € / voyage par ex.) un conducteur non professionnel assurant un pseudo-
service de TAD (selon les procédés du covoiturage).
• Développer des offres capacitaires en pénétrantes des agglomérations sur les AU : les
BRT, le TER. En effet, un MaaS a du sens s’il y a d’abord des alternatives crédibles à la
voiture solo.
• Revoir le statut d’EPA d’Île-de-France Mobilités pour lui permettre de mettre en place
une structure de droit privé opérant le MAAS.
• Flexibiliser les groupements de commande pour permettre l’arrivée d’un nouveau
membre (pour les projets de billettiques TC régionaux, comme en Auvergne-Rhône-
Alpes, qui est géré via ce biais avec pas loin de 30 AO sur un groupement de commande).
• Développer un compte mobilité « universel » individuel (ou mieux, par ménage), pour
responsabiliser les usagers selon leurs usages, et les récompenser ou pénaliser (on se
réfère ici au modèle de Mulhouse ; voir aussi sur ce thème l’initiative Ademe, bien plus
ambitieuse et très questionnable).
• Permettre de combiner le calculateur d’itinéraire d’une collectivité et l’accès à la
billettique TER gérée par la SNCF, grâce à une API permettant à l’usager, à partir de sa
feuille de route, d’accéder au serveur de vente SNCF (proposition Grand-Est).
• Appréhender le MaaS dans toutes ses dimensions territoriales et en combinant les
offres multi-locales avec tous les acteurs de la mobilité, publics et privés.
Compléments apportés hors séance
• La Ville de Paris suggère de lui transférer les pouvoirs de police sur les « axes
essentiels » qui aujourd’hui relèvent de la Préfecture de police.
• Actoll suggère une mise à niveau des référentiels techniques régionaux afin d’assurer
l’interopérabilité technique des systèmes ABT avec les billettiques régionales.
• Sopra Steria souhaite une interopérabilité nationale sur les systèmes ABT afin de
s’assurer qu’il n’y ait pas des logiques de monopoles avec des interfaces propriétaires
obligeant les fournisseurs de services à payer une redevance pour utiliser le service
d'une part, et d'autre part l'incompatibilité des interfaces des différents MaaS entre eux
12faute de standard obligeant les fournisseurs de services à développer des demi-
interfaces spécifiques à chaque MaaS et entraînant des coûts démultipliés pour les
opérateurs (collectivité par défaut) alors qu'ils devraient être mutualisés. Sopra Steria
propose qu’un consortium d’acteurs du marché développe, si possible en open source,
ces interfaces entre les systèmes MaaS et les services de mobilité.
• Calypso Networks Association propose, pour que les AOTs puissent vraiment conserver
une maîtrise la plus complète possible de leur système sans dépendre d’un unique
industriel avec des coûts d’évolution prohibitifs, que soit lancé un projet de MaaS Open
Source, qui pourrait inclure les briques de base d’un MaaS, avec des librairies et API
permettant ensuite à des fournisseurs de solutions de l’enrichir pour répondre aux
besoins spécifiques des AOTs. Une fois cette brique de base développée, les AOTs
pourraient ensuite en exiger l’utilisation dans leur cahier des charges MaaS. Cela
permettrait également à des start-up locales de répondre aux consultations beaucoup
plus facilement.
13Annexes
Annexe 1 : Composition du groupe
Virginie CAUBET, Transdev Simon GIRARDEAU, Région Nouvelle-Aquitaine
Laurent BARELIER, Groupe Chronos Catherine GONIOT, Métropole Rouen-Normandie
Rémi BASTIN, Renault Fabienne GOUDARD, Région Auvergne-Rhône-
Jean BERGOUNIOUX, ATEC ITS France + Alpes – responsable du service « service aux
MIConseil voyageurs »
Xavier BONHOMME, Morpho – responsable Marion GUST, MTES / CGDD / DRI
commercial transport Claire HEIDSIEK, Région Grand-Est - Adjointe au
Marie BOURSIER, ministère de l’Intérieur – DSR - Chef de Service - Service Intermodalité, Mobilités
chargée d’études « circulation, outils régionales et transfrontalières
technologiques et infrastructures » Pierre HEMON, Grand Lyon – Conseiller
Benoît BOUTE, Île-de-France Mobilités – métropolitain en charge des modes actifs
responsable relation clients David HERRGOTT, Régions de France
Catherine BOUTEILLER, Algoé – consultante Fabien LEURENT, ENPC
Louis BROSSE, Wizway Solutions Florence LEVEEL, Mappy – Directrice marketing
André BROTO, VINCI-AUTOROUTES Frédéric LINOSSIER, Actoll – directeur général
Laura BRUN, Région Mulhouse-Alsace Herve MARCHYLLIE, Mt3
Pierre CALVIN, Président ATEC ITS France Anne MEYER, UTP
Benoit CHAUVIN, GART David MITEL, Idemia
Stéphanie CHEREL, Région Bretagne - Chargée Marc MOREAU, Transdev - Directeur Client
de l'interopérabilité des systèmes billettiques France
bretons Arthur NICOLET, Transdev
Sébastien CHICOU, Soprasteria François OLIVIER, Setec ITS
Jean COLDEFY, Atec ITS France – Directeur du Karim OUNOUGHI, Ville de Montpellier - Directeur
programme « Mobilité 3.0 » + c3i des mobilités de Montpellier Méditerranée
