Premier décryptage du projet de LOM, Loi d'orientation sur les mobilités - Secafi
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
on
on intracommunautaire
intracommunautaire
Premier décryptage du projet de LOM,
Loi d’orientation sur les mobilités
Au 15 octobre 2018
Le présent document comporte :
- Une note de synthèse : premières analyses du projet LOM.
- Un résumé des principales dispositions.
- 9 fiches analysant les principaux enjeux, en les resituant
SECAFI
dans leur contexte.
Société d’expertise comptable inscrite
au Tableau de l’Ordre de la région Ile de France
Cabinet agréé par le Ministère du Travail,
habilité IPRP et membre de la FIRPS
Direction régionale Ile de France
20 rue Martin Bernard
75647 Paris Cedex 13
Tél 01 53 62 70 00
SAS au capital de 4 029 880 €
312 938 483 RCS Paris
Numéro d’identification intracommunautaire
FR 88 312 938 483
BORDEAUX LILLE LYON MARSEILLE METZ MONTPELLIER NANTES PARIS TOULOUSE
www.secafi.com
Premier décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Sommaire
Synthèse 3
Résumé: liste des principales dispositions de la LOM 8
Fiches sur les principales dispositions :
1. L’amélioration de l’intermodalité dans le transport de voyageurs 12
2. L’ouverture à la concurrence en Ile-de-France confirmée. De gros enjeux
sociaux en suspens. 16
3. Le transport de marchandises dans les agglomérations et logistique urbaine : 22
4. L’absence de volet industriel dans le projet de LOM 25
5. Un cadre juridique pour les véhicules autonomes 29
6. La programmation des infrastructures : des ambitions à l’épreuve du
financement 32
7. Le financement des investissements : vers une/des nouvelle(s) taxe(s) ? 38
8. Le contenu des projets d’infrastructures : des projets à préciser, un manque
d’ambitions nouvelles pour le report modal du transport de marchandise 39
9. Enjeux développement durable et écologiques : La LOM n’est pas une
rupture. Elle révise certaines mesures de la loi sur la transition énergétique
(2015) 45
2
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
SYNTHÈSE
Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) fait suite aux assises de la mobilité qui se
sont tenues à l’automne 2017. Le projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui devrait voir
le jour au 1er trimestre a été percuté par la réforme ferroviaire. Celle-ci aura été gérée dans
une loi spécifique, centrée sur l’ouverture à la concurrence et le statut cheminot, les questions
de rééquilibrage intermodal et de développement durable n’étant pas traités. La LOM ne
traite pas non plus (à ce stade) du transport aérien, qui a fait l’objet d’assises spécifiques.
Le projet LOM a été, partiellement, soumis au conseil d’état fin juillet 2018, et tout le contenu
du projet n’est pas connu à ce jour…
1. Les orientations du gouvernement pour la LOM
Les grands axes et priorités par les pouvoirs publics(1) sont :
- Un plan visant à tripler l’usage du vélo dans les mobilités d’ici 2024.
- Libérer l’innovation au service des mobilités, via les outils technologiques et
numériques, et des évolutions dans la gouvernance et les rôles des AOM.
- Les mobilités propres et la qualité de l’air, en agissant sur les motorisations, les zones
urbaines où la qualité de l’air est mauvaise, le plan vélo,…
- La mise en service d’un plan d’investissements et d’infrastructure en hausse par
rapport à la période précédente, devant se traduire dans une loi de programmation.
3
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Les cinq priorités affichées pour cette loi de programmation, concernant les investissements
d’infrastructures, sont(1) :
- Investir dans l’entretien et la modernisation des réseaux existants (routiers,
ferroviaires, fluviaux)
- Renforcer la place du train pour les mobilités du quotidien dans les grandes
agglomérations, en investissant pour désaturer les nœuds ferroviaires.
(1) Source : site internet du ministère de la transition écologique et solidaire
- Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux.
- Développer l’usage des mobilités propres et partagées.
- Renforcer le report modal dans le transport de marchandises.
Notons que la LOM, sur de nombreux sujets, n’agit pas en définissant directement
une politique et ses moyens :
- Elle renvoie sur certaines questions à des ordonnances à venir ;
- Elle donne des droits ou des responsabilités à certains acteurs, notamment les
autorités organisatrices de mobilité, les AOM.
A défaut de pouvoir faire l’analyse complète d’un projet pas encore achevé, nous avons,
dans ce document, passé en revue certains éléments d’analyse qui commencent à ressortir
fortement.
2. La LOM ne prend que très insuffisamment en compte une partie des grands
enjeux auxquels fait face le transport en France:
Les enjeux croissants sur le développement durable sont mis en avant par les
promoteurs de la loi. Mais, alors que les émissions du CO2 en France sont reparties
à la hausse en 2017, les solutions avancées ne sont pas à la hauteur.
C’est en particulier le cas concernant les transports de marchandises et les enjeux de
report modal entre la route et d’autres modes plus propres.
La situation justifiera des politiques en rupture beaucoup plus forte pour inverser la
tendance et atteindre des objectifs plus substantiels de baisse d’émission de CO2.
La persistance de pratique de dumping social et le non-respect des règlementations
sociales, qui pèsent fortement sur le transport routier de marchandise ne sont
pas adressés par la LOM, alors que le transport routier a été exclu de la directive
4
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
travailleurs détachés. Si une partie des solutions ne peut trouver sa source qu’au
niveau européen, la France se doit d’utiliser tous les leviers dont elle peut se doter.
