Voies de transport pour les échanges Asie-Europe: sommes-nous armés pour l'avenir? - Die ...
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Thème du mois
Voies de transport pour les échanges Asie-Europe:
sommes-nous armés pour l’avenir?
L’article ci-contre donne tout
d’abord un aperçu des flux com-
merciaux et voies de transport ac-
tuels entre l’Asie et l’Europe. Il
aborde ensuite l’évolution du
marché en matière d’offre et de
demande. Il débat, enfin, des
infrastructures européennes:
sont-elles en mesure d’absorber
une nouvelle augmentation des
flux commerciaux ou faut-il s’at-
tendre, à moyen terme, à ce que
la croissance asiatique – et donc
du commerce – ne fléchisse.
1 Hahn (2009), p. 9–11.
2 Commission européenne (2012).
Quelque 95% des échanges de marchandises entre l’Asie et l’Europe s’effectuent par la mer. Le fret aérien occupe une
place particulière pour les biens de grande valeur, alors que les pipelines jouent un rôle important dans l’approvision-
nement énergétique de l’Europe. En illustration: le port de Hong Kong. Photo: Keystone
Le commerce entre l’Asie et l’Europe a tuellement aménagées pour le transport de
pris son essor dès l’an 100 avant J.-C. Sur la marchandises entre l’Europe et l’Asie.
«route de la soie», qui reliait l’Asie au monde
méditerranéen, or, pierres précieuses mais
Les relations commerciales entre
surtout verre, prenaient le chemin de
l’Europe et l’Asie
l’Orient, alors que fourrures, céramique,
jade, bronze, laque et fer voyageaient en sens Pris ensemble, les pays asiatiques – et
inverse1. Si la voie terrestre était alors le prin- donc tout le continent asiatique – sont le
cipal mode de transport entre l’Asie et l’Eu- premier partenaire commercial de l’Europe2.
rope, quelque 95% des échanges de mar- En 2011, les pays de l’UE27 importaient
chandises s’effectuent aujourd’hui par mer. d’Asie 42,5% de toutes leurs marchandises
Le fret aérien prend cependant de plus en (valeur: 717 milliards d’euros) et y achemi-
plus d’importance, en particulier pour les naient le tiers de leurs exportations (valeur:
marchandises de grande valeur, de même que 511,5 milliards d’euros). Au classement par
les oléoducs qui approvisionnent l’Europe pays, la Chine est le principal partenaire
en énergie. Des liaisons ferroviaires sont ac- extérieur de l’UE27 (17,3%, soit 292 mil-
liards d’euros), la majeure partie des impor-
tations provenant de la république populaire.
Encadré 1
Remarque
Comme il n’existe pas de statistiques complètes
Kerstin Lampe Pr Wolfgang Stölzle des échanges Europe/Asie, les auteurs ont dû recourir
Collaboratrice scientifi- Professeur ordinaire, à des sources de données très diverses, si bien que
que, chaire de logistique, chaire de logistique, les chiffres annuels indiqués peuvent varier par rapport
université de Saint-Gall université de Saint-Gall aux données statistiques correspondantes.
31 La Vie économique Revue de politique économique 9-2012Thème du mois
Graphique 1 Les machines et véhicules constituent le
Répartition des marchandises échangées entre l’Europe et l’Asie premier groupe de biens asiatiques importés
(en millions d’euros) dans l’UE27 (40% en valeur), suivis des pro-
Machines et véhicules Produits chimiques Intrants Produits finis
duits finis (meubles, articles de voyage, vête-
ments, montres, matériel photographique,
Matières premières Aliments/animaux vivants Combustibles/huiles industrielles Boissons/tabac
etc.), avec une quote-part de 20% (voir gra-
Autres biens et processus Huiles animales et végétales
phique 1). Les combustibles, intrants (cuir,
caoutchouc, articles en papier, fer et acier)
Exportations de l’UE27 vers l’Asie Importations d’Asie dans l’UE27 ainsi que les produits chimiques constituent
8 234 3 421 35% de la valeur des importations. Quant
2% 1%
11 541 707 700 4 861 aux exportations des pays de l’UE27 vers
6 263
2% 1% 0% 0% 1% l’Asie, les machines et véhicules figurent éga-
lement en tête, avec 50%, suivis des produits
19 239
4% 16067 118688
chimiques (14%) et des intrants (13%).
