Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
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Volume 4
Numéro 4
Octobre 2006
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à
Valenciennes
Cas produit par la professeure Marie-Hélène JOBIN 1.
Nous sommes en juillet 2000. Olivier Lourdel, récemment recruté à titre de Hub Manager 2 chez Toyota
Motor Marketing Europe, fait face à un défi de taille. Il doit concevoir la configuration du site de la
plateforme logistique de Valenciennes, en France, et l’implanter. Cette plateforme servira de centre de
stockage, de préparation et de transbordement des véhicules Toyota et Lexus dès janvier 2001. Les
enjeux sont nombreux : service au client, sécurité, efficacité, contrôle des coûts.
Toyota est réputée pour sa qualité et son bon niveau de service au client. Le démarrage du projet SPIL
(Sales Planning Integrated Logistics) ne doit en aucune manière créer de perturbation pour les
concessionnaires et les clients finaux, nouveaux propriétaires de véhicules Toyota ou Lexus. Olivier
Lourdel n’a donc pas droit à l’erreur. Le démarrage de ce site doit être immédiat et transparent pour les
clients de la chaîne logistique.
La mise en service de la plateforme de Valenciennes coïncide avec celle de la plateforme sœur du port
de Zeebrugge, en Belgique, et du début de la production de l’usine de Yaris 3 à Valenciennes, à côté de
laquelle la plateforme logistique sera implantée. Les décisions logistiques sont fortement maillées et
les solutions seront développées de concert avec l’équipe de management de Zeebrugge. Ni l’équipe
de Zeebrugge, ni celle de Valenciennes, n’ont cependant d’expérience pratique dans la gestion d’un
parc automobile de ce type. Ils peuvent néanmoins compter sur les experts du groupe, dépêchés du
Japon.
Des experts japonais ont en effet passé plusieurs semaines avec Olivier Lourdel et Kœn Vandersteegen,
le Hub Manager de Zeebrugge, à discuter de nombreux points. L’heure des décisions est maintenant
venue. La semaine prochaine, Olivier Lourdel devra présenter à MM. Takeda et Van de Wiele,
respectivement directeur et General Manager 4 du Vehicle Logistics Group, un plan d’aménagement et
l’organisation des opérations. Quelle sera la configuration définitive du site? Des zones seront-elles
consacrées à certaines catégories de véhicules? Comment les véhicules seront-ils disposés?
1 La préparation de ce cas n’aurait pas été possible sans la généreuse participation d’Olivier Lourdel. Par ailleurs, je signale la
contribution de tous les participants à l’atelier stratégique sur l’écriture de cas à HEC Montréal de 2004-2005. Merci à tous!
2 Cette fonction correspond au poste de directeur du site de la plateforme.
3 Le modèle appelé Yaris en Europe porte le nom de Echo Hatchback en Amérique du Nord et de Vitz au Japon.
4 Cette fonction correspond au poste de directeur général.
© HEC Montréal 2005
Tous droits réservés pour tous pays. Toute traduction ou toute modification sous quelque forme que ce soit est interdite.
La Revue internationale de cas en gestion est une revue électronique (www.hec.ca/revuedecas), ISSN 1911-2599.
Ce cas est destiné à servir de cadre de discussion à caractère pédagogique et ne comporte aucun jugement sur la situation
administrative dont il traite. Déposé sous le n° 9 50 2005 019 au Centre de cas HEC Montréal, 3000, chemin de la Côte-Sainte-Catherine,
Montréal (Québec) Canada H3T 2A7.Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Toyota en Europe de l’Ouest
Bien qu’Olivier Lourdel ne se soit joint à l’équipe Toyota que depuis peu, il a dû se familiariser
très vite avec les activités du groupe. En France, en Belgique et aux Pays-Bas, les véhicules des
marques Toyota et Lexus sont commercialisés depuis plusieurs années. Les sociétés Toyota France,
Toyota Belgique et Louwman & Parqui 1 distribuent elles-mêmes ces véhicules depuis leurs propres
plateformes nationales de Cherbourg (France), Braine-l’Alleud (Belgique) et Raamsdonksveer
(Pays-Bas).
Le fractionnement de l’activité en Europe de l’Ouest amène des coûts plus élevés : logistique
complexe, stocks plus importants et qualité de service plus variable sur l’ensemble de la région.
De plus, la décentralisation rend difficile la mesure de performance en matière de qualité de service.
Il est en effet malaisé de comparer les unités entre elles en l’absence de standard homogène entre
les plateformes nationales.
Par ailleurs, la société cherche à faire progresser sa présence en Europe de l’Ouest. En 2000, Toyota
estime sa part de marché dans cette zone à environ 5 %. Ce pourcentage est nettement inférieur au
taux au Japon (40 %) et en Amérique du Nord (13 %, mais 10,5 % au Canada). L’Europe de l’Ouest
présente assurément un potentiel de croissance énorme. Toyota a donc décidé de se doter
d’infrastructures logistiques aptes à ce marché en croissance. L’annexe 1 présente les prévisions
des ventes de 2001 à 2004, et l’annexe 2 les ventes prévues pour les divers modèles en 2004 2.