Des leviers existent dans le champ des compétences nationales, comme par exemple,
le renforcement des moyens de contrôle, la mise en place d’amendes et de mesures
réellement dissuasives en cas de non-respect de la règlementation sur le travail.
Plus largement, le volet social est un grand absent de cette LOM. Il avait déjà été
peu présent lors des assises de la mobilité.
- L’enjeu est fort à revaloriser les différents métiers du transport, en termes de
conditions de travail, de rémunération, de carrières. Cette mission dure depuis
de nombreuses années.
- L’arrivée rapide de nouvelles générations de technologies numériques va
bousculer le secteur, transformer les métiers, réduire la place, voire les
supprimer, de certains emplois, créer de nouveaux besoins de compétences.
Le transport va être l’un des secteurs les plus rapidement et fortement touché.
Cela va nécessiter à la fois une mobilisation forte et convergente de tous les
secteurs concernés, et la mise en œuvre des moyens allant bien au-delà de
ceux mobilisés en temps normal.
La situation justifie, dans la LOM ou en parallèle, la mise en place d’un véritable
« Grenelle » du social dans les transports en France, pour en faire un secteur à la
fois porteur de développement économique et durable, et d’emplois de qualité.
Les questions de politique industrielle, pour favoriser le développement
d’entreprises et de production en France sur les nouvelles technologies liées au
transport ne sont abordées que de façon périphérique. Elles auraient pourraient
légitimement constituer un objectif central et un axe majeur de l’action publique, à la
fois pour favoriser la création de valeur ajoutée en France, et pour orienter les choix
technologiques dans un sens favorable à l’intérêt public, pour les usagers, et aux
conditions d’emploi et de travail, pour les salariés.
5
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
3. Derrière une apparence hétéroclite, et un manque d’ambition sur certaines
grandes problématiques du secteur, le projet de LOM comporte certaines
mesures susceptibles d’avoir des impacts très sensibles.
Parmi les mesures ayant des impacts substantiels, ou potentiellement substantiels,
citons notamment :
La fixation d’un cadre légal qui pose les bases pour construire dans les 18 mois un
dispositif légal et règlementaire qui permettra et régira le développement des
véhicules autonomes.
La possibilité pour les AOM de « prendre la main » sur les livraisons de
marchandises en zone urbaine et la logistique urbaine, leur permettant de créer des
délégations de service public en la matière.
La loi acte le fait que les évolutions technologiques vont rendre plus floues les
frontières entre transports publics de voyageurs, collectifs, et des modes de transport
intermédiaires ou individuels de type taxi (Uber), covoiturage, véhicules partagés,
etc… En confirmant le rôle d’autorités organisatrices de mobilités aux anciennes
autorités organisatrices de transport, le projet LOM leur donne la possibilité d’une
organisation beaucoup plus large des mobilités, pour offrir au public une offre
intégrée articulant les différents modes.
Une série de mesures vise à anticiper l’accélération des évolutions technologiques
et les nouvelles mobilités. Plusieurs mesures ont pour but de favoriser leur
développement et d’assurer l’intermodalité face à une diversification des offres.
- L’élargissement du champ de compétences des AOM aux nouvelles mobilités
est confirmé (TAD, autopartage,…) ;
- des prérogatives sont données aux AOM en matière d’information des
voyageurs, de billettique, et, éventuellement, d’offres de services.
L’ouverture à la concurrence des transports en Ile de France est confirmée par la
LOM, dans le cadre des politiques de libéralisation engagées antérieurement. La
décision de lancer maintenant une concertation sur le futur cadre social des
activités autobus est un choix majeur. Le cadre fixé par le projet d’article de loi
diffusé par la ministre des transports fait une large place à des décrets à venir, ce qui
laisse posée la question de la place qui sera faite à la négociation avec les
organisations syndicales. Ces décrets porteraient notamment sur les durées de travail
6
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
et de repos, sur les modalités de transferts de salariés en cas de changement
d’attributaire d’un contrat, et dur les garanties sociales qui s’appliqueront.
Ce projet soulève plusieurs questions, par exemple en lien avec le choix de ne prévoir
une adaptation de la convention collective des transports urbains que pour les seuls
départements de Paris et la petite couronne. Par ailleurs, plusieurs questions liées aux
effets de l’ouverture à la concurrence ne sont pas abordées, notamment eu égard aux
risques de dumping social que pourrait amener cette ouverture à la concurrence.
La possibilité ouverte à la RATP de pouvoir en Ile de France construire et aménager
des réseaux, ou exploiter des lignes via des filiales, constitue également un élément
nouveau, important pour les salariés actuels et futurs de la RATP et du groupe RATP.
Certaines mesures, positives, ne sont pas de nature à elles seules à atteindre les objectifs
fixés :
C’est par exemple le cas des objectifs visant à augmenter la part des mobilités
« actives », le vélo, notamment, via des investissements en pistes cyclables, en lutte
contre le vol,… c’est positif et cela répond aux attentes de nombreux citadins, mais
n’exonère pas de politiques plus fortes pour réduire les émissions de CO2 et la
pollution urbaine.
De même, l’accent mis sur les Zones à Faible Emission, pour améliorer la qualité de
l’air dans les agglomérations, en demandant à ces agglomérations de réaliser des
plans d’actions, risque de se heurter à la crainte d’une partie d’entre elles d’apparaître
impopulaires si elles règlementent l’accès aux véhicules polluants.