22 014 2%
5% 17%
13958
51 233 2% Voies et moyens de transport
10% entre l’Asie et l’Europe
245860 280 115
49% 39% Comme on l’a déjà dit, 95% des marchan-
67116
dises échangées entre l’Europe et l’Asie em-
144584
13%
20% pruntent la voie maritime. L’itinéraire classi-
que part des ports de la mer du Nord et
traverse la Méditerranée, puis le canal de
72 266 50 113
14% 79 418 7% Suez, pour atteindre l’est du continent asia-
11%
tique. Dans de très bonnes conditions, ces
Source: Commission européenne (2012) / La Vie économique 11 000 milles marins peuvent être parcourus
en 28 jours4. Une autre route passe par le cap
Horn. Éviter de faire le tour du continent
africain par le canal de Suez raccourcit le tra-
jet de 3500 milles, mais il faut payer des taxes.
Avec 4% des importations totales (67 mil- Depuis 2010, le canal est praticable pour la
liards d’euros), le Japon occupe la 6e place. La plupart des cargos courants, raison pour la-
Chine est en deuxième position pour les quelle il est d’ailleurs l’une des voies mari-
exportations vers l’Europe (9%, 136 mil- times les plus fréquentées et les plus impor-
liards d’euros), derrière les États-Unis (17%, tantes du monde. La limite de poids est de
261 milliards d’euros). Le Japon se trouve au 240 000 tpl, ce qui correspond à une limite de
6e rang (3%, 49 milliards d’euros). capacité d’environ 15 000 évp pour les porte-
Vu d’Asie, le tableau ne change guère. Les conteneurs5. Les navires qui empruntent le
pays de l’UE27 représentent 12,6% des im- canal de Suez sont cependant exposés au
portations du continent (2e rang) et 14,8% risque de piraterie, car ils peuvent être atta-
de ses exportations: il sont donc son princi- qués tout le long de la côte somalienne. La
pal partenaire extérieur (la Chine même mise seule manière de l’éviter est de contourner
à part). Ils devancent ainsi les États-Unis, qui l’Afrique6.
jouent, pourtant, un rôle essentiel dans le Pour les biens de grande valeur mais de
commerce avec l’Asie. petit volume, le fret aérien joue un rôle plus
important que la navigation. En 2009, l’en-
semble des échanges entre les marchés euro-
Répartition des marchandises échangées
péen et asiatique a représenté 19,3% du fret
On observe, ces dernières années sur tout aérien mondial (en tonnes-kilomètres) et
le continent asiatique, une augmentation du 9,2% du tonnage mondial transporté par
pouvoir d’achat, dû au renforcement de la avion. Depuis 1991, le fret aérien entre les
classe moyenne. La demande a fortement deux continents a augmenté en moyenne de
augmenté, en particulier en textiles, produits 9,8% par an, la croissance étant plus marquée
de luxe et véhicules, ce qui explique que le d’Asie vers l’Europe qu’inversement7.
déséquilibre des échanges Asie/Europe ait Avec Hong Kong, Shanghai, Incheon,
tendance à diminuer. Si l’accent était mis Dubaï et Tokyo, cinq aéroports asiatiques fi-
autrefois sur les exportations en provenance gurent dans les dix premiers terminaux de
d’Asie, le volume des importations a crû ces fret aérien du monde. Au onzième rang se
dernières années. La demande en produits trouve celui de Singapour8, l’un des princi-
européens n’est d’ailleurs pas la seule à pro- paux centres de transbordement sur la route
gresser; de plus en plus de produits fabriqués commerciale Amérique du Nord–Europe–
en Asie s’y vendent3. Extrême-Orient. En 2011, Singapour a vu
32 La Vie économique Revue de politique économique 9-2012Thème du mois
transborder 1,9 million de tonnes de fret aé- port valeur/volume élevé des marchandises
rien (+4% par rapport à 2010) et l’on s’at- (264 024 francs/t) transportées par voie
tend à une nouvelle croissance de 1,1% en aérienne donne le premier rôle à ce type de
20129. En Europe, les aéroports de Paris fret, puisqu’il assure 40% des importations
(Charles-de-Gaulle) et Francfort occupent (en valeur). À part les dérivés du pétrole,
les 6e et 7e rangs au classement mondial (2,4 les principales importations (en valeur) sont
et 2,3 millions de tonnes transbordées en les machines et équipements, la bijouterie et
2010). les instruments de musique, les produits
La comparaison des voies maritimes et chimiques ainsi que les textiles.