Le recrutement d’Olivier Lourdel s’inscrit dans la foulée de ce déploiement. Toyota Motor
Marketing Europe, dans la première phase de son projet SPIL, démarrera en parallèle en janvier
2001 deux plateformes logistiques de stockage, de transbordement et de préparation de véhicules,
l’une à Zeebrugge, port belge sur la mer du Nord, l’autre à Valenciennes, en France, à côté de la
nouvelle usine du groupe, qui produira, à partir de fin janvier 2001 et à raison de 49 semaines par
année, le modèle Yaris (voir à l’annexe 3 l’emplacement des deux sites retenus).
Compte tenu du coût imposant des infrastructures portuaires et des coûts liés au mouillage d’un
bateau, un seul point d’entrée en Europe a été retenu. Le choix s’est porté sur Zeebrugge pour
l’ensemble des conditions qu’offre le site. On estime que 70 % des bénéfices escomptés du projet
SPIL sont justement dus à la rationalisation du nombre de ports desservis en Europe.
Quant à l’autre plateforme logistique, la présence de l’usine de Yaris rendait le site de Valenciennes
tout désigné pour l’accueillir. La ville de Valenciennes est bien située par rapport à plusieurs
marchés européens, comme l’illustre l’annexe 3. Des incitatifs fiscaux, la présence de main-
d’œuvre présentant les caractéristiques souhaitées, la proximité des axes routiers et ferroviaires et
le coût du terrain ont aussi joué en sa faveur.
1 Louwman & Parqui est le distributeur de Toyota aux Pays-Bas.
2 Noter que les prévisions des ventes pour 2004 fournies à l’annexe 2 ont été révisées en 2003. Malheureusement, les prévisions
par modèle, établies pour 2001 à 2004 au moment de la prise de décision, n’étaient plus disponibles au moment d’écrire le cas. Il
semble cependant qu’elles aient été justes au cours de cette période. L’annexe 1, qui présente les volumes prévisionnels agrégés
pour 2001 à 2004, le confirme puisque les volumes prévus pour 2004 sont sensiblement les mêmes que ceux des prévisions
révisées.
© HEC Montréal 2Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Par ailleurs, les installations de Zeebrugge étant situées dans le port, le stockage des voitures est
limité. En effet, cette activité n’est guère prisée des autorités portuaires, vu le faible rendement en
fonction du territoire occupé. Il fallait donc envisager d’installer une deuxième plateforme pouvant
mieux répondre aux besoins de stockage et de préparation.
Les flux logistiques à Valenciennes
Le partage des responsabilités entre Zeebrugge et Valenciennes a été guidé par des considérations
pratiques et économiques. Comme le précise l’annexe 4, la plateforme de Zeebrugge recevra :
− par bateau, en provenance du Japon, d’Angleterre et de Turquie, les véhicules à destination
de la Belgique, des Pays-Bas (et de l’Allemagne à partir de janvier 2003), qu’elle stockera et
préparera avant de les acheminer par camion aux concessionnaires de ces trois pays;
− par bateau, en provenance du Japon, d’Angleterre et de Turquie, les véhicules à destination
de la France; ces véhicules seront rapidement transbordés par camion-navette vers
Valenciennes;
− par camion-navette 1, les Yaris produites à Valenciennes et devant être stockées puis prépa-
rées pour les concessionnaires belges et néerlandais;
− par camion-navette, les Yaris produites à Valenciennes à réexporter par bateau vers
l’Angleterre, l’Irlande, l’Espagne, le Portugal, la Grèce, les pays scandinaves, la Turquie, et
d’autres pays encore, à mesure de la progression de la production de l’usine valenciennoise.
La plateforme de Valenciennes recevra, quant à elle :
− par camion-navette, les véhicules japonais, anglais et turcs acheminés à Zeebrugge par
bateau;
− directement de l’usine, les Yaris à stocker et à préparer pour les concessionnaires français (et
allemands à partir de janvier 2003);
− directement de l’usine, les Yaris destinées au site de Zeebrugge et qui seront chargées sur
des camions-navettes;
− directement de l’usine, les Yaris à exporter par train (Pologne et Italie) ou par camion
(Tchéquie, Hongrie, Danemark, Allemagne (jusqu’en décembre 2002));
− et enfin, directement de l’usine, les Yaris à acheminer par camion jusqu’à un port, puis par
bateau, vers les départements et territoires d’outre-mer français, ainsi que vers Israël, Chypre,
Malte, le Maroc, la Tunisie, l’Islande et l’Île Maurice.
On voit donc que la plateforme de Valenciennes pour laquelle Olivier Lourdel a été nommé Hub
Manager sert de centre de stockage et de distribution. Elle sert aussi de centre de préparation des
véhicules pour le marché intérieur. Les véhicules vendus sur le marché local y recevront les options
demandées par les clients. Par exemple, la plateforme comprend un atelier de sellerie pour les
sièges de cuir commandés en option et un atelier pour l’installation de l’air climatisé et des
systèmes audio et de navigation.
