Document de consultation sur l'avenir du Saint-Laurent - Bloc Québécois Avril 2005
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Document de consultation sur l’avenir
du Saint-Laurent
Bloc Québécois
Avril 2005TABLE DES MATIÈRES INTRODUCTION ......................................................................................3 LE DÉFI ENVIRONNEMENTAL ..................................................................4 L’érosion des berges ...................................................................................................4 Conservation des ressources biologiques et protection des habitats du fleuve............6 Protection des milieux humides ...................................................................................6 Arrivée et prolifération d’espèces exotiques envahissantes ........................................7 La qualité de l’eau .......................................................................................................8 Impact des changements climatiques........................................................................ 10 UN FLEUVE ACCESSIBLE POUR LES QUÉBÉCOIS.................................11 Le droit d’accès......................................................................................................... 11 Les infrastructures et l’accès au fleuve ..................................................................... 11 Redonner le fleuve au grand public............................................................................ 12 UN FLEUVE AU CENTRE DU DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DU QUÉBEC ................................................................................................14 Le développement du Saint-Laurent comme pivot d’une politique de transport intermodal ................................................ 16 Les infrastructures portuaires et les quais;................................................................ 18 L’aménagement récréotouristique ............................................................................ 20 La gestion des pêches commerciales ........................................................................ 21 Le potentiel énergétique du Saint-Laurent ................................................................. 23 LES ASPECTS INTERNATIONAUX DE LA GESTION DU SAINT-LAURENT ..............................................................................24 La Commission mixte internationale .......................................................................... 24 Le Conseil des gouverneurs des Grands Lacs ........................................................... 25 Les traités internationaux et le Saint-Laurent............................................................. 26 Une stratégie internationale québécoise du Saint-Laurent......................................... 30
INTRODUCTION
Certains autochtones l’appelaient la « Rivière qui marche vite ». Les
premiers Français arrivés au XVIe siècle le nommaient le « Grand fleuve ».
Depuis des centaines d’années, le Saint-Laurent est au centre de la vie des
peuples qui se sont installés sur ses rives. Le fleuve, son estuaire et le Golfe ont
permis à des dizaines de générations de communiquer, de s’abreuver, de se
déplacer, de se détendre, de s’épanouir. Aujourd’hui, 60 % de la population du
Québec vit en bordure du Saint-Laurent. Une forte complicité s’est créée entre
les Québécois et leur fleuve et elle confère à celui-ci un statut particulier, une
importante force symbolique.
Au fil du temps, les activités se déroulant sur le Saint-Laurent ont
considérablement changé. Les caravelles et les frégates ont cédé leur place aux
cargos et porte-conteneurs. L’acier et le blé ont remplacé le bois et la fourrure
comme marchandises principales. Le fleuve est dragué, il sert de source d’eau
potable à des millions de riverains, etc. Les enjeux aussi ont changé : fragilité
des écosystèmes; compétitivité de la navigation maritime et développement de
nouvelles activités économiques; accessibilité aux berges pour la population;
gestion du bassin hydrographique dans son ensemble.
Le Bloc Québécois propose une réflexion articulée autour de quatre grands
défis afin de s’attaquer aux enjeux actuels touchant le Saint-Laurent.
x Le Québec doit non seulement préserver les écosystèmes du Saint-
Laurent, mais les restaurer et les aménager.
x Le Québec doit se doter d’une politique de transport efficace et
maximiser le potentiel économique du Saint-Laurent.
x Le Québec doit garantir à toute sa population un accès au Saint-
Laurent, qu’il s’agisse du fleuve, de l’estuaire ou du golfe.
x Enfin, le Québec doit tenir compte des aspects internationaux liés à
la gestion du Saint-Laurent.LE DÉFI ENVIRONNEMENTAL
Le Québec doit non seulement préserver les écosystèmes du Saint-
Laurent, mais les restaurer et les aménager
Le Saint-Laurent est un milieu d’une richesse écologique incroyable. Il
présente du lac Saint-François aux îles-de-la-Madeleine des milieux d’une
grande diversité : lacs fluviaux, sections de rapides, marécages, hauts-fonds,
estuaire, golfe, etc. On y dénombre environ 185 espèces de poissons, 400
espèces d’oiseaux et près de 2000 différentes sortes de plantes aquatiques et
riveraines.
Cette abondance et cette diversité de vie dans et autour du Saint-Laurent
a incité la reconnaissance de plusieurs zones d’intérêts : îles de Boucherville,
Réserve mondiale de la biosphère du lac Saint-Pierre, Parc marin du Saguenay,
Bic, Miguasha, archipel de Mingan, parc des Îles-de-la-Madeleine pour ne
nommer que ceux-ci. En tout, près de 500 sites, de superficie variée, ont été
reconnus pour leurs fonctions de préservation et de mise en valeur de la
biodiversité.
Malgré tous ces efforts, le Saint-Laurent est loin d’être en parfaite santé.
Les activités humaines, toujours croissantes, ont des répercutions négatives
importantes sur les écosystèmes du Saint-Laurent et mettent en péril plusieurs
espèces et caractéristiques naturelles du cours d’eau.
Le « défi environnemental » que représentent la préservation et la
restauration des écosystèmes du Saint-Laurent est de taille. Le texte qui suit fait
le point sur quatre problématiques fondamentales, soit l’érosion des berges, la
conservation et la protection des habitats et de la biodiversité, la qualité de l’eau,
et les impacts des changements climatiques.