aériennes pour le fret entre l’Asie et l’Europe Pour les exportations suisses vers l’Asie,
révèle des avantages et des inconvénients 22% (en valeur) sortent du pays par la route
dans les deux cas. Ainsi, un navire est en mer (en tonnage, 53%), 4% par le rail (en ton-
pendant un mois, alors que le transport par nage, 25%) et 4% par bateau (en tonnage,
avion ne dure que trois ou quatre jours 15%) pour être transbordées en majeure par-
(mouvements en amont et en aval compris), tie dans les grands ports de haute mer, ou
par contre, les coûts sont sept à dix fois supé- alors dans des aéroports européens11, ce qui
rieurs. La solution médiane consiste à utiliser signifie qu’elles atteignent avant tout l’Asie
le trafic combiné air/mer. Dubaï est ainsi par bateau ou par avion12. Les marchandises
devenu un relais (hub) où le fret maritime qui relient directement la Suisse à l’Asie par
asiatique est transbordé dans des avions à avion ne représentent que 8% des exporta-
destination de l’Europe. Séoul est également tions en termes de poids, mais 70% de leur
important en ce domaine10. valeur. En volume, 75% des ventes vers
Contrairement aux deux modes de trans- l’Asie consistent en produits chimiques, ma-
port exposés plus haut, les pipelines jouent chines et équipements, aliments et denrées
surtout un rôle dans les transports est-ouest. d’agrément, les deux premières catégories
Ils véhiculent, certes, le pétrole brut extrait constituant 80% de leur valeur13.
en Asie, mais aussi le gaz naturel. Cet agent
énergétique est essentiel à l’Europe et son
Nouvelles voies de transport
importance grandira avec la demande, la-
quelle devrait augmenter de 10% d’ici 2020. En matière de transports maritimes, une
En même temps, les réserves de gaz de la mer nouvelle voie est en train de s’ouvrir. Du fait
du Nord déclinent, si bien qu’il faut recourir du réchauffement du climat, le passage du
à de nouvelles importations de Russie et des Nord-Est donne en effet une nouvelle possi-
pays d’Asie riches en matières premières. bilité de relier l’Atlantique au Pacifique.
Pendant des siècles, ce passage le long de la
côte nord de la Sibérie était considéré comme
Coup d’œil sur la Suisse
le saint Graal de la navigation14. Il est de
En 2011, 10% des importations suisses 4000 milles marins plus court que la route
provenaient d’Asie et 17% de ses exporta- qui passe par le très fréquenté canal de Suez.
tions (en valeur, 7% en tonnage) s’y diri- Ses 6500 milles peuvent être parcourus en
geaient. Les produits dérivés du pétrole dix-huit jours, soit une économie de dix
constituent 70% de l’ensemble des importa- jours, sans parler de la réduction notable de
tions (en valeur, 11%), ce qui se reflète dans carburant. Son utilisation à l’année n’est,
la structure des modes de transport, puisque cependant, possible qu’avec des brise-glace15.
les pipelines sont sollicités dans les mêmes Le rail revêt lui aussi un rôle nouveau
proportions. Les 30% restants se partagent à dans les échanges entre les deux continents.
raison de 13% chacun (en tonnage) pour le Dans des conditions idéales, la durée du tra-
rail et la route (en valeur, 31% pour la route, jet ferroviaire entre Berlin et Beijing est de
3 Reimann (2012), p. 4.
4 Zerbe (2008).
17% pour le rail), et quelque 5% pour la na- quinze jours, mais se situe en général plutôt
5 Suez Canal Authority (2012). tpl = tonnes de port en vigation intérieure (en valeur, 3%). Il entre vingt et vingt-trois16. Le fret aérien (un
lourd (capacité de charge d’un navire); évp = équivalent
vingt pieds (mesure de capacité des conteneurs).
convient cependant de noter que ces indica- à trois jours) est certes nettement plus rapide,
6 Bowden et Basnet (2012), p. 8. tions ne couvrent que le moyen de transport mais aussi beaucoup plus cher. Par mer – la
7 Heinicke et al. (2010), p. 56.
8 Airport Council International (2012).
utilisé au passage de la frontière suisse et non variante de loin la plus économique –, les
9 Germany Trade & Invest (2012). celui pratiqué pour la majeure partie du porte-conteneurs prennent même trente-
10 Vahrenkamp (2007), p. 300–301.
11 En matière d’exportation vers l’Asie, les pipelines
trajet. Ce constat permet d’avancer que la cinq jours. Les trains de marchandises vers la
ne jouent aucun rôle pour la Suisse, pas plus que pour plus grande partie des transports effectués Chine ne font pas concurrence aux bateaux,
le reste du continent européen.