Christian CURE, Cerema Métropole
Joël DAMPIERRE, Cityway Carlos PELAYO, Algoe
Ghislain DELABIE, OUISHARE Caroline PONAL, PMP
Joël EPPE, SNCF Clément ROUTIER, Systra
Louis FERNIQUE, MTES+MT / DGITM / SAGS - Bernard SCHWOB, MTES+MT / DGITM / AFIMB
Chef de la Mission des transports intelligents Isabelle TALABARD, Cerema
Marc FONTANES, Chronos Yann TREMEAC, Ademe - Chef adjoint du service
Guillaume GACH, Systra transports et mobilité
Nicolas GENERALI, Calypso Networks Olivier VACHERET, Île-de-France Mobilités
Association – Technical Manager Jean-Marc ZULESI, Député
Robert GILIOTTI, Tam-Way – Directeur
stationnement et management qualité
14Annexe 2 : Fiches descriptives des mesures proposées
Fiche de proposition n° 1 : Assurer l’ouverture réelle des données de mobilité
essentielles pour soutenir l’émergence d’offres de services de type MaaS,
publiques ou privées.
Appliquer à l’intervention ou à l’intermédiation de l’État un principe de subsidiarité,
en se concentrant sur les sources de données d’envergure nationales ou plus.
Groupe(s) d'experts concerné(s) :
Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l’innovation) + les groupes d’experts « MaaS »
et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l’ATEC ITS France au titre de l’initiative
nationale « Mobilité 3.0 »
Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond :
La donnée est le carburant des offres de services de type MaaS (et plus globalement d’une
gestion multimodale efficace des mobilités), ainsi que de nombreux autres services.
Dans le même temps, les dispositifs publics (État et départements) d’observation des trafics
routiers interurbains sont souvent obsolètes, sous-entretenus, lacunaires et ne produisent pas
de données temps réel. Près de 10 ans après la dernière vague de décentralisation routière, la
consolidation nationale de ces données routières reste un objectif inabouti. Par ailleurs, très
rares sont les villes ou métropoles à disposer d’un dispositif dense d’observation des trafics
urbains. Les efforts entrepris par de nombreux acteurs ces dernières années pour pallier ce
défaut de données de trafics par l’acquisition et l’exploitation de données issues de la téléphonie
mobile se sont avérés décevants ; de l’avis général, ces données issues de la téléphonie ne
constituent que des données d’appoint et de recoupement, inexploitables seules, et sont
inutilisables hors milieu rase campagne à des fins d’informations temps réel.
Or, dès 2018, les véhicules neufs seront tous connectés (ils seront équipés de cartes SIM et de
GPS pour assurer la fonctionnalité eCall, notamment), ce qui va permettre d’améliorer
grandement les services de mobilités, d’en développer de nouveaux et assurer la connaissance
des mobilités. Il est nécessaire aujourd’hui d’assurer l’accès à ces données à des fins de
politiques publiques.
Par ailleurs, les GAFAM et certains grands opérateurs (typiquement la SNCF), chacun à son
échelle, sont dans des situations de quasi-monopoles sur certains domaines des données de
mobilité. Cela va nuire considérablement au développement d’un système concurrentiel
équitable et empêcher les acteurs en France de développer leur activité dans le domaine des
mobilités numériques. On observe aujourd’hui une situation à la fois désordonnée et très
dyséconomique, où les acteurs locaux les plus décidés en sont réduits à conduire des
négociations individuelles, dans une position faible, avec chaque grand fournisseur ou avec des
intermédiaires (par exemple à acheter à IBM des blocs de données véhicules du groupe PSA).
Pour soutenir et alimenter les plateformes territoriales de données intégrant tous les services
de mobilités, publics et privés sur des bassins de mobilité cohérents (au premier chef, les aires
urbaines), sous maîtrise d’ouvrage publique avec des données privées, il faut sortir de la logique
pure Open Data, qui bloque le développement de ces plateformes et leur complétude. Il faut en
conséquence revoir les règlementations actuelles qui ont négligé le poids d’acteurs dominants,
ainsi que l’émergence de nouvelles sources de données (typiquement : les véhicules connectés
eux-mêmes).
15Description de la mesure
Nature :
législative
Description :
1 - Assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à
la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les
trafics sur les réseaux y compris urbains.
Ces données issues des véhicules viendront alimenter les points d'accès nationaux aux données
des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en
place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation
au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de
données XFCD sur lequel les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur
évitant de passer chacune des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et
européenne.