Certains points restent à date non arbitrés, en particulier en ce qui concerne les volets
d’infrastructures et de financement :
La question de la programmation du volet investissement et infrastructure n’est pas
traitée par le projet de loi diffusé en juillet. Les arbitrages restent à venir, et le contenu
des actions envisagées à préciser. Il n’est pas prévu d’arrêter les projets
d’infrastructures annoncés antérieurement (le gouvernement indique ne pas
abandonner les grandes liaisons interurbaines ferroviaires, et les projets Seine Nord
et liaison ferroviaire Lyon Turin), mais les annonces réalisées indiquent qu’une partie
des projets verraient leur calendrier allongé, voire leur lancement reporté.
7
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Il a également été annoncé un renforcement des moyens alloués à l’entretien et à la
rénovation des infrastructures existantes, ferroviaires et routières. Compte tenu de
ces besoins de maintenance, et des engagements antérieurs à tenir, les budgets, bien
qu’annoncés en hausse, sont néanmoins l’objet d’arbitrages difficiles, limitant les
marges de manœuvre pour les projets nouveaux. Sur plusieurs sujets, la réalité de la
LOM se mesurera en effet aux moyens qui seront finalement alloués.
La question reste pour le moment posée de prévoir le recours à des financements
complémentaires, notamment via la mise en place d’une vignette temporelle sur les
poids lourds.
Le rapport du Conseil d’entretien des infrastructures avait considéré « légitime
d’envisager des redéploiements au sein des dépenses de l’Etat en faveur de la politique des
mobilités, notamment par affectation d’une part plus importante de la TICPE ». Il
recommandait que, si cette option n’était pas retenue, des solutions soient envisagées
« pour mobiliser des recettes sur les poids lourds (PL) et les véhicules utilitaires légers (VUL)
au travers d’une application accrue du principe pollueur payeur. ».
8
Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Résumé : liste des principales mesures du projet LOM
Source /Art.
Sujets Loi
Contenu
La loi confirme que l’on passe d’une notion de « transport » à une
notion plus large, en services, de "Mobilité": La LOM confère aux
AOM une compétence élargie afin d’organiser sur leurs ressorts
territoriaux l’ensemble des différentes mobilités (yc les véhicules
Autorités Organisatrices de partagés).
Art. 1
la Mobilité (AOM) "Résorber les zones blanches de la mobilité" en donnant la
compétence "Mobilité" à toutes les intercommunalités y compris les
communautés de communes (territoires ruraux) d'ici 2020. A défaut
d’AOM intercommunal au 1/1/2021, la région pourra exercer le rôle
d’AOM.
Compétences AOM sur Art. 1 Reconnaissance de la compétence des AOM pour organiser le
logistique urbaine 6° transport de marchandises et la logistique urbaine
Transformation du Versement Transports en Versement Mobilité.
Versement Mobilité Art. 2 Les communautés de communes devenant AOM pourront collecter
ce versement mobilité.
Modalités de l’action commune des AOM afin de favoriser
Coopérations entre AOM Art. 4
l’intermodalité.
Plan de Mobilité Art. 5 Remplacement des plans de déplacement urbain par « plan de
mobilité » : ajoute le recours au covoiturage et aux mobilités actives.
Cadre légal permettant la mise en circulation des véhicules
Art. 13
autonomes sur voies publiques.
Véhicules autonomes
Cadre légal permettant l’accessibilité aux données des véhicules
Art. 14
autonomes et leur utilisation.
Zone réservée aux véhicules les moins polluants (certificats Crit’Air).
Arrêté local après concertation (durée, périmètre, catégorie de
véhicules, dérogations…).
Aides de l’ADEME (appel à projets pour des villes respirables).
Art. 22 + Décret de 2016 mais seules deux ZCR existent (Paris et Grenoble).
Zones à faibles émission Volonté d’accélérer le dispositif.
déclarations
(ZFE) ex-Zones à circulation Nouveau nom (ZFE). Obligatoire dans les Agglomérations de 100 000
ministère
restreinte (ZCR) habitants et plus, couvertes par un plan de protection de
transports
l’atmosphère.
Obligation avant le 31 décembre 2020 lorsque les normes de qualité
de l’air ne sont pas respectées.
Plan d’action à définir pour privilégier les véhicules à zéro émission
moteur à partir de 2015.
Les AOM se voient dotées de nouvelles prérogatives : « veiller à
l’existence de services d’information multimodale » (Art. 12) (applis
Art. 1 & 12 publiques ou privées), permettant aussi de réserver des VTC,
Service d’information covoiturages et autopartages, de créer des centrales de réservation,
multimodale et billettique, ou trouver des places de stationnement.
accès aux données. fourniture des données par les différents opérateurs publics ou privés
(yc mobilité partagée, TAD…).
Art. 9
Ces données sont la base de l’information des voyageurs et de
l’intermodalité.
9Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Source
Sujets /Art. Loi
Contenu
Entreprises / Salariés : Création d’un forfait de 400 € de covoiturage
par an pour les salariés (même forfait que le forfait vélo), sans payer
Art 21 de cotisations sociales comme aujourd’hui (alignement sur les
remboursements d’indemnités km). Cependant, dispositif au bon
Covoiturage vouloir des entreprises.