L’érosion des berges
Les rives d’un cours d’eau sont généralement les habitats les plus riches
en terme de biodiversité. Elles sont également les plus attirantes pour les
communautés qui y concentrent plusieurs de leurs activités. Deux phénomènes
liés à la présence humaine viennent altérer la qualité des berges.
Le premier est l’ « artificialisation » des rives. L’île de Montréal en est
un exemple frappant où, par exemple, la presque totalité de la rive nord du lac
Saint-Louis a été enrochée ou bétonnée par les différents propriétaires riverains.Le deuxième est lié à la navigation commerciale et la vitesse trop élevée
des navires. En effet, le passage des grands navires sur le fleuve provoque des
vagues qui contribuent à éroder le rivage, un phénomène dont l’ampleur croît
rapidement lorsque ces navires circulent à grande vitesse. Entrée en vigueur en
2000, une mesure de réduction volontaire de la vitesse des navires est appliquée
sur cinq segments totalisant 30 km entre Montréal et Sorel. Cette action a permis
de diminuer le taux d’érosion dans ces secteurs et de réduire la pression
qu’exerce le transport maritime sur ces zones écologiquement fragiles.
Cependant, plusieurs navires choisissent toujours de ne pas appliquer cette
mesure volontaire.
La dégradation des berges a une influence directe sur la présence des
milieux humides. On estime que 2000 hectares d’habitat ont été perdus depuis
les années 1960. Au moyen de récentes études et d’anciennes photographies
aériennes, les scientifiques ont découvert que 25 % des 1500 kilomètres de
berges entre Cornwall et Québec affichent des signes d’érosion active.
La Garde côtière canadienne a administré pendant plusieurs années un
programme de protection des rives. Ce programme finançait des projets de
consolidation des rives du Saint-Laurent, plus particulièrement entre Montréal et
le Lac-Saint-Pierre, où la largeur réduite du fleuve accroît l’effet destructeur de
l’érosion provenant de la navigation commerciale. Ce programme a été aboli en
1997 en raison de restrictions budgétaires.
QUESTIONS
La mesure volontaire de restriction de la vitesse est-elle suffisante?
Une approche incitatrice générale doit-elle être mise de l’avant?
Quel type d’intervention est le plus efficace pour contrer le
phénomène d’érosion des berges?
Quelles sont les responsabilités respectives des riverains, des
différents paliers de gouvernement et du secteur privé en ce qui a
trait à l’érosion des berges? Comment améliorer la synergie entre
ces intervenants?
Comment restaurer les zones où l’érosion est déjà avancée?Conservation des ressources biologiques et protection des habitats du
fleuve
L’activité humaine entraîne une fragilisation de la biodiversité. Il ne
s’agit pas d’une théorie mais bien d’un fait observable sur l’ensemble de la
planète. Le Saint-Laurent n’échappe pas à la règle : plusieurs exemples illustrent
cette relation conflictuelle entre l’être humain et son milieu. La diminution des
nombres d’individus de certaines espèces est l’observation la plus fréquente et
également la plus inquiétante. Mais également, plusieurs recensements dénotent
une diminution de la taille de plusieurs spécimens et parfois même une
modification sexuelle (féminisation) en raison notamment de la présence
d’hormones provenant du rejet de médicaments dans les affluents.
Protection des milieux humides
Depuis l’arrivée des premiers européens sur ses berges, le Saint-Laurent
a perdu près de 80 % des milieux humides le constituant. Or, ces milieux sont les
plus riches en terme de biodiversité. La communauté scientifique s’entend pour
dire qu’une protection intégrale des milieux humides restants devrait être
envisagée à court terme. Cette protection devrait également être accompagnée
d’une vision globalisante du Saint-Laurent comme milieu humide afin d’assurer
un lien minimal entre les zones protégées.
La reproduction des espèces animales du fleuve est favorisée par la
présence de crues printanières qui inondent une certaine partie des berges et y
produisent des milieux humides saisonniers. Or, les activités humaines
présentes sur le fleuve ont un intérêt davantage marqué pour des débits et des
niveaux d’eau stables et constants tout au long de l’année. Les procédures de
régularisation des débits ont des effets directs sur la présence d’habitats de
qualité pour les poissons et le reste de la biodiversité fluviale.
Au Québec à l’heure actuelle, la protection des berges et des
écosystèmes aquatiques dépend en grande partie des municipalités. Or, celles-ci
n’appliquent pas (ou peu), faute de moyens, la réglementation du ministère de
l’Environnement concernant la protection des rives1. Il y a donc lieu de
s’interroger sur les moyens à la disposition des gouvernements pour remédier à
cette situation.
1
Le Devoir, 22 mars 2005Arrivée et prolifération d’espèces exotiques envahissantes
Plusieurs exemples de ce phénomène ont été recensés : la moule zébrée,
le gobie, le crabe chinois à mitaines. Le principal vecteur d’importation d’espèces
exotiques se retrouve au niveau des eaux de ballast libérées par les navires
commerciaux en eaux canadiennes. Ces eaux servent au lestage des
embarcations lors de leur traversée océanique. Elles contiennent souvent
plusieurs espèces végétales et animales. Certaines de ces espèces n’ayant pas
de prédateurs naturels ici prolifèrent et entrent en compétition directe avec les
espèces indigènes au niveau de l’espace vital et des sources d’alimentation.