1 La distance entre Zeebrugge et Valenciennes est de 113 kilomètres. Un camion la parcourt en deux heures environ.
© HEC Montréal 3Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes Au démarrage, les ateliers de personnalisation et de préparation de Valenciennes desserviront uniquement le marché français. Mais, dès janvier 2003, les Yaris destinées à l’Allemagne viendront s’ajouter et grossir le volume de travail aux ateliers. Les volumes en transit prévus à Valenciennes au cours des quatre prochaines années se retrouvent aux annexes 6 à 9. On constate que l’augmentation prévue sur trois ans sera de plus de 140 %. Pour bien saisir ces informations, il faut comprendre qu’en gros il existe deux types de stock à la plateforme de Valenciennes : le stock sortant et le stock entrant. Le stock sortant Regardons d’un peu plus près la répartition des flux sortants illustrés par les flèches pleines dans ces annexes. Il s’agit de véhicules Yaris fabriqués à l’usine de Valenciennes. D’abord, il y a ce qu’on appelle le stock « export », où les véhicules non personnalisés sont expédiés en masse par train vers la Pologne et l’Italie, et par camion vers la Tchéquie, la Hongrie, l’Allemagne, le Danemark, ou encore vers Zeebrugge par camion-navette. Il faut signaler que les voitures transportées par camion ou camion-navette ne quitteront jamais la zone opérationnelle. Seuls les véhicules acheminés par train seront temporairement stockés dans la zone de stockage dans l’attente de la formation du convoi. Chaque véhicule qui sort de l’usine a déjà été identifié à la sortie de la chaîne de montage en vue de son expédition dans un pays en particulier. La destination finale est déterminée à partir des prévisions des ventes et des commandes fermes en main par l’équipe de planification de l’usine. Cette information sert aussi à ordonnancer les véhicules sur la chaîne afin d’optimiser les séquences de production. Comme l’assignation n’est pas du ressort de l’équipe de la plateforme logistique, la tâche de l’équipe d’Olivier consiste essentiellement à ranger les véhicules au bon endroit en vue de préparer les convois ferroviaires ou les camions. Aucune substitution n’est possible. Ces véhicules sont expédiés aussi rapidement que possible, dans la mesure de l’optimisation des convois. On cherche aussi à s’assurer que la rotation des stocks se fera grosso modo selon une règle PODA (par ordre d’arrivée) 1. Il faut aussi signaler que les expéditions par train se font toujours par convoi entier plutôt que par wagon isolé. En effet, un train complet peut être programmé quant au moment du départ et de l’arrivée et quant au trajet emprunté. Un wagon isolé, lui, s’apparente plus à un auto-stoppeur : on sait quand il part, mais on ne sait ni par où il passe (le wagon passe d’un train à un autre selon les trains disponibles et programmés), ni quand il arrivera à destination (il n’est pas rare qu’un wagon isolé arrive avant un autre parti plus tôt), ce qui perturbe l’organisation du travail du côté du receveur. De plus, le risque de dégradation des véhicules augmente si les wagons isolés traversent des zones géographiques fortement soumises au vandalisme. L’annexe 10 indique les fréquences approximatives de départ des convois, le nombre de véhicules à accumuler pour organiser un transport et le mode de transport utilisé pour desservir les principales 1 En anglais : first in, first out, FIFO. © HEC Montréal 4
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes destinations. Remarquez que, selon la destination, le train peut être un mode de transport moins fiable que la route, bien que plus économique sur de longues distances 1. Des retards liés à des incidents techniques ou à des actions sociales peuvent survenir et des retards d’un ou deux jours peuvent occasionner des stockages temporaires supplémentaires. L’autre partie de la production de Yaris est destinée au marché intérieur. Contrairement au stock export, chaque véhicule destiné à la France (et à l’Allemagne à partir de 2003) est suivi à la trace et ne peut pas être stocké en vrac. Il s’agit d’une gestion personnalisée. Tous les véhicules destinés à ce marché partent par route. Parmi ce stock, une partie ira au « stock central » puisque les véhicules n’ont pas encore été attri- bués à un concessionnaire du territoire. Le système informatique de Toyota France, comme celui de Toyota Deutschland GmbH 2, est ainsi défini que la rotation des stocks se fait avec rigueur, c’est- à-dire en respectant une règle PODA. Une autre partie de ces véhicules est déjà destinée à un concessionnaire dès la sortie de la ligne de production. Ils seront le plus rapidement possible personnalisés, préparés et inspectés avant d’être chargés sur les camions vers leur destination prévue. Ils ne quitteront pas les zones opérationnelles. On estime qu’au cours des années, la proportion des véhicules qui connaîtront leur destination finale dès la sortie de l’usine augmentera : en 2001, cette proportion n’est