L'aéroport de Zaventem - Formation Géographique et Sociale Juin 2012 Préparation de l'examen de 6ème
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Formation Géographique et Sociale
Préparation de l’examen de 6ème
Juin 2012
L’aéroport de Zaventem
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 1
Documents
Sites internet
• Le dossier est disponible en couleur sur le site du cours :
www.terreethommes.be
• Statistiques pour la Belgique :
http://economie.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/energie/
• Cartes muettes : http://d-maps.com/
• Site officiel de l’aéroport de Bruxelles : www.brusselsairport.be/fr/
Documents cartographiques
• Le Grand Atlas, de boeck.
Bibliographie
• Brutrends 2010, pdf ,www.brusselsairport.be
• Contour de bruit autour de Brussels Airport pour l’année 2010,G. Geentjens, L.
Kelders, C. Glorieux, KUL, avril 2011.
• RandKrant,, pp. 4-5 mei 2009, jaargang 13.
• Atlaséco 2011, Collectif, Le nouvel Observateur.
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 2
Doc. 1
André Antoine: Charleroi peut accueillir presque tous
les vols de Zaventem
André Antoine veut faire de l'aéroport de Charleroi un aéroport international. L'aéroport de Charleroi est d'ores et déjà
en mesure d'accueillir 189 des 191 vols de l'aéroport de Zaventem, a affirmé mercredi le ministre wallon de la politique
aéroportuaire, André Antoine, devant le parlement wallon. Au cours d'un long débat, le ministre a répondu aux questions
de nombreux parlementaires. Il a défendu l'action entreprise par la Région wallonne à la fin des années 1990 pour
développer les deux aéroports de Gosselies et Bierset et a vanté les succès rencontrés par ces infrastructures. Le ministre
a notamment répété son ambition de faire de l'aéroport de Charleroi un aéroport national et même international. Sur la
base d'une étude réalisée par Boeing et Airbus en 2011, il apparaît que la piste actuelle, d'une longueur de 2.550 m,
permet l'accueil de la quasi-totalité des vols de Bruxelles-National, sans qu'il faille l'allonger et la porter à 2 950 m,
limite fixée par la déclaration de politique régionale. M. Antoine a réitéré son invitation à Brussels Airlines. "Ils sont les
bienvenus", a-t-il souligné. Et de rappeler que la Région wallonne avait investi dans le capital de la compagnie aérienne
après la faillite de la Sabena.
Belga
http://www.rtbf.be/info/regions/detail_andre-antoine-charleroi-peut-accueillir-presque-tous-les-vols-de-zaventem?id=7754694, 26 avril 2012
Doc. 2
Zaventem: toujours plus de décollages de nuit et dès
potron-minet
Les décollages de nuit et au petit matin sont de plus en plus nombreux. De 2009 à 2011, les vols de nuit, entre 23h00 et
06h00 ont connu une augmentation de 5,7% tandis que le nombre total de décollages est resté globalement stationnaire,
rapporte samedi Le Soir. La région bruxelloise voudrait prolonger l'horaire nocturne jusqu'à 07h00. Ainsi, le nombre de
décollages se situe à 113 625 en 2011 (+0,43% depuis 2009), dont les plus fréquents, 101 951, se déroulent
essentiellement durant l'horaire de journée, à savoir de 07h00 à 23h00, selon les données de Belgocontrol. Néanmoins,
"le nombre de décollages la nuit entre 23h00 et 06h00 a crû de 5,7% ces trois dernières années. Mais c'est entre 06h00
et 07h00 que cette augmentation est la plus significative avec 7926 décollages en 2011, soit une augmentation de près
de 10% en trois ans", souligne le député Ecolo Arnaud Pinxteren, qui a interpellé la ministre bruxelloise de
l'Environnement, Evelyne Huytebroeck, mardi dernier sur le sujet.
"Il ne s'agit toutefois pas à proprement parler de vols de nuit, puisque l'aéroport reprend son activité de jour à 06h00,
en contradiction avec la législation environnementale qui considère que la nuit dure jusqu'à 07h00", réagit la ministre.