La Commissaire à l’environnement et au développement durable a
souligné l’ampleur de ce problème dans son rapport annuel en 2002, précisant
que « [...] les espèces envahissantes coûtent chaque année des milliards $ à la
société canadienne et menacent les écosystèmes du Canada, les espèces
indigènes et leurs habitats ».
L’espèce envahissante la plus nuisible est sans conteste la moule zébrée.
Celle-ci cause à la fois des dommages écologiques, en réduisant la quantité de
nourriture disponible pour d’autres espèces, et des dommages économiques, en
bloquant les usines de traitement des eaux municipales, de même que les prises
d’eau industrielles et domestiques. En mars 2005, des chercheurs du Centre des
ressources naturelles des Grands Lacs du Michigan dénonçaient l'inaction des
gouvernements canadien et américain dans ce dossier. Ce laxisme fait craindre
l’arrivée imminente d’autres espèces envahissantes qui ravagent à l’heure
actuelle les estuaires européens.
QUESTIONS
Quelles mesures peut-on mettre de l’avant pour accroître la
protection des habitats naturels du Saint-Laurent?
Les efforts entrepris pour contrer la menace que représentent les
espèces envahissantes aquatiques sont-ils adéquats?
Doit-on augmenter le nombre de milieux humides protégés?La qualité de l’eau
La qualité de l’eau a atteint un stade critique au début des années 1970.
Les efforts d’assainissement réalisés à l’époque ont permis d’améliorer
grandement la situation. Aujourd’hui, si l’eau est de bonne qualité à la hauteur de
Montréal – en raison de la bonne qualité de l’eau des Grands Lacs – elle se
détériore toutefois en aval de la métropole.
Les eaux d’épurations de la grande région montréalaise en sont la
principale cause. La contamination bactériologique est présente sur plus de 125
km en aval de Montréal et ne commence à diminuer qu’en entrant dans le lac
Saint-Pierre.
Le secteur agricole exerce également de fortes pressions sur les
écosystèmes aquatiques et riverains du fleuve. L’utilisation d’engrais, de
pesticides, de fumier et de lisier entraîne un rejet dans les eaux d’irrigation et
d’évacuation où la teneur en phosphate, azote et autres substances toxiques est
anormalement élevée. Une conséquence de ces rejets est l’eutrophisation2 des
lacs fluviaux. Ces milieux où la vitesse d’écoulement du fleuve est réduite sont
propices à la prolifération des végétaux, les algues notamment. L’apport trop
élevé en éléments nutritifs par les eaux de drainage agricoles entraîne une
explosion des populations végétales aquatiques, celles-ci consommant une
grande part de l’oxygène dissout dans l’eau. Les milieux lacustres se voient ainsi
vidés de leur oxygène et le reste de la biodiversité en est directement affecté.
Le lac Saint-Pierre, qui abrite près de 20 % des milieux humides qui
bordent le Saint-Laurent, est fortement touché par la pollution d’origine agricole,
et doit de surcroît composer avec une source de pollution inusitée. Entre 1952 et
janvier 2000, le Centre d’essais et d’expérimentation des munitions de l’armée
canadienne à Nicolet a utilisé ce plan d’eau comme champ de tir d’essai pour
l’artillerie de l’armée canadienne. On estime qu’il y a en ce moment près de
300 000 munitions qui contaminent le lac.
2
L’eutrophisation d’un cours d’eau consiste en un appauvrissement en oxygène dû à
l’accumulation graduelle de débris organiques.QUESTIONS Devrait-on limiter ou interdire certains pesticides nocifs utilisés en agriculture? Quelle mesures peuvent être mises de l’avant pour restaurer les divers habitats du Lac Saint-Pierre? Comment limiter l’impact nocif des eaux usées rejetées par les villes? Faut-il favoriser une approche coercitive?
Impact des changements climatiques
Les changements climatiques représentent une problématique reconnue
par la communauté scientifique internationale. Au niveau du Saint-Laurent, la
principale crainte repose sur la diminution du débit moyen du fleuve et des
nombreux impacts liés à cette possibilité : réduction de la navigation maritime,
remontée des eaux salines à la hauteur de Québec, impact sur les activités
touristiques nautiques, accélération de la dégradation de la biodiversité.
Du côté de l’estuaire et du golfe, la possible montée des eaux des océans
est un élément préoccupant pour plusieurs infrastructures en place telles que les
routes, digues et habitations. L’érosion des côtes est à surveiller, notamment aux
Îles-de-la-Madeleine où plusieurs infrastructures routières en bord de mer sont
menacées par ce phénomène.
Enfin, la répétition d’événements extrêmes majeurs (crues, sécheresses,
tempêtes) est un sujet d’inquiétude auquel des réponses en terme d’adaptation
devront être trouvées rapidement.
QUESTIONS
Comment limiter l’ampleur des changements climatiques?
Dans quelle mesure les politiques actuelles d’aménagement du
territoire doivent être adaptées pour faire face aux changements
climatiques?
Devrions-nous modifier dès maintenant les normes de construction
afin de réduire notre vulnérabilité aux événements climatiques
extrêmes?
