TRANSPORT PUBLIC RÉSEAU MAROCAIN DE - ÉTAT DES LIEUX SYNTHÉTIQUE DU TRANSPORT PUBLIC DANS LES VILLES MEMBRES DU REMA-TP - COMUN
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Réseau Marocain de Transport Public État des lieux synthétique du transport public dans les villes membres du REMA-TP
Le REMA-TP encourage le respect de l’environnement, le présent document est imprimé sur du papier recyclé.
Sommaire
Abréviations, sigles et acronymes...........................................................................................................................................04
Avant-propos.......................................................................................................................................................................................05
Introduction..........................................................................................................................................................................................07
1- Qu’est-ce que la mobilité dans les grandes agglomérations marocaines ?................................................08
Le fonctionnement des transports en milieu urbain.....................................................................................................................................08
Les défis urbains au Maroc........................................................................................................................................................................................09
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................10
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................11
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................12
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................14
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................15
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................17
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................18
2- Quel service rend le transport public aujourd’hui ?.................................................................................................20
ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE.............................................................................................................................................................21
LES TEMPS DE DÉPLACEMENT..................................................................................................................................................................................22
LES TARIFS.........................................................................................................................................................................................................................23
LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ......................................................................................................................................................................................24
SOCIÉTÉ................................................................................................................................................................................................................................25
ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT...............................................................................................................................................................................26
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................27
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................28
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................29
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................30
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................31
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................32
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................33
3- Comment les villes gèrent-elles le transport public ?...........................................................................................34
GOUVERNANCE..................................................................................................................................................................................................................34
MOYENS JURIDIQUES et TECHNIQUES..................................................................................................................................................................37
MOYENS FINANCIERS.....................................................................................................................................................................................................39
AGADIR.........................................................................................................................................................................................................................40
CASABLANCA.............................................................................................................................................................................................................41
FÈS.................................................................................................................................................................................................................................43
MARRAKECH...............................................................................................................................................................................................................44
RABAT-SALÉ-TÉMARA...........................................................................................................................................................................................46
TANGER.........................................................................................................................................................................................................................47
TÉTOUAN......................................................................................................................................................................................................................49
Membres ressources.......................................................................................................................................................................50
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 3
Abréviations,
sigles et
acronymes
ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie
ADEREE, Agence de Développement des Énergies Renouvelables et de l'Efficacité Énergétique
AODU, Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains
BHNS, Bus à Haut Niveau de Service
BRT, Bus rapid transit
CA, Chiffre d’affaires
CEREMA, Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
CESE, Conseil Économique, Social et Environnemental
CNPAC, Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation
CR/CU Commune rurale/urbaine
DGCL¸ Direction Générale des Collectivités Locales
DH, Dirham
DPE, Direction de la Planification des Équipements (DGCL)
DRSC¸ Direction des Régies et des Services Concédés (Ministère de l’Intérieur)
GIZ, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, agence de coopération internationale allemande
pour le développement
HCP, Haut Commissariat au Plan
PMR, Personne à mobilité réduite
PDA/PDE, Plan des Déplacements d’Administration/Entreprise
PDU, Plan des Déplacements Urbains
REMATP, Réseau Marocain du Transport Public
SAEIV, Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs
SDAU, Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme
SDCT, Schéma Directeur de Circulation et de Transport
SPC, Service Permanent de Contrôle du contrat de la gestion déléguée
TCSP, Transport collectif en site propre (ex. tramway, train)
TP, Transport public
4 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC
Avant-propos
Ce document est le produit du Réseau Marocain du Transport Public (REMATP) et traite du
transport public dans les plus grandes villes et agglomérations du Maroc dont les Communes
sont les membres fondateurs du REMATP (voir encadré).
Un document pour «quoi» ?
•P
our permettre aux acteurs des Communes membres de REMATP une meilleure connaissance des défis et des pratiques les
uns des autres et donc pour constituer la base d’un échange enrichi au sein du réseau. Ceci vaut autant pour un cadre ou
un élu d’une ville qui découvre la situation d’un cadre ou d’un élu d’une autre ville, que pour le cadre d’un service municipal
spécifique (circulation, études stratégiques, contrôle de l’opérateur ou encore urbanisme) qui redécouvre les interrelations
avec d’autres services et organismes, internes ou externes à la Commune (Préfecture, agence urbaine, police et opérateurs).
• Pour décrire la réalité du transport public urbain marocain de la façon la plus synthétique, complète et objective possible à
partir des données existantes et accessibles.
• Pour fournir quelques simples éléments d’analyse et mettre en évidence les traits communs et spécifiques auxquels les
acteurs de chaque ville font face dans la gestion du transport public.
• Pour poser des questions et pousser la réflexion, notamment en ce qui concerne le cœur du document, à savoir le service du
transport urbain (chapitre 2), pour qu’il devienne un service de meilleure qualité pour les citadins.
• Pour encourager une culture générale de l’échange et du partage de l’information et de la transparence, mais aussi une culture
plus technique et stratégique de la gestion des données en tant qu’outil de gestion d’un service public et de mise en place
des politiques publiques.
