Cahier du Conseil économique et social de la Région de Bruxelles-Capitale La Mobilité en Région de Bruxelles-Capitale
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Cahier du Conseil économique et social de la
Région de Bruxelles-Capitale
La Mobilité en Région de Bruxelles-Capitale
2012
TABLE DES MATIÈRES
Introduction..................................................................................................................... 5
CHAPITRE I ................................................................................................................... 6
1 Déplacements des personnes .............................................................................. 6
1.1 Transports individuels motorisés .................................................................... 6
1.1.1 Le covoiturage ........................................................................................... 6
1.1.2 L'autopartage ............................................................................................. 8
1.1.3 Le transport en taxi. ................................................................................... 9
1.2 Les transports en commun ........................................................................... 11
1.2.1 La société nationale des chemins de fer belges: la sncb ....................... 11
1.2.2 La société des transports intercommunaux de Bruxelles: la STIB ......... 11
1.2.3 De Lijn ...................................................................................................... 12
1.2.4 TEC .......................................................................................................... 13
1.3 Mobilité active* .............................................................................................. 14
1.3.1 Vélo .......................................................................................................... 14
1.3.2 La marche ................................................................................................ 15
2 Le transport de marchandises ............................................................................ 16
CHAPITRE II ................................................................................................................ 20
1 Déplacements spécifiques à Bruxelles .............................................................. 20
1.1 Déplacements domicile-travail ..................................................................... 20
1.1.1 Prise en charge des frais de transport en commun par l'employeur ...... 20
1.1.2 Le plan de déplacements d'entreprises (PDE)........................................ 20
1.1.3 L’offre de parking dans les entreprises ................................................... 21
1.1.4 Le télétravail ............................................................................................. 21
1.1.5 L'indemnité kilométrique (prime vélo) et les aides/exonérations fiscales
pour l'achat de vélos ou d'accessoires ............................................................... 21
1.1.6 L'amélioration de la desserte des zonings industriels ............................ 22
1.2 Déplacements scolaires ............................................................................... 23
1.2.1 Réductions des frais de transports en commun...................................... 23
1.2.2 Le plan de déplacements scolaires (PDS) .............................................. 23
1.2.3 Le ramassage scolaire............................................................................. 23
2
1.2.4 Gestes de l'école pour les cyclistes ........................................................ 23
2 Déplacements spécifiques hors-Bruxelles ......................................................... 25
2.1 Déplacements domicile-travail ou domicile-école hors Bruxelles ............... 25
Chapitre III .................................................................................................................... 26
1 La Politique du stationnement ............................................................................ 26
1.1 Le Plan régional de politique du stationnement ........................................... 26
1.2 Offre en matière de parkings de transit ........................................................ 27
2 Le Ring ................................................................................................................ 29
2.1 L’élargissement ............................................................................................. 30
2.2 Un tunnel au sud de Bruxelles ..................................................................... 32
2.3 Limiter le ring à 100 km/h ............................................................................. 32
2.4 Suppression de la sortie 4 ............................................................................ 32
3 Un projet commun : Le futur RER ...................................................................... 34
4 Fiscalité ............................................................................................................... 36
5 Le péage urbain .................................................................................................. 43
5.1 Les objectifs .................................................................................................. 43
5.1.1 Réduire la congestion routière................................................................. 43
5.1.2 Améliorer la qualité de l’air ...................................................................... 43
5.1.3 Obtenir des ressources financières ......................................................... 44
5.2 Les paramètres ............................................................................................. 44
5.2.1 La zone ................................................................................................... 44
5.3 Le système d’enregistrement ....................................................................... 47
5.3.1 Des obstacles physiques ......................................................................... 47
5.3.2 Une vignette ............................................................................................. 47
5.3.3 Le « vehicule positionning system » (VPS) ............................................. 48
5.3.4 Le « dedicated short range communication » (DSRC) ........................... 48
5.3.5 L’« automatic number plate recognition » (ANPR) ................................. 48
5.4 L’horaire ........................................................................................................ 48
5.5 Le montant à payer ....................................................................................... 49
5.6 Les exemptions ............................................................................................. 49
5.7 Etude de cas ................................................................................................. 50
5.7.1 Londres .................................................................................................... 50
3
5.7.2 Milan ......................................................................................................... 54
5.7.3 Stockholm ................................................................................................ 57
Glossaire ...................................................................................................................... 61
Bibliographie................................................................................................................. 63
Articles ....................................................................................................................... 67
Sites Internet ............................................................................................................. 68
Textes législatifs........................................................................................................ 70
Annexes ....................................................................................................................... 71
Annexe 1: Carte des gares situées sur le territoire de la Région bruxelloise....... 71
Annexe 2: Les parkings de transit en Région de Bruxelles-Capitale ................... 72
Annexe 3: Intensités moyennes journalières (6h-22h) sur le Ring de Bruxelles.. 73
Annexe 4: Pourcentage de saturation de chaque tronçon du Ring de Bruxelles. 76
Annexe 5 : Eléments d'analyse pour le calcul du précompte immobilier ............. 78
Annexe 6: Croisement de données socio-économiques et de taux de précompte
immobilier ............................................................................................................... 81
Annexe 7: tarifs des accises .................................................................................. 87
Annexe 8: Tarifs des taxes assimilés aux impôts sur le revenu ........................... 93
4INTRODUCTION
Se déplacer au sein de la Région de Bruxelles-Capitale est depuis longtemps
difficile.
Tout porte à croire que cette situation se fera de plus en plus aigüe au fil des ans.