Doit-on favoriser davantage la recherche effectuée dans ce secteur?UN FLEUVE ACCESSIBLE POUR LES QUÉBÉCOIS
Le Québec doit garantir à toute sa population un accès au Saint-
Laurent, qu’il s’agisse du fleuve, de l’estuaire ou du golfe
Environ 60 % de la population du Québec vit à moins de quelques
kilomètres des rives du Saint-Laurent. Cependant, pour la plupart des individus,
le fleuve n’est qu’un paysage accessible lors des déplacements routiers. Le
contact direct entre le fleuve et la population est devenu, avec les années, de
plus en plus difficile. Les Québécois manifestent cependant le désir de retrouver
leur fleuve. Il suffit de fréquenter les quelques espaces riverains ouverts aux
citoyens des municipalités pour constater l’affluence qu’ils génèrent et ce, tout au
long de l’année.
Le droit d’accès
Le Québec ne dispose d’aucune législation qui assure un accès public au
littoral et aux rives du Saint-Laurent. Contrairement à plusieurs citoyens
européens, les Québécois ne jouissent d’aucun droit collectif d’accès aux plans
d’eau. Le droit d’accès appartient aux propriétaires riverains. Le droit québécois
a historiquement tendu à mettre les plans d’eau à la disposition d’intérêts
particuliers. Cette situation confère un statut peu enviable au Québec au sein
des pays occidentaux.
L’accès aux rives dépend donc directement de la bonne volonté des
administrations municipales d’accorder un espace à cet effet dans leur plan
d’aménagement. Cependant, comme la valeur des terrains en rive est élevée, il
est fort peu intéressant pour ces dernières de laisser aller les revenus découlant
de la privatisation des lieux. Ainsi, la majorité des terrains riverains du Saint-
Laurent sont privés ou remplissent une fonction ne permettant pas aux citoyens
de côtoyer le cours d’eau.
Les infrastructures et l’accès au fleuve
Le développement du transport routier a aussi souvent accaparé le littoral
pour la construction de routes coupant les villes et villages des rives du fleuve.
L’aménagement urbain doit tenir compte de l’importance de redonner un accès
public au fleuve aux Québécois. Certaines initiatives de parcs en rive sont des
exemples de succès dont il faut s’inspirer. Il est ainsi possible citer en exmeple
la promenade Bellerive à Montréal, le Vieux-Port de Montréal et celui de Trois-
Rivières, la promenade du Vieux-Quai de Sept-Îles ou le Vieux-Canal de
Beauharnois.Le gouvernement fédéral est propriétaire de plusieurs infrastructures
portuaires en bordure du fleuve. Les quais ont été fréquentés depuis des
générations par les citoyens pour flâner, pêcher ou observer le Saint-Laurent. Or,
le gouvernement se désengage depuis plusieurs années de ses responsabilités
d’entretien de ces ouvrages. Ceux-ci sont dans plusieurs cas dans une condition
pitoyable et leur réfection, si elle n’est pas réalisée rapidement, coûtera des
sommes astronomiques. Depuis 10 ans, sur les 300 quais de petite taille que le
gouvernement fédéral possédait au Québec, 150 ont été cédé aux municipalités
et les autres ont été fermés. Pèche et Océans Canada a toutefois conservé une
cinquantaine de quais utiles à la pêche commerciale.
L’importance de l’ensemble de ces infrastructures est notable pour les
citoyens de ces municipalités, mais également pour le développement du
tourisme nautique et de la possibilité de pratiquer la pêche sportive. Le
développement de ces deux activités est primordial pour contribuer à la reprise
du fleuve par les Québécois.
Redonner le fleuve au grand public
Les autorités municipales et gouvernementales réalisent petit à petit
l’importance que revêt l’accès au fleuve pour les citoyens. Par exemple, la
Politique nationale de l’eau, déposée par le gouvernement du Québec en 2002,
signale l’importance de redonner un accès public au fleuve. La politique
préconise « le développement d’un réseau d’accès public à l’eau, de zones de
baignade et d’activités récréotouristiques » notamment par le biais d’un
programme de soutien financier aux accès publics, pour les municipalités
riveraines du Saint-Laurent.
Le développement du rivage du Vieux-Québec est un exemple frappant de
l’effet de la privatisation des berges sur le contact entre population et fleuve.
Inspiré du concept étasunien de Waterfront, l’aménagement du littoral fluvial a
consacré l’espace à l’érection de bâtiments commerciaux. Il en découle
aujourd’hui que les habitants de la capitale nationale n’ont accès au fleuve que
sur une portion infime des quais et que le fleuve est complètement absent des
considérations touristiques des visiteurs.
Autour des centres urbains bordant le fleuve, les développements
résidentiels serrés sur les bordures ou les falaises fluviales ont contribué à
réduire non seulement les accès physiques, mais aussi les accès visuels sur le
fleuve et les paysages. Le « panorama fluvial » a en quelque sorte été confisqué
au grand public. Une démarche législative inspirée de la loi française sur la
protection et la mise en valeur des paysages serait-elle l’avenue à préconiser?QUESTIONS Comment garantir aux citoyens un droit d’accès au Saint-Laurent? Modification des dispositions légales? Comment garantir que les plans d’aménagement des municipalités tiennent compte de cette préoccupation? Que devient ce droit d’accès lors de la construction ou de la réfection des infrastructures riveraines du Saint-Laurent? Les autorités portuaires – qui gèrent le domaine public – doivent- elles favoriser ce droit d’accès lors de l’examen public des projets riverains du Saint-Laurent? Comment développer une politique qui concilierait les usages récréatif, patrimonial et économique du Saint-Laurent? Doit-on prendre des mesures pour protéger les paysages riverains exceptionnels?