Un document pour «qui» ?
• Pour les cadres des différents services concernés des Communes et pour les décideurs locaux.
• Pour les autres institutions intéressées, qu’elles soient au niveau central (notamment la Direction des Régies et des Services
Concédés et la Direction de la Planification des Équipements du Ministère de l’Intérieur mais aussi l’ADEREE) ou local
(notamment les Préfectures et les Wilayas ainsi que les agences urbaines).
• Pour les opérateurs du transport public.
• Pour les partenaires internationaux actuels et futurs.
• Pour les simples curieux, pour les étudiants et pour toute organisation de la société civile qui soient intéressés par le
sujet.
Un document «à plusieurs lectures»
Ce document se prête à de multiples lectures de par sa composition en 3 chapitres composés chacun d’une partie générale et
d’une partie monographique par ville. Le lecteur est libre de le parcourir en fonction de ses intérêts.
Qu’indique-t-on par «ville» et «agglomération» ?
Dans les villes moyennes et grandes, les déplacements des habitants dessinent un espace urbain, vécu ou fonctionnel qui
dépasse les limites des Communes urbaines principales. Pour certaines Communes, comme Agadir, Rabat ou encore Casablanca
et Tétouan qui sont entourées par d’autres Communes importantes, cet espace urbain dessine une agglomération de Communes.
Pour d’autres Communes, cet espace est plutôt le prolongement de leur influence sur l’espace et sur les petites Communes
environnantes comme pour Fès, Marrakech et Tanger. Parfois à ce périmètre fonctionnel correspond, du moins en partie, un
périmètre institutionnel pour traiter la question des transports (Agadir, Rabat, Casablanca). Dans ce document, les termes
«ville» et «agglomération» indiquent cet espace fonctionnel.
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 5
Communes urbaines Espace urbain Institution au périmètre de la
membres pris en considération zone urbaine considérée
Agadir Grand Agadir Groupement d’Agglomération du Grand Agadir
Casablanca Grand Casablanca Région du Grand Casablanca+AODU
Fès Fès + Communes environnantes
Marrakech Marrakech + Communes environnantes
Rabat Agglomération de Rabat-Salé-Témara Groupement d’Agglomération de Rabat-Salé-Témara
Salé «Al Assima»
Témara
Tanger Tanger + Communes environnantes
Tétouan Tétouan et Martil
Qu’indique-t-on par «transport public» ?
Dans ce document, on utilisera l’acception la plus récurrente dans ce domaine au Maroc pour laquelle le transport public est le
transport dont la gestion revient aux Communes. Au sens strict il s’agit donc du transport assuré par autobus, auquel le tram
vient de s’ajouter tout récemment à Casablanca et à Rabat-Salé. Toutefois, en ce qui concerne la gestion du tram, comme on le
verra, elle relève de sociétés anonymes et non directement des Communes, pourtant associées dans le Conseil d’administration
desdites sociétés. Ainsi, le document se concentrera principalement sur le transport public par autobus tout en le mettant dans
son contexte urbain et dans le système plus large des transports (chapitre 1) ainsi que dans son environnement institutionnel
(chapitre 3).
Le Réseau Marocain de Transport Public (REMATP) est une émanation du Programme Coopération Municipale - CoMun
Gouvernance locale et participative au Maghreb, initié en partenariat entre la Direction Générale des Collectivités Locales
(DGCL) et la Coopération technique allemande (GIZ). Il se compose des villes les plus grandes et vise, à travers un échange
structuré et périodique, à réaliser les objectifs de capitalisation et de partage des bonnes pratiques ainsi que le renforcement
des capacités des décideurs et des cadres locaux en charge des transports publics urbains.
6 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC
Introduction
Les enjeux liés à la mobilité urbaine et à la gestion du transport public sont au centre des défis des villes maghrébines
caractérisés entre autres par l’étalement urbain, la métropolisation et la création de villes nouvelles, qui vont de paire avec
la dispersion de la population, des activités et des emplois, une diminution de la densité des zones urbanisées et donc une
augmentation considérable de la mobilité des citoyens. Dans une telle optique, les enjeux liés à la maîtrise de la motorisation
croissante sont reflétés dans des coûts très élevés occasionnés par la congestion de la circulation, la pollution de l’air, une
surconsommation de l’énergie et l’insécurité routière. Il s’avère que la majorité des villes maghrébines ne sont pas dotées d’une
planification intégrée dans le secteur de la mobilité, ou bien disposent de planifications qui ne s’articulent pas toujours avec
une stratégie urbaine plus globale ou qui ne répondent pas de manière satisfaisante aux besoins de déplacement actuels.
En réponse à ces enjeux et mutations perpétuelles, les grandes agglomérations du Maroc réfléchissent, avec l’appui du
Ministère de l’Intérieur, à de nouvelles approches et à de nouveaux modèles économiques et de gouvernance prenant mieux
en compte les responsabilités de chacun et séparant le risque commercial du risque industriel. Les modes de financements
font aussi l’objet de réflexion avancée. En effet, les collectivités locales ne disposant pas des ressources financières pour
combler les déficits d’exploitation, des ressources nouvelles doivent être mobilisées pour répondre de manière structurée aux
besoins de financement du transport urbain. En parallèle, la planification des villes doit être revue pour prendre en compte une
intégration harmonieuse et efficace des différents modes de transport urbain : Parcs relais, sites propres, pistes cyclables, et
pour organiser le développement urbain autour des axes forts de transport public.