Cette dernière et le ministre-président de la Région, Charles Picqué, souhaitent ainsi relancer le dialogue avec le fédéral
et avec le nouveau secrétaire d'Etat à la Mobilité, Melchior Wathelet, sur la prolongation de l'horaire de nuit.
"Zaventem, pour des raisons commerciales qui concernent notamment le décollage des charters, refuse d'allonger
l'horaire nocturne jusqu'à 07h00", rappelle Arnaud Pinxteren.
Belga
http://www.rtbf.be/info/regions/detail_zaventem-toujours-plus-de-decollages-de-nuit-et-des-potron-minet?id=7751778, 21 avril 2012
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 3
Doc. 3
Bruxelles Air Libre dit non aux nuisances sonores
avec un spot radio
L'association Bruxelles Air Libre se bat contre les nuisances sonores en diffusant un spot sur les antennes de la
RTBF. L'opération va durer une semaine. Les membres de l'association Bruxelles Air Libre ne veulent pas d'une
grande plateforme aéroportuaire à 2 km de la ville la plus peuplée de Belgique. Ils ont donc vu rouge quand on a
parlé d'agrandir l'aéroport de Zaventem pour accueillir 18 % d'avions supplémentaires. Yvan Vandenbergh est le
porte-parole de l'association : " L'aéroport de Zaventem veut encore s'agrandir, et demande l'autorisation au
gouvernement flamand. Coût de l'opération, 460 millions d'euros. Les bruxellois ont de bonnes raisons d'être
inquiets, ils ne sont pas associés du tout aux décisions, puisque l'aéroport est sur le territoire de la Flandre. C'est
la région qui est compétente, et Bruxelles n'est pas concerné par l'étude d'incidence qui va être faite."
Véronique Fiévet, Christine Pinchart
http://www.rtbf.be/info/regions/detail_bruxelles-air-libre-dit-non-aux-nuisances-sonores-avec-un-spot-
radio?id=7748649, 16 avril 2012
Doc. 4
Travaux sur le Ring: l'aéroport de Bruxelles presque
inaccessible
Un gros chantier débute lundi sur le viaduc de Vilvorde. Ils doivent s'achever le 7 septembre. D'ici là, le trafic
sera réduit à moins de bandes et sa vitesse limitée. La police s’attend à des répercussions sur le trafic et
donc, à un accès difficile à l'aéroport de Zaventem.
Vous devez prendre l’avion? Partez des heures à l’avance ou prenez le train
L'accès à l'aéroport de Zaventem sera également très difficile. M. Quisquater conseille donc de prendre le
train."Il y a des navettes de train qui font régulièrement l'aller-retour entre Zaventem et les gares
bruxelloises. C'est une meilleure solution que la voiture si on ne veut pas devoir démarrer pas mal
d'heures à l'avance."
Des navettes gratuites
Sachez que Brussels Airport et De Lijn mettront en place un service de navettes gratuites, du 20 juin au
11 juillet 2011, à l'intention des voyageurs qui arriveront à l'aéroport via l'autoroute E19. Un espace de
déchargement temporaire a également été prévu à Brucargo, pendant la durée des travaux. Baptisée "Kiss
& Ride", cette zone de dépose-minute permettra aux voyageurs de débarquer leurs bagages et de prendre
congé de leurs proches. Il est toutefois interdit d'y garer son véhicule. Les bus de la société De Lijn
assureront un service continu, tous les jours entre 6 et 22h00, qui reliera ce Kiss & Ride et le terminal
passagers en vingt minutes environ. La décision de prolonger éventuellement ce service sera prise sur
base d'une évaluation qui sera faite avant le 11 juillet.
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 4
Le crash aurait pu faire plus de victimes
Nawal Bensalem
Mis en ligne le 26/02/2009 (La Libre)
Un avion de ligne turc s’est écrasé mercredi avec 134
personnes à bord en tentant de se poser sur l’aéroport
Doc. 5 d’Amsterdam. Bilan : 9 morts et plus de 80 blessés.