UN FLEUVE AU CENTRE DU DÉVELOPPEMENT
ÉCONOMIQUE DU QUÉBEC
Le Québec doit se doter d’une politique de transport efficace et
maximiser le potentiel économique du Saint-Laurent
Si 60 % de la population québécoise vit sur les rives du Saint-Laurent,
c’est plus de 75 % du secteur industriel qui s’y trouve. Le fleuve a toujours été un
atout majeur pour le développement économique du Québec, intimement lié au
développement économique des régions. La position stratégique des industries
par rapport au Saint-Laurent permet d’utiliser ce dernier pour la presque totalité
des échanges commerciaux internationaux.
C’est toutefois lorsque l’on considère la voie navigable du Saint-Laurent
dans le contexte nord-américain que l’on saisit l’ampleur de son impact
économique. En effet, le Saint-Laurent constitue un accès privilégié au centre de
l’Amérique du Nord. Il permet non seulement de rejoindre plus de 90 millions
d’habitants et le cœur industriel des États-unis, du Canada et du Québec, mais il
représente en plus un trajet plus court pour les grands transporteurs européens
(Montréal – Rotterdam : 5813 km, New-York – Rotterdam : 6154 km).
Conscient de cet atout stratégique en matière de transport, les
gouvernements canadiens et américains ont développé depuis les débuts de
l’ère industrielle plusieurs ouvrages visant à faciliter l’accès aux Grands Lacs
pour les transporteurs internationaux. En 1959, l’ouverture de la Voie Maritime
du Saint-Laurent permettait un accès au lac Ontario et au reste des Grands
Lacs. Pendant la saison de navigation 2003, 40,9 millions de tonnes de
marchandises – surtout céréales, minerai de fer, charbon, acier et autres
marchandises en vrac – valant 7 milliards $ ont transité par la Voie maritime.
Depuis trente ans, le transport de marchandises par navire a augmenté de
600 % sur le plan international. Le Mississippi, concurrent direct du Saint-
Laurent, a vu son trafic annuel passer de 450 à 700 millions de tonnes, et les
ports océaniques de la côte est américaine ont également vu leur achalandage
augmenter de façon régulière. À l’opposé, on a plutôt constaté une diminution de
la quantité de marchandises transbordée dans les ports du Saint-Laurent pour la
même période.Cette piètre performance s’explique notamment par des conditions
climatiques plus difficiles (la voie maritime est impossible d’accès l’hiver), mais
aussi par un manque de compétitivité de la voie navigable du Saint-Laurent,
qui lui-même découle des nombreux frais de services imposés aux utilisateurs
par le gouvernement fédéral.
Rendre accessible le fleuve à la navigation commerciale implique
plusieurs investissements en terme d’entretien et de services de sécurité : le
dragage de certaines sections du tronçon fluvial, le déglaçage et les activités de
surveillance. Ces services maritimes, assurés par la Garde côtière canadienne,
ont fait l’objet d’une politique de recouvrement des coûts depuis les années 1990
et sont maintenant payés en grande partie par l’industrie, situation qui est
décriée par plusieurs intervenants du secteur maritime.
Si la Voie Maritime du Saint-Laurent est sur le plan économique d’une
importance capitale pour l’Ontario et huit états étasuniens, son rôle pour le
Québec n’est pas de même envergure. La construction de la Voie maritime a
d’ailleurs occasionné le déclin de certaines industries de Montréal dans les
années 1960 et 1970 : les navires pouvaient dorénavant poursuivre leur route
jusque dans les Grands Lacs sans s’arrêter à Montréal.
Cependant, le Port de Montréal a su tirer son épingle du jeu avec
l’expansion du transport conteneurisé depuis les années 1980 et 1990. Montréal
jouit à cet égard d’un avantage non négligeable puisque les grands navires
océaniques ne peuvent traverser les écluses de la voie maritime, devenues trop
étroites pour les porte-conteneurs de grande taille. En 2004, 21 543 885 tonnes
de marchandises ont transité par le port de Montréal, soit une augmentation de
13 % par rapport à l’année 2003. C’est donc sans surprise que le projet
d’élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui aurait sans doute
entraîné une répétition du scénario des années 1960 (sans compter les impacts
environnementaux majeurs), a provoqué une levée de bouclier au Québec.
Le projet semble écarté pour le moment, mais le questionnement sur
l’avenir de la voie navigable du Saint-Laurent demeure : comment améliorer la
compétitivité du fleuve et comment profiter de l’importance croissante du
transport maritime à l’échelle mondiale?Le développement du Saint-Laurent comme pivot d’une politique de
transport intermodal
Mondialement, le transport maritime représente annuellement près de 400
millions de tonnes de marchandises transportées, soit des échanges totalisant
plus de 80 milliards $. Selon les prévisions, le volume du trafic maritime triplera
au cours des 20 prochaines années par suite de la mondialisation du commerce.
Parallèlement, la mise en œuvre du Protocole de Kyoto demande une
redéfinition des options de transports. La navigation maritime est dans ce
contexte appelée à jouer un rôle grandissant.
Le transport maritime est un moyen de transport des marchandises
économique et pertinent quant à la consommation de carburant. Les transports
par voie maritime exigent seulement 10 à 20 % de l’énergie que nécessitent les
transports routiers. Un seul litre de carburant permet de déplacer une tonne de
marchandises sur 240 km par navire. En train, la distance est inférieure à 100 km
et en camion, elle est inférieure à 30 km.