C’est pourquoi le Secrétariat du Conseil économique et social a rassemblé de
nombreuses données concernant la mobilité des personnes et des biens ainsi que
des informations relatives à des solutions possibles et à des expériences menées à
l’étranger.
Ce cahier documentaire abordera les transports individuels, motorisés ou non, les
transports en commun et le transport des marchandises. Sont également examinés
la politique de stationnement, le Ring, le RER, l’impact de la fiscalité via la taxe
kilométrique ou la vignette et le péage urbain.
Nous attirons votre attention sur le fait que les chiffres mentionnés dans les divers
chapitres émanent de sources différentes et sont donc arrêtés à des dates
différentes (qui sont chaque fois précisées).
Ce cahier n’a pas de prétention à l’exhaustivité. Il se veut un outil, collationnant les
informations pertinentes en relation avec les multiples facettes de cette
problématique complexe qu’est la mobilité.
5CHAPITRE I
La voiture est le mode de transport privilégié par les Belges et le Bruxellois ne fait
pas exception à la règle (bien qu'il soit le meilleur élève de la classe en Belgique1).
Ses déplacements ont deux caractéristiques majeures: ils sont bien souvent
effectués sur de courtes distances et en étant seul à bord de son véhicule.
A côté de cela, le transport de marchandise s'effectue majoritairement par la route.
Le résultat de ces deux constats est que de nombreux véhicules doivent se partager
la route sur un territoire aussi étroit et densément peuplé que celui de Bruxelles,
entraînant une surcharge du trafic. Les raisons pour justifier le choix de la route ne
manquent pas (facilité, confort, nécessité, rapidité, …), les conséquences négatives
de la congestion non plus (embouteillages, pollution, pertes économiques, …).
Dans ce chapitre, nous vous présenterons donc un état des lieux des alternatives
existantes à l'autosolisme* 2et à l'usage de l'automobile en général (rationalisation de
l'usage de la voiture, transports en commun, mobilité active) ainsi que celles relatives
au transport routier (transport ferroviaire, par voie d'eau, combiné). Nous aborderons
également les améliorations qui pourraient y être apportées.
1 D ÉPLACEMENTS DES PERS ONNES
1.1 Transports individuels motorisés
1.1.1 L E COVOITURAGE
Le covoiturage consiste en l'utilisation d'un véhicule privé par plusieurs personnes
pour parcourir ensemble un même trajet. On peut en distinguer deux types: celui dit
participatif, où un seul conducteur effectue les trajets, à charge pour les passagers
d'intervenir dans les frais d'essence et de parking et celui dit par alternance, où les
utilisateurs sont tour à tour conducteurs et passagers et où il n'y a pas d'échange
financier.
1
Selon l'enquête Beldam, les Bruxellois effectuent 37,5 % de leurs déplacements en voiture, les Flamands,
64,1% et les Wallons 70,6%.
SPF POLITIQUE SCIENTIFIQUE, SPF MOBILITÉ ET TRANSPORTS. (2011). Photographie de la mobilité des
Belges: la nouvelle enquête sur la mobilité quotidienne des Belges – BELDAM: Belgian Daily Mobility – livre
ses résultats. (Communiqué de presse). p.2
2 Les termes en italique et suivis d'un astérisque sont définis en fin d'ouvrage dans le glossaire.
6Ce système permet d'apporter une solution au fait que bon nombre d'automobilistes
sont seuls dans leur voiture alors qu'ils effectuent des trajets quasiment identiques. Il
nécessite une certaine forme d'organisation et de coordination de la part des
participants, qui deviennent dépendants les uns des autres et perdent de ce fait de
leur autonomie. Différents sites Internet3 facilitent néanmoins la mise en relation de
conducteurs et de passagers.
Parmi les initiatives de covoiturage, nous pouvons citer le système des VAP (voitures
à plusieurs) qui consiste en la pratique "de l'autostop de proximité entre habitants
d'un même quartier afin de parcourir de courtes distances dans sa commune ou se
rendre à une gare ou à un arrêt de bus4". Il existe trois antennes VAP à Bruxelles: à
Watermael-Boitsfort, à Auderghem et sur le campus ULB du Solbosch à Ixelles.
Des formules de covoiturage visant des publics cibles plus spécifiques ont également
été développées, à savoir:
le covoiturage "domicile-travail" au sein de l'entreprise
L'entreprise peut organiser un système de covoiturage en son sein. L'encodage des
inscriptions est centralisé par le service du personnel, par les employés eux-mêmes
ou par le biais d'un site Internet.
L'employeur doit prévoir des solutions de rechange au cas où le chauffeur serait
dans l'incapacité de ramener ses passagers: transports en commun, taxi, affectation
à une autre "équipe" de covoiturage, etc.
A noter qu'en élargissant le système à une zone géographique plus large (ex:
entreprises d'une même zone d'activité économique), il devrait gagner en efficacité.
• Le covoiturage scolaire
Des sites internet sont dédiés à la mise en relation de parents. Le principe est qu'à
tour de rôle, chacun se charge de conduire les enfants à l'école. Cette solution
permettrait de diminuer le nombre de voitures aux abords des écoles et donc d'en
améliorer la sécurité.
le covoiturage "jusqu'au parking de transit" (le Park&Ride)
Dans ce cas-ci, on combine le covoiturage et les transports publics. Des personnes
habitant en Flandre ou en Wallonie mais travaillant dans la capitale rejoignent
3http://www.karzoo.be/, www.taxistop.be, www.carpool.be (consultés le 11 janvier 2012)
4 A.S.B.L. VAP. (s.d.). Un "vappeur" sachant "vapper". En ligne http://www.vap-vap.be/spip.php?article1
(consulté le 11 janvier 2012)
7ensemble un parking de dissuasion et de là, empruntent les transports en commun
pour se rendre à leur destination finale.
le covoiturage de/vers l'aéroport de Zaventem
Il s'agit d'un service Internet gratuit permettant aux personnes se déplaçant de et
vers l'aéroport de Zaventem de rechercher des partenaires de covoiturage.