La mobilité urbaine dans les agglomérations marocaines
Les villes maghrébines ont connu ces dernières années un processus d’urbanisation accéléré dû en grande majorité à la croissance
économique et caractérisé par une dynamique de développement spontané et surtout non maîtrisé. Cette expansion des zones urbaines
exerce d’immenses pressions sur les systèmes de transports urbains. Ainsi, les villes sont devenues de plus en plus étalées avec un
besoin accru en mobilité urbaine. La croissance économique a non seulement permis à l’urbanisation de prendre de l’ampleur mais
aussi de doper le niveau de consommation des ménages grâce aux facilités de paiement et d’acquisition des automobiles, donnant
de plus en plus l’occasion à des déplacements dans les agglomérations et rallongeant davantage les distances.
Toutefois, les enjeux liées à l’urbanisation galopante se sont aussi accompagnés par une prise de conscience des pouvoirs
publics de l’importance du développement des transports collectifs et des problématiques engendrées par les déplacements
urbains. Le Maroc, comme d’autres pays du Maghreb, a commencé à orienter ses efforts vers des démarches intégrées comme
le bus à haut niveau de service, le tramway et autres... La réflexion en cours reste insuffisante en l’absence d’un cadre
institutionnel adapté et favorisant la mise oeuvre d'une véritable gestion de la mobilité urbaine.
Le service transport public
Les transports collectifs dans les villes maghrébines ont longtemps souffert d’irrégularité dans le service, d’une faiblesse dans le
confort et la sécurité et de véhicules vétustes… Les transports en commun ont malheureusement toujours eu mauvaise publicité et
véhiculé une image suffisamment négative pour n'intéresser que la couche sociale qui n’a pas accès à l’acquisition des automobiles.
L’offre de transport par autobus n’arrive pas à accompagner les besoins constants en mobilité, notamment dans les périphéries, à
cause de la faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et d’une qualité de service insatisfaisante. Cette situation
s’accompagne de difficultés financières graves pour les opérateurs, qu’ils soient régies ou concessionnaires, marocains ou étrangers ;
c’est le modèle qui est en crise. La mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway en fonction à Rabat,
Salé et à Casablanca), bien que couronnée de succès, ne suffit pas à elle seule à rétablir une situation largement compromise.
La gestion du transport public
Face aux défis majeurs imposés par le transport public et la mobilité, les villes marocaines devront consolider la maîtrise d’ouvrage
urbaine et renforcer leur gestion par la gouvernance entre les différents acteurs impliqués dans les agglomérations.
Le cadre réglementaire devra se renforcer pour mieux outiller les villes à offrir aux citoyens un service de transport public
performant. Les collectivités locales et le Ministère de l’Intérieur mènent depuis la mise en place de la stratégie nationale en
matière de déplacements urbains une réflexion approfondie et un appui renforcé afin d'aider les villes à offrir aux citoyens un
service performant.
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 7
1- Qu’est-ce que
la mobilité
dans les grandes
agglomérations
marocaines ? Personnes marchant sur les voies du tramway à Rabat
Le fonctionnement des transports en milieu urbain
Le transport collectif peut améliorer la qualité de vie : À court terme, il favorise les déplacements via les modes de transport
les plus bénéfiques pour l’environnement, tandis que sur le long terme il soutient une utilisation des sols plus favorable à
l’environnement, notamment en empêchant l’étalement urbain. Toutefois, ces effets sont réduits pour les villes marocaines du fait
d’un côté d’un usage accru de l’automobile, notamment pour les classes moyennes et supérieures et de l’autre côté par un usage
accru des grands taxis, notamment pour les populations les plus démunies et les plus éloignées pour lesquelles le transport
public (bus, tram) n’est pas une option (voir le cercle vicieux de la dégradation urbaine).
Les migrants Faible gestion de Augmentation des Politiques favorables
arrivent dans la ville l'utilisation des sols revenus aux modes privés
Les migrants Pas de fourniture de Les déplacements
s'établissent dans sont plus longs et Étalement urbain
transport public
la périphérie de la plus fréquents
ville, légalement ou
illégalement
Plus de voiture plus Déficit en Faible qualité
de trafic routier investissement (voirie, du transport
Le secteur informel matériel roulant, etc.)
CONGESTION public urbain
se développe Pression
politique
Le transport public Baisse des Recours accru aux
est de plus en plus Plus de capacité recettes et déficit voitures, aux taxis,
lent et de moins en routière d'exploitation à l'informel
moins fiable
Congestion
Les usagers optent et baisse
Marche de la vitesse
ou vélo pour d'autres modes commerciale
Faibles revenus Hauts revenus
Ville moins accessible pour tous
Le Cercle vicieux de la dégradation urbaine, traduction d’après l’Union internationale des La spirale négative du sous-investissement dans le transport
transports publics (UITP) in Better urban mobility in developing countries, 2003. public, d'après M. Nour-Eddine Boutayeb, Wali Secrétaire
Général du Ministère de l'Intérieur, comme présenté lors du
Forum Civitas à Casablanca, 25 septembre 2014.