Ainsi, l'État d'une part évitera la constitution de monopoles sur les données de base xFCD, et
permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, et aux gestionnaires de
trafics routiers d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des
solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. On
pourra très utilement s’appuyer sur les travaux en cours à la DGITM, en particulier sur les
travaux européens en cours dans la « data task force » mise en place dans le cadre du dialogue
à haut niveau sur la conduite autonome et connectée et sur le rapport de l’IGF de juillet 2017.
2 - Dans le même esprit, assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via
un canal national, aux données des grands opérateurs interurbains d'envergure nationale
(essentiellement SNCF, mais aussi autocars Macron, etc.), y compris les données de
reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel qu’ils répugnent à ouvrir
en dépit de leurs obligations légales. Par ailleurs, les données d’horaires théoriques doivent
être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs
d’itinéraires puissent les réutiliser simplement.
Il s'agit là aussi de mettre sur un pied d'égalité tous les entrepreneurs de MaaS, de façon
pratique.
3 - Par contre la collecte et la compilation au plan national des données d'intérêt local des
opérateurs de transport de moindre envergure n'aurait pas d'intérêt stratégique. Leur accès
restera assuré par les dispositions du droit commun des données publiques / données d'intérêt
général et se prête à l’intervention ou à l’intermédiation des AOM/AOT. L'État se tiendra à leur
égard dans le double rôle de garant de l'accès et éventuellement de facilitateur, mais non pas
d'opérateur de la collecte.
4 - Instaurer des garde-fous pour s’assurer que les services produits avec les données
publiques soient conformes aux politiques publiques : réintégrer la notion de respect de l’intérêt
général et du respect des politiques publiques, comme le prévoit le règlement européen dans
la réutilisation des données en l’encadrant pour éviter des abus.
Ce point est essentiel pour nombre de métropoles, qui constatent quotidiennement que les
préconisations d’itinéraires générées par les algorithmes de Wayze, à chaud, sur la base de
quelques « traces » de trajets rapides aux heures de pointe, envoient parfois massivement le
trafic urbain sur des voiries inadaptées, mettant systématiquement à mal toute leur politique
de circulation et leurs propres efforts de régulation.
5 - N’accorder l’accès aux données publiques qu’aux seuls agents économiques en règle avec
les législations sur la protection des données personnelles et le paiement des impôts et
cotisations sociales comme cela est pratiqué pour les marchés publics
16Conditions de mise en œuvre
Calendrier :
LOM
Prérequis éventuels :
aucun
Coût et prise en charge financière/institutionnelle :
Aucun
Fiche de proposition n° 2 : Accélérer le déploiement du MaaS et des systèmes de
gestion multimodale des trafics (GMT) par des appels à projets
Groupe(s) d'experts concerné(s) :
Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l’innovation) + les groupes d’experts « MaaS »
et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l’ATEC ITS France au titre de l’initiative
nationale « Mobilité 3.0 »
Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond :
La desserte des périphéries devient un enjeu majeur du développement des agglomérations. La
régulation multimodale des trafics est une activité essentielle au bon fonctionnement des
agglomérations : accessibilité, pollution, économie des transports en commun. Il s’agit ici de
considérer l’ensemble des offres de services, publiques comme privées – voiture solo et
partagée, vélo solo et partagé, transports en commun urbains et régionaux, parking et
stationnement, marche, etc. - et de gérer de manière dynamique les trafics pour optimiser
l’espace public dans le temps et dans l’espace selon des choix politiques qui dépendront des
territoires : priorités aux bus, aux vélos, fluidité des trafics, temps de parcours garantis,
capacités des infrastructures à maximiser, etc. Cette régulation des trafics recèle des
potentialités d’optimisation des trafics très importantes pour une meilleure accessibilité des
territoires (gain de 20 % de capacité évoqué par la profession) avec les impacts correspondant
sur la qualité de vie en zones urbaines et périurbaines et sur l’économie des transports : 1 km/h
en plus sur une ligne de bus cadencée à 10 min c’est 150 000 €/an d’économisé, des clients en
plus et des voitures en moins ! Or cela fait 15 ans que l’on n’investit pratiquement plus dans ces
systèmes.
Nous sommes souvent aveugles sur la situation faute de disposer de données temps réel, ce
qui nous empêche de mieux gérer l’interface entre les réseaux routiers (VRU/VSA, les
pénétrantes, les réseaux urbains), les transports en commun, les parcs-relais, etc. Cela
explique aussi le succès de prestataires comme Waze (qui envoient parfois sans sourciller le
trafic sur des axes où cela est inapproprié).
Par ailleurs, il est aujourd’hui particulièrement complexe pour un utilisateur d’accéder de
manière simple à l’offre de mobilité, publique comme privée : information voyageur incomplète,
systèmes d’accès multiples, etc. Pour la collectivité, la tarification de la mobilité à l’usage, qui
fait plus participer l’usager aux coûts de son déplacement, est la seule piste pour induire des
changements de comportements vertueux. C’est tout l’enjeu du MaaS de proposer des solutions
à ces problématiques, avec un parcours-client fluide quels que soient les services de mobilité.
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