Une base de données distincte est dédiée aux employés afin qu'ils puissent
organiser leurs déplacements quotidiens de et vers l'aéroport. Ils peuvent également
s'inscrire comme "chauffeur" pour emmener des voyageurs.
le covoiturage "vers les événements"
Une capitale comme Bruxelles accueille de nombreux événements (manifestations
culturelles et sportives, concerts, congrès, foires, etc.). Si les transports publics
n'offrent aucune alternative satisfaisante et que le recours à la voiture s'impose, il est
possible de rechercher des personnes pour partager la route. Certains sites sont
consacrés au covoiturage vers les événements (Eventpool5), certains organisateurs
promeuvent ce mode de déplacement et des avantages sont parfois octroyés à ceux
qui y ont recours (réductions, accès gratuit au parking, etc.).
1.1.2 L' A U T O P A R T A G E
Il s'agit d'un "système de location de voitures en milieu urbain, qui permet d'utiliser
des véhicules en libre-service et de façon ponctuelle6". Les utilisateurs peuvent aussi
bien être des particuliers que des professionnels (dans le but de rationaliser la
gestion de leur parc de véhicules par exemple). La société Cambio propose ce type
de service partout en Belgique.7.
En pratique, l'abonné réserve le véhicule qu'il désire parmi ceux mis à disposition à la
station de son choix. A charge pour lui de ramener la voiture à la station de départ
une fois la "course" terminée, ce qui garantit en théorie qu'une place de parking soit
toujours libre. Il ne payera que des frais fixes liés à l'utilisation du véhicule. Il n'a pas
à se soucier de l'assurance, du contrôle technique, de l'entretien ou des démarches
administratives. Principal défaut, il dépendra des modèles proposés et de leur
disponibilité
5 http://www.taxistop.be/FR/event/evt_start$.login?language=F (Consulté le 11 janvier 2012)
6 Définition tirée du Petit Larousse illustré, édition 2011
7 http://cambio.be Nous mentionnerons également la société Zen Car qui met à disposition des voitures
électriques. www.zencar.eu (Consulté le 11 janvier 2012)
8La prime Bruxell'air
Afin d'encourager les conducteurs à rationaliser ou à abandonner l'usage de la
voiture au profit des transports en commun et/ou du vélo, un système de primes
appelé "Bruxell'air" a été instauré par la Région.
Chaque Bruxellois qui rend sa plaque d'immatriculation et accepte certaines
conditions de renonciation à l'utilisation de sa voiture bénéficie, pendant un an:
soit d'un abonnement MTB8 et d'un abonnement Cambio Start,
soit d'un abonnement Cambio Start et d'une prime vélo.
Si le bénéficiaire accepte, en plus de la radiation de sa plaque, la destruction de son
véhicule, il se verra offrir pour une durée de deux ans:
soit un abonnement MTB et un abonnement Cambio Start,
soit un abonnement MTB, un abonnement Cambio Start et une prime vélo,
soit un abonnement Cambio Start et une double prime vélo.
1.1.3 L E T R A N S P O R T E N T A X I 9.
Les taxis peuvent compléter l'offre de transport public, notamment pendant les
tranches horaires où celle-ci est plus réduite ou dans les zones géographiques mal
desservies. Ils sont disponibles 24h/24 et 7j/7 et le temps d'attente est relativement
court. Néanmoins, leur coût peut s'avérer prohibitif pour bon nombre de personnes.
Afin d'en démocratiser l'accès pour certains publics, différents services ont été mis
en œuvre: le chèque-taxi et Collecto.
Les chèques-taxi, d'une valeur faciale de 5€, sont offerts par la Région à toute
personne répondant aux conditions suivantes:
être domicilié dans la Région de Bruxelles-Capitale
disposer d'une attestation d'incapacité à utiliser les transports en commun
bénéficier d'un revenu VIPO
être handicapé à plus de 66% ou avoir plus de 75 ans
8 L'abonnement MTB permet d'emprunter les réseaux STIB, TEC, DE LIJN et SNCB en Région bruxelloise
au contraire de l'abonnement STIB qui est limité aux métros, trams et bus de la société de transport
bruxelloise.
9 Le transport en taxi a fait l'objet d'une réglementation en 2006: Ordonnance du 20 juillet 2006 modifiant
l'ordonnance du 27 avril 1995 relative aux services de taxis et aux services de location de voitures avec
chauffeur et son arrêté d'exécution du 29 mars 2007.
9Ils permettent à ceux-ci de voyager en taxi dans le périmètre de la Région de
Bruxelles-Capitale ou au départ de celle-ci.
Collecto, quant à lui, est un service de taxis partagés qui offre, depuis fin 2008, la
possibilité de se déplacer en taxi 7 j/7 entre 23h et 6h sur le territoire de Bruxelles à
un tarif préférentiel (6€ par personne et 5€ pour les détenteurs de la carte Mobib).