12 Il n’y a pas de statistiques sur les transports inter
par rail et par route représentent un trafic dit mais peuvent être utiles pour les transports
modaux. d’arrière-pays à partir des grands ports mari- rapides ou les volumes excédentaires17. Ac-
13 AFD (2012).
14 Schönstein (2000).
times, où les marchandises arrivent d’abord tuellement, le transport d’un conteneur
15 Zerbe (2008). par navire de haute mer. Elles sont alors d’Europe en Asie coûte 600 USD par bateau,
16 Weiler (2012).
17 Doll (2008).
transbordées sur des camions, wagons ou pé- 1000 par le rail18. Dans la navigation, les prix
18 Böhmer (2010) et Weiler (2012). niches et transportées vers l’intérieur. Le rap- varient selon la demande, étant donné que
33 La Vie économique Revue de politique économique 9-2012Thème du mois
les armateurs peuvent répercuter directe- cité des transports s’accentue. Les plus grands
ment les rabais, ce qui n’est pas possible pour porte-conteneurs actuels peuvent charger
le fret ferroviaire, en raison de la part élevée jusqu’à 16 000 évp, mais ne peuvent plus
des coûts fixes. En outre, un train de mar- aborder certains ports à pleine charge, com-
chandises ne peut absorber qu’une fraction me à Hambourg. Il est donc indispensable
de la charge d’un porte-conteneurs. Un autre d’approfondir le chenal de l’Elbe si l’on veut
inducteur de coûts est la différence d’écar- en préserver la compétitivité et la capacité23.
tement des rails (voie standard de 1485 mm Le port de Rotterdam, qui est considéré
en Europe et en Chine, voie large de 1520 comme le principal terminal de conteneurs
mm en Russie), ce qui occasionne des ruptu- d’Europe, développe ses capacités depuis des
res de charge19. L’utilisation du corridor années. D’ici 2014, le parc existant pourra
eurasien exige, en outre, de tenir compte des accueillir 17 millions d’évp, ce qui couvrira
formalités douanières coûteuses et des ris- tout juste la demande escomptée. C’est
ques éventuels comme le vol, la corruption pourquoi les capacités seront élargies de
ou le banditisme. Étant donné la faiblesse de 17 millions d’évp supplémentaires avec la
la demande, on ne dispose toujours pas construction de Maasvlakte24 2 jusqu’en
d’indications fiables en la matière. 203325.
La voie ferroviaire est empruntée par Presque tous les ports européens de haute
exemple par le fabricant d’automobiles mer seront bientôt obligés de disposer de
BMW. Depuis l’automne 2011, la société bonnes liaisons vers l’arrière-pays. Les trans-
bavaroise lui fait transporter des pièces à bordements s’effectuent, en effet, par les in-
Shenyang pour la production des véhicules frastructures routières et ferroviaires existan-
tout-terrain X1 et X3. Le train traverse sept tes, ainsi que par les voies fluviales. Sur la
fuseaux horaires et six pays. La coordination Weser, le port de Jade ne dispose actuelle-
des transports est assumée par la filiale ferro- ment pas de liaisons performantes vers l’in-
viaire DB Schenker Rail. Entre-temps, le train térieur. À Hambourg, le réseau ferroviaire
fait la navette jusqu’à sept fois par semaine, doit être amélioré. Suite à l’extension de
alors qu’à l’origine on ne prévoyait que deux ses surfaces, le port de Rotterdam s’est enga-
ou trois trajets hebdomadaires. D’Asie, il ra- gé à renforcer de manière significative les
mène une fois par semaine à Leipzig des ap- transports en péniches. Les ports fluviaux
pareils électroniques Hewlett-Packard20. En correspondants, comme les ports suisses du
outre, le transport de produits TIC par rail Rhin, doivent donc adapter leurs capacités à
rejette 5% de CO2 en moins que s’il passait l’augmentation escomptée du nombre de
par les airs; il est également 30 à 50% plus ra- conteneurs.
pide que le bateau et 75% meilleur marché Si le réseau fluvial dispose en soi de capa-
que l’avion21. cités suffisantes, les réseaux routier et ferro-
viaire européens atteignent déjà leurs limites
çà et là. La durée des projets et les coûts ne
Changements et défis: sommes-nous
sont pas la seule gageure (pour le port de
équipés pour l’avenir?