Le transport collectif participe de la compétitivité des activités économiques et de l’attractivité économique du centre-ville et
de l’agglomération, notamment par la réduction des coûts liés aux déplacements et par l’accessibilité à l’emploi, aux études
mais aussi aux hôpitaux, aux commerces ainsi qu’aux loisirs par les habitants et les visiteurs. Le transport collectif bénéficie
tout particulièrement aux personnes les plus démunies : il est le majeur transporteur de personnes à faible revenu et il participe
de la prospérité économique, ce qui bénéficie aussi à ces personnes. Toutefois, au Maroc le cercle vicieux de la dégradation
urbaine qui est en cours affaiblit le pouvoir du transport public de jouer ce rôle. Les acteurs publics marocains se montrent tout
particulièrement concernés par la «spirale négative du sous-investissement dans le transport public» (voir schéma) qui découle
de ce cercle vicieux sans pour autant relever directement les défis de la maîtrise du trafic automobile, de l’étalement urbain, de
la dégradation de l’environnement, de l’inclusion sociale et plus généralement de la qualité de vie.
8 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC
Les défis urbains au Maroc
Les villes membres de REMATP font face à des multiples défis qui sont traduits dans le cercle vicieux précédemment décrit.
La croissance urbaine, l’étalement des villes et les changements économiques et sociaux sont à l’origine d’une augmentation
considérable de la demande de déplacements urbains.
Avec un taux d’urbanisation estimé proche de 60%(1), le Maroc continue d’enregistrer une croissance urbaine soutenue avec un
étalement de l’urbanisation et une dispersion des activités socio-économiques. Il en résulte un allongement des distances de
déplacement et des besoins accrus en mobilité mécanisée.
Parallèlement, avec un taux de croissance du PIB de 4,5% en 2013(2), le Royaume vit une phase de croissance économique continue
qui, grâce à l’accès aux crédits, favorise l’équipement en voiture des ménages (27% des ménages équipés). Cependant, le taux de
motorisation est encore faible(3) et la marche à pied reste le mode de transport dominant au Maroc avec plus de la moitié (54%)
des déplacements urbains(4). La demande de mobilité individuelle augmente aussi du fait d’une majeure participation des femmes
à la vie active du pays.
Dans les grandes agglomérations, la circulation est rendue particulièrement difficile par l’augmentation des déplacements
automobiles (véhicules particuliers et taxis), ce qui rend criant les insuffisances du réseau de voirie et les faiblesses de gestion
de la circulation et du stationnement.
L’offre de transport par bus n’arrive pas à satisfaire les besoins en mobilité, notamment dans les périphéries, à cause de la
faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et de la qualité de service insatisfaisante. La gestion des
transports urbains traverse des difficultés financières et une crise du modèle, avec la quasi-faillite des régies, la concentration
des opérations des concessionnaires sur les lignes les plus rentables, le passage à la gestion déléguée, l’augmentation de l’offre
des grands taxis, l’essor du transport informel et la mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway
en fonction à Rabat et Salé et à Casablanca en plus des projets de BRT à Marrakech et BHNS à Agadir).
Grâce aux plans locaux des transports (PDU, Schéma Directeur, Plan de Mobilité) que certaines des grandes villes ont entrepris
ces dernières années, la répartition modale des déplacements est connue et montre la dominance de la marche à pied, ce qui
peut être raisonnablement valable pour les autres villes du Royaume de taille moyenne.
Le corollaire de cette situation est une importante réduction de l’accès des populations aux services et aux emplois et une
progression constante de la pollution atmosphérique, des accidents, de la consommation énergétique, des gaz à effet de serre
et des autres nuisances liés aux déplacements. Ces impacts négatifs sont pris en compte par l’estimation des coûts socio-
économiques des externalités négatives monétarisées (pollution, congestion, facture énergétique, insécurité…) engendrés par une
politique de statu quo (notamment dans le PDU de Casablanca). D’après la BM, ces coûts pourraient se chiffrer en centaines de
milliards de Dirhams dans la décennie à venir. Il s’agit des premières études (plans locaux des transports et d’autres) visant la
promotion d’actions en faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur.
120
100
80
60
40 Agadir
Rabat
20 Casablanca
Fès
Marrakech
0
SO2 NO2
Comparaison des principaux polluants de l'air d’Agadir, Casablanca,
Fès, Marrakech, Rabat en 2010. Source : Ministère de l'Équipement
et du Transport.