Possibilité d’ouvrir les budgets des collectivités à des marchés de
Art 16
covoiturage.
Art 16 Possibilité pour les collectivités de réserver des voies au covoiturage
(voitures transportant au moins deux personnes).
Création d’un label autopartage permettant aux collectivités de
Art 16 +
faciliter l’octroi de places de stationnement réservées aux véhicules
Autopartage déclarations
d’autopartage, mais pas d’obligation. Pas de définition du partage de
ministère
frais (plafond de revenus).
Coût du raccordement ouvert au public pris en charge à 75%.
Obligation de prévoir des places de stationnement électriques /
hybrides dans tous les bâtiments nouvellement construits, équipés
d’un parc de stationnement de plus de 10 places.
Habitation : toutes les places doivent être prééquipées. Décompte
Véhicules électrique Art. 19
individuel.
Bâtiment hors habitation : Une place sur cinq.
Cette obligation s’appliquera aussi aux bâtiments soumis à
rénovation du parc de stationnement. Les travaux ne doivent pas
générer un surcoût de 7%.
Création d’un Fonds Mobilité active de 350 M€ pour accélérer les
Source
pistes cyclables. Les collectivités locales pourront répondre à des
Ministère
appels à projet (2019).
Art. 18 Sûreté : Le marquage des vélos sera obligatoire (numéro unique,
inscription sur une base…)
Entreprises / Salariés : Remplacement de l’indemnité km vélo
Plan Vélo facultative par un forfait mobilité durable pour tous les salariés dont
Art. 21 la mise en place sera généralisé d’ici 2020, à hauteur de 400 €/an
(justificatif de maintenance).
Introduction du vélo dans le barème fiscal.
Modification du Code la construction : Le lancement de travaux sur
Art. 17 tout parc de stationnement (habitation, tertiaire, usine…) devra
prévoir des places de stationnement vélos (modalités par décret).
L’état pourra par décret décider de prendre en charge une partie des
Fret ferroviaire Art. 26 coûts de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire pour les opérateurs
de fret.
Cadre légal confirmant l’ouverture à la concurrence des transports en
Ile-de-France pour la RATP.
Le projet permet à la RATP d’exploiter des activités d’infrastructures
Art. 27
Ouverture concurrence ou d’exploitation de transports via des filiales en Ile de France, et non
autobus Ile de France plus seulement en direct via la Régie RATP, comme cela était jusqu’à
aujourd’hui.
10Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Source
Sujets /Art. Loi
Contenu
Eléments relatifs au cadre social de l’ouverture à la concurrence :
Cadre social de l’ouverture à -décret à venir sur le temps de travail et de repos pour les activités
la concurrence des autobus Art. 27 bis autobus de la RATP et des autres entreprises.
non paru à ce -Application de la convention collective Transports Urbains aux
Ile de France
jour activités autobus de la RATP
-décret à venir sur les modalités de transfert des salariés en cas de
changement d’opérateur sur un service d’autobus en Ile de France.
Mise en œuvre de l’accord
Cadre légal permettant la mise en œuvre des engagements de l’état dans
ordonnances
Art. 29 l’accord du 4 octobre 2017 sur l’application des ordonnances code du travail
travail/transport routier du dans le transport routier(2)
4 octobre 2017
(2) SECAFI a produit une note technique spécifique sur ce sujet, que vous pouvez solliciter.
11Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Fiche 1 : l’amélioration de l’intermodalité dans le transport de
voyageurs
Le contexte : le secteur du transport de voyageurs est touché par de
profondes mutations
Le cadre d’organisation du transport de voyageurs a été redessiné en profondeur par les lois
MAPTAM1 et NOTRe2 qui se sont notamment traduites par:
La réduction du nombre d’échelons territoriaux organisateurs de transport à 2, suite au
transfert de la compétence transport des départements aux régions et aux métropoles.
Cette redistribution des compétences présente des enjeux forts, notamment pour les
régions qui récupèrent sur leurs territoires des historiques très hétérogènes en matière de
politique transport.
Le passage d’une définition « géographique » du transport urbain (périmètre de
transport urbain) au profit d’une définition technique de celui-ci contribuant à
redessiner les frontières entre transport urbain et non-urbain. A condition de respecter
ces nouveaux critères techniques, une Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) a
désormais la possibilité d’exploiter (et donc déléguer) des services urbains et non-urbains
sur son « ressort territorial ».
Evolutions auxquelles s’ajoute la libéralisation du transport ferroviaire, via la loi de juin
2018, ainsi que dans le cadre de la « loi Macron », du transport de voyageurs par autocar
et la création du statut SLO, services librement organisés, travaillant avec les minima
conventionnels TRV).
En parallèle, le secteur fait face à des mutations importantes, dont certaines posent la
question du rôle futur des opérateurs actuels de transport, mais aussi des autorités
organisatrices :
Le développement de nouveaux modes de déplacement (covoiturage, autopartage…)
pour partie concurrents aux transports collectifs
Des ruptures technologiques qui favorisent l’émergence de nouveaux acteurs
Un modèle économique sous-tension qui accroît la pression sur les opérateurs et leurs
salariés.