En pratique, l'usager souhaitant réserver un taxi collectif doit téléphoner à un numéro
unique au moins 20 minutes à l'avance. Il embarque au point de départ Collecto le
plus proche (il en existe plus de 200, situés à des arrêts de la STIB) et sera
débarqué à l'endroit de son choix. En 2011, Collecto a transporté 94.597 voyageurs
(en moyenne 2,33 passagers par course).10
10 LEPRINCE Patrice. (2012). Cent mille passagers pour Collecto. p. 18.
101.2 Les transports en commun
1.2.1 L A S O C I É T É N A T I O N A L E D E S C HE M I N S D E F E R B E L G E S : L A S N C B
Sur le territoire de la Région, la SNCB exploite 164 km de voies ferrées et 28 gares
ou points d'arrêts11, constituant ainsi l'un des réseaux les plus denses d'Europe. Le
nombre de voyageurs comptabilisés quotidiennement dans les gares bruxelloises est
en augmentation constante. En 2007, on comptait 207.013 voyageurs quotidiens.
Les trois principales gares que sont Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi et Bruxelles-
Nord accueillent 80% de ceux-ci.
Le réseau ferroviaire bruxellois souffre d'un engorgement particulièrement important
sur la jonction Nord-Midi, causant de nombreux ralentissements et retards. La SNCB
a entrepris une réflexion afin d'augmenter la capacité de cette ligne, limitée à l'heure
actuelle à 6 voies. Les principales pistes envisagées sont l'élargissement de la ligne
ou la construction d'un nouveau tunnel sous la jonction actuelle.
Par ailleurs, un travail est à effectuer afin d'encourager les Bruxellois à recourir au
train pour leurs déplacements au sein de la Région. En effet, le rail est très peu
utilisé pour ce type de déplacement, les usagers se tournant quasi exclusivement
vers les véhicules de la STIB. Une meilleure fréquence et ponctualité des trains doit
donc être assurée mais la principale action à mettre en œuvre se situe certainement
au niveau de la promotion de ce moyen de transport.
Cependant, l'évolution majeure que connaîtra le transport ferroviaire des personnes
devrait être la mise en œuvre du RER. Ce sujet est abordé au 3e point du Chapitre
III.
1.2.2 L A S O C I É T É DE S T R A N S P O R T S I N T E R C O M M U N A U X D E BRUXELLES: LA STIB
Présente sur tout le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale ainsi que dans 11
autres communes de la périphérie, la STIB exploite un réseau composé de 4 lignes
de métro, 50 lignes d'autobus, 18 lignes de tramway et 11 lignes de bus de nuit,
représentant quelques 2.200 arrêts. Elle assure quotidiennement les déplacements
de milliers de voyageurs. Au réseau de la STIB viennent se greffer 63 lignes de bus
De Lijn et 9 lignes du TEC qui pénètrent sur le territoire des 19 communes.
La fréquentation des lignes de la STIB connaît une progression spectaculaire,
passant en nombre de voyages de 181,8 millions en 2001 à 311,6 millions en 2010.
11Vous trouverez en annexe une carte des gares situées sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale
(cfr. Annexe 1)
11Le métro est aujourd'hui le transport privilégié des utilisateurs, avec 48% des
déplacements durant l'année (environ 26% pour le tram et 26% pour le bus).
Afin de séduire encore plus de voyageurs, la STIB se doit d'améliorer et de
développer son offre. Les principales pistes envisagées sont:
L'augmentation du nombre de places disponibles pour les trois modes de
transport;
L'optimisation du réseau en surface en rendant prioritaire le passage des
transports publics notamment par l'établissement de sites propres ou par
l'usage de télécommande pour les feux de signalisation (en pratique, un
émetteur installé à bord du véhicule envoie un signal à un récepteur afin que
les trams et les bus bénéficient d'un maximum de feux verts);
l'automatisation du métro qui doit améliorer la fréquence et la régularité. Celle-
ci est prévue pour 2018;
L'extension du réseau tant souterrain que de surface;
la recherche systématique de l'intermodalité* par la mise à disposition de
modes alternatifs (stations Villo!* et Cambio, parkings vélos, …) à proximité
des stations.
1.2.3 D E L I J N
Le réseau de transport en commun De Lijn du Brabant flamand comprend 63 lignes
de bus qui pénètrent sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Pour la
première fois, le réseau De Lijn du Brabant flamand a dépassé, grâce à une
augmentation de sa fréquentation (+ 4,1% entre 2009 et 2010), la barre des 100
millions de voyageurs en 2010 (102,5 millions). Ce succès depuis quelques années
est dû au développement des lignes START12 qui améliorent la desserte dans et
vers la zone d'emploi de l'aéroport et dans la périphérie autour de Bruxelles.
Dans le futur, la province du Brabant flamand compte sur le RER pour répondre à la
nécessaire optimalisation des transports en commun dans la zone située dans un
rayon de 30 km autour de la Région de Bruxelles-Capitale. Elle estime toutefois que
des compléments à ce RER seront nécessaires afin de disposer d'un réseau de
transports en commun intégré. Dans cette optique, la société De Lijn projette de
mettre en place 4 lignes de tram (Boom-Brussel, Ninove-Brussel, Heist-op-den-Berg
– Brussel et une ligne le long de la périphérie allant de Jette à Tervuren via Vilvorde)
et envisage 3 liaisons de bus rapides de et vers Bruxelles.
12 Strategische Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio
121.2.4 TEC
Sur les 62 lignes que compte le réseau TEC Brabant wallon, 8 s'étendent jusqu'à
Bruxelles. En 2009, 19.547.624 voyageurs les ont empruntées (croissance de 8,14%
par rapport à 2007).