1) Source : Haut Commissariat au Plan, www.hcp.ma/Taux-d-urbanisation-en-par-annee-1960-2050_a682.html
2) Source : Banque Mondiale, www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects/data?region=MNA
3) En effet, la moyenne nationale ne dépasse pas les 70 personnes motorisées pour mille habitants. Source : article de Le Matin « Un marché à fort potentiel de
croissance » du 19 février 2013 reportant une étude menée par l’ Association des importateurs des véhicules au Maroc (Aivam) sur le marché automobile national,
www.lematin.ma/supplement/auto/L-observatoire-de-l-automobile_Fort-potentiel-de-croissance-pour-le-marche-automobile/Automobile_Un-marche-a-
fort--potentiel-de-croissance/178158.html
4) Source : Banque Mondiale, Royaume du Maroc, Secteur des Déplacements, Urbains Note de Stratégie Sectorielle, avril 2008, http://documents.banquemondiale.
org/curated/fr/2008/04/10384421/morocco-secteur-des-deplacements-urbains-note-de-strategie-sectorielle
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 9
AGADIR
Structure urbaine
Deuxième pôle économique du Royaume avec le premier
port de pêche du pays et une renommée de station
balnéaire, l’agglomération du Grand Agadir (9 Communes
à cheval entre 2 Préfectures, d’après le PDU) registre
une croissance démographique exceptionnelle et un
développement urbain conséquent.
La forte ségrégation des activités de chaque noyau (zones
industrielles, lieux de commerce, pôle universitaire, etc.)
génère d’importants flux domicile-travail. La discontinuité
dans l’urbanisation entre les noyaux périphériques et
l’urbanisation centrale ainsi que la présence d’éléments
de rupture dans le tissu urbain (aéroport militaire, terrains
de golf, zones agricoles, etc.), entraîne une augmentation
des déplacements centre-périphérie et des distances de
déplacements et donc du besoin de moyens motorisés.
Les pôles principaux d’attraction et d’émission des
déplacements, tous modes mécanisés confondus, sont
Agadir-Centre (264 000 émis par jour ouvrable), puis
la zone commerciale d’Inezgane (45 000) et enfin les Pôles principaux et projets futurs. Source : Diagnostic du PDU, mai 2013. Encerclés
autres pôles de l’agglomération qui sont Inezgane, Aït en rouge, les principaux pôles d’attraction et d’émission des déplacements.
Melloul et Dcheira Al Jihadya (40 000).
Le système multimodal des transports urbains
Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale. Le SDAU propose un réseau ferroviaire.
Périurbain 13 lignes de bus, grands taxis, transport mixte et informel.
Urbain 24 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, transport informel.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source
Urbains et Plutôt maillée au centre de l’agglomération avec des lignes périphériques
Bus 198 SPC 2014
périurbains radiales
Taxis Grands 1 900 Leur fragmentation administrative ne répond plus à la réalité urbaine de la
PDU 2013
Petits 1 500 conurbation ni aux besoins des déplacements
Transport de personnel > 100 Principalement pour la desserte d’Anza, Tassila et du quartier industriel d’Aït Melloul PDU 2013
Transport mixte Véhicules vétustes Pour les espaces ruraux, avec une concurrence dénoncée par les bus et les taxis PDU 2013
Transport informel Véhicules vétustes Dans des zones bien circonscrites PDU 2013
Réseau viaire et routier : Répartition modale des déplacements
Hiérarchisé mais pas de distinction claire entre les flux Il y a une majorité de modes mécanisés (59%). Les bus urbains
locaux et les flux de transit, ce qui entraîne une surcharge assurent la même quantité de déplacements que les petits taxis (8%
de certains axes et des conflits d’usages. Des lacunes de du total ou 13% des modes mécanisés).
maillage causent des problèmes de connectivité.
6
Partage de la voirie : 12
27 km de pistes cyclables existantes et 5 km projetés 7 Marche à pied
mais discontinus et parfois envahis. Véhicule particulier
Aménagements piétons parfois déficients. Bus urbain
10 41 Petit taxi
Stationnement : Grand taxi
Offre hétérogène et en général peu structurée. 2 roues mécanisé
Transp. de personnel
8
Source : PDU 2013 Transp. scolaire
Autre mode mécanisé
8
17
10 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLICCASABLANCA
Structure urbaine
Casablanca est aujourd’hui la capitale économique du
pays, au cœur d’une région urbanisée nommée Grand
Casablanca qui compte près de 4 M d’habitants, dont
un tiers âgés de moins de 15 ans.
Région de services et d’industries, elle est composée de
la Province de Nouaceur, de la Province de Médiouna,
de la Préfecture de Mohammédia et de la Préfecture
de Casablanca dont le territoire correspond à celui de
la Commune Urbaine de Casablanca.
En ce qui concerne la mobilité, les problèmes
engendrés par la croissance urbaine rapide comme
l’étalement urbain et l’éclatement des fonctions
urbaines (résidence, emploi, études, commerce, santé,
loisirs, etc.) sont exacerbés par des grands projets
urbains. Ces derniers sont produits sans une réflexion
intégrée sur la mobilité, comme la création de villes
nouvelles (Zenata entre Casablanca et Mohammédia) et
le recasement de bidonvilles (par exemple le quartier
des Carrières Centrales recasé en périphérie dans le
Population par ZAT - 2010. Source : AODU 2014
cadre du programme Ville sans bidonvilles).