1 Loi du 27 janvier 2014 de Modernisation de l'Action Publique Territoriale et d'Affirmation des métropoles
2 Loi du 7 août 2015 portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République.
12Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Le projet de LOM incite à une coordination plus forte entre les autorités
organisatrices des mobilités
a) La LOM entérine la compétence élargie des AO afin d’organiser sur leurs ressorts
territoriaux l’ensemble des mobilités
Au-delà des services réguliers ou à la demande de transport public de personnes ou des
services de transport scolaire, l’AOM sera aussi désormais compétente pour :
« organiser des services relatifs aux mobilités actives ou contribuer au développement
de ces mobilités ». Le terme mobilité actives renvoie à l’ensemble des modes
déplacements où la force motrice humaine est nécessaire, à savoir principalement la
marche, le vélo et le vélo à assistance électrique
« organiser ou contribuer au développement des services relatifs aux usages partagés
des véhicules terrestres à moteur ».
Pour les métropoles, cette incitation à l’intermodalité va jusqu’à la possibilité de contribuer
au financement de services ferroviaires régionaux de voyageurs situés dans leur ressort
territorial.
La LOM entérine ainsi le rôle central des AOM dans la coordination de l’ensemble des
mobilités. Ainsi les anciens plans de déplacement urbains (PDU) deviennent des plans de
mobilités élaborés par les AOM afin de planifier suivre et évaluer leurs politiques en la
matière. Si certaines AO avaient déjà franchi le pas, tel le Grand Dijon à travers le contrat de
mobilité globale confié à Keolis depuis 2017 (transport urbain, stationnement en ouvrage et
en surface, location de vélos en libre-service, mise en fourrière), l’objectif de la LOM est que
ce type de contrats se multiplie à l’avenir.
Pour cela, la loi prévoit également quelques mécanismes afin de favoriser, via des initiatives
des AOM, le développement du vélo et autres mobilités actives ou des usages partagés de
véhicules (remboursement par l’employeur des forfaits mobilité durable, possibilité pour
l’AOM de mettre en place des voies réservées au covoiturage…).
b) La Région comme chef de file de l’intermodalité
Si les AOM sont chargées sur leurs ressorts territoriaux d’un rôle d’animation et de dialogue
auprès de l’ensemble des acteurs concernés par la mobilité, la mission d’organiser et de
13Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
favoriser l’intermodalité revient à la Région. Les enjeux de renforcement de la coopération
entre les différentes AOM et la Région tiennent notamment :
à l’harmonisation sur un même territoire des politiques de transport en matière de
desserte, d’horaires, de tarification ou encore d’information,
à la création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux et
des aires de mobilité en milieu rural.
Le principe de couverture de l’ensemble du territoire par une autorité organisatrice de
mobilité a été fixé. A défaut d’AOM intercommunale au 1/1/2021, la région pourra
exercer le rôle d’AOM.
L’accès par les voyageurs aux données sur les différents modes de transport est organisé
par l’article 9 du projet de LOM.
Le principe de transmission des données par tous les opérateurs publics ou privés est
prévu.
Le développement de l’intermodalité tenant en partie à la qualité de l’information disponible
pour les usagers, les régions et les métropoles sont chargées de veiller à son développement :
de services d’information sur les déplacements, lorsque aucune autre solution n’existe
sur tout leur territoire, permettant aux usagers de comparer et/ou de combiner
différents modes de transport pour leurs déplacements (transports publics, covoiturage,
voiture…)
de services ou applications numériques centralisant l’ensemble des offres de mobilité
existantes et offrant la possibilité d’un point d’achat unique pour l’usager.
Les conséquences identifiées
Si la LOM apporte une clarification sur le rôle des AOM et des régions et leur donne un
cadre juridique pour mettre en œuvre de façon concertée les politiques de mobilité, elle ne
répond pas aux interrogations nées des évolutions territoriales récentes, à savoir :
Quelles optimisations au niveau régional, quel équilibre entre le transport ferroviaire et
le transport routier de voyageurs ?
Quelle attitude des régions vis-à-vis des « services librement organisés » SLO ?
Quel équilibre entre le transport urbain et le transport non-urbain sur les grands
territoires urbains ? Cette question renvoie à celle de l’avenir de certaines dessertes
ferroviaires régionales hors zones urbaines.
14Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Dans un contexte de tension budgétaire, quelle politique de développement (ou non) de
l’offre de transport, au niveau régional comme au niveau des intercommunalités ?
Pour les salariés, la disparition des frontières entre modes et leur superposition possible sur
une même aire géographique présente le risque d’une concurrence accrue entre les différents
cadres sociaux régissant les services urbains, non-urbains ou encore ferroviaires. Plusieurs
exemples dans l’actualité récente confirment ce risque de nivellement par le bas des statuts
sociaux.
AUJOURD’HUI DEMAIN
Logique d’offre de services par différents opérateurs
Offre intégrée centrée sur le voyageur
(1)
Plateforme intégrée (MaaS )
)voyageur
PTA (Public Transport Autority) : Autorité Organisatrice, MaaS (Mobility as a Service) : service de mobilité « à la demande »
D’autre part, l’émergence de services de transport organisés en s’appuyant sur la demande
plutôt que par l’offre est un défi à la fois pour les opérateurs de transport et pour les
autorités organisatrices.
Pour les opérateurs de transport, il s’agit à la fois de conserver le lien avec les voyageurs,
dans un contexte où ceux-ci disposent d’un choix croissant de solutions de déplacement,
et d’élargir leur offre.
Pour les autorités organisatrices, il s’agit d’articuler un plus grand nombre de modes de
transport et de garder la maîtrise de l’organisation de l’offre, dans un contexte où de
nombreuses initiatives privées se développent.