La province, qui entend développer les transports en commun, a analysé son réseau
afin d'identifier les liaisons les plus pertinentes et les chaînons manquants et ensuite
proposer, sur base des résultats, des modifications et/ou des créations de lignes. Il y
a également une volonté de mettre en place des nouvelles lignes rapides et de
restructurer et étendre le réseau TEC afin que toutes les communes de la province
soient accessibles via ces nouvelles lignes. Enfin, des améliorations sont souhaitées
sur le plan des amplitudes horaires, des fréquences et du confort des usagers. A ce
sujet, le TEC Brabant Wallon propose déjà avec "Rapido Bus" des lignes de bus
rapides (nombre limité d'arrêts, itinéraires directs) et confortables (ce ne sont pas des
bus mais des autocars). Deux de ces lignes, appelées "Conforto" et "Conforto bis"
relient Louvain-La-Neuve et Bruxelles.
Afin d'encourager l'intermodalité, la société TEC a lancé en mai 2010 le "Cyclo Tec".
Ce type d'abonnement annuel combine l'accès aux bus TEC et la mise à disposition
d'un vélo pliable.
131.3 Mobilité active*
1.3.1 V É L O
Le Plan vélo
Le Plan vélo de la Région de Bruxelles-Capitale consiste en un ensemble d'actions
et de mesures s'articulant autour de 6 grands axes (objectifs, principes et monitoring;
sécurité; formation et éducation; promotion; services; infrastructures) visant à réaliser
les objectifs fixés dans le Plan Iris II*13, notamment atteindre 20% des déplacements
à vélo d'ici 2020. Il a été élaboré sur base d'une analyse du Plan vélo 2004-2009, de
l'audit Bypad 2010 et des objectifs de la politique vélo de la Région de Bruxelles-
Capitale.
Il est notamment prévu:
que 100% des aménagements de voiries garantissent l'amélioration des
conditions de circulation des cyclistes et leur sécurité, en particulier celle des
cyclistes occasionnels ou peu aguerris;
de boucler le réseau d'itinéraires cyclables régionaux et de le relier aux routes
régionales afin d'offrir une continuité des trajets entre Bruxelles et ses
environs;
d'élargir l'offre de stationnement en ville et d'assurer la création
d'emplacements pour les vélos dans tout nouveau logement;
de lutter contre le vol;
d'encourager l'usage quotidien du vélo en ville dès le plus jeune âge et
d'intégrer officiellement la pratique du vélo dans le cursus obligatoire du
niveau primaire;
de familiariser et de former les travailleurs à l'usage du vélo, pour en faire une
pratique ordinaire, en particulier pour les déplacements "domicile-travail";
de développer des formations vélo spécifiques à destination de groupes cibles
("vélo-trafic", "A vélo Mesdames", etc.)
de veiller à la complémentarité "transport public-vélo" en améliorant
l'accessibilité des gares SNCB, des stations de métro, des arrêts de tram et de
bus, d'équiper toutes les stations de parkings-vélo. On peut noter qu'il est
désormais possible de s'abonner à Villo! via la carte Mobib et que les cyclistes
13 Le CESRBC a émis le 20 novembre 2008 un avis relatif au projet de Plan régional des déplacements IRIS
II. Celui-ci peut être consulté à l'adresse suivante: http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/avis/avis-du-
conseil/par-matiere/transport/20-novembre-2008-1/view (Consulté le 17 janvier 2012).
14peuvent accéder aux rames de métro tous les jours, sauf aux heures de pointe
(le transport d'un vélo est gratuit)
de renforcer le système de vélos partagés Villo! et d'augmenter le nombre de
"points vélos"*
1.3.2 L A M A R CH E
Certains aménagements de voiries sont à envisager afin d'encourager le plus grand
nombre d'usagers à opter pour la marche comme mode de déplacement.
Il est nécessaire de disposer de trottoirs en bon état, les plus larges possibles, bien
éclairés, offrant ainsi une plus grande sécurité aux piétons et plus particulièrement
aux PMR14. Le Plan Iris II souligne l'importance de protéger des stationnements
irréguliers les trottoirs, les zones piétonnières, les pistes et les bandes cyclables.
Dans le but d'assurer une meilleure continuité des déplacements à pied, d'autres
mesures doivent être prises en considération: par exemple, la création de
piétonniers, de passages souterrains en dessous d'axes routiers importants, le
réglage des feux de signalisation pour minimiser le temps d'attente, etc.
Afin de disposer d'une politique piétonne sur le long terme et de rendre
opérationnelles les mesures proposées dans le Plan Iris II, un Plan Piéton sera
adopté.
Celui-ci visera notamment:
"l'amélioration de la progression des piétons dans un espace public moins
segmenté par mode, plaçant la marche au centre de tout aménagement de
voiries et d'espaces publics (infrastructures dont des piétonniers, signalisation,
facilité aux traversées d'axes routiers, amélioration de la sécurité de
déplacement, etc.). Une attention sera portée à la sécurité des usagers et
spécifiquement des plus faibles, sur les zones à trafic limité;
la prise de conscience de l'efficacité de la marche en termes de temps de
parcours, de fiabilité (je sais quand je pars, je sais quand j'arrive), d'effets
bénéfiques pour la santé de chacun, etc."15
14La Région de Bruxelles-Capitale a élaboré un vademecum "personnes à mobilité réduite dans l'espace
public" téléchargeable via l'adresse suivante:
http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/pmr/amenagements-pmr (Consulté le 28 novembre
2011)
15GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p. 23
152 L E TRANSPORT DE MARCH ANDISES
Le transport de marchandises à Bruxelles s’effectue principalement par la route
(78%) mais également par voie d’eau (20%) et par le rail (2%)
70.489 véhicules destinés au transport de marchandises était recensés pour la
Région de Bruxelles-Capitale en 2008.