Zones d’Activité Économique de la Région du
Grand Casablanca. Source : AODU 2014
Classement des zones en zones de générations,
d’attraction et neutres
OD: 156.848 déplacements
Période de pointe du matin (7h – 10h)
• Zones de génération de déplacements : plus
de 60% de déplacements générés par rapport
au total
• Zones d’attraction de déplacements : plus de
60% de déplacements attirés par rapport au
total
• Zones neutres : distribution entre les dépla-
cements générés et attirés inférieure à 60% /
40%.
Source : AODU 2014
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 11 Le système multimodal des transports urbains
Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau ferroviaire et viaire de portée nationale.
Agglomération 63 lignes de bus, 1 ligne de tram, train, petits et grands taxis, transport informel en périphérie.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation Source
740 en circulation Réseau maillé sur 1 208 km. Il existe encore des lignes
Urbains et 500 000 v/jour AODU
Bus dont 600 M'dinaBus assurées par d’anciens concessionnaires, comme Lux, qui
périurbains (M’dina Bus) 2014
(80 places) se superposent au réseau M’dinaBus.
6 400 AODU
Grands 930 000 v/jour
Taxis (6/7 places) Desserte assez maillée en cœur d’agglomération et radiale 2014
en dehors sur un rayon max. de 20 km AODU
Petits 8 400 620 000 v/jour
2014
Traversant le cœur du Grand Casablanca du Nord-Est au Sud-
Train Interurbain n.c. n.c.
Ouest
1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé
Urbain et 37 rames (600 AODU
Tramway avec la pointe sur le centre et une partie divisée en 2 105,000 v/jour
périurbain (CUC) places) 2014
branches
Transp. En périphérie et notamment dans les quartiers populaires,
Triporteurs, charrettes, taxis illégaux n.c.
informel par exemple Lahraouivine, autour du Morocco Mall
Partage de la voirie :
Piétonisation de certaines sections autour du tramway,
notamment une partie de la Place des Nations Unies et le Répartition (%) 1975
central Boulevard Mohammed V. Répartition (%) 2004
60
Taux de motorisation : 53
Une augmentation durable du parc automobile : on est passé de 51
50
90 000 unités en 1975 à 335 246 en 2004 (+272%) et le PDU
prévoit 1,2 ou 1,3 million pour 2030 (quadruplement du parc).
40
Répartition modale des déplacements 30
D’après le PDU de 2004, la marche est dominante (53%),
suivie des déplacements en automobile (véhicules privés et
20 18 17
taxis à 15% chacun), puis les bus (13%) et les 2 roues (4%). 15 15
On remarque que, depuis 1975, l’usage de ces dernières ont 13 13
considérablement diminué au contraire des taxis. La marche a 10
augmenté, y compris sur de grandes distances en périphérie 4
1
(distance moyenne de 1 500 m et 25 % sur des distances 0
supérieures). Marche 2 roues Taxi Transport Voiture
en commun particulière
Sources : PDU de 2004, présentation de l’AODU du 17 juin 2014 au REMATP Répartition modale en 2004 et 1975. Source : PDU 2004
FÈS
Structure urbaine
Ville de plus d’un million d’habitants, Fès est mondialement La séparation observée entre les lieux de vie et les lieux
connue pour sa médina, le tourisme et l’artisanat. Son industrie d’activités (emploi, études, commerce, loisirs, etc.) génère
agroalimentaire florissante tire profit de la plaine fertile qui une forte augmentation de la demande de transport : un
entoure la ville. allongement des distances à parcourir et un plus grand
Aujourd’hui on constate un étalement de son développement besoin en moyens mécanisés, témoignés dans la carte ci-
urbain, notamment autour de la ville nouvelle qui a connu un contre par l’allongement des lignes de bus. La croissance
éclatement progressif de l’habitat (parfois non réglementaire, de la mobilité motorisée, du nombre de véhicules privés en
avec un manque d’infrastructure entravant la desserte en circulation, notamment les taxis, et l’accroissement du taux
transport) et des fonctions urbaines loin de la médina et en de motorisation des ménages, participent à la congestion du
bonne partie vers Sud et Sud-Ouest. centre-ville et à la dégradation de l’environnement.
12 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLICÉvolution de la trame urbaine
et du réseau bus dans la ville
de Fès entre 1971 et 2002
d'après l’enquête de H. DBAB
du Département de Géo de Dhar
Mahrez de Fès reprise lors des
Premières rencontres franco-
maghrébines «Villes Durables» le
10 et 11 juin 2010.
En rouge ont été rajoutées
les zones d'attractions des
déplacements (emploi, études,
commerce, loisirs, etc.) et en noir
les zones les plus densément
peuplées selon le rapport de
mission d’accompagnement CoMun-
Fès, 2011.
Le système multimodal des transports urbains
Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale.
Urbain et périurbain 53 lignes de bus, grands et petits taxis, transport informel.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source
Réseau radial + 2 lignes circulaires avec une concentration sur l’axe
Urbains et
Bus 245 (2013) centre-ville-médina. 622 km de lignes sur un rayon de 60 km. City Bus, 2014
périurbains
60% des usagers sont des étudiants.