Ces évolutions, au fur et à mesure qu’elles viendront à se développer, amèneront aussi des
questions sur le type d’emploi qui seront développés, parfois aussi le volume d’emploi, et
l’évolution des métiers.
(1) MaaS : Mobilité as a service : mobilité conçue comme un service.
15Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Fiche 2 : l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France
confirmée. De gros enjeux sociaux en suspens.
Le contexte : le schéma d’ouverture progressif à la concurrence des
transports en Ile-de-France entre 2019 et 2040 selon les modes de
transports
Le règlement européen d’Obligation du Service Public (OSP) du 23 octobre 2007 et sa
transposition en droit français au travers de la loi ORTF du 8 décembre 2009, prévoient et
définissent l’ouverture progressive à la concurrence en Ile-de-France :
Des services conventionnés Transilien et RER, aujourd’hui exploités par la branche
Voyage de l’EPIC SNCF Mobilités ;
De l’activité Opérateur de Transport de l’EPIC RATP (bus, tramway, métro et RER) ;
Des réseaux de bus franciliens (réseaux OPTILE de la grande couronne).
a) Schéma d’ouverture à la concurrence de l’activité Transilien et RER de l’EPIC
SNCF
Les échéances d’ouverture à la concurrence des lignes du Réseau Express Régional (RER) et
des lignes Transilien s’échelonnent entre 2019 et 2040 :
16Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
b) Schéma d’ouverture à la concurrence des activités d’exploitation transport de
l’Opérateur de Transport RATP
Les échéances d’ouverture à la concurrence de l’activité Opérateur de Transport RATP sur
son périmètre historique sont les suivantes :
Toute nouvelle exploitation de lignes de tramway et de métro en Ile-de-France est soumise
à appels d’offres(1), comme en témoigne la décision de principe émise par Ile-de-France
Mobilités le 14 février 2018 visant à mettre en place une délégation de service public sur la
futur ligne de tramway T9 à travers une filiale dédiée, de l’opérateur qui sera retenu, dont
l’exploitation devrait débuter en 2020. Suivront en 2023 et 2024 les mises en exploitation du
tramway T10 et de la ligne 15, première ligne de métro du Grand Paris Express.
A noter que l’EPIC RATP conserve l’intégralité de son rôle en tant que Gestionnaire
d’Infrastructure du réseau de transport affecté au transport public urbain de voyageurs en
Ile-de-France et prendra en gestion les futures infrastructures du Grand Paris Express.
c) Schéma d’ouverture à la concurrence des réseaux de bus en Ile-de-France : une
divergence entre Ile-de-France Mobilités et les opérateurs de transports
Initialement, le Conseil d’Etat avait estimé que les réseaux de bus francilien devaient être
ouverts à la concurrence dès le 1er janvier 2017, à l’échéance des contrats Ile-de-France
Mobilités de type 2 et non en 2025 comme le prévoit le calendrier de mise en concurrence des
modes de transport en Ile-de-France.
(1) Concernant Transilien SNCF, IDFM garde le choix de mise en concurrence ou d’attribution directe
jusqu’en 2023 (exemple : TransKeo pour le tram-train T11).
17Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
De son coté, Ile-de-France Mobilités a estimé devoir disposer d’un délai de 4 ans avant
l’ouverture effective à la concurrence, soit dès le 1er janvier 2021, à l’échéance des contrats Ile-
de-France Mobilités de type 3. À ce titre, Ile-de-France Mobilités a publié le 13 décembre
2017 au Journal Officiel de l’UE un « avis de pré-information relatif à un contrat de service
public » indiquant la prochaine « mise en concurrence de réseaux de transport régulier
routier de voyageurs en région d'Île-de-France, exploités à ce jour par des opérateurs privés,
et qui n'ont jamais fait l'objet d'une mise en concurrence ».
Les opérateurs de transport (regroupés dans l’Organisation Professionnelle des Transports d’Ile-
de-France, OPTILE) estiment que la date d’ouverture à la concurrence des lignes qu’ils
exploitent doit être le 1er janvier 2025, date fixée par la loi ORTF, et applicable aux lignes de
bus de l’EPIC RATP, afin d’éviter toute distorsion de concurrence.
Le Conseil d’Administration d’Ile-de-France Mobilités a décidé, le 14 février 2018, de lancer
des appels d’offres pour 4 réseaux de bus de la grande couronne :
Le réseau « Sénart », exploité actuellement par Transdev,
Le réseau « Bord de l’Eau » actuellement exploité par Keolis, auquel s’ajoutera la
future ligne de tramway T9,
Le réseau « Mantois » actuellement exploité par RATP Développement,
Et le réseau « Lignes Express Grand Ouest » exploité conjointement par plusieurs
entreprises (filiales de Transdev et PME).
À ce titre, les entreprises des transports d’Ile-de-France ont déposé le 16 avril 2018 devant
le tribunal administratif de Paris un recours en contentieux contre cette décision, en
s’appuyant sur la loi ORTF. Le Groupe Keolis s’est désisté en juin 2018 de cette procédure
reflétant probablement des divergences d’intérêts entre Keolis, acteur moins implanté
actuellement en Ile-de-France, et les deux acteurs principaux, le Groupe RATP et le
Groupe Transdev.
Que dit le projet de loi LOM sur l’ouverture à la concurrence des transports
en Ile-de-France (art.27) ?