Ce chiffre ne nous permet pas de déterminer de manière précise combien de ces
véhicules desservent notre Région puisque leur immatriculation est fonction du siège
social de l’entreprise. Néanmoins, selon Bruxelles Environnement, la Région a
accueilli quotidiennement, en 2010, près de 69.000 véhicules.
Le Port de Bruxelles est chargé de la gestion, de l’exploitation et du développement
des installations portuaires de la Région de Bruxelles-Capitale.
Situé à 5 heures de navigation d’Anvers, à proximité d’un réseau d’autoroutes et de
voies ferrées, il dispose de 12 km de quais et de nombreux entrepôts nécessaires au
dédouanement, au stockage et à l’acheminent des marchandises.
En 2009, le Port a réalisé un trafic global de 6.054.000 tonnes dont 2.043.000 en
trafic propre et 4.011.000 en trafic de transit, ce qui représente une augmentation de
16% par rapport à l’année 2000. L’ensemble des marchandises transportées en
2009 par la voie d’eau correspond à ce qu’auraient transporté 560.000 camions, soit
quotidiennement 1.500 camions qui n’ont pas circulé dans la ville.
Quant au transport ferroviaire, il a totalisé 529.000 tonnes chargées et déchargées à
Bruxelles en 2008.
Un régime d’aide a été mis en place par le fédéral entre 2005 et 2008 en vue de
favoriser le transport combiné. Reconduit pour la période 2009 – 2012, il consiste en
l’octroi d’un forfait pour les frais de transport fixes et d’une prime en fonction de la
distance par unité transportée ; l’objectif poursuivi étant d’orienter les trafics issus de
la croissance de la mobilité des biens vers des modes de transport plus respectueux
de l’environnement.
La Région a également abordé cette thématique. Le Plan Iris II mentionne que se
tiendront des concertations préparatoires à une stratégie globale, élaborée en
concertation avec les acteurs privés et publics, en vue
«de favoriser l’utilisation de la voie d’eau et des chemins de fer et
d'encourager le transport multimodal de marchandises ;
d'améliorer la gestion de la circulation des poids lourds et des opérations de
chargement et de déchargement;
d'optimiser la localisation des entreprises ayant des besoins logistiques
importants en les incitant à s’installer dans des zones peu accessibles en
16transports publics (zone C de la carte d’accessibilité) tout en améliorant
l’accessibilité des poids lourds dans ces zones ;
d'étudier l’implantation d’un (ou de plusieurs) centre(s) de distribution urbains
(CDU) orienté(s) sur le Pentagone et les quartiers commerciaux denses de la
1ère couronne;
de l’optimisation de la place des poids lourds dans l’espace urbain, qui
nécessitera une collaboration accrue et étroite avec les communes. »16
Ces concertations envisageront l’opportunité de la création d’un centre de distribution
urbaine sur un lieu garantissant son accessibilité par le rail, la voie d’eau et la route,
sans obligation pour les camions d’y transiter. Afin de rationaliser les livraisons, une
série d’outils sont prévus, dont un vademecum des zones de livraison et une charte
d’utilisation de celles-ci, qui s’inspireront de l’expérience de villes européennes qui
développent des approvisionnements cyclo-cargo ainsi que des mesures spécifiques
pour le respect des espaces de livraison.
En ce qui concerne spécifiquement le transport routier, la Région souhaite que des
itinéraires des véhicules lourds dans la ville soient identifiés en respectant la
stratégie définie par le Plan régional de développement en matière de spécialisation
du réseau. Une signalisation directionnelle sur l’ensemble du territoire, respectant la
hiérarchie des voiries, est notamment prévue.
Pour certains, le report des mouvements de transport des camions et des véhicules
utilitaires des heures de pointe aux heures creuses permettrait de rendre les
transporteurs moins dépendants des horaires de chargement et de déchargement,
d’augmenter la productivité des chauffeurs et d’engendrer des économies de
carburant. Les commerces pourraient également profiter des heures creuses et de
l’absence de clients pour remplir leurs rayons.
Cependant, cette distribution pendant la nuit occasionnerait des nuisances sonores
pour les habitants et des difficultés de faisabilité technique et organisationnelle.
Par ailleurs, des aires de chargement et de déchargement pourraient être
aménagées afin d’éviter les camions garés en double-file et d’assurer la sécurité
durant les manœuvres.
Le Plan IRIS II prévoit la création de parkings où les camions pourraient se
stationner durant une longue période et mentionne également que des zones de
livraison seront systématiquement prévues en voirie et que les zones de livraison de
proximité seront mises en place lors du réaménagement de voiries dans les quartiers
commerçants. 17
16 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II. p. 69-70
17 GOUVERNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. (2010). Plan IRIS II p. 70
17Le Plan exprime sa volonté d’encourager le transport fluvial comme mode unique ou
complémentaire de transport. Il évoque une meilleure accessibilité du domaine
portuaire via la voirie ainsi qu’un fléchage du domaine portuaire à partir du Ring. Une
série de possibilités sont développées : étendre le domaine portuaire, renforcer les
liaisons sans transbordement avec les grands ports européens, soutenir le Port dans
le développement des nouveaux types de transport, renforcer l’action de promotion
de la voie d’eau ou encore accentuer son rôle pour le transport des déchets.
