Comment la mobilité modèle les territoires urbains - Une étude centrée sur les interfaces avec les réseaux nationaux
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Comment la mobilité modèle
les territoires urbains
Une étude centrée sur les interfaces avec les
réseaux nationaux
1
Septembre 2019
Glossaire
Agglomération Split modal
espace formé par des communes sociale- valeur indicative des parts de chaque sys-
ment et économiquement étroitement liées tème de transport dans le trafic global (en
les unes aux autres. (D’après Statistiques général exprimée en trajets par jour, parfois
des villes suisses, p. 134 –> https://staed- aussi en distance parcourue par jour)
teverband.ch/cmsfiles/ssv_jahrbuch_2019_
webversion.pdf?v=20190807113450) Centre secondaire
«point fort de développement» avec urba-
Digitalisation nisation ciblée au sein d’une région urbaine
mise en réseau des données et des options (p. ex. Berne Wankdorf, Lausanne Vennes,
qui en résultent telles que la formation et la Lucerne Nord, Zurich Altstetten)
commercialisation des chaînes de transport
composées de différentes modes de trans- TP
port ou l’autorisation donnée à des véhicu- transports publics: moyens de transport
les de se déplacer de manière autonome collectifs (train, tram, bus, bateau)
Accessibilité Centre régional
potentiel d’un lieu à interagir avec d’autres ville-centre d’agglomérations petites à
lieux. L’accessibilité se compose d’une moyennes, qui en général font partie d’un
partie potentielle (À quelles activités/utili- autre espace d’agglomération de taille plus
sation peut-on accéder?) et d’une partie de importante ou d’un espace métropolitain
résistance (Combien d’input, c.-à-d. coûts/ orienté vers une grande ville (p. ex. Lenz-
temps de transport/etc., est nécessaire bourg, Thoune, Yverdon-les-Bains, Wil SG)
pour accéder à ce lieu?)
Région urbaine
MD ville-centre et communes-centres
mobilité douce, modes de transport doux d’agglomération d’une agglomération
(piétons et cyclistes) (Selon l’OFS: espaces à caractère urbain,
p.12: -> https://www.bfs.admin.ch/bfs/fr/
Ville-centre home/statistiques/catalogues-banques-
ville ou localité centre d’une agglomération donnees/publications.assetdetail.349561.
html)
TIM
trafic individuel motorisé (voitures,
camions, deux-roues motorisés)
Mobility as a Service (MaaS)
prestation globale de mobilité, à savoir off-
re qui combine les prestations de différents
moyens de transport en les adaptant les
uns aux autres pour en faire une chaîne de
transport ininterrompue
Table des matières Introduction ....................................................................................................................... 4 Structure et perspectives actuelles des territoires urbains ................................................ 5 La structure de la ville en mutation ................................................................................. 20 Thèses sur la mobilité dans les territoires urbains .......................................................... 24 Les objectifs de mobilité des territoires urbains .............................................................. 32 Pistes d’action possibles ................................................................................................ 34 Conclusion et recommandations .................................................................................... 40 Bibliographie ................................................................................................................... 46
Introduction
Les Territoires urbains de Suisse se voi- esquisse des approches possibles et des
ent confrontés à de grands défis dans la mesures susceptibles de contribuer à har-
gestion de la mobilité et l’organisation de moniser entre eux la mobilité urbaine et les
l’infrastructure sur laquelle elle repose. Con- systèmes de transport de la Confédération
formément à la Constitution fédérale, à la loi et des cantons. L’Union des villes suisses,
fédérale sur l’aménagement du territoire et commanditaire de cette étude, entend ainsi
aux concepts cantonaux de développement apporter notamment une contribution qua-
territorial, les territoires urbains devront lifiée à la discussion sur le développement
absorber au cours des années et des dé- des liaisons nationales. Cela concerne le
cennies à venir la majeure partie de la crois- renforcement du plan sectoriel Transports
sance démographique et de l’augmentation comme instrument stratégique et le déve-
du nombre d’emplois de Suisse, soit quel- loppement des Programmes de développe-
que 2 millions d’habitantes et habitants ment stratégique du rail et des routes ainsi
supplémentaires d’ici 2045 [7], et ce autant que des projets d’agglomération, déjà mis
que possible au sein de l’espace urbani- au point sur le mode du partenariat entre
sé existant. Dans les territoires urbains, la les différents échelons de l’État. Par ailleurs,
mobilité devra être adaptée à la densité de il s’agit aussi d’identifier pour les villes et
personnes et de bâtiments qui résultera de les agglomérations des domaines d’action
ce phénomène. En même temps, la mobilité pertinents qu’il faudra à l’avenir exploiter
urbaine devra préserver le climat et éga- encore davantage. L’étude entend être une
lement prendre en compte des tendances contribution à une discussion objective
sociétales telles que le vieillissement de la et partenariale des thèmes entre tous les
population. Par ailleurs, dans les territoires acteurs concernés.