que de 30 %, mais elle pourrait bien monter à 50 % en 2004. Le stock entrant En ce qui a trait aux flux entrants, ils proviennent pour l’essentiel de Zeebrugge et tout arrive par camion-navette. Ce sont les mêmes camions-navettes qui transportent les Yaris vers Zeebrugge. En effet, Toyota a su établir un système de transport en boucle fermée qui évite autant que faire se peut le retour à vide des camions, vu la proximité des deux plateformes. Autrement, les délais plus longs et imprévisibles auraient affaibli la fiabilité de ce système. Comme pour les Yaris produites sur place, une partie des véhicules reçus de Zeebrugge sera versée au stock central parce que la destination finale n’est pas encore fixée. L’autre partie sera préparée et personnalisée dans les ateliers avant d’être chargée sur les camions à destination des concessionnaires nationaux. Tout comme pour les Yaris de Valenciennes, on estime que, d’ici quelques années, la proportion des véhicules déjà attribués à un concessionnaire à l’arrivée à Valenciennes augmentera de 30 % à 50 %, grâce aux pratiques logistiques et aux technologies de l’information. Les mouvements de stocks figurent aux annexes 6 à 9 : les flèches à longs pointillés représentent les produits provenant du Japon; les flèches en pointillé normal, ceux provenant d’Angleterre; et les flèches en petits points, ceux provenant de Turquie. Bien que tous ces volumes transitent par Zeebrugge, cette précision est importante car on considère que l’approvisionnement des véhicules produits en Angleterre ou en Turquie est beaucoup plus régulier et stable que celui provenant du Japon, vu la différence de durée de transport. 1 On estime que le train est plus économique que le camion sur une distance supérieure à 500 kilomètres terrestres. 2 Toyota Deutschland GmbH est le distributeur Toyota et Lexus pour l’Allemagne. © HEC Montréal 5
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
En conséquence, on désire conserver un stock plus important comme marge de sécurité pour les
produits venant d’Asie que pour ceux produits en Europe. En fait, la norme est la suivante :
conserver l’équivalent d’un mois de demande au stock central pour les produits fabriqués
en France, en Angleterre et en Turquie, et destinés au marché intérieur;
conserver l’équivalent de 1,3 mois de demande pour les produits fabriqués en Asie.
Bien entendu, les véhicules qui sont déjà destinés à un concessionnaire n’entrent pas dans ce calcul
puisqu’ils demeurent dans les zones opérationnelles et ne sont pas stockés. Pour ce qui est des
véhicules séjournant au stock export, le niveau de stock est déterminé par la fréquence de départ
des convois.
Les technologies de l’information
En matière de soutien à la gestion, les systèmes d’information que l’on prévoit implanter à
Valenciennes sont des applications développées par le groupe Toyota. Le système choisi est en
place dans les services de Toyota en Amérique du Nord. Mais de nombreuses adaptations sont
nécessaires car les flux logistiques prévus diffèrent beaucoup des façons de faire aux É.-U.
La production des rapports est informatisée. On développera des rapports ou des extractions de
données en fonction des besoins et des ressources informatiques centrales. En particulier, des
rapports quotidiens, hebdomadaires et mensuels serviront à analyser les variations des niveaux de
service, les durées de préparation, les durées d’attente et les durées de transport. Cependant, il
faudra probablement développer de nouvelles applications pour réaliser le suivi des stocks et
l’allocation des espaces.
Il faut souligner qu’on n’a pas prévu d’intégrer les algorithmes et les règles d’allocation à un
système d’aide à la décision pour la gestion courante des mouvements de stocks. L’allocation des
zones est largement basée sur le jugement et la prise en compte de beaucoup de facteurs qu’il
semble difficile d’intégrer dans un progiciel de gestion. La philosophie japonaise consiste à ne pas
confier à une machinerie sophistiquée (et donc facilement sujette aux pannes) ce qui peut être fait
simplement par un examen visuel.
Par ailleurs, la conception du site de Valenciennes ne sera pas assistée par des logiciels spécialisés
en aménagement de site. Il semble que les produits sur le marché ne peuvent répondre
adéquatement aux besoins particuliers de l’aménagement d’un site présentant des contraintes
techniques de cette nature. Ainsi, pour l’aménagement du site, Olivier Lourdel devra composer
sans l’assistance d’un logiciel spécialisé et tenir compte de nombreuses contraintes et de particu-
larités pour concevoir la nouvelle plateforme logistique.
L’aménagement du site
Les mouvements de véhicules seront nombreux et une croissance marquée est prévue au cours des
prochaines années. Cela créera certainement une pression supplémentaire sur la logistique. Les
méthodes de travail et les infrastructures mises en place doivent donc répondre aux besoins futurs,
mais convenir aussi aux activités actuelles.