Doc. 6
Doc. 7
ème
FGS 6
Source : http://www.brusselsairport.be - Examen Juin 2012 - Zaventem 5
Doc.9 ,Source : Atlas De
Doc. 8 : Source: colloque SIFEE, Genève, juin 2007,
Doc. 10
Doc. 11 , www.bruitparif.fr
Doc. 12 Source : Contours de bruits autour de Brussels Airport pour
l’année 2007 – rapport de G. Geentjes de la KUL
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 6
Doc. 13 : Source : Le Soir du mardi 5
The Brussels Airport Company est une société anonyme à laquelle l'Etat Belge a confié la licence d'exploitation du Brussels
Airport.
75% des parts de la société sont détenues par un consortium australien d'investissement mené par Macquarie Airports (MAp).
L'Etat Belge détient 25% des parts.
The Brussels Airport Company SA est le successeur de la société anonyme de droit public Brussels International Airport
Company (BIAC) née, en octobre 1998, de la fusion entre les activités au sol de la Régie des voies aériennes et la Brussels
Airport Terminal Company SA (BATC).
Doc.14 :Extrait du site http://www.brusselsairport.be
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 7
Doc. 15
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 8
(…) La gestion de l’aéroport de Doc. 17
Bruxelles-National a perdu la
boussole. Elle est happée par une
spirale infernale bassement
politicienne. (…) Pas une démarche
qui ne vire à l’affrontement partisan, au
bras de fer communautaire.(…)
Implanté en terre flamande, mais
située aux portes de la Région
bruxelloise, l’aéroport de Zaventem est
en soi une pomme de discorde entre le
nord et le sud du pays. 75% des
nuisances qu’il produit vont aux
francophones, 75% des bénéfices qu’il
dégage vont à la Flandre, résumait un
jour un gestionnaire du dossier. (…).
L’Etat fédéral a perdu le contrôle (il
possède encore 30% de Brussels
Airport Company (ex-Biac) sur un
aéroport devenu simple infrastructure
située en Flandre, et couvée par les
dirigeants politiques flamands, les
socialistes en tête.
Doc 16 : Extraits repris du dossier du
Vif L’Express « Zaventem : ce qu’on
vous cache » du 30/05/2008
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 9
Doc. 19 :Extrait d’une interview par Le Vif/L’Express de André
Clodong, consultant aéronautique expérimenté
Doc. 20
Doc. 18
Doc. 21 : Extrait d’une FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 10
interview par Le Vif/L’Express
de André Clodong, consultant
aéronautique expérimentéDoc. 22
Une entreprise est classée SEVESO
quand elle présente un potentiel
d’accident majeur (incendie, nuage
toxique, explosion). Ce risque dépend
de la qualité et de la quantité de
produits stockés. Une entreprise
classée SEVESO seuil élevé doit
répondre à des obligations plus strictes
qu’une entreprise classée SEVESO
seuil bas : elle doit non seulement
disposer de plans d’interventions
internes mais également d’un plan
d’urgence externe. Il existe sept usines
SEVESO dans la région de Bruxelles-
Capitale. Cinq de ces usines
appartiennent à des entreprises
pétrolières (réservoirs de pétrole pour
l’alimentation de la ville), les deux
autres sont des usines chimiques
(Univar et CNBParfums). Seuls Shell
et Univar sont classée seuil élevé.
Doc. 23 : Source : Journal Le
Soir du jeudi 3 mars 2005
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 11Doc. 24
Doc. 25
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 12Brussels Airport : plus d'1,6 million de nouveaux passagers en 2011 (13 janvier 2012)
L'année écoulée s'est finalement clôturée sur un total de 18,786 millions de passagers. Ceci représente une croissance de 1,6 million de passagers,
soit 9,3% par rapport à 2010. Cette croissance est une des plus fortes d'Europe et dépasse la moyenne mondiale, qui s'établit à 5,1%.
Tous les segments du transport de passagers ont connu une forte croissance, portée principalement par les solides prestations de Brussels Airlines et
des compagnies low cost. Le trafic intercontinental a également connu une forte progression en 2011, après une croissance remarquable déjà en
2010.
En décembre, l'aéroport a accueilli 1,25 million de passagers, une croissance de 6,1% comparée au mois de décembre 2010.