urbains, la mobilité doit être orientée sur les
mutations des centralités au sein des es- L’analyse qualitative, dont il sera déduit des
paces urbains au fur et à mesure de la crois- thèses et des liens de cause à effet sur la
sance démographique et de l’augmentation base de l’évolution historique, est conçue
du nombre d’emplois. Afin de garantir tout comme une méta-étude reposant sur diver-
cela, les villes suisses doivent tirer habile- ses études récentes réalisées en Suisse ou
ment parti des marges de manœuvre et des dans des pays étrangers proches ou com-
chances qui résultent des évolutions tech- parables. L’étude ne fournit pas solutions
nologiques. Il faudra pour ce faire intégrer spécifiques pour certaines villes en particu-
la planification de la mobilité urbaine dans lier, mais comme une boîte à outil, propose,
un système de transport national et dans en partant de conclusions fondamentales,
des systèmes de transport cantonaux qui des pistes d’action possibles susceptibles
prennent aussi en compte les besoins des d’améliorer la compatibilité du système de
espaces moins densément peuplés. transport de la Suisse avec les villes et les
agglomérations à l’horizon 2050. Elle prend
Partant d’un récapitulatif des interactions notamment en compte dans sa démarche
historiques entre aménagement des trans- l’interaction entre urbanisme, planification
ports et aménagement du territoire, des des transports urbains et planification de
nouvelles évolutions technologiques et des l’infrastructure de la Confédération, et tout
objectifs stratégiques actuels des politiques particulièrement le développement du ré-
de mobilité des villes, la présente étude seau de routes nationales, qui présente le
4
plus de domaines de tension avec une mo- modes de transport ou encore en matière
bilité urbaine caractérisée par une densité d’aménagement du territoire et de planifi-
du bâti et de la population. cation des transports. Vient s’ajouter à cela
un groupe d’écho comprenant un repré-
L’étude s’appuie sur une recherche dans sentant de la politique et un représentant
la littérature spécialisée, sur les expérien- de l’administration possédant chacun une
ces des auteurs en tant qu’aménageurs du expérience en matière d’aménagement du
territoire et planificateurs des transports territoire, ainsi que la directrice et le respon-
ainsi que sur les interviews avec des « sable mobilité de l’Union des villes suisses.
témoins privilégiés » issus de la pratique,
qui possèdent une expérience profession- On trouvera les biographies succinctes des per-
nelle à divers échelons de l’État, avec divers sonnes ayant participé à l’étude à la page 49.
La structure de la ville
en mutation
La structure spatiale de la Suisse telle politiques. L’histoire de la structure urbaine
qu’elle est actuellement et les infrastruc- et la conception des infrastructures de
tures qui y sont intégrées sont le fruit d’une transport à différentes époques est par
évolution en interaction constante au cours conséquent étroitement liée à l’histoire des
des deux derniers siècles. Les facteurs des modèles et des paradigmes en Suisse,
changements ont été d’une part les muta- dans une optique sociétale, urbanistique et
tions économiques, de l’autre les nouvelles de planification du trafic [31].
technologies, et souvent les décisions
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Modèle urbanistique
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Temps des fondateurs/tournant du siècle (1858-1930)
Séparation des fonctions (1930-50)
La ville adaptée à la voiture (1950-60)
Urbanité par la densité (1960-90)
La ville compacte (1990-2010)
Modèle sociétal
Départ du progrès (1950-70)
Le réveil écologique (1970-80)
Restriction «la jute à la place du plastique» (1980-90)
Néolibéralisme (1990-2000)
Globalisation/prospérité (2000-2010)
Modèle de planification des transports
Mise en place des TP urbains (1900-45)
Intégration du trafic individuel (1945-55)
Extension du réseau routier au profit des TIM (1955-70)
Extension des TP après prise de conscience verte (1970-80)
Dégroupage des moyens de transport (1970-1990)
Pensée globale/coexistence (1990-2010)
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Le bref aperçu historique qui suit vise à mettre en lumière
les changements au cours de trois périodes, avec un
accent particulier mis sur les territoires urbains.
Avant-hier (avant 1945)
floraison de villes du tram et du vélo
dans un pays du chemin de fer
Aux débuts de l’État fédéral, la struc- donc croître la demande de main d’œuvre
ture spatiale et urbaine de la Suisse est dans la périphérie des villes. Ce sont les
marquée par le système économique du débuts du trafic pendulaire et c’est entre
Moyen Age et des Temps modernes et autres pour le maîtriser que les premiers
par les accessibilités: en tant que centres moyens de transport sont nécessaires:
administratifs et de commerce, les villes dans les villes en pleine croissance, dès
sont entourées de villages agricoles qui, 1862, les premiers trams tirés par des che-
en plus de leur propre approvisionnement vaux (Genève), puis les premiers tramways
assurent aussi celui des villes en denrées électriques (Vevey–Montreux–Villeneuve
alimentaires. La zone économique de ces en 1888, Zurich en 1894) révolutionnent
villes dépend des moyens de transport les transports. A partir des années 1930,
existants, non motorisés (trafic piétonnier, le vélo devient un moyen de transport de
cheval, voies fluviales) et elle est petite. masse relativement bon marché dans les
Entre la ville est son arrière-pays, la priorité villes et leurs environs immédiats. Il con-
est au transport des marchandises. Il n’y a currence ainsi les lignes de tram encore
pratiquement pas de pur trafic de person- jeunes. Dans des corridors encore étroits
nes, les gens travaillent là où ils habitent. le long des lignes de chemin de fer de
La structure centre-périphérie sur un petit banlieue, d’anciens villages de campagne
espace, typique du Plateau suisse, limite la se développent pour devenir les premières
croissance des villes [32]. communes d’agglomération. Dès les an-
nées 1930, les dessertes par bus permet-
Les entreprises industrielles apportent tent pour la première fois une croissance
une nouvelle dynamique: elles dépendent dans l’étendue.