© HEC Montréal 6Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes Le site de Valenciennes est un vaste territoire de 352 000 m2 (voir à l’annexe 5 le plan). On souhaite nécessairement concentrer les activités sur une zone restreinte pour minimiser les déplacements. On convient donc de n’utiliser qu’une partie du site, mais de conserver la zone non préparée en vue de besoins futurs. L’aménagement du site qu’Olivier Lourdel propose devra aussi tenir compte des axes routiers et des voies de chemin de fer bordant le site. Il faut aussi prévoir les zones pour charger et décharger les véhicules, les ateliers pour préparer les véhicules destinés aux marchés intérieurs, un emplacement pour les camions-navettes vers Zeebrugge et un espace de stationnement pour les minibus qui permettront aux jockeys 1 de se déplacer sur le site. L’ensemble de ces aires, qu’on appelle les « zones opérationnelles », couvre quelque 4 000 m2 attenants à l’usine et à l’autoroute qui passe à proximité. Olivier Lourdel a déjà déterminé, avec les consultants japonais, la configuration de cette zone opérationnelle. Il dispose maintenant d’un plan reproduisant à l’échelle les installations, les bâti- ments et les emplacements des autoroutes et des voies de chemin de fer (voir l’annexe 5). Il ne reste plus qu’à concevoir les zones pour les différents stocks et à décider de la disposition des lieux de stockage (la zone « préparée et pavée » de l’annexe 5). La question est simple, mais comme Olivier Lourdel s’en rend maintenant compte, la réponse est vraiment complexe. Il sait que l’usine Yaris de Valenciennes produira entre 800 et 900 véhicules par jour lorsqu’elle fonctionnera à sa pleine cadence, dans plusieurs années. Au démarrage, toute- fois, elle ne sera pas utilisée à plein volume. Par ailleurs, la complexité des destinations et des provenances des véhicules qui transitent par Valenciennes rend la décision délicate. L’allocation des aires de stockage La gestion d’un site d’entreposage, quel qu’il soit, résulte d’un arbitrage entre différentes contraintes liées, pour certaines, à la nature du produit et à la demande, pour d’autres, à l’environ- nement ou à l’emplacement. Olivier Lourdel le sait bien. Il a travaillé à titre de responsable logistique chez Procter & Gamble avant de joindre Toyota et, là aussi, il a dû faire face aux contraintes particulières liées aux produits commercialisés. Mais orchestrer les flux des automo- biles, c’est plutôt différent de la logistique des savons et des lessives chez son employeur précédent. La préparation du sol pour recevoir des activités de cette nature est particulière. En effet, le sol doit être adéquatement compacté et recouvert de bitume. Les coûts de départ et d’entretien étant élevés, on désire ne préparer que la proportion de terrain nécessaire. Les zones où les camions viendront charger et décharger les voitures devront être particulièrement résistantes car il s’agit de poids lourds. Pour minimiser les coûts de construction, ces zones de bitume haute densité sont situées uniquement dans les zones opérationnelles. Les camions ne pourront donc charger et décharger directement dans la zone de stockage. La configuration du site devra tenir compte de la provenance et de la destination des véhicules, de façon à optimiser le temps de transbordement et de préparation des plans de transport des flux sortants. Par ailleurs, les véhicules stockés ne sont pas tous de même taille ni de même valeur et ne 1 On appelle jockey l’employé chargé de placer ou de cueillir un véhicule dans un emplacement. © HEC Montréal 7
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
présentent pas les mêmes caractéristiques. Il s’agit d’une gestion unitaire pour chacun des véhicules
placés dans le stock central.
L’enjeu est de taille si on considère que le site pourrait recevoir jusqu’à 10 000 véhicules, en
incluant ceux en préparation dans les zones opérationnelles. En fait, Olivier réalise qu’il aura la
garde de la bonne marche d’un superbe parc de stationnement d’une valeur de plus de 150 millions
d’euros lorsqu’il sera rempli au maximum. Au cours d’une année, c’est près de trois milliards
d’euros qu’il verra passer sur quatre roues. Vu sous cet angle, son emploi de chef de parking prend
encore plus de lustre!
La disposition des véhicules doit aussi permettre de circuler facilement, de minimiser la durée
nécessaire à la mise en stock et à la cueillette des véhicules. L’utilisation optimale de la capacité
du site est primordiale. Il faut réaliser la taille titanesque du site pour saisir l’impact de son
aménagement sur la productivité. De plus, la disposition des véhicules et les règles de la circulation
dans les allées doivent aussi répondre à des critères de sécurité pour les jockeys.
Un véhicule reçoit à la sortie de la ligne de montage une petite quantité de carburant (sept litres
environ). On calcule que, au minimum, chaque véhicule sera démarré et déplacé au moins 14 fois
au cours du trajet entre l’usine et le concessionnaire. S’il faut des mouvements de stock supplé-
mentaires (comme déplacer un véhicule pour avoir accès à un autre), on risque la panne sèche. La
disposition des véhicules doit éviter les déplacements supplémentaires dans la mesure du raison-
nable. Les ateliers de préparation seront d’ailleurs munis d’entrées sur chacune de leurs façades
afin de minimiser la longueur des déplacements entre le stock central et la zone opérationnelle.
Soulignons que, pour les autorités nipponnes du groupe, l’utilisation optimale du sol est un critère
crucial.
Par ailleurs, il faut prendre des mesures pour garder les véhicules dans le meilleur état possible,
éviter les rayures et les bosses causées par les jockeys ou les autres véhicules. Il faut aussi songer
au vol. Le prix de détail de certains véhicules dépassant largement les 50 000 euros, il faut
s’organiser pour compliquer la tâche à des voleurs potentiels et protéger les véhicules les plus à
risque, comme les 4 x 4, qui sont très convoités et qui franchissent les obstacles plus facilement
lorsqu’on désire prendre la clé des champs…
Les contraintes et les pistes de solution
Olivier Lourdel relit ses notes prises au cours des dernières semaines en compagnie des experts
japonais et de son homologue de Zeebrugge. Plusieurs points ont été abordés et plusieurs éléments
de solution discutés. Voici quelques points qu’il a notés.