Totalisant 475.000 tonnes, le volume de fret transporté s'est quasiment maintenu au même niveau qu'en 2010. Le trafic intégrateur et le fret
transporté à bord d'avions passagers se sont fortement développés. Le trafic cargo enregistrait encore une baisse moyenne sur l'ensemble de l'année,
mais s'est fortement amélioré au cours du second semestre.
En décembre, le volume de fret a connu une croissance de 7,3%, une des meilleures prestations de l'aviation européenne, malgré la pression subie
par le trafic cargo au niveau mondial. Ceci confirme la position de Brussels Airport, principal aéroport cargo du pays en ce qui concerne le volume
total de fret aérien transporté par avion et par route.
Le nombre de mouvement d'avions a augmenté en 2011 de 3,6%, totalisant près de 234.000 mouvements; une croissance tant des vols passagers que
des vols cargo
Doc. 27
Doc. 28 Brussels Airport disposent de 3 pistes de décollage
et d'atterrissage formant un Z :
• 25R/07L (3.638 m)
• 25L/07R (3.211 m)
• 02/20 (2.984 m)
Doc. 29
Numérotation des pistes
Chacune de ces pistes d'atterrissage et de décollage est utilisable dans les deux sens. En fonction de
l'orientation choisie, l'un des deux noms sera utilisé.
Les chiffres correspondent à l'angle formé entre le nord magnétique et l'orientation de l'appareil divisé par 10.
Des lettres sont ajoutées si deux ou plusieurs pistes sont situées en parallèle. "L" pour "left" désigne la piste de
gauche lorsque l'on regarde dans la direction du vol, "R" pour "right" indique la piste de droite.
Pourquoi les avions atterrissent-il généralement à Brussels Airport en venant de l'est et décollent-ils en
direction de l'ouest?
L'atterrissage et le décollage se font face au vent, même si ce principe ne sera pas appliqué en cas de vent
relativement faible. Etant donné que le vent souffle principalement du sud-ouest, les avions décollent
généralement en direction du sud-ouest et atterrissent en venant de l'est. Cette configuration est possible pour
90% des cas pendant la période de jour de 6 à 23 heures et pour presque 97% des cas pendant la période de
nuit de 23 à 6 heures (source: statistiques de Belgocontrol sur base des données météorologiques de 2004).
Pendant la nuit et le week-end, lorsque le trafic est moins dense, cette règle générale est assouplie. Pour une
meilleure maîtrise des nuisances sonores, le ministre fédéral compétent pour la mobilité a imposé un plan de
dispersion qui prévoit une utilisation alternée des pistes.
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 13Doc.30
Doc.32
Doc.33
Doc.31
Doc.34
Doc.35
Doc.36
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 14Doc.37
Doc.38
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 15DHL construit un nouveau centre logistique à Brussels Airport (8 mai 2012) Doc.39
• DHL Global Forwarding concentre ses activités de fret aérien à Brucargo West
Bruxelles, le 8 mai 2012 - DHL Global Forwarding qui fait partie du Deutsche Post-DHL Group entreprendra prochainement la construction
d’un nouveau site à Brucargo. Elle occupera une surface au sol totale de 54.000 m² et disposera d’un entrepôt de 23.000 m², ce qui lui
permettra de concentrer ses activités de fret aérien en un seul et même endroit, en l’occurrence à Brucargo West. DHL Global Forwarding
Belgium est un transitaire de premier plan basé à Brucargo depuis l’aménagement de la zone de fret en 1980. Avec cet investissement de 27
millions d’euros l’entreprise confirme donc son choix initial de s’implanter dans la zone de fret aérien à Brussels Airport.
“Le choix de DHL Global Forwarding en faveur de Brucargo renforce la position de la zone de fret et Brussels Airport comme plateforme
essentielle pour l’emploi en Belgique. Brussels Airport est le deuxième moteur économique de notre pays avec 20.000 emplois directs et
40.000 emplois indirects. DHL Global Forwarding réalise un investissement total de 27 millions d’euros dans cette nouvelle plateforme
logistique afin de répondre encore mieux aux besoins logistiques actuels et futurs de ses clients des différents secteurs industriels“, dit Jean-
Claude Delen, CEO DHL Global Forwarding BeNeLux & France.