de l’énergie hydraulique et des forces de
travail et s’installent donc principalement Avec l’accélération des moyens de trans-
dans et autour des villes. Les villes crois- port, les quartiers de l’ère industrielle et
sent rapidement, mais n’arrivent pas à les nouvelles zones d’habitation dans les
répondre assez vite à la demande de main agglomérations se développent de manière
d’œuvre qui augmente sans cesse. On voit plus lâche que les centres médiévaux, ce
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La Paradeplatz à Zurich entre 1919 et 1924: bien qu’il existe déjà des trottoirs, les piétons, les cyclistes, les charrettes,
les trams et les premières voitures se partagent la rue. Source: Bibliothèque de l’EPFZ, archives photo. Photographe:
inconnu (domaine public)
qui correspond à l’idéal de la «ville jardin», fragmentée. Cependant, les accessibili-
souhaitée par les politiques et les urbanis- tés entre les différents centres du Plateau
tes [35]. Dans les villes, les centres médié- augmentent, constituant un moteur impor-
vaux avec leurs places de marché restent tant de l’émergence d’un marché intérieur
d’importants points d’identification urbains, national fort.
complétés dans les plus grandes villes
par des axes de représentation souvent Les différentes rues de la ville convergent
orientés vers les gares centrales. Dans les généralement en étoile vers le centre,
communes de banlieue, les centres-villes respectivement vers les anciennes portes
gardent une fonction de centre local. de la ville et se croisent dans le centre
historique, souvent dans un espace rest-
Le trafic entre les différentes villes ne joue reint. Avant la Seconde Guerre mondiale,
encore qu’un rôle mineur en termes de l’urbanisme planifie délibérément les es-
volume. Les routes de campagne histo- paces routiers comme espaces publics
riques servent avant tout au trafic entre les et selon le principe de coexistence [24]: la
villes et les villages agricoles des environs. chaussée est utilisée en trafic mixte par
Poussé par l’esprit d’entreprise de l’ère tous les moyens de transport ensemble,
industrielle, puis aussi plus tard par des des piétons aux vélos, en passant par les
considérations fédéralistes, le réseau ferro- calèches, les trams et les premières auto-
viaire va s’étendre petit à petit à l’ensemble mobiles. La condition pour cela est que la
du territoire. L’offre est encore largement plupart des moyens de transport vont à
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peu près à la même vitesse et que le seul qui va plus vite – l’automobile – ne représente encore qu’une part relativement faible de l’ensemble du trafic. Il n’existe pas encore de poli- tique globale, coordonnée des transports. Elle se développe de manière sectorielle, avec sa propre législation, son propre financement et sa propre planifi- cation pour chacun des différents modes de transport [44]. Comme les goulets d’étranglement sont encore totalement inconnus, le manque de coordination n’a à ce stade aucun effet négatif. Autour de la Seconde Guerre mondiale, dans le contexte de crise écono- mique et de concurrence entre le secteur du transport routier et les chemins de fer, on assiste à des efforts pour coordonner dans la loi le transport des marchandises par le rail et par la route (primauté du rail dans le transport longue distance), respectivement pour l’inscrire dans la Constitution [44]. L’automobile est en train de conquérir le paysage urbain – pour autant, c’est en- core le trafic piéton et cycliste, ainsi que les transports publics qui supportent l’essentiel de la charge. La Paradeplatz de Zurich peu après la guerre (1947). Source: Bibliothèque de l’EPFZ, archi- ves photo. Photographe: Comet Photo AG (CC BY-SA 4.0).
Hier (1945–1990)
La Suisse, pays de l’automobile,
atteint les limites dans l’espace
urbain
Après la Seconde Guerre mondiale, trois Les zones habitées du Plateau
tendances et leurs interactions vont modi- s’étendent jusqu’à former un vaste cor-
fier en profondeur la structure de la mobi- ridor urbain d’un seul tenant («étalement
lité et des espaces qui y sont dévolus en urbain»), mais souvent moins dense dans
Suisse. les périphéries. La proximité d’une gare de
chemin de fer ne joue guère de rôle dans
L’automobile détrône le rail comme mo- la répartition spatiale et même les centres
yen de transport principal sur les longues historiques des villages perdent peu à peu
distances, et aussi le tram et le vélo sur les de leur importance. En plus de ces deux
courtes distances. Entre 1950 et 1970, le facteurs, cette évolution se voit favorisée
nombre des voitures et des camions se voit par le désir croissant d’avoir «sa prop-
multiplié par huit [43]. En tant que moyen de re maison dans la verdure» ainsi que par
transport agissant sur la surface, la voiture l’absence d’une planification centralisée
permet d’accomplir plus de trajets, et des du territoire, respectivement des bases
trajets plus longs, et élargit ainsi l’espace légales nécessaires. Avec la croissance
dans lequel les entreprises et les privés économique dans les centres, la division
peuvent choisir de s’installer. Dans la pe- des fonctions habitat et travail et les trajets
tite Suisse, avec ses nombreux centres de pendulaires de plus en plus nombreux qui
petite et de moyenne taille, cette évolution en découlent deviennent la norme.
brise en grande partie l’ancienne structures
centre-périphérie. Dans l’ensemble, la politique suisse des
transports durant cette phase est marquée
L’économie connaît une croissance et par la confiance en la croissance et centrée
des mutations rapides. Les entreprises sur la route [24], tant du côté de la Confédé-
industrielles stagnent, mais le secteur terti- ration que de celui des cantons et – encore
aire gagne fortement en importance. Celui- à cette époque – des villes. Les principaux
ci n’est plus tributaire d’une liaison ferro- moteurs de l’infrastructure sont des ré-
viaire ou d’un emplacement au bord d’un seaux routiers étendus destinés au trafic
fleuve, mais seulement d’une main d’œuvre motorisé, en particulier le réseau autorou-
la plus abondante possible. Les places de tier, construit dès les années 1960 par la
travail se concentrent donc dans les villes Confédération, dans une optique de routes
avec un arrière-pays étendu, facilement nationales. En parallèle, les villes se voient
atteignable, où vivent de nombreux emplo- réaménagées dans un sens «favorable à
yés potentiels. l’automobile»: l’espace routier existant est
Le trafic routier conduit bientôt aux premiers problèmes dans les villes. Aussi bien dans les grandes villes (Uraniastrasse,
Zurich, 1963)… Source: Bibliothèque de l’EPFZ, archives photo. Photographe: Jules Vogt (CC BY-SA 4.0).