Le projet de Loi d’Orientations des Mobilités vient :
Confirmer de façon générale les échéances d’ouverture à la concurrence, telles que
fixées, du réseau de transport sur lequel opère l’EPIC RATP, sans trancher le
contentieux entre OPTILE et IDFM.
18Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Introduire la possibilité de réaliser via des filiales la construction ou l’aménagement
d’autres réseaux ou exploiter d’autres lignes dans la région Ile-de-France (L 2142-2) ;
Laisser le choix à l’EPIC RATP du statut juridique de ses filiales hors Ile-de-France et
à l’étranger, dont le statut était jusqu’ici obligatoirement en Société Anonyme (SA).
L’article 27 bis de la Loi d’Orientation des Mobilités, annoncé le 4 octobre 2018, vient fixer
les règles en matière sociales de l’ouverture à la concurrence en 2025 du réseau Bus :
«L’ouverture à la concurrence ne saurait s’opérer sans définition préalable d’un cadre social adapté
tenant compte des contraintes d’exploitation spécifiques au territoire francilien […] qui doit permettre
de garantir les conditions d’une concurrence équitable entre les opérateurs ainsi que les droits des
salariés»(1).
Le projet de loi LOM viendrait aussi acter :
La création du futur cadre social territorialisé concernant Paris, les Hauts-de-Seine, la
Seine-Saint-Denis et le Val de Marne applicable à l’ensemble des opérateurs de
transport, public comme privé, opérant sur ce périmètre ;
Les conditions de transfert des salariés en cas changement d’opérateur.
Une négociation est prévue, qui sera suivie de décrets.
Les conséquences identifiées
Au regard du schéma d’ouverture à la concurrence des transports en Ile-de-France, les
enjeux, chantiers et réflexions à mener sont considérables afin que les conditions de mise en
concurrence permettent d’éviter toute forme de « dumping social » entre les opérateurs de
transport.
Les organisations syndicales ont été invitées à engager une concertation sur ces questions
par le ministère des transports. Cette concertation porte sur un article 27bis, dont le
contenu est à ce stade le suivant :
La convention collective des transports urbains s’appliquerait à la RATP pour les
salariés des activités de transport par autobus. La loi autoriserait la convention
collective à prévoir des dispositions spécifiques pour Paris et les 3 départements de la
petite couronne, pour ce qui concerne le temps de travail et les repos.
Un décret régirait la durée du travail des salariés des activités autobus de la RATP et
des autres entreprises ayant une activité d’autobus, avec des dispositions particulières
pour Paris et les 3 départements de la petite couronne. Ces questions, pour ce qui la
concerne, sont aujourd’hui régies par des accords collectifs au sein de la RATP. Ces
dispositions devront respecter les limites fixées par le statut de la RATP (lequel pourra
19Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
lui-même être modifié par le décret mentionné ci-dessous), et pourront en déterminer les
modalités d’application.
En cas de transfert d’attributaire d’un contrat de service public de transport par
autobus en Ile de France, les contrats de travail seront transférés au nouvel
employeur. Un décret en précisera les modalités, ainsi que les garanties sociales qui
s’appliqueront lors du transfert.
Les conditions de transfert des salariés et les garanties sociales en cas d’appels d’offres
perdus, par la RATP ou une autre entreprise, ainsi que les conditions de reprise du personnel
sous statut RATP, constituent un enjeu majeur, compte tenu des différences importantes
entre les statuts actuels de l’EPIC RATP et des conventions collectives urbaines et
interurbaines en vigueur dans le privé.
Il convient de noter que, en l’état, ce texte :
Ne concerne que les activités autobus, qui seront les premières dont l’exploitation sera
ouverte à la concurrence. Une vigilance sera nécessaire vis-à-vis de ce qui serait une
mise en place de statut différentiés au sein de la RATP, dans un contexte d’étalement
temporel de l’ouverture à la concurrence.
Anticipe un périmètre social spécifique à Paris et aux 3 départements de la première
couronne, cela revient à prévoir que la région Ile-de-France soit divisée en deux zones
où les règles sociales seraient différentes concernant le temps de travail et les repos.
S’appuiera principalement sur des décrets, la convention collective n’étant
explicitement sollicitée que sur le temps de travail et les repos chez les opérateurs
d’autobus sur les départements 75, 92, 93 et 94.
Le texte, tel qu’il est rédigé, apparait laisser en l’état de nombreuses questions. Notons en
particulier :
Quel avenir pour le statut RATP et quelles garanties pour les salariés concernés dans
un contexte ou un décret viendrait régir le temps de travail et les repos du périmètre
bus ?
Pour les transferts, quel traitement des cas où tous les salariés ne sont affectés à 100% sur
les services concernés ?
Quelles modalités sociales au sein du groupe RATP, pour les salariés mobiles ou
transférés, en cas de création de filiales en Ile de France ?
Quelles garanties globales pour éviter le dumping social, notamment vis-à-vis des
conditions d’emploi des nouveaux embauchés ? Cette question ne peut trouver sa
réponse que dans une négociation, de la convention collective plus large et plus
ambitieuse que celle qui semble prévue. Il convient de noter que ces mutations majeures
20Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
interviennent dans un contexte où les difficultés de recrutement vont croissantes depuis
quelques années. Cette situation doit selon nous être pleinement prise en compte.