Rotterdam, par exemple, la durée du projet
Encadré 2
D’ici 2030, on escompte un taux de crois- est de 25 ans et les coûts de construction de-
sance annuel des échanges Europe/Asie de visés à 2,9 milliards d’euros)26, il faut encore
Étude du marché logistique suisse tout juste 9%22. En ce qui concerne la répar- compter avec l’assentiment du public. Ainsi,
tition des modes de transport et les itinérai- l’extension de deux à quatre voies du chemin
L’Étude du marché logistique suisse com- res empruntés, il ne faut pas s’attendre à des de fer de la vallée du Rhin, en Allemagne,
prend des informations complémentaires sur
la dimension suisse de plusieurs des ques-
modifications fondamentales. Les remarques s’accompagnera d’un surcoût de presque 1
tions évoquées dans l’article ci-contre. Les sur le passage Nord-Est pour les navires et milliard d’euros en raison d’un renforcement
400 pages du catalogue Logistikmarkt 2012 et sur le recours au fret ferroviaire montrent, des exigences en matière de bruit et de pro-
le 5e numéro de l’Étude du marché logistique cependant, que de nouveaux itinéraires et de tection de l’environnement. L’achèvement de
suisse sont les références de pointe les plus
complètes sur le marché suisse de la logisti- nouvelles utilisations sont envisagées. La mer raccords importants à la ligne du Gothard ne
que. Pour plus de renseignements et pour restera la principale voie commerciale entre pourra être réalisé en 2017, comme prévu.
commander, aller à http://www.logistikmarkt. l’Asie et l’Europe pour les biens volumineux Les critiques doutent même qu’il le soit en
ch/fr/logistikmarktstudie/logistikmarktstudie.
et non urgents, de même que l’avion conser- 202027. Dans la partie italienne des NLFA,
vera sa domination pour les biens de faible l’élargissement du tronçon Chiasso-Monza
19 Winkler (2012).
20 Schlesiger (2012).
volume et de grande valeur. et la bifurcation vers Bergame ne sont pas
21 Kero (2008). L’augmentation escomptée des échanges réalisés. Pour ce qui est des infrastructures
22 Grossmann et al. (2006), p. 10.
23 Von Lucius et al. (2012).
exige en contrepartie des infrastructures per- routières, le peuple suisse a voté en 2004
24 Nom du domaine portuaire. formantes. Si les prévisions se vérifient, les contre une seconde galerie au Gothard. Après
25 Port of Rotterdam (2011).
26 Uhlenbrock (2012).
ports européens seront à leurs limites de ca- l’éboulement de juin 2012 et l’interruption
27 Walker et Schmider (2012). pacité, car la taille des porte-conteneurs s’ac- du trafic ferroviaire, le Conseil fédéral a dé-
28 Département fédéral de l’environnement, des trans-
ports, de l’énergie et de la communication (2012).
croît au fur et à mesure que les marchandises cidé de la construire quand même. Les coûts
29 Stölzle et al. (2012). se multiplient et que la pression à l’économi- sont estimés à 2,8 milliards de francs, la du-
34 La Vie économique Revue de politique économique 9-2012Thème du mois
rée du chantier à sept ans. Le financement ne une explosion des coûts de transport, cela
serait, cependant, pas encore assuré28. pourrait-il se répercuter sur les échanges
Asie/Europe?
Il paraît impossible de donner une répon-
Un renversement de tendance
se claire à cette question, mais les prévisions
est-il possible?
à long terme doivent forcément aussi repérer
La longueur des études pour les projets les ruptures de tendance. De surcroît, il ne
d’infrastructures et les coûts qui en résultent suffit plus d’examiner les pays un à un
exigent un examen critique des prévi- lorsqu’on analyse les marchés commerciaux.
sions actuelles concernant l’évolution des En cette époque de mondialisation, il faut
échanges de marchandises. Nombre d’entre une analyse intégrée, transnationale. Ce
elles prévoient une augmentation notable constat est aussi un appel à améliorer les sta-
du commerce mondial, donc du volume tistiques officielles. On manque, par exemple,
des marchandises, d’où la nécessité absolue de données sur les chaînes de transport in-
de développer les infrastructures. À l’opposé, termodales et transnationales, qui chiffrent
des scénarios pessimistes craignent que la les trajets de la source à la destination finale.