10clairement divisé et largement alloué au période. La demande chute de manière
trafic motorisé. La perméabilité au trafic drastique, en particulier pour le rail: sa
piéton et cycliste baisse nettement, et aux part au trafic des marchandises passe de
grands carrefours, les piétons sont refoulés 71% en 1950 à 55% en 1972. Le trafic
dans des passages sous-voie. A titre de des personnes chute de 30% en 1960 à
«compensation» apparaissent les zones pi- 16% à peine en 1972, les déficits des CFF
étonnes, avec des parkings en bordure. Le augmentent fortement [43]. De nombreuses
trafic cycliste est souvent totalement oc- villes remplacent leur ligne de tram par
culté, respectivement encore toléré comme des trolley- ou des autobus, ce qui a des
un phénomène marginal perturbant sur les effets négatifs alors qu’en même temps,
voies de circulation des voitures. Les voies le trafic routier augmente. Quelques lignes
d’accès à la ville sont fortement dévelop- interurbaines sont abandonnées, mais le
pées, par la construction de gros éléments phénomène n’atteint jamais l’ampleur qu’il
d’infrastructure comme des ponts ou des prend dans les pays voisins. Il n’y a que
tunnels en pleine ville (par exemple Route peu d’investissements dans de nouvelles
de Berne/Place de la Sallaz à Lausanne, infrastructures de transports publics, en
Sihlhochstrasse à Zurich, Monbijoubrücke particulier en milieu urbain. Contrairement
à Berne, Kasernenplatz à Lucerne), qui à ce qui se passe dans certaines villes
éliminent le tissu bâti existant. étrangères, où l’on voit apparaître dans
les années 70 des réseaux de métro et
Pour l’essentiel, le réseau et l’offre des de trains de banlieue, en Suisse, de tels
transports publics stagnent durant cette projets font naufrage dans les urnes. Des
… que dans les plus petits bourgs, c’est le trafic automobile qui domine l’espace public (Morat, 1963) Source: Biblio-
thèque de l’EPFZ, archives photo. Photographe: Jules Vogt (CC BY-SA 4.0).
12exceptions, comme la modernisation du En plus de leur fonction prévue à
trafic régional Berne-Soleure, confirment la l’origine d’épine dorsale du réseau national,
règle. Les corridors ferroviaires qui étaient les autoroutes soulagent les rues des villes
importants avant la Seconde Guerre mon- d’une partie du trafic de transit – mais en
diale perdent de leur importance en termes même temps, elles augmentent la char-
de structure territoriale. Ce n’est qu’avec ge de trafic dans les villes, parce qu’elles
l’introduction de l’horaire cadencé en 1982 rendent possible de longs mouvements
que le transport ferroviaire regagne lente- pendulaires et font augmenter le trafic
ment des parts de marché. automobile entre les zones urbaines et les
périphéries.
La logistique routière gagne fortement en
importance. Des pôles logistiques appa- Les aménagements des rues des vil-
raissent sur des sites bien desservis pro- les au profit de l’automobile font d’elle le
ches des accès autoroutiers. Des postes moyen de transport dominant, aussi en
de travail se voient déplacés des centres ville – mais dans les centres historiques,
classiques vers des lieux qui se distinguent l’espace pour ce trafic se fait de plus en
avant tout, ou exclusivement, par leur pro- plus restreint et les surcharges augmen-
ximité des axes de transport. L’accessibilité tent. Les zones piétonnes des centres,
par l’autoroute autour des petits et moyens avec leurs commerces se voient par la sui-
centres du Plateau remplace progressive- te concurrencées dans leur rôle de points
ment la proximité du chemin de fer comme d’identification urbains par les centres
avantage d’emplacement pour des zones commerciaux des agglomérations, qui sont
d’activité gourmandes en surface et des plus facilement atteignables en voiture.
centres commerciaux qui génèrent beau-
coup de trafic. Vers la fin de la période, les Avec la prise de conscience des effets
surfaces dévolues à la logistique en ville négatifs de la ville adaptée à la voiture et
se font de plus en plus rares et se dépla- l’émergence d’une conscience environ-
cent dans les agglomérations alentour. La nementale (Club de Rome, «limites de la
quantité de marchandises transportées par croissance», dimanches sans voitures, mort
la route continue d’augmenter – aussi au des forêts, etc.), la résistance contre une
détriment du trafic ferroviaire. planification urbaine dominée par la voiture
augmente. Des plans de remodelage en-
Malgré ces mutations dans les centres, les core plus ambitieux des espaces routiers
villes ne profitent pas à plus long terme des urbains au profit du trafic automobile, com-
nouvelles évolutions, au contraire: avec le me on en voit dans de nombreuses villes
développement rapide des banlieues et européennes, sont abandonnés face à la
l’accroissements des émissions dues au résistance politique, et de nombreux axes
trafic dans les villes, on assiste à un vérita- principaux dans les villes conservent leur
ble exode urbain. A partir de 1970, le nom- caractère de «corso». Les villes prennent
bre d’habitants dans toutes les grandes vil- un rôle pionnier dans la planification et dé-
les de Suisse diminue (parfois jusqu’à 20% veloppent les premières conceptions glo-
jusqu’en l’an 2000). En outre, d’anciennes bales des transports [44]. Au niveau national,
entreprises industrielles délocalisent leur la Conception globale suisse des trans-
production, laissant derrière elles des fri- ports suit en 1977, mais son projet de mise
ches dans les quartiers périphériques. Le en œuvre est refusé par le peuple en 1988.