Il conviendra d’être attentif à l’hétérogénéité existante, sur la région Ile de France en
termes d’accords collectifs et de rattachement des entreprises, soit à la convention des
transports routiers, soit à celle des transports urbains.
21Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Fiche 3 : le transport de marchandises dans les agglomérations
et logistique urbaine :
La LOM est dans la continuité du rapport France logistique 2025
En 2016, Ségolène Royal, ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, a présenté
la stratégie pour faire de la France un pays leader dans le domaine logistique.
Dans ce cadre, la stratégie nationale « France logistique 2025 » reposait sur 5 axes :
Faire de la plateforme France une référence mondiale en encourageant la dynamique
logistique sur tout le territoire.
Développer le capital humain et faciliter la lisibilité de l’organisation logistique
Faire de la transition numérique un vecteur de performance logistique
Utiliser la logistique comme levier de transformation des politiques industrielles et de
transition énergétique
Instaurer et animer une gouvernance intégrée de la logistique.
L’ensemble de ces axes devait faire l’œuvre d’une charte dans laquelle, ou au moins une des
mesures suivantes devait être appliquée dans les collectivités territoriales :
Élargir les plages horaires de livraison pour les véhicules propres ;
Élargir les plages horaires de livraison pour les acteurs qui s’engagent dans une
démarche de « livraison silencieuse » ;
Définir une réglementation locale en matière d’aire de livraison après avoir précisé
les modalités de contrôle afférentes ;
Mener une étude sur la localisation des emplacements des aires de livraison ;
Mettre en cohérence les réglementations en matière de gabarit, horaires,
stationnement, aires de livraisons… des collectivités d’une même aire de pertinence ;
Pour les collectivités qui sont autorités organisatrices de transport urbain et les
futures autorités organisatrices de la mobilité (AOM), améliorer la prise en compte
de la livraison des marchandises en ville dans le plan de déplacements urbains ou
le plan global de déplacements ou élaborer un document de planification ad hoc ;
Au sein de la collectivité, nommer un interlocuteur unique aux questions de
logistique urbaine ;
22Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
Promouvoir les démarches d’engagement volontaire telle que la « Charte C02 les
transporteurs s’engagent » de l’ADEME ;
Intégrer dans les appels d’offres de concession de parking la possibilité d’y
développer la logistique ;
Intégrer le « dernier kilomètre » dans les opérations locales d’aménagement et
d’urbanisme, en lien avec les gestionnaires de voirie.
Soutenir la création d’espaces logistiques urbains (CMU, hôtels logistiques …) ;
Expérimenter la réservation d’aires de livraison privatives et/ou les stewards urbains
Dans la plupart des collectivités territoriales, ces chartes n’ont jamais vu le jour, ou elles se
sont juste axées sur des « mesurettes » : réduction des plages horaires de livraison ;
interdiction de stationnement pour livraison (Paris, Lyon).
Le projet de loi LOM reconnaît la compétence des AOM pour organiser le
transport de marchandises et la logistique urbaine sous des conditions
facilement activable.
Dans son article 1 alinéa 7, le projet de loi LOM stipule : « Les autorités de la mobilité
peuvent, en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée et afin
de réduire la congestion urbaine ainsi que les pollutions et nuisances affectant
l’environnement, organiser des services de transport de marchandises et de logistique
urbaine. »
La façon dont est rédigé cet article permet clairement aux AOM de reprendre cette
compétence. En effet, toutes les agglomérations connaissent des problématiques
« d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée » et l’objectif de « réduction
de la congestion ainsi que les pollutions et nuisances environnementales » font partie
pleinement de leur problématique actuelle.
Cette attribution de compétences soulève de nombreuses questions tant
au niveau économique que social
Il est probable que la majorité des AOM n’utilisent pas à court moyen terme la possibilité
d’organiser les services de transport et de logistique urbains.
Il est par contre possible qu’un nombre significatif de grandes agglomérations utilisent cette
possibilité, sans l’activer, afin de faire pression sur les entreprises de transport ou de
23Décryptage du projet de loi d’Orientation des Mobilités
distribution pour qu’elles s’équipent de véhicules propres, au-delà des normes existantes,
par exemple en véhicules de livraison électriques.
Si les AOM activent leur attribution sur le transport de marchandise et la logistique urbaine,
cela entraînera une refonte des plans de transports des acteurs du transport routier de
marchandises / logistique urbaine et des moyens nécessaires (surtout si la loi de transition
énergétique doit s’appliquer).
En effet, les AOM pourraient prendre la main sur ces activités soit de manière traditionnelle
(délégation de service public…) ou de manière plus innovante : un acteur de distribution /
logistique par ville ou par arrondissement par exemple.
Cela entraînerait une réduction du nombre d’acteurs qui aurait la capacité de livraison sur
les territoires concédés :
Des fermetures de sites des transporteurs / Logisticiens n’ayant pas été choisis par
les AOM.
Un transfert potentiel des salariés chez les transporteurs logisticiens ayant gagné la
concession : un potentiel impact sur les statuts sociaux de ces salariés.
Un surcoût potentiel pour la distribution / enlèvement en raison d’une rupture de
charge supplémentaire ce qui compliquerait l’équation économique (surtout pour le
secteur de la messagerie).
Une problématique de concurrence car les acteurs ayant le territoire concédé
pourront offrir des tarifs plus compétitifs en raison d’une rupture de charge en moins
que la concurrence.
24Vous pouvez aussi lire