Le nouveau centre logistique ‘state-of-the-art’, qui satisfait aux normes de sécurité les plus strictes en matière de fret aérien et aux normes
TAPA, est idéalement situé dans cette région stratégiquement importante et offre la meilleure infrastructure pour toutes les activités liées au
fret aérien. Le bâtiment abrite notamment des zones spécifiques, dont une zone de 1.750 m² où la température est contrôlée et qui répondra
également aux normes GDP les plus strictes. Et ce en appui de notre stratégie pour garantir une qualité de service encore meilleure à nos clients
sectoriels qui ont des exigences spécifiques. Dans le respect de la valeur ‘Go Green’ de Deutsche Post-DHL, cela représente un investissement
vert pour DHL Global Forwarding qui implique l’utilisation de technologies écologiques dont les panneaux solaires et la récupération d’eau.
Arnaud Feist, CEO Brussels Airport : “Nous sommes extrêmement satisfaits qu’un partenaire important tel que DHL Global Forwarding ait de
nouveau choisi Brussels Airport et Brucargo. Nous sommes convaincus que notre offre étendue en termes de capacité de fret sur nos nombreux
vols passagers et marchandises long courrier et la situation géographique unique de Brucargo ont constitué un atout. Brucargo accueille en
effet tous les protagonistes importants de la chaîne de fret aérien : des transitaires, de nombreuses sociétés de transport routier, des sociétés de
manutention et des compagnies aériennes côtoient des services centraux et opérationnels notamment de la douane et de l’Agence Fédérale pour
la Sécurité de la Chaîne Alimentaire. La nouvelle connexion directe entre l’E19 et Brucargo, qui dispose désormais de son propre complexe de
bretelles d’accès et de sorties, est importante pour les acteurs comme DHL Global Forwarding vu le recours fréquent au transport routier. La
présence de DHL Global Forwarding nous apporte une valeur ajoutée importante.“
Malgré les circonstances financières et économiques actuelles, Jean-Claude Delen est fier de mener à bien cet investissement pour le futur de
DHL Global Forwarding Belgium.
Doc.40
Atterrissages 'verts' à Brussels Airport (21 mars 2012)
Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport ont appliqué conjointement une nouvelle technique d’atterrissage écologique. Cette
technique, qui consiste en une approche plus rationnelle, réduit la consommation de carburant ainsi que les émissions de CO2 et de bruit. C’est
ce qu’il ressort des nombreux tests réalisés l’année dernière par les trois partenaires avec le soutien de l’UE dans le cadre des programmes
internationaux AIRE et SESAR.
L’espace aérien au-dessus de la Belgique est reconnu comme étant le plus complexe et le plus dense d’Europe. Le trafic aérien vers de
nombreux aéroports civils (Brussels Airport, Charleroi, Liège, Ostende, Anvers, Schiphol, Paris CDG, Londres, Francfort, Cologne et
Düsseldorf) traverse l’espace aérien belge. Il y a en outre aussi les activités aériennes militaires autour de quatre bases militaires qui
revendiquent leur place dans l’espace aérien. Dans ce contexte, il n’est plus du tout simple d’opérer des atterrissages optimaux. C’est la raison
pour laquelle les avions doivent souvent effectuer leur approche par paliers au lieu de la faire en un seul mouvement descendant. Selon ce
modèle d’atterrissage par paliers, les pilotes doivent constamment augmenter ou diminuer la force de propulsion de l’avion. De ce fait, les
avions consomment davantage de kérosène et émettent plus de CO2 que lors d’une descente en continu. La force de propulsion souvent
changeante entraîne par ailleurs davantage de bruit et provoque un inconfort chez les passagers.
Continuous Descent Operations
Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport ont créé un consortium (‘B3’) en automne 2010 dont le défi était de développer et de tester
une procédure qui augmente le nombre d’atterrissages « verts ». L’approche verte, appelée ‘Continuous Descent Operation’ (CDO) dans le
jargon aéronautique, est une méthode selon laquelle un avion en approche descend selon un profil vertical continu tout en réduisant au
maximum la puissance du moteur. La procédure testée implique qu’au moment où la situation du trafic permet une CDO, les contrôleurs
aériens fournissent des informations adaptées aux pilotes. Le contrôle aérien fournit notamment la distance encore à parcourir et, à partir d’une
hauteur spécifique (en moyenne 3.500 mètres), laisse le choix au pilote de décider lui-même du point optimal pour amorcer la descente et
d’approcher ensuite la piste d’atterrissage en un seul mouvement fluide.
FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 16Doc.41
Histoire
Haren
Le 4 août 1914, les troupes allemandes envahissent la Belgique. A la recherche d'un terrain pour construire un hangar à zeppelins, elles jettent leur dévolu sur une plaine
située à cheval sur les communes de Haren et Evere. En février 1915, la société berlinoise Arthur Mueller Ballonhallenbau achève la construction de son hangar à
zeppelins. Le 7 juin 1915, les bombes du sous-lieutenant d'aviation J.S. Mills détruisent le zeppelin LZ 38, alors revenu à Haren pour cause de problèmes de moteur.
Détruit partiellement par les flammes, le hangar à zeppelins sera reconstruit en moins de deux mois mais n'abritera plus les vulnérables zeppelins. Après la signature de
l'Armistice le 11 novembre 1918, l'aviation militaire belge commencera à utiliser le terrain et l'infrastructure ainsi abandonnée. Le hangar à zeppelins, qui ne sera démoli
qu'en 1923, accueillera quant à lui les avions abandonnés par les Allemands et utilisés, pour certains, pour les premiers baptêmes de l'air civils au départ de Haren.
La maison royale belge s'intéressera très tôt aux premiers développements de l'aviation. Dès le 31 mars 1919, le Roi Albert Ier signe ainsi l'acte de constitution du SNETA
(Syndicat National pour l'Etude des Transports Aériens), qui donnera plus tard naissance à la Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne)
créée quant à elle le 23 mai 1923. Une semaine après sa constitution, le SNETA organise un vol d'essai qui emmène deux passagers à bord d'un bombardier allemand
reconverti. Ce vol, qui effectue la liaison Bruxelles-Londres avec retour à Haren en passant par Paris, durera sept heures et demie, soit le temps que nous mettons
aujourd'hui pour rejoindre New York. Progressivement, des services réguliers voient le jour entre Bruxelles et les capitales française et britannique, les autorités militaires
acceptant les activités civiles sur leur terrain. La partie militaire du champ d'aviation est alors implantée essentiellement sur le territoire de la commune d'Evere, tandis que
la partie civile est située entièrement sur le territoire de Haren.
Les premiers passagers qui s'envolent à l'époque de Haren sont rassemblés dans un baraquement en bois, côté chaussée de Haecht. Belgique oblige, un café est
immédiatement accolé au bâtiment pour permettre aux visiteurs de boire une petite bière bien fraîche avant de s'envoler. C'est à cette époque également qu'a lieu la
construction d'une première Aérogare en pierres. Celle-ci accueillera essentiellement les services administratifs. Le seul grand entrepôt en bois réservé aux avions civils
est totalement détruit par le feu le 27 septembre 1921, ce qui provoque la suspension de nombreuses lignes, une partie de la flotte du SNETA ayant disparu dans les
flammes. S'ouvre alors une ère de construction de hangars en pierres, très grands, qui permettent d'accueillir les avions encore frêles, à l'époque, durant l'hiver.
Le mois d'août 1923 est marqué par l'inauguration d'un premier centre radio. En décembre 1923, la Sabena reçoit l'autorisation de construire un nouveau terminal
aéroportuaire. Le 12 février 1925, non loin des entrepôts, le Handley Page W8f O-BAHO "Princesse Marie-José" de la Sabena s'envole pour la première fois à destination
du Congo. Une semaine après avoir effectué son vol New York - Paris à bord du "Spirit of St.-Louis", Charles Lindbergh se pose sur le champ d'aviation de Haren. Le
héros est accueilli à Bruxelles par le Roi Albert Ier et la Reine Elisabeth. Le lendemain, il repart pour l'Angleterre et la ville de Croydon.