caractère ambivalent du trafic routier devi- Elle n’en a pas moins eu un impact [43].
ent visible:
13Aujourd’hui (1990–2020)
Des villes du tram du bus et du vélo
dans un pays de la voiture et du
train (de banlieue)
A partir de 1990, la prise de conscience systèmes de métros souterrains ne passent
croissante de l’environnement, la surcharge pas en Suisse. Le succès du métro à Lau-
routière, et celle des zones résidentielles sanne reste une exception. Les instruments
due au trafic individuel motorisé font du de financement pour le développement des
développement des transports publics la transports publics sont les Projets d’agglo-
clé pour résoudre les problèmes de trafic mération, par lesquels la Confédération
dans les zones urbaines. Lors de plusieurs cofinance des infrastructures de transport
votations (1992 Nouvelles transversales fer- urbain basées sur des concepts régionaux
roviaires alpines, 1994 Initiative des Alpes, pour le développement de l‘habitat et des
1998 Financement des projets d’infrastruc- transports [20]. Avec la légitimation politique
ture des transports publics (FTP), 2001 Loi que confère l’acceptation dans de nom-
sur le transfert du transport de marchan- breuses villes des initiatives «actif-trafiC»
dises et Redevance sur le trafic poids lourds ou des contre-projets correspondants, les
liée aux prestations), le souverain national espaces routiers jusqu’ici adaptés aux be-
fixe le cadre au profit du rail, également pour soins du trafic automobile se voient de plus
le trafic des marchandises. Pourtant, c’est en plus redessinés en tenant compte des
d’abord sur la route que celui-ci augmente: intérêts des habitants et en mettant l’accent
la part du rail au trafic des marchandises sur l’offre. Avec le Programme national de
tombe de 52,9% en 1980 à 36,9% en 2009 recherche «Ville et transport» (PNR 25), on
et reste depuis lors à ce bas niveau. Dans a identifié jusqu’en 1995 des approches
la même période, le transport des marchan- pour une mobilité mieux adaptée à la ville,
dises par la route double, puis stagne à la ainsi que les processus de planification
suite de la crise financière et économique [8]. nécessaires. [46]. Dans le PNR 41 «Trans-
Pour le transport des personnes, les grands port et environnement: Interactions Suisse
projets des trains de banlieue de Berne et – Europe», on a examiné jusqu’en 2001 des
de Zurich, Rail 2000 ainsi que les commu- solutions pour une politique de mobilité plus
nautés tarifaires qui vont avec jettent les efficace et respectueuse de l’environnement
bases de transports publics plus attractifs, et des conditions sociales, également par-
pour les transports locaux comme pour les dessus les frontières [47].
longues distances. L’orientation de l’offre
sur des nœuds ferroviaires forts qui servent En conséquence de ces nouvelles décou-
de plaques tournantes est au centre des ef- vertes et du changement des orientations
forts, et n’a fait l’objet d’un examen critique politiques, à la faveur également d’un fort
que récemment [45][49]. A partir de l’an 2000 en développement économique, on assiste
particulier, les réseaux de trams et de bus se dès le début des années 2000 à une réur-
voient fortement développés dans de nom- banisation sensible. La population des villes
breuses régions urbaines. Par contre, les recommence à augmenter. Après un recul
14du nombre des places de travail au tour- de banlieue, et parfois du réseau routier
nant du siècle, les villes ont aussi depuis à grand débit, l’agglomération, avec ses
2005 retrouvé la croissance comme lieux réserves - souvent encore considérables et
de travail pour le commerce et l’industrie comparativement bon marché - de terrains
avec une forte augmentation de l’impor- à bâtir, reste attractive pour y habiter. Ren-
tance de l’économie créative. Les employés forcée par des mesures de politique d’amé-
de ces secteurs apprécient tout particu- nagement du territoire, la croissance se fait
lièrement une haute qualité de vie lorsqu’il surtout sur les communes bien desservies,
s’agit de s’installer quelque part [33] Les villes autour des gares des trains de banlieue,
se développent de plus en plus comme dans les centres urbains secondaires ou
espaces pour les activités et l’habitat tran- dans le cœur de l’agglomération. Au lieu
quilles, tandis que les agglomérations, en des anciennes entreprises artisanales et
plus du logement, accueillent une partie des industrielles, on voit s’y installer de plus en
activités bruyantes et de la logistique. La plus d’entreprises du secteur tertiaire, ce
disponibilité des terrains, qui était autrefois qui fait augmenter la densité des places
faible dans les centres des villes, augmente de travail. Les centres régionaux (comme
avec les surfaces industrielles, logistiques et Burgdorf, Zoug, Baden, Wil dans le canton
ferroviaires qui se libèrent. En même temps, St-Gall, Montreux) deviennent ainsi partie
l’attractivité retrouvée des villes fait monter des grandes agglomérations voisines et se
les prix de l’immobilier. Dans ce contexte développent comme des communes, res-
de densification, la population croissante pectivement des villes «de rotation», avec
des villes souhaite davantage d’espaces un nombre aussi élevé de pendulaires qui
libres, accessibles au public et attractifs. y viennent et qui en partent. Les relations
Avec les extensions du réseau des trains pendulaires entre les agglomérations et à
Redécouverte des transports publics: la nouvelle gare RER de Stadelhofen à Zurich. Source: Bibliothèque de l’EPFZ,
archives photo. Photographe: Gerhard Kammerhuber (CC BY-SA 4.0).