Sens de circulation :
Afin de minimiser les risques de collision, il faut adopter un sens unique de circulation dans
la plus grande partie de l’aire de stockage. Seules quelques allées à double sens seront
conservées, notamment pour faciliter la circulation des minibus qui véhiculent les jockeys.
La vitesse des opérations d’entreposage et de cueillette ne doit cependant pas être affectée
par le sens unique de circulation.
© HEC Montréal 8Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Contraintes climatiques :
L’hiver, les pare-brise gèlent; il faut les déglacer. Une solution envisagée pour minimiser
les opérations de dégivrage serait de placer les pare-brise côté soleil le matin. Sinon, il
faudra davantage de produit de dégivrage et davantage de temps pour gratter les pare-brise.
S’ajoutent donc des coûts, du temps de travail et des effets environnementaux liés à
l’utilisation des aérosols de dégivrage.
Disposition des véhicules :
En vrac, par pays de destination pour les véhicules destinés à l’export.
Pour le marché intérieur, il pourrait être plus avantageux de disposer les véhicules par
modèle afin d’optimiser la rotation des stocks et de minimiser les avaries.
À ce propos, Olivier Lourdel se rappelle les discussions d’il y a quelques semaines 1 :
L’expert 1 : Je reviens sur le rangement des véhicules. De quels critères faut-il tenir compte à
votre avis?
Olivier Lourdel : La vitesse de rotation du stock; la prévention des avaries; la prévention des vols;
les volumes traités; la présence ou l’absence d’une commande client à l’arrivée d’un
véhicule…
L’expert 2 : C’est un bon début. Que pouvons-nous faire pour éviter les avaries?
Olivier Lourdel : Nous avons déjà convenu de définir des sens uniques sur le parc et de limiter la
vitesse des véhicules à 30 km/h.
L’expert 2 : En effet, cela permet d’éviter les collisions lors de la cueillette et du déplacement des
véhicules, mais ce n’est pas suffisant.
Olivier Lourdel : Élargissons les allées de stockage afin d’éviter le contact entre deux véhicules
au moment où les jockeys ouvrent les portières.
L’expert 1 : C’est une solution, mais cela fait perdre une place précieuse. Nous ferions mieux de
chercher autre chose. Quels avantages et inconvénients verriez-vous à un stockage à 45°
par rapport à un stockage perpendiculaire aux allées?
Olivier Lourdel : Il faut faire un dessin pour mieux visualiser le problème. Je m’en occupe dès cet
après-midi. Je pars du principe que nous stockerons les véhicules par modèle, puisque c’est
une autre manière de protéger les véhicules contre les avaries dans le parc.
L’expert 1 : Très juste. Depuis un véhicule haut, en ouvrant la portière, un jockey risque de heurter
le côté d’un véhicule bas qu’il ne peut pas voir.
1 Le dialogue qui suit résume une partie des échanges qui ont eu cours avec les experts japonais.
© HEC Montréal 9Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Olivier Lourdel : Concernant la vitesse de rotation du stock, je propose que nous installions les
véhicules à fort taux de rotation près de l’atelier de préparation et les véhicules à faible taux
de rotation loin de cet atelier. Ainsi, les jockeys passeront moins de temps à déplacer les
véhicules à fort taux de rotation.
L’expert 1 : Bien sûr, mais ce n’est sûrement pas le seul critère à considérer. La protection des
véhicules contre le vol et le vandalisme est aussi à évaluer dans ce cas précis.
Olivier Lourdel : Suggérez-vous de protéger les véhicules de luxe de toute agression extérieure
en les plaçant au centre du site?
L’expert 2 : En effet, mais ce ne sont pas les seuls véhicules à ne pas ranger aux limites du site,
par exemple les véhicules qui franchissent plus facilement les obstacles et les accidents du
terrain. Quels types de véhicules aurez-vous en stock?
Olivier Lourdel : Compacts, berlines, coupés, cabriolets, monospaces, fourgonnettes, véhicules
utilitaires, 4 x 4, modèles de luxe Lexus.
L’expert 2 : C’est tout? Pas d’autobus? C’est dommage! Il faudra faire avec ce que vous avez en
main.
Olivier Lourdel reprend la lecture de ses notes à propos de la disposition des véhicules et consulte
les plans qu’il a préparés au cours de la semaine précédente (voir les annexes 11 et 12).
• Avantages du stationnement perpendiculaire :
on range plus de véhicules par bloc de stationnement;
on aligne plus facilement les véhicules d’une rangée par rapport à une autre;
on trace plus facilement la zone de stationnement de chaque véhicule.
• Avantages du stationnement à 45o :
facilité de manœuvre pour les véhicules, ce qui permet de réduire la largeur des allées
entre les blocs de stationnement; et, surtout, pour le même type de véhicules, quand on
ouvre une portière, elle passe facilement entre les deux véhicules voisins au lieu de
cogner la carrosserie;
par contre, on perd de la place à l’avant et à l’arrière de chaque travée.