Le trafic aérien ne cesse de se développer et le 29 septembre 1929, le nouveau terminal aéroportuaire est officiellement mis en service. Alors que Haren dispose encore
d'une piste de gazon, une plate-forme en béton est coulée devant le bâtiment de l'aéroport, ce qui évitera désormais aux passagers de devoir marcher dans la boue pour
rejoindre leur avion. Il n'était pas question en effet, durant les premières années de notre aviation civile, d'une grande piste de décollage. Les décollages se faisaient tout
simplement contre le vent sur la grande piste verte. Une rose des vents était dessinée au milieu de la piste et un pot de fumée indiquait la direction du vent. Même les
planeurs pouvaient encore utiliser, dans les années trente, la piste de Haren. Tout comme l'aéroport de Zaventem aujourd'hui, l'aéroport de Haren attira en son temps de
nouvelles sociétés comme Poncelet, Renard ou la SABCA.
Outre la Sabena, plusieurs compagnies aériennes internationales se mirent également à utiliser notre aéroport national au milieu des années trente : Imperial Airways, Air
France, KLM, Deutsche Lufthansa (Deutsche Luft Hansa jusque juin 1933,) Hillman's Airways (vols à destination de Londres avec escale au Zoute) et British Continental
Airways. Pooling et collaboration étroite entre les compagnies aériennes étaient également une pratique courante à l'époque. C'est à cette époque également que l'on
commença doucement à parler de modernisation et d'élargissement pour le site de Haren, surtout que le champ d'aviation affichait près de 45.000 mouvements sur base
annuelle (252.000 en 2005). Le 23 février 1935 marqua le départ du premier vol régulier à destination du Congo, dix ans après le vol légendaire du pionnier Edmond
Thieffry et de son équipage. Il ne sera plus jamais question d'une modernisation totale de l'infrastructure de Haren. Le 10 mai 1940 en effet, les troupes allemandes
envahissent à nouveau la Belgique et prennent possession du champ d'aviation une semaine plus tard.
Melsbroek
Après l'invasion, les Allemands commencent rapidement la construction d'un champ d'aviation sur le territoire de la commune de Melsbroek, non loin de l'aérodrome de
réserve de l'armée belge à "Steenokkerzeel." C'est alors qu'apparaît le nouveau Fliegerhorst Melsbroek, à l'endroit même où se dressait, jusqu'en septembre 1940, un
authentique moulin à vent. En mars 1943, la Luftwaffe dispose déjà de trois pistes de décollage en dur. Après la libération le 3 septembre 1944, les mêmes pistes seront
utilisées par des avions aux noms mythiques comme les Spitfire, Typhoon, Wellington, Mosquito et autres Mitchell. Le village de Melsbroek était lui tombé sous les
bombes avec, le 10 avril 1944, un bombardement qui avait causé la mort de 21 citoyens innocents.
Après les hostilités, une grande partie de l'infrastructure allemande de Melsbroek tomba alors aux mains des Britanniques et c'est précisément dans ces bâtiments que fut
implantée l'aviation civile juste après la guerre. Les premiers passagers de l'après-guerre furent entre autres les prisonniers de guerre britanniques qui retrouvèrent ainsi
leur pays. Ils furent transportés à bord de bombardiers B-17 transformés de la compagnie suédoise ABA (Aktiebolaget Aerotransport,) les célèbres vols Felix.
Après la Deuxième Guerre mondiale, le centre de gravité de l'aviation civile se déplaça de Haren à Melsbroek. L'entretien des avions de la Sabena, comme les DC4,
continua toutefois à être assuré jusqu'au début des années cinquante à Haren. Pour décoller avec des passagers, les avions roulaient alors sur la piste taxi de Haren à
Melsbroek, longue de plusieurs kilomètres, et volaient même parfois à vide entre les deux aéroports. Entre 1947 et le début de l'année 1949, toutes les compagnies
aériennes régulières quittèrent Haren pour s'établir à Melsbroek et l'aéroport civil de Melsbroek fut inauguré officiellement par le Prince Régent le 20 juillet 1948.
La Régie des Voies aériennes (RVA), créée le 20 novembre 1946, n'a pas ménagé ses efforts pour doter la Belgique d'un aéroport civil de dimension internationale au
sortir de la Deuxième Guerre mondiale. Très vite, des compagnies pionnières comme la Pan American World Airways (PAWA) s