15l’intérieur de celles-ci deviennent de plus en gestionnés et autour des gares du réseau
plus diversifiées et fortes, les distances par de banlieue se forment de nouveaux points
coures par la route et par le rail augmentent. d’identification urbains, que les habitants
On en arrive à ce que l’on appelle désormais utilisent aussi pour leurs achats. L’offre des
la «métropolisation», la formation de cinq transports publics, déjà très bonne, est
grands espaces autour de centres grands et utilisée en plein aux heures de pointe et
moyens, étroitement imbriqués les uns dans des augmentations de cadence ne serait
les autres. guère possible sans générer leurs propres
obstacles. Le passage à des systèmes de
transports publics plus performants (tram
ou métro) peut générer des conflits quant
à l’utilisation de l’espace (Tram Affoltern
à Zurich) ou se voir refusé par le canton,
respectivement l’agglomération, comme
étant un moyen de transport (trop) urbain
(Tram Région Berne). C’est pourquoi les
villes se sont concentrées ces dernières
années sur un renforcement du trafic pié-
tonnier et cycliste comme complément et
planifient à cette fin de nouveaux réseaux.
Alors que les cantons - qui de leur côté
planifient systématiquement les réseaux de
pistes cyclables -, les soutiennent souvent
dans la mise en place des réseaux, lorsqu’il
s’agit de l’espace routier des accès à la
Le nouveau métro «Tramway du Sud-Ouest Lausannois
ville, on en arrive à des conflits. Les villes
(TSOL)», en service dès 1991. Source: flickr.com. veulent réduire l’effet séparateur du réseau
Photographe: André Knoerr, Genève.
routier pour les piétons et les cyclistes en
localité et gérer le trafic sur l’ensemble de
Le volume du trafic motorisé dans les l’espace urbain le plus possible en tenant
centres villes stagne le plus souvent, le trafic compte des intérêts des habitants. De leur
(pendulaire) supplémentaire dans ces zones côté, les cantons se réfèrent à leur mandat
est largement absorbé par les transports légal d’exploiter le réseau routier principal
publics. Les dernières extensions du réseau en mettant l’accent sur les flux de trafic
autoroutier autour des grands centres (des TIM) et se montrent par conséquent
(comme le contournement ouest de Zurich critiques face aux réductions de voies de
en 2008) ont été utilisés pour revaloriser des circulation pour les TIM et aux limitations de
espaces routiers auparavant très encom- vitesse sur les routes cantonales. Il existe
brés, justement dans les centres des quar- par contre un consensus sur la gestion
tiers. Les grands projets routiers encore pré- du trafic, quant au fait qu’aux heures de
vus aujourd’hui dans les villes centres sont pointe, il faut doser les accès des TIM sur
contestés (bretelle nord à Lucerne, contour- les tronçons les plus encombrés des zones
nement de Bienne, tunnel du Rosengarten à habitées et donner la priorité aux transports
Zurich, Stadttunnel à Zoug), que ce soit en publics routiers. Comme les villes se sont
raison de leur coût élevé, de leur utilité pour étendues jusqu’aux autoroutes, la distance
les transports nulle ou non comprise ou par à disposition pour effectuer ce dosage hors
crainte d’une perte de qualité de vie. Dans des zones habitées est souvent très courte
les quartiers de la ville qui se voient décon- et l’on planifie de plus en plus – également
16en raison de la croissance en périphérie - un tées. Les conditions plus restrictives décou-
dosage sur les bretelles d’autoroute éloi- lant de la révision partielle de la LAT n’ont
gnées du centre. (encore) que peu freiné la croissance sur les
surfaces. Cela s’explique notamment par le
Les centres régionaux, ainsi que les cœurs fait qu’en 2017, encore près de deux tiers
d’agglomération des grandes régions des réserves de terrains à bâtir se trouvaient
urbaines doivent de plus en plus affronter dans les communes petites à moyennes et
l’ambivalence du trafic motorisé individuel, qu’il s’agit là pour une part considérable de
avec laquelle les grandes villes centres réserves non bâties, à l’extérieur, qui sont
étaient déjà confrontées au chapitre «hier»: moins facilement accessibles par les trans-
d’une part, ils doivent créer des capacités ports publics que les réserves à l’intérieur
routières suffisantes (sur le réseau national des espaces urbains [40].
comme sur le réseau cantonal), condition
pour maintenir une attractivité suffisante du C’est dans ce contexte que se déroulent
site; mais d’autre part, le trafic qui en résulte aujourd’hui les discussions sur la politique
génère des bouchons aux heures de pointe des transports – notamment sur la pour-
ainsi que des surcharges et des émis- suite du développement du réseau des
sions, particulièrement dans les centres. routes nationales. S’y rencontrent différents
La croissance nettement au-dessus de la systèmes de valeurs, en planification et en
moyenne du nombre de places de travail politique, mais également différentes réali-
des 20 dernières années, particulièrement tés spatiales, qui d’un côté ont été créées
dans les centres secondaires des grands par le système des transports, mais qui de
centres a contribué à cette évolution [28]. leur côté le façonnent également. Qui habite
Un autre facteur, qui joue un rôle de plus dans un pur quartier résidentiel, peu densé-
en plus important, c’est le trafic d’achats ment bâti, sans commerces ni équipements
et de loisirs. Ses destinations se trouvent de loisirs, a intuitivement besoin d’un moyen
souvent dans les communes périphériques de transport individuel [38] Par contre, celui
des centres moyens, ainsi que dans les qui habite dans un quartier mixte densé-
communes périurbaines, souvent facile- ment bâti va à pied ou profite des bonnes
ment accessibles en voiture, mais situées connexions par les transports publics qui
hors des zones densément habitées, ce se justifient à cet endroit. Ces différences
qui rend le trafic difficilement transférable se voient accentuées à proximité des accès
sur d’autres moyens de transport. Le trafic autoroutiers où des réseaux de transport na-
automobile en hausse constante augmente tionaux, cantonaux et urbains (ou du moins
ainsi d’abord sur le réseau des routes natio- à fonction urbaine) se rencontrent et doivent
nales: alors que le volume total du trafic être coordonnés entre eux. Non seulement
sur les routes nationales a plus que doublé les différents niveaux de l’État ne sont
depuis 1990, sur le reste du réseau routier, pas d’accord, mais il y a parfois aussi des
il a d’abord légèrement reculé, pour aug- désaccords au niveau de la Confédération
menter à nouveau depuis environ 2013 et se ou à celui du canton entre différents offices
trouve aujourd’hui légèrement au-dessus de spécialisés. Certes, cette situation existe
son niveau de 1990 [8]. Afin d’éviter les sur- aussi dans les grandes gares de trains à
charges, d’autres extensions de capacité du longue distance, mais là, les objectifs des
réseau des routes nationales sont succes- différents niveaux de l’État sont cohérents
sivement planifiées et réalisées (PEB, Pro- (expansion fondamentale, différences au
gramme d‘élimination des goulets d‘étran- plus sur le montant et la répartition du
glement autoroutiers), ce qui améliore à financement ainsi que sur la formation et la
nouveau l’accessibilité des zones connec- structure du réseau).