Quant au transport ferroviaire, la Région structurera ses demandes au groupe SNCB
afin d’améliorer la desserte de la Région par le rail. Elle établira également des
contacts avec les autres Régions et les pays voisins pour favoriser l’aménagement
des marchandises par le rail.
Comme la Région de Bruxelles-Capitale, la Région flamande et la Région wallonne
souhaitent améliorer la mobilité en matière de transport de marchandises.
La Flandre a exprimé la volonté
de réaliser un réseau routier pour les camions afin d’améliorer l’accessibilité et
la sécurité et de diminuer le nombre de camions circulant dans les villes ;
d’améliorer l’accessibilité des voies navigables. Des investissements sont
prévus pour l’entretien du réseau fluvial ;
de regrouper les entreprises situées le long des voies navigables pour
rationaliser le transport de marchandises par voie fluviale ;
de créer dans les ports des plates-formes de transfert modal entre trafic fluvial
et ferroviaire des marchandises.
La Région wallonne juge nécessaire de définir une vision globale et planifiée de
développement du secteur du transport de marchandises et de promouvoir
l’intermodalité du réseau pour garantir une meilleure mobilité et une cohérence
territoriale, économique, sociale et environnementale. Dans cette optique, il est
proposé d’ :
instaurer un interlocuteur unique dans les communes, chargé de la mise en
place d’une politique intégrée de distribution urbaine ;
étudier la mise en place de plateformes de distribution urbaine aux extrémités
des villes, basée sur la mutualisation des tournées de livraison et utilisant des
véhicules plus légers ;
étudier la création de zones logistiques urbaines dont l’accessibilité
multimodale est garantie afin de localiser les professionnels plus près des
noyaux d’habitat et, ainsi, limiter les mouvements de véhicules ;
18 établir un système de tarification à l’usage de la route pour le transport routier
de marchandises, négocié au niveau belge voire européen. Les éléments de
variation de coûts pourraient être fonction des performances
environnementales du véhicule, de la période, de l’itinéraire.
19CHAPITRE II
La congestion à Bruxelles atteint son paroxysme en semaine aux heures de pointes
(7-8h et 15-17h), qui correspondent aux périodes d'arrivée et de départ des
travailleurs et des élèves et étudiants. Ces mouvements ne sont pas le seul fait des
Bruxellois, chaque jour des milliers de Flamands et de Wallons rejoignent Bruxelles
pour y venir travailler ou étudier.
Dans ce chapitre, nous aborderons la mobilité dans le cadre des déplacements
"domicile-travail" et scolaires. Nous étudierons d'abord le cas de Bruxelles et ensuite
celui de la Flandre et de la Wallonie.
1 D ÉPLACEMENTS SPÉCIFIQ UES À B RUXELLES
1.1 Déplacements domicile -travail
1.1.1 P R I S E EN CHARGE DES FRAIS DE TRANSPORT EN COMMUN PAR L'EMPLOYEUR
18
L'employeur a l'obligation d'intervenir dans les frais de transport public des
travailleurs, lorsque ceux-ci empruntent:
le train et ce quelle que soit la distance parcourue;
un autre mode de transport quand la distance parcourue est égale ou
supérieure à 5 km.
A noter que depuis mars 2004, les fonctionnaires fédéraux bénéficient de la gratuité
des transports via la SNCB et l'ensemble des fonctionnaires régionaux bruxellois
disposent, depuis 1999, de l'abonnement gratuit de la STIB.
1.1.2 L E P L A N D E DÉ P L A C EM E N T S D ' EN T R E P R I S E S (PDE) 19
Un PDE instaure au sein de l'entreprise un ensemble de mesures visant à
encourager le personnel et les visiteurs à adopter un comportement durable en
matière de mobilité ainsi qu’à créer une stratégie "mobilité" à long terme. Le plan se
18
Des informations plus précises sur ce sujet sont disponibles sur le site du SPF Emploi, Travail et
Concertation sociale à l'adresse suivante: http://www.emploi.belgique.be/defaultTab.aspx?id=23938
(Consulté le 11 janvier 2012)
19 Le CESRBC a émis le 21 septembre 2010 un avis concernant l'avant-projet d'arrêté du Gouvernement
de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux plans de déplacements d'entreprises. Celui-ci peut être
consulté à l'adresse suivante: http://www.esr.irisnet.be/site13/plone/avis/avis-du-conseil/par-
matiere/transport/Avis_plans_deplacements_entreprises.pdf/view (Consulté le 17 janvier 2012)
20compose d'une partie diagnostic (nombre de travailleurs, inventaire et analyse des
déplacements domicile-travail, analyse du parc automobile de la société, de
l'accessibilité de l'entreprise, etc.) et d'une partie comprenant les actions à mettre en
œuvre (objectifs, mise à disposition des travailleurs d'un parking vélo, actions à
mettre en œuvre en cas de pic de pollution, autres actions de l'entreprise afin de
réaliser ses objectifs de répartition modale, etc.).
Le PDE doit être réactualisé régulièrement.
En Région de Bruxelles-Capitale, toute entreprise occupant plus de 100 travailleurs
sur un même site doit établir un PDE ; les autres peuvent d'initiative en élaborer un.