Prévention du vol :
Zeebrugge n’aura pas de butte, juste un fossé. Mais ce n’est pas un souci : Zeebrugge est
une zone portuaire hautement sécurisée qui compte plusieurs aires de stockage de
voitures et qui ne s’expose à aucun vol.
Par contre, Valenciennes est plus vulnérable. La zone est plus pauvre et la proximité de
la frontière belge pourrait favoriser le travail des gangs organisés.
Construire des barrières naturelles, comme un fossé ou des buttes en limite de la
propriété pour empêcher les gros 4 x 4 de passer. Est-ce suffisant?
© HEC Montréal 10Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Certains constructeurs automobiles concurrents ont renforcé le pourtour de leur site avec
des blocs de béton et des glissières de sécurité d’autoroute. Mais le coût de cette solution
semble assez élevé.
Encore une fois, Olivier Lourdel se remémore les échanges avec les experts japonais en logistique.
Les discussions ont en effet été vives. Certains proposaient d’augmenter le nombre de gardiens –
mais sans chiens à cause du risque de marques de griffes sur les carrosseries – quand les opérations
sont à l’arrêt.
Pour sa part, Olivier Lourdel était d’avis qu’il fallait simplement chercher à compliquer la tâche
des voleurs. Il est hors de question d’interposer des hommes : on pourrait avoir un blessé sur la
conscience, ou pire. D’ailleurs, en cas d’agression, il a été convenu que la direction ordonnerait
aux gardes de donner les clés à des agresseurs s’ils sont en danger. La perte d’une voiture n’est rien
à côté de la perte d’une vie humaine.
Les décisions à prendre aujourd’hui en matière d’aménagement du site et de règles de fonction-
nement auront de grandes conséquences sur la gestion des ressources humaines. Nous sommes en
contexte de démarrage et, d’une certaine façon, c’est le contrat social qui est défini ici. La
description de tâche des jockeys, des superviseurs du transport et des gardiens du site, leurs
responsabilités et les risques liés à leur fonction sont influencés par ces décisions. L’embauche est
actuellement en cours et on veut communiquer les informations les plus exactes possibles aux
postulants.
L’heure de la décision
C’est un casse-tête géant à de nombreux morceaux qu’Olivier doit assembler. Il y a entre autres
des décisions importantes à prendre qui auront un impact sur l’efficience du site pour une très
longue période, par exemple, l’orientation des véhicules, les axes principaux de circulation, les
sens de circulation et l’emplacement de la zone « export » par rapport à la zone du stock central.
Il constate par ailleurs que certains des choix qu’il fera pour le démarrage ne sont pas irréversibles.
En cours d’opération, certaines décisions pourront aisément être remises en question. Par exemple,
les zones réservées à certains véhicules dans le stock central pourront s’interchanger sans trop de
difficultés. Les allocations d’espace pourront être revues au gré des fluctuations de volume.
Olivier estime donc que c’est le bon sens qui doit primer sur l’optimisation en fonction des volumes
et des données actuelles. Il désire aussi présenter à ses supérieurs les grands principes qui guideront
ses décisions d’allocation des espaces dans le feu de l’action.
Voilà donc le défi : tenir compte des détails, mais ne pas s’y perdre! Au boulot, maintenant! La
version finale du projet doit être prête la semaine prochaine!
2006-10-03
© HEC Montréal 11Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 1
Volumes des ventes prévues
(en nombre de véhicules)
Distributeurs Type de Lieu de 2001 2002 2003 2004
nationaux production stockag
e
Prod. locale 1 Val 22 431 24 633 30 676 36 158
Toyota France
Prod. japonaise Val 35 832 43 165 44 367 44 234
Prod. locale Zbg 10 063 10 012 13 969 13 878
Toyota
Belgique Prod. japonaise Zbg 21 097 19 010 19 997 11 884
Prod. locale Zbg 10 696 14 717 17 380 19 330
Louwman &
Parqui Prod. japonaise Zbg 22 414 15 572 16 030 11 722
Prod. locale Zbg s.o. s.o. 55 750 63 216
Toyota
dont prod. Val s.o. s.o. 15 633 16 710
Deutschland
France 2
GmbH
Prod. japonaise Zbg s.o. s.o. 54 848 48 660
1
Par production locale, on entend : Angleterre, France, Turquie.