17Survol du développement historique
1850 1900
Points chauds:
lieux d’achat
Place du marché
Galeries marchandes/
grands magasins
Centres des villages
Échelle locale-urbaine
Configuration
de l’espace
public
Espace public multifonctionnel Les rues du temps
intégrant l’espace du trafic des fondateurs…
TP (tram, métro)
proximité
Mobilité:
trafic de
Auto
Vélo
Piéton
Structure spatiale Floraison des villes
préindustrielle au temps des fondateurs
TP (chemin du fer)
trafic longue
Mobilité:
distance
Auto
Échelle suprarégionale-nationale
Vélo
Piéton
de la structure
Configuration
spatiale
Points chauds:
liaisions
Village Ville Village Ville
Région
Périphérie urbaine
voisine
Pendulaires Achats/loisirs Marchandises
18aujourd’hui
1950 2000 2030
Zones piétonnes Commerce en ligne
des centres villes
Gares grandes
Gares réseau de banlieue
lignes
Centres commerciaux
en périphérie Centre du quartier/du village
Séparation dans l’espace routier
…sont de plus en plus Transformation en ville
Gestion du trafic
centrées sur l’automobile adaptée à l’automobile
Espace partagé
Formation des Étalement Renaissance de la ville,
agglomérations urbain réurbanisation, espaces fonctionnels
Village Ville Village Ville Village Ville
Région Région Région
Périphérie Périphérie urbaine Périphérie
urbaine urbaine
voisine voisine voisine
19Structure et perspectives
actuelles des territoires urbains
Pour résumer, du fait de l’évolution his- À gauche : grande agglomération, à droite : petite agglomération
En rouge : TIM, en vert : TP
torique, la structure des espaces urbains
suisses et leur rac-cordement aux liaisons
nationales se présentent comme suit :
Dans les grandes agglomérations (env.
300’000 habitants et plus), plusieurs
autoroutes se rejoignent. Celles-ci con-
tournent par plusieurs côtés de la ville le
cœur historique ainsi que les communes
d’agglomération intérieures ou traversent
ces dernières. Il y a donc des jonctions
pratiquement tout autour du centre-ville.
Si, entre autres pour des raisons tenant à la
topographie, il n’existe dans aucune gran-
de agglomération un périphérique complet
tout autour du centre, on a souvent plus
qu’un demi-périphérique (Bâle, Berne,
Genève et Zurich). L’offre de transports
publics est dense dans l’espace et dans le
temps et structurée de façon hiérarchique:
réseau interurbain comportant une à trois
gares centrales, réseau de RER servant de
moelle épinière du trafic d’agglomération
ainsi qu’un réseau de bus et/ou de trams
(en partie sur des voies dédiées) pour la
desserte fine dans les quartiers de la ville.
Les interfaces entre les différents niveaux
du réseau de TP ont été continuellement
améliorées au cours des années passées
et notamment les gares grandes lignes des
centres-villes deviennent de plus en plus
des pôles intermodaux.
Les moyennes agglomérations (env.
70’000 à env. 300’000 habitants) sont en
général connectées par un à trois rac-
cordements « à une ou deux faces » au
réseau d’autoroutes. En fonction des
conditions topographiques, plusieurs rou-
tes principales (historiques) mènent au
centre de manière plus ou moins radiale.
20Le long de ces axes d’accès aux villes, régional plus grand. Dans les deux cas, il
la densité d’habitation est plutôt élevée y a nettement moins de chevauchements
et l’ambivalence quant à l’urbanisation des différents axes, les zones bien des-
(accessibilité vs immissions) est ici parti- servies par les TP suivent majoritairement
culièrement accusée. Dans ces aggloméra- les structures linéaires de l’espace. Les
tions, les TP ne sont souvent raccordés aux interfaces notamment avec d’autres for-
grandes lignes que dans la ville-centre. Il mes de mobilité (vélo, accès à pied, offres
existe parfois un réseau de RER propre, qui de partage) ont encore un grand potentiel.
souvent fait partie d’un réseau de transport Pour la desserte sur toute la surface, on
21utilise le trafic des bus, qui peut être très ques rares communes d’agglomération et
dense, mais qui dans les centres se par- centres touristiques. Les défis rencontrés
tage la plupart du temps les rues avec le en matière de trafic y sont moins accu-sés
trafic automobile et cycliste. et les interactions avec les infrastructures
nationales souvent moins importantes. Sur
Les petites agglomérations (jusqu’à env. le principe, les conclusions résultant de la
70’000 habitants) comprennent en général présente étude s’appliquent toutefois aussi
des centres régionaux n’ayant que quel- à ces zones.