Comment profiter au maximum des caractéristiques uniques du transport
maritime tout en atteignant les cibles de rapidité et de transport à faible coût du
secteur privé? La réponse est venue des États-unis et se généralise
graduellement dans le reste du monde. Le transport intermodal, qui connaît
une expansion fulgurante avec l’utilisation accrue de conteneurs aux dimensions
uniformisées, permet en effet de conjuguer efficience énergétique et
acheminement rapide des marchandises.
Depuis quelques années, le transport intermodal fait l’objet d’une attention
accrue de la part des secteurs privés et gouvernementaux. Les études en partie
financées par les gouvernements québécois et canadiens se multiplient. Dès
2001, le gouvernement du Québec identifiait dans sa Politique de transport
maritime et fluvial le développement du transport intermodal comme une priorité
d’action. À l’heure actuelle, des initiatives concrètes visant à développer un
véritable réseau de transport intermodal voient le jour dans plusieurs régions du
Québec et du Canada.
À titre d’exemple, l’aluminerie Alouette a annoncé une entente
commerciale pour l'expédition d'aluminium entre Sept-Îles et Trois-Rivières via le
Saint-Laurent. Les produits expédiés au centre de distribution de Trois-Rivières
seront ensuite acheminés à leur destination finale par rail, route ou voie
maritime, selon les besoins. Ce nouveau service hebdomadaire de transport par
barge et par bateau sera opérationnel dès avril 2005. Grâce à cette entente, 15
000 camions de moins emprunteront la route 138, ce qui aura un effet positif sur
l’effort de diminution de gaz à effet de serre, conformément au Protocole de
Kyoto.Le développement du transport intermodal se présente comme une
alternative de développement économique du fleuve beaucoup plus intéressante
pour le Québec que l’élargissement de la voie maritime. Cette solution
permettrait également de mettre à contribution certaines installations portuaires
en région et de maximiser l’utilisation du réseau ferroviaire, largement sous-
utilisé.
QUESTIONS
Comment peut-on accroître la compétitivité de la voie navigable du
Saint-Laurent?
Fait-on assez pour favoriser le développement d’un réseau de
transport intermodal au Québec?
Plutôt que d’agir uniquement en concurrence les uns envers les
autres, les ports peuvent-ils participer de façon complémentaire dans
une vision globale du transport de marchandises à l’échelle du
Québec?
Les gouvernements devraient-ils proposer des incitatifs afin de
favoriser la reprise du cabotage sur le fleuve?Les infrastructures portuaires et les quais;
Le Québec compte plus d’une vingtaine de ports où les échanges de
marchandises totalisaient plus de 90 millions de tonnes en 2000 (ministère des
Transports du Québec, 2003). L’état de ce réseau portuaire laisse toutefois à
désirer et plusieurs infrastructures sont sous-utilisées. Plusieurs constats
témoignent de cette réalité (Forum de concertation sur la navigation maritime,
2003) :
x stagnation du trafic sur le Saint-Laurent;
x diminution constante des activités de cabotage au cours des vingt
dernières années;
x conteneurisation des marchandises en hausse ayant des effets négatifs
sur les ports n’ayant pas les infrastructures nécessaires à ce type
d’activité;
x faible utilisation des infrastructures existantes et rentabilité faible ou nulle;
x besoin d’investissements pour le maintien des installations;
x disparités énormes dans le réseau portuaire québécois, notamment en
terme de conception et d’état des infrastructures.
Jusqu’à tout récemment, la grande majorité des installations portuaires, des
petits quais de traverse jusqu’aux ports commerciaux importants, étaient
détenues par le gouvernement fédéral. En 1996, Transports Canada a initié un
programme de cession des ports régionaux et locaux afin de transférer la
propriété de ces installations aux municipalités à travers le Canada. Ce
processus a toutefois connu d’importants ratés au Québec, notamment en raison
de divergences sur les montants requis pour les travaux de réfection. Les
négociations ont également été rompues pendant plusieurs années lorsque le
gouvernement du Québec a exprimé le souhait de devenir propriétaire de dix
ports commerciaux.
Au moment de rédiger ces lignes, le ministère des Transports du Québec et
Transports Canada étaient parvenus à une entente sur le statut de quatre ports
importants (Baie-Comeau, Gaspé, Gros-Cacouna et Matane), dont le
gouvernement fédéral restera propriétaire. Les montants qui seront investis dans
la réfection de ces ports ainsi que ceux qui doivent accompagner la cession des
autres installations demeurent toutefois incertains.
Le développement d’un véritable réseau de transport intermodal, une
stratégie souhaitable du point de vue de la majorité des intervenants du secteur
économique, est fortement dépendant de la qualité des infrastructures physiques
sur lesquelles reposent les activités de transport de marchandise.Dans le contexte actuel, la désuétude des installations portuaires qui bordent
le Saint-Laurent constitue certainement un frein à la participation de plusieurs
régions à la constitution d’un tel réseau. Notons également que cette situation
impose des limites à de nombreuses autres activités sur le fleuve: cabotage,
navigation de plaisance, pêche sportive et commerciale, tourisme fluvial, etc.
Le chantier maritime Davie à Lévis constitue un autre exemple
d’infrastructure qu’il faudra reconsidérer pour l’avenir des activités liées à la
navigation maritime sur le Saint-Laurent. Si le temps des subventions est
désormais révolu, il n’en demeure pas moins que l’infrastructure existe et qu’elle
pourrait représenter un certain intérêt dans le cadre des activités maritimes du
fleuve. Actuellement garage pour les navires endommagés sur le Saint-Laurent,
la Davie pourrait être un lieu de réparation obligé pour les embarcations visitant
les eaux québécoises.