Grands 840 (2011) Opérant sur l’axe quartier Bensouda-centre ville et à l’intérieur de
Taxis
la ville, autour de l’hub du tribunal. En dehors de la ville selon une SPC, 2014
Petits 2 153 (2008) organisation radiale.
Transport informel Triporteurs, taxis illégaux
Réseau viaire et routier : Répartition modale des déplacements
De forme radial, le réseau assure une bonne accessibilité au
D’après des estimations faites en 2011, parmi les modes
centre et à la médina mais présente des problèmes en terme de
mécanisés les bus ne couvrent qu’environ 10% des déplacements
gestion du trafic, qui augmente et génère de la congestion.
quotidiens : ils ont un faible taux d’utilisation.
Partage de la voirie :
Favorisant les voitures, sauf dans la médina ; difficulté à assurer Voitures particulières : 200-250 000 dép.
la présence des trottoirs dans les nouveaux développements. Taxis : 150 000 à 200 000 dép.
Stationnement : Bus : Environ 50 000 dép.
Offre hétérogène. 2 roues : Environ 50 000 dép.
Taux de motorisation :
Parc automobile d’environ 70 000 véhicules pour environ 1 M 10
d’habitants
(Estimations 2011).
10
Sources : Élaboration d’un concept intégré de transport collectif - Rapport
de la mission d’accompagnement du programme CoMun à Fès, sept. 2011. Voitures
45
Transport collectif, localisation résidentielle et développement urbain durable : particulières
Cas de l'agglomération de Fès. Taxis
Bus
2 roues
35
Répartition modale estimée, Rapport de mission d’accompagnement CoMun
à Fès, 2011.
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 13MARRAKECH
Structure urbaine
Première destination touristique du Maroc, la ville de (logements pour 300 000 habitants pour la 1ère phase de
Marrakech voit un développement urbain qui s’étale les long réalisation) sur la route de Safi au Nord-Ouest de la ville,
des grands axes viaires, surtout en direction Ouest (voir rendront nécessaire des axes forts de transports collectifs
image à droite) où, en 2030, habitera plus de la moitié de la et d’importantes infrastructures routières, ce qui aura des
population (850 000 habitants en 2008) et en direction Sud- impacts considérables sur la mobilité en ville.
Est où beaucoup de projets touristiques verront le jour (40
Ainsi, la périphérie de Marrakech pèse de tout son poids
000 lits touristiques en 2008 et autant de prévu à l’horizon
sur le fonctionnement de la ville et sur la question des
2015. Pour la localisation voir image en bas à gauche, en
déplacements. En effet, même dans le périmètre urbain les
vert).
zones qui génèrent le plus de déplacements sont excentrées,
Par ailleurs, les projets de développement urbain envisagés d’où des trajets assez longs, qui sont en grande partie
à proximité, comme la ville nouvelle de Tamansourt radiaux.
À droite : Développement urbain de Marrakech entre 1900 et 2010 d'après le Plan stratégique de développement et d'aménagement urbain et, entourées
en couleur, les zones attractives pour les TC (en rouge les plus densément peuplées, en vert les principaux pôles d’activités et en jaune les zones
industrielles).
En noir pointillé, l’emprise de l’aéroport. En encadré en haut la structure du réseau routier avec la charge du trafic correspondante.
À gauche : Principaux projets de développement connus à Marrakech (en haut, d’habitat et d’activités et en bas, de tourisme), d'après le pré-diagnostic du
PDU de 2008.
Le système multimodal des transports urbains
Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.
Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…
Urbain 20 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, calèches et bus touristiques.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source
Urbains et Réseau radial avec 4 axes importants : boulevard Mohammed V, boulevard
Bus
périurbains Hassan II, route de Mhamid et boulevard Allal El Fassi.
1 500 dont 600 Pour les liaisons interurbaines, 4 zones de stationnement : Bab Doukkala, Bab
Grands PDU 2008
Taxis longues distances Ghemat, Oued Issil et Chrifia.
Petits 1 700
Transport informel N.C
14 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLICRéseau viaire et routier : Répartition modale des déplacements
Réseau radiocentrique avec des carrefours mal régulés,
En 2008, la marche était prédominante, suivie des deux roues
notamment liés à l’inadéquation entre leur conception et le
motorisés ou non (très répandus à Marrakech) tandis que les
comportement des usagers.
modes collectifs était marginaux (voir graphique).
En 2008 il y avait 2,2 M de déplacements par jour avec une
Partage de la voirie et stationnement :
progression projetée de +55% en 2030 (4,5 M).
- Existence de bandes et pistes cyclables, discontinues, non
La demande sur les transports urbains est quasi exclusivement
réservées aux deux-roues non motorisés et souvent utilisées
radiale.
pour le stationnement des voitures.
- Existence de larges trottoirs dans de nombreuses artères
2 2
mais qui souvent utilisés pour le stationnement des voitures
ou des deux-roues ou par les restaurateurs. La présence 15
Marche à pied
d’aménagements piétons (traversées piétonnes, modérateurs de
2 roues (motos,
trafic) ont un faible impact sur la sécurité du fait notamment du
vélos, etc.)
comportement des usagers motorisés et non (pas de priorité aux
Voitures
piétons, traversées de ces derniers partout sur la chaussée).