Les territoires urbains suisses seront à l’avenir sous l’influence des
directives politiques, et les évolutions technologiques sont
appelées à gagner encore en influence. C’est ce que suggèrent
des évaluations fiables:
La mise en œuvre du durcissement de la Ainsi, les agglomérations de la Limmattal,
loi fédérale sur l’aménagement du ter- de l’Ouest Lausannois et de Lucerne-
ritoire entré en vigueur en 2014 (LAT 1), Sud, sont devenues des quartiers citadins
qui vise à une urbanisation vers l’intérieur, directement reliés à la ville-centre dont
se traduit par une «poussée de l’urbanisa- ils agrandissent la surface en ayant leurs
tion» dans les agglomérations. L’expansion propres éléments urbains et établisse-
non démentie ces dernières années vers les ments culturels. Pour le dire autrement, les
couronnes d’agglomération extérieures va agglomérations traditionnelles ont disparu
diminuer, la croissance la plus importante pour laisser place à de nouveaux quartiers
se fera à l’avenir dans les couronnes d’ag- urbains et ainsi gagner en qualité, tant en
glomération intérieures et dans les villes- termes d’urbanisme que d’espace public.
centres. Les cantons prévoient que la ma-
jeure partie de leur croissance se fasse dans L’urbanisation vers l’intérieur requiert
des «territoires urbains» ou dans l’«espace des solutions nouvelles pour la mobi-
urbain», autrement dit dans les villes-centres lité dans les territoires urbains, comme
et les agglomérations – par exemple à 80 % le constate l’Association suisse des ingé-
dans le canton de Zurich, à 75 % dans les nieurs et experts en transports dans les
cantons de Berne et de Lucerne et à 65 % conclusions de son cycle de conférences
dans le canton de Saint-Gall [4]. des années 2017 et 2018 consacré au
thème prioritaire «La mobilité face aux défis
Le Conseil de l’organisation du territoire de la densité» [50]:
du Conseil fédéral voit des perspectives
de développement similaires [2]: «Après la L’urbanisation vers l’intérieur a donc
forte densification connue par les villes à besoin d’une planification des transports
la fin des années 2010, ce sont dans les orientée sur l’offre.
années 2020 les deux premières couronnes
d’agglomération autour des grandes villes- L’harmonisation entre urbanisation et
centres qui se sont lancées dans un pro- transports dans les espaces fonctionnels
cessus de densification et d’urbanisation. a de plus en plus d’importance. Les pro-
22blèmes d’aménagement du territoire et de en fonction de ses atouts et est mis en
planification des transports doivent dans réseau avec les autres modes de transport.
ce contexte être abordés sur un mode Les capacités des systèmes de transport
interdisciplinaire et global. sont exploitées sur un mode intermodal et
optimisées.
La qualité des espaces publics est un
facteur-clé, l’aménagement des espaces Les générateurs de trafic contribuent à la
routiers en tant qu’espaces urbains doit réduction des pointes de trafic.
être repensé.
Les personnes et l’environnement ne
Les transports doivent devenir plus doivent pas être impactés par l’infras-
efficaces, et pour ce faire, il faut renforcer tructure. La «vision zéro» concernant les
les moyens de transport particulièrement accidents doit être mise en place le plus
efficaces dans les villes. largement possible pour tous les systèmes
de transport.
Il faut utiliser les nouvelles technologies
pour améliorer l’efficience de la mobilité Les nouvelles formes d’offre permettent
urbaine. une utilisation plus flexible et plus efficiente
de la mobilité comme prestation de services.
En 2015, l’EPF de Zurich et l’Université
de Saint-Gall ont élaboré en coopération Les transports sont techniquement lar-
avec 20 partenaires de l’économie et du gement automatisés. Les systèmes auto-
milieu des associations une «Vision mobi- nomes et en réseau se sont pour la plupart
lité 2050» [48]. S’appuyant sur une défini- imposés.
tion commune des valeurs, elles ont mis
au point une vision de la mobilité du futur Outre les impulsions économiques et les
consistant d’une part à clarifier le rôle futur directives politiques sur l’urbanisation vers
des différents acteurs et de l’autre à formu- l’intérieur, les évolutions technologiques
ler des thèses. Celles-ci contiennent entre exercent elles aussi une influence sur les
autres les affirmations suivantes: territoires urbains: une étude (entre autres
mandatée par l’Union des villes suisses)
L’utilisation des systèmes de transport parvient à la conclusion que les véhicules
est abordable et accessible à tous sans autonomes ont le potentiel de modifier
assistance. L’utilisation a toutefois un prix, fondamentalement la mobilité urbaine [26].
qui reflète les coûts (y compris les coûts Cette étude constate toutefois aussi que les
externes). phases de transition, les solutions pour les
routes de trafic mixte, le trafic supplémen-
Les structures d’urbanisation rendent taire éventuellement lié à ces dernières ainsi
possibles les trajets courts au quotidien, que la protection des données représentent
la distance moyenne de la mobilité quoti- des défis considérables. La mise en œuvre
dienne est considérablement réduite. des véhicules autonomes dans le trafic
urbain doit donc être abordée par étapes
Les transports de marchandises et de et être accompagnée d’échanges intenses
personnes sont fondamentalement traités entre tous les acteurs pertinents. On doit
sur un plan d’égalité. partir du principe que l’utilisation générali-
sée et donc les éventuels effets positifs ne
Chaque mode de transport est utilisé se réaliseront que dans quelques décennies.
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