QUESTIONS
Commet régler le problème urgent de détérioration des
infrastructures portuaires régionales?
Quel rôle peuvent jouer les ports et les quais dans le développement
économique régional?
Quelles solutions concrètes permettraient d’intégrer les
infrastructures portuaires régionales à une stratégie globale de
transport maritime et intermodal?
De quelle façon peut-on intégrer le chantier maritime Davie dans
une vision globale du développement économique du Saint-
Laurent?L’aménagement récréotouristique
En plus d’être un moyen de rapprocher les citoyens du Saint-Laurent, le
tourisme à caractère nautique est un secteur d’activité important en termes de
retombées économiques et d’emplois. La navigation de plaisance est l’activité
principale de ce secteur. Il importe cependant de considérer aussi la pêche
sportive (estivale et sur glace), les croisières et les activités d’observation de la
faune. Sur le Saint-Laurent, plusieurs types de services sont offerts par les
différents promoteurs : marina, réparation d’embarcation, location et croisières.
De plus, une structure commerciale se développe localement de façon parallèle
afin de profiter de la présence des touristes.
Le tourisme nautique représente près de 100 millions $ en retombées
économique par année pour le Québec. Il est toutefois confronté à deux types de
problème.
En premier lieu, dans le tronçon fluvial, la navigation de plaisance est
confrontée à un enclavement à la hauteur de Montréal. Au niveau des écluses de
Beauharnois, les embarcations doivent attendre entre deux et huit heures pour
franchir l’infrastructure, celles-ci servant en priorité à la navigation commerciale.
Les marinas de la région montréalaise ne peuvent donc pas profiter de
l’immense potentiel touristique en provenance des Grands Lacs et de la
Nouvelle-Angleterre.
En deuxième lieu, les régions sont beaucoup plus touchées par le laisser-
aller dans la gestion et l’entretien des infrastructures portuaires. Le secteur du
tourisme nautique serait grandement avantagé par une maintenance sérieuse de
ces infrastructures et surtout par la possibilité de développer autour de celles-ci
un réseau touristique durable.
En ce sens, le développement des croisières fluviales doit également
être considéré. Ce secteur d’activité est en pleine expansion et le Saint-Laurent
est déjà exploité par des croisiéristes étrangers qui mènent les voyageurs
jusqu’à Québec principalement. Entre 20 000 et 50 000 visiteurs parcourent le
Saint-Laurent chaque année.QUESTIONS
Est-ce que la réouverture du canal de Soulanges constitue une
solution envisageable pour remédier à l’enclavement dû aux écluses
de Beauharnois ?
Comment favoriser le développement d’une industrie de croisière
fluviale qui permettrait de positionner les régions québécoises sur les
itinéraires internationaux?
Quelles autres solutions pour développer le potentiel
récréotouristique du Saint-Laurent?
La gestion des pêches commerciales
La pêche commerciale est un secteur d’activité économique très
important, notamment pour les régions du golfe et de l’estuaire. En 2003, 55 000
tonnes de produits marins ont été débarquées pour une valeur de plus de 156
millions $. L’industrie de la pêche est cependant au prise depuis plusieurs
années avec un contexte de précarité récurrent, en raison, entre autres, de la
surpêche effectuée au cours du 20e siècle.
Le cas de la morue constitue un exemple concret de la situation.
L’effondrement des stocks a entraîné la mise en vigueur d’un moratoire sur les
prises de morue, ce qui a eu un effet économique dévastateur sur les 1500
pêcheurs québécois qui dépendent de cette activité. Malgré ces mesures
draconiennes, la population de morue ne se reconstitue que très lentement. À
peine 7 millions $ par année sont mis sur la table pour soutenir le développement
économique des régions du Québec touchées par cette crise. Les pêcheurs
doivent composer avec une incertitude récurrente quant à leur situation précaire
et la reprise de leurs activités puisque chaque année, les plans de pêche sont
annoncés in extremis, après le début de la saison de pêche. Les intervenants de
l’industrie de la pêche déplorent d’ailleurs l’absence d’un plan de gestion durable
de la ressource.
Si, dans plusieurs cas, d’autres espèces (le crabe, le homard, etc.) ont
remplacé les prises jadis dominantes, il n’en demeure pas moins qu’aucun plan
de gestion à long terme des ressources halieutiques n’a été développé et que les
décisions relatives à la pêche commerciale se prennent année après année,
selon l’état des stocks. De même, les plans d’aide aux communautés touchées
par les interdictions de pêche, comme dans le cas de la morue, sont souvent
insuffisants face à la situation vécue par ces populations et l’industrie.Il existe pourtant des exemples concrets de gestion durable des
ressources halieutiques. L’Islande, un petit pays de 280 000 habitants dont
l’économie repose sur des activités de pêche commerciale, parvient à gérer cette
activité de façon à assurer un niveau de vie élevé aux pêcheurs tout en
préservant la ressource. Cet équilibre repose sur un consensus national en ce
qui a trait à la gestion des ressources de la mer. Scientifiques, pêcheurs,
gouvernement, entrepreneurs, tous ont un rôle à jouer dans la formulation d’une
vision commune, d’un plan de gestion qui table sur le long terme. De plus,
l’Islande s’est farouchement défendue, avec succès, contre la sur-pêche
étrangère dans sa zone économique exclusive de 200 milles nautiques. Au
Canada, ce problème perdure et a des incidences directes sur les stocks de
poisson.