2 Inclus dans le volume de la production locale.
© HEC Montréal 12Lieu de Prix de vente TOTAL 2004
Modèle 1 janv-2004 févr-2004 mars-2004 avr-2004 mai-2004 juin-2004 juil-2004 août-2004 sept-2004 oct-2004 nov-2004 déc-2004
fabrication par modèle
France et
Yaris 13 000 1 438 2 133 4 097 1 797 2 600 2 800 1 932 1 574 2 284 2 150 2 055 2 060 26 920
Japon
Corolla
Angleterre et Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
18 500 398 658 904 545 365 637 361 319 718 708 692 658 6 961
Japon
Avensis Angleterre 24 000 529 639 808 728 642 554 737 490 610 705 730 663 7 835
Annexe 2
MR2 Japon 25 500 7 9 12 17 8 8 7 4 9 7 4 4 94
Volumes prévus des ventes 2004 pour Valenciennes
Celica Japon (Toyota France et Toyota Deutschland)
27 300 15 15
(en unités)
© HEC Montréal 13Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 3
Plateforme logistique de Valenciennes – Emplacement
Distance de Valenciennes à…
Zeebrugge : 130 km
Brest : 500 km
Frontière espagnole près de Bayonne (ouest) : 990 km
Frontière espagnole près de Perpignan (est) : 1 100 km
Frontière italienne près de Monaco (côte sud) : 1 130 km
Strasbourg : 475 km
Munich : 820 km
Frontière polonaise : 850 km
Berlin : 840 km
Frontière suédoise : 840 km
© HEC Montréal 14Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 4
Réseau logistique
Usine - France Usine - Angl. Usine - Turquie Usines - Japon
contrat avec Louwman & Parqui
Concessionnaires Pays-Bas – en
Valenciennes Zeebrugge
Concessionnaires France –
en contrat avec Toyota
Concessionnaires Belgique –
en contrat avec Toyota
Tchéquie
Hongrie
Danemark
+
Concessionnaires Allemagne –
en contrat avec Toyota
Espagne Angl.
Concessionnaires Allemagne –
Israël Maroc Italie
Pologne Irlande Grèce
en contrat avec Toyota
Tahiti Islande Scandinavie etc.
Réunion etc.
Légende : Véh. toutes sources Véh. produits à Valenciennes Véh. produits au UK, en Turquie ou au Japon
© HEC Montréal 15Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 5
Plan du site de Valenciennes
© HEC Montréal 16Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 6
Les volumes prévus en 2001
1 Étant donné que la plateforme de Valenciennes commence ses activités en 2001, la zone de stockage doit se remplir. Il est donc
normal qu’il y ait un écart considérable entre les flux entrants et les flux sortants.
© HEC Montréal 17Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes © HEC Montréal 18
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes © HEC Montréal 19
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 9
Les volumes prévus en 2004
© HEC Montréal 20Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 10
Fréquence et taille des chargements selon la destination
Pays de Code de Mode de Fréquence Nombre moyen
destination destination transport approximative de véhicules par
privilégié des livraisons chargement
Plusieurs fois par 8 à 10
Zeebrugge ZB Camion-navette jour (selon le type de
camion)
Pologne POL Train 1 fois par semaine 238
Italie IT Train 5 à 6 fois par 220
semaine
Tchéquie CZ Camion 4 fois par semaine 10
Hongrie HU Camion 4 fois par semaine 10
1 à 15 fois par
Grand export GEX Camion/bateau mois (selon la 8 à 10
destination)
© HEC Montréal 21Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 11
Les schémas de stockage
11.1. Stockage droit par 2
11.2. Stockage droit par 4
© HEC Montréal 22Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes 11.3 Stockage à 45° par 2 11.4. Stockage à 45° par 4 © HEC Montréal 23
Conception de la plateforme logistique automobile de Toyota à Valenciennes
Annexe 12
Tableau comparatif des caractéristiques des 4 modèles de disposition
Stockage par 2 droit Stockage par 4 droit Stockage par 2 à 45° Stockage par 4 à 45°
Largeur de route
nécessaire entre 5m 5m 3,5 m 3,5 m
2 blocs
Largeur des lignes 2,5 m 2,5 m 2,5 m 2,5 m
Dimension au sol
3,64 m X 1,66 m
Yaris
Capacité Dimension au sol
4,715 m X 1,80 m
Hiace
Stockage maxi de
4 normalement 4 normalement
petits véhicules1 par 2 2
5 en situation de crise 5 en situation de crise
ligne
Stockage maxi de
grands véhicules2 par 2 3 2 3
ligne
Standard (9 min) + 2 min Standard (9 min) + 1 min
Durée Temps nécessaire
si le véhicule est au si le véhicule est au
temps de pour prendre un Standard (9 min) Standard (9 min)
centre (+ 4 min en cas centre (+ 2 min en cas de
cycle véhicule
de rangement par 5) rangement par 5)
Risque faible. Quand ce Risque faible. Quand ce
Risque élevé de heurter Risque élevé de heurter
Prévention sont les mêmes modèles sont les mêmes modèles
un véhicule en ouvrant la un véhicule en ouvrant la
des Risque de dégâts sur 2 files côte à côte, la sur 2 files côte à côte, la
porte d’un véhicule de la porte d’un véhicule de la
avaries porte s’ouvre entre porte s’ouvre entre
ligne à côté ligne à côté
2 véhicules 2 véhicules
1 Les petits véhicules sont : Yaris, Corolla, Avensis, MR2, Celica, Yaris Verso, Corolla Verso, Avensis Verso, Rav 4, SC430, GS300-400, IS200-300, Prius.
2 Les gros véhicules sont : Prévia, Hiace, Land Cruiser LD, Land Cruiser SW, RX300, Dyna 100-150, Hi-Lux 4X4-4X2, LS430.
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