1.1.3 L’ O F F R E D E P A R KI N G D A N S L E S E N T R E P R I S E S
La mise à disposition ou non de places de parking sur le lieu de travail influence le
choix du mode de déplacement. Plus il est aisé de se garer, plus les employés seront
enclins à recourir à la voiture. Restreindre le nombre de places de parking ou rendre
payant leur accès pourrait favoriser le transfert modal tout comme l'offre d'une prime
aux employés qui ne viendraient pas en voiture.
1.1.4 L E TÉLÉTRAVAIL
Le télétravail est possible en Belgique depuis le 1er juillet 2009 en application de la
CCT n°85 conclue en novembre 2005. Ce système permet de réduire les trajets
"domicile-travail" et peut être pratiqué selon différentes formes:
Le télétravail permanent (jusqu'à 90% du temps de travail);
Le télétravail alterné;
Le télétravail occasionnel (moins d'un jour par semaine);
Le télétravail mobile (où plus d'un quart du temps de travail est presté en dehors des
bureaux et du domicile).
Le télétravail peut s'effectuer soit à la maison, soit dans des locaux plus proches du
domicile.
1.1.5 L' I N D EM N I T É KI L O M É T R I Q U E (PRIME VÉLO) ET LES AIDES/EXONÉRATIONS
F I S C A L E S P O U R L ' A C H A T D E V É LO S O U D ' A C C E S S O I R E S
Outre les bienfaits pour la mobilité et l'environnement, l'utilisation du vélo est
également avantageuse pour le porte-monnaie des employeurs et des employés. En
21effet, depuis 1997, l'Etat permet aux entreprises d'accorder une indemnité
kilométrique à leurs employés qui effectuent leurs déplacements «domicile-travail»
en partie ou entièrement à vélo. Celle-ci est exonérée d'impôts, tant pour l'entreprise
que pour l'employé, à condition qu'elle ne dépasse pas 0,21€ (montant indexé) par
kilomètre parcouru. Est également exonéré, l'avantage résultant de la mise à
disposition d'une bicyclette et d'accessoires (y compris les frais d'entretien et de
garage), qui est effectivement utilisée pour les déplacements entre le domicile et le
lieu de travail. Cette loi a également introduit la déductibilité à 120% des frais
consentis par l'employeur en vue de favoriser l'utilisation du vélo par ses employés
(mise à disposition de vélos de société, aménagements de parkings vélo, local pour
effectuer des réparations, etc.).
1.1.6 L' AM É L I O R A T I O N DE LA D ESSERTE DES ZONINGS INDUSTRIELS
Dans la déclaration gouvernementale 2009-2014, il est question d'entamer des
négociations « avec l'Etat fédéral pour financer et cofinancer une série de grands
travaux dont notamment l'extension du réseau vers le Nord-Ouest et le Nord-Est de
Bruxelles pour desservir la zone de Neder-Over-Hembeek, l'hinterland et le grand
bassin d'emploi qu'est la zone de l'aéroport de Zaventem.”
Cette solution implique également la collaboration entre les entreprises et les
sociétés de transport en commun et certaines mesures pourraient être envisagées
afin de décourager le recours à l'automobile (en limitant par exemple le nombre de
place de parking) ou d'encourager le transport intermodal (en rendant les frais de
parking de dissuasion déductibles pour les employés).
221.2 Déplacements scolaires
1.2.1 R É D U C T I O N S DES FRAIS DE TRANSPORTS EN COMMUN.
La STIB, la SNCB, De Lijn et TEC proposent des réductions aux écoliers, aux élèves
et aux étudiants, voire la gratuité. Les tarifs varieront notamment en fonction de l'âge
de l'enfant et/ou de la composition de famille.
Par ailleurs, la Communauté française accorde des avantages tarifaires aux élèves
et étudiants dépendant de son enseignement qui empruntent le réseau de la STIB.
1.2.2 L E P L A N D E DÉ P L A C EM E N T S S C O L A I R E S (PDS)
L'ordonnance du 14 mai 2009 relative aux plans de déplacements consacre un titre
aux déplacements scolaires. L'objectif est de sensibiliser le public scolaire à la
sécurité et à la mobilité durable, d'améliorer la sécurité routière et de modifier les
habitudes de déplacements des élèves. Les établissements sont tenus d'établir un
pré-diagnostic contenant les caractéristiques de l'école, le descriptif de son
accessibilité, l'analyse des déplacements des élèves, les améliorations possibles en
matière de mobilité. Les écoles qui le souhaitent peuvent alors élaborer un plan
d'actions (information et communication des objectifs; éducation et sensibilisation du
public scolaire à la sécurité routière et à la mobilité durable; organisation des
déplacements du public scolaire; proposition d'amélioration des aménagements et
des équipements de voirie ou de transport public, aux abords de l'école; actions
spécifiques pour faire face à une situation de pic de pollution).
Selon le site de Bruxelles-Mobilité, on comptabilisait, mi 2011, 170 écoles participant
à la démarche, ce qui représente plus d'un tiers des élèves de la Région de
Bruxelles-Capitale.
1.2.3 L E R A M A S S A GE S C O L A I R E
Par ramassage scolaire, on entend un transport collectif qui assure le déplacement
des élèves de et/ou vers l'école. Celui-ci peut se faire en bus, à vélo (par exemple, le
vélobus qui est un service de ramassage d'élèves suivant un trajet prédéfini et selon
un horaire précis, encadré par un accompagnateur formé) ou encore à pied.
1.2.4 G E S T E S D E L ' É C O L E P O U R L E S C YC L I S T E S
L'aménagement de parkings-vélo ou de vestiaires, la sensibilisation des élèves via
des cours, la distribution d'information ou la participation à des événements
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