L’aquaculture constitue une avenue intéressante de développement de
l’industrie de la pêche commerciale. Permettant d’augmenter substantiellement
la quantité de biomasse aquatique disponible, elle doit cependant être
développée de façon ordonnée. L’aquaculture, lorsque pratiquée en eau
naturelle, doit être soucieuse du milieu d’accueil afin d’éviter tout mélange entre
spécimens sauvages et spécimens d’élevage. L’aquaculture québécoise se
caractérise par des entreprises spécialisées soit en pisciculture (la truite arc-en-
ciel et l’omble de fontaine surtout), soit en mariculture (la moule et le pétoncle
principalement). À l’échelle canadienne, le Québec demeure un petit producteur
de poisson d’élevage. En 2003, la valeur de la production aquacole du Québec
atteignait 12,5 millions $, comparativement à 585 millions $ pour le Canada.
QUESTIONS
Comment développer un plan de gestion de la pêche à la morue qui
présente une vision à long terme?
Quelles solutions pour soutenir les pêcheurs affectés par les
restrictions de pêche?
Faut-il favoriser une expansion de l’industrie de l’aquaculture?
Comment?
Quelles mesures pour mettre fin à la surpêche étrangère?Le potentiel énergétique du Saint-Laurent
La présence de ressources pétrolières et gazières dans le sous-sol du
golfe impose la tenue d’un débat quant aux différents rôles que le fleuve peut
jouer sur le plan énergétique. Cette réflexion devra porter principalement sur
deux points :
1) l’exploitation du golfe en vue de l’exploitation gazière et/ou pétrolifère;
2) la construction de terminaux méthaniers en sols québécois.
Le Québec importe la totalité du pétrole brut qu’il consomme. Il est
transporté par pétrolier ou par oléoduc vers les trois raffineries en activité : Pétro-
Canada et Shell, dans la région de Montréal ainsi qu’Ultramar, à Lévis. Les
importations de pétrole brut ont atteint 135,2 millions de barils en 2001. Les
principaux fournisseurs sont le Royaume-Uni et la Norvège (57,3 % des
importations). Au niveau du gaz naturel, la totalité de la consommation
québécoise provient de l’Ouest canadien. En 2001, 8,5 milliards de mètres cubes
ont été importés au Québec. Près de 28 % de ces importations ont été
réexportées vers le Nord-Est des États-unis.
C’est dans ce contexte que s’insère le débat sur l’exploitation des
ressources gazières et pétrolières du golfe et sur la construction d’infrastructures
permettant l’acheminement de gaz naturel par le Saint-Laurent. Toute réflexion
devra considérer les points ci-dessous.
QUESTIONS
Quelle importance doivent avoir le pétrole et le gaz naturel dans le
porte-feuille énergétique québécois?
Quels sont les risques environnementaux de ces nouvelles activités?
Quelle serait l’influence de tels projets sur l’atteinte des objectifs du
Protocole de Kyoto?
À qui bénéficierait le gaz naturel acheminé au Québec?LES ASPECTS INTERNATIONAUX DE LA GESTION DU
SAINT-LAURENT
L’eau douce est source de vie. Elle est aussi source de débat et de conflit.
Son importance et sa rareté, couplées à une pression démographique mondiale
en croissance continue, en font l’un des principaux enjeux du 21e siècle. Plus
que jamais, la gestion de cette ressource nécessite une concertation
interétatique, ce qui se traduit par une activité diplomatique croissante autour de
cette question.
Si le Saint-Laurent est essentiellement situé en territoire québécois, il fait
toutefois partie d’un système hydrologique plus vaste : le système Saint-Laurent
– Grands Lacs. Le caractère transfrontalier (avec les États-Unis) de ce système
hydrologique rend excessivement importante la représentation des intérêts de la
partie fluviale sur la scène internationale. Que ce soit au niveau environnemental
ou économique, les intérêts des communautés qui vivent dans la partie fluviale
du système s’opposent régulièrement à ceux des communautés qui vivent autour
des Grands Lacs, c’est à dire de tous les autres états ou province concernés. Ce
fait est particulièrement perceptible lorsqu’il est question de régularisation des
débits sortant du lac Ontario. Les Grands Lacs contribuent à environ 80 % du
débit du fleuve.
En plus des relations diplomatiques régulières, deux instances jouent un
rôle de premier plan dans la prise en compte des intérêts relatifs à ce
gigantesque réseau hydrologique : la Commission mixte internationale et le
Conseil des gouverneurs des Grands Lacs. La représentation des intérêts
québécois y est fort importante d’autant plus que le Québec est seul à border le
Saint-Laurent.
La Commission mixte internationale
La Commission mixte internationale (CMI) découle du Traité relatif aux
eaux limitrophes de 1909. Elle est chargée de prévenir ou de résoudre des litiges
pouvant émerger de la gestion des eaux transfrontalières. La CMI est composée
de six commissaires, dont trois sont nommés par le Président des États-Unis sur
la recommandation du Sénat américain, et trois par le Gouverneur en conseil du
Canada sur l'avis du Premier ministre canadien. Leur rôle ne consiste pas à
défendre les positions de leurs gouvernements respectifs. Aucune règle ne
spécifie qu’un Québécois doive faire partie de la Commission. À l’heure actuelle,
un des trois représentants canadiens est québécois.Vous pouvez aussi lire