croissance ne fléchisse même dans les Ces chaînes font actuellement l’objet d’ana-
échanges Asie/Europe et que la tendance ne lyses dans le cadre d’une étude sur la «vulné-
s’inverse. À long terme, la politique chinoise rabilité des corridors suisses d’importation
de l’enfant unique pourrait par exemple pro- et d’exportation», liée elle-même à l’Étude du
voquer un affaiblissement de l’économie, marché logistique suisse (voir encadré 2). Les
donc de la capacité économique du pays. Les premiers résultats sont attendus pour début
salaires s’y rapprochent aussi de plus en plus 201329. m
rapidement du niveau occidental. Combiné à
Encadré 3
Sources
− Administration fédérale des douanes AFD, Sta − Port of Rotterdam, Containermarkt: Raum für die
tistique du commerce extérieur suisse 2011, 2012 Zukunft, 2011.
− Airports Council International, Cargo Traffic − Reimann, Sebastian, «Neben dem Transport
Final 2012, 2012. werden komplexe Leistungen erwartet», DVZ,
− BBC, Russia: Key facts, 2012. no 83, 12 juillet 2012.
− Böhme, Reinhold, «Eurasische Bahn- − Schlesiger Christian, «Deutsche Bahn halbiert
Landbrücke ist unser langfristiges Ziel», Transportzeit», WirtschaftsWoche, 10 mai 2012.
WirtschaftsWoche, 2 juillet 2010. − Schönstein Jürgen, «Eisfreie Arktis verkürzt
− Bowden Anna et Basnet Shikka, The Economic auch den Seeweg nach Asien», Die Welt Online,
Cost of Somali Piracy, Broomfield, One Earth 23 août 2000.
Future Foundation, 2012. − Stölzle Wolfgang, Hofmann Erik et Lampe
− Département fédéral de l’environnement, des Kerstin, Logistikmarktstudie Schweiz 2012,
transports, de l’énergie et de la communica- Berne, GS1, 2012.
tion, Tunnel routier du Gothard: le Conseil fédéral − Suez Canal Authority, Information About the
préconise la construction d’un second tube, com- Canal, 2012.
muniqué de presse du 27 juin 2012. − Thomsen Andreas, «Das Diktat der Wutbürger,
− Doll Nikolaus, «Deutsche Bahn schickt Güter vom Grundgesetzt geschützt», Die Welt Online,
züge nach China», Die Welt Online, 26 mai 2008. 7 décembre 2011.
− Commission européenne, Bilateral Relations − Uhlenbrock Kristian, Infoblatt Hafenerweite
Statistics – Asia, 2012 rung Rotterdam – Maasvlakte 2, Leipzig, Klett
− Germany Trade & Invest, Singapurs Logistik Verlag, 2012.
sektor steuert auf Expansionskurs, 2012. − Vahrenkamp Richard, Logistik. München, Olden-
− Grossmann Harald, Otto Akis, Stiller Silva et bourg Wissenschaftsverlag GmbH, 2007.
Wedemeier Jan, Strategie 2030 – Maritime − Weiler Bernd, Via Containerzug auf alternativer
Wirtschaft und Transportlogistik, Hamburg, Transportroute zwischen China und Europa,
Berenberg Bank und Hamburgerisches Pressemitteilung DB Schenker, 2012.
WeltWirtschaftsInstitut, 2006. − Von Lucius Robert, Pergande Fank et Ritter
− Hahn Barbara, Welthandel – Geschichte, Johannes, «Schmerzhafter Einschnitt», FAZ net,
Konzepte, Perspektiven, Berlin, Heidelberg, 8 juillet 2012.
Springer Verlag, 2009. − Walker Bernhard et Schmider Franz, «Durch
− Heinicke Kai, Smith Lee, Greenwood Greg, bruch in Berlin: Rheintalbahn nach Wunsch der
Shimizu Hiroyasu et Hart Brad, World Air Cargo Bürger», Badische Zeitung, 5 mars 2012.
Forecast, Seattle, Boeing Commercial Airplanes, − Winkler Dietmar, «Russen planen Breitspur bis
2010. Wien», Verkehrsrundschau Online, 8 juin 2012.
− Kero, Stefan, Start des Trans-Eurasia-Express: − Zerbe Peter, «Der Traum vom kurzen Seeweg
Auf die Schiene für eine grünere IT, communiqué nach Asien», Die Welt Online, 6 octobre 2008.
de presse Fujitus Siemens Computer, 2008.
− Pasche Eckart, «Pipelines stillen Europas
Energiehunger», VDI, no 16, 20 avril 2012.
35 La Vie économique Revue de politique économique 9-2012Vous pouvez aussi lire