60 particulières
- Conflits d’usage de la place Jamaa El Fna à la Koutoubia ainsi
Taxi
que dans la médina entre piétons et 2 roues. 21
Bus
Taux de motorisation (2008) :
En moyenne 120 voitures pour 1 000 hab. et 240 deux-roues pour
1 000 hab. : 1,2 M de voitures en circulation + autant de 2 roues +
des charrettes et des calèches (environ 150 calèches touristiques). Source : PDU de 2008
RABAT-SALÉ-TÉMARA
Structure urbaine
Située dans la Région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, la capitale ce qui provoque une congestion accrue causée par les travailleurs
administrative du Royaume forme aujourd’hui avec les villes qui traversent quotidiennement la vallée du Bouregreg pour arriver
voisines de Salé et de Témara une agglomération d’environ 2 à Rabat. L’Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg
millions d’habitants, dont 600 000 résidaient à Rabat et 800 000 travaille sur la valorisation de la vallée et sur ces problèmes de
à Salé selon le dernier recensement de 2004. Aujourd’hui, le cœur traversée : elle a porté le projet du Tramway de Rabat-Salé et
d’agglomération n’est pas la zone la plus dense et la croissance elle crée des ponts, en plus des projets d’équipement et d’habitat.
est absorbée par les quartiers excentrés, notamment à Salé et à L’agglomération fonctionne en conurbation avec Casablanca et
Témara, d’où des difficultés accrues pour l’organisation du réseau Kénitra par le train, mais il n’y a pas de visibilité sur un projet
de TU (voir image). Zone tertiaire, ses pôles de développement de RER. En 2018, la gare de Rabat-Agdal accueillera les futurs
se concentrent notamment à Rabat (historiquement Hassan mais TGV et Hay Riad aura une gare. La ligne 2 du tram sera bientôt
de plus en plus Agdal et Hay Riad) et Témara. Le réseau de étendue des deux côtés, en suivant le schéma qui prévoit deux
bus actuel se trouve en décalage par rapport à ces centralités autres lignes vers les deux zones peuplées qu’on peut voir des 2
nouvelles. De plus, Salé est en fort déséquilibre habitat-emplois côtés du Bouregreg.
Répartition de la population en 2014 à
RST. Source : Diagnostic de l'Étude de
Restructuration, 2014
RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC 15 Le système multimodal des transports urbains
Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.
Agglomération 55 lignes de bus, tram, petits et grands taxis, tr. de personnel, tr. clandestin.
Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation estimée Source
674
200-250 000 passagers Transitec
Bus Agglo (2013, Radiale avec peu de points de correspondance
par jour et al. 2014
Stareo)
100 000 validations/j avec
2 lignes qui se croisent par un tronçon commun à Transitec
Tramway Urbain N.C. 20% de correspondances
proximité du pont Rabat-Salé. Témara non desservi. et al. 2014
(2/3 ligne 1)
Grands N.C. Liaisons entre les 3 Préfectures.
La plupart des lignes sont radiales et en partielle
Taxis concurrence avec les lignes de bus car plus directes. Transitec
70-100.000 pass./jour
Petits N.C. Grandes stations au centre de Rabat (surtout Bab et al. 2014
Chellah) et à Témara qui joue le rôle de «pivot»
entre les secteurs ruraux et Rabat.
Itinéraires fixes non connus, notamment pour les Transitec
Transport de personnel N.C. 20-30.000 pass/jour
employés des ministères et al. 2014
2 000 pass/jour interne
Transitec
Train Interurbain N.C. Ligne traversant l’agglomération en parallèle à la mer RST + 25 000 pass. en
et al. 2014
échange
Transport informel N.C.
Réseau routier : Répartition modale des déplacements
Relativement dense et hiérarchisé, avec des phénomènes de En 2007 la majorité des déplacements s’effectuait à pied (66%)
congestion et d’engorgement (traversées du Bouregreg) aggravés puis en bus (14%) et en taxi (6%).
par une gestion inadaptée des carrefours.
Mais en 2014 les grands taxis transportent autant que le tram
Partage de la voirie : tandis que le bus a une fréquentation au moins double.
Infrastructure orientée pour les voitures. Trottoirs souvent
envahis par les voitures et les commerces. Depuis 2006-07, il
existe des bandes cyclables à Rabat sur des tronçons ponctuels. 2 21
6
Passages piétons mal signalés. Marche à pied
9 Bus
Taux de motorisation :
Voiture
Il a doublé entre 2006 et 2009 dans les 3 Préfectures, mais en
Taxi
absolu, surtout à Rabat, en raison du niveau social plus élevé
Motocyclette
des ménages et des véhicules de service des ministères. 66
14 Bicyclette
Sources : Schéma Directeur du Transport et de Circulation de l’Agglomération Autre
de RST, 2007, Diagnostic de l’Étude de restructuration du réseau des bus,
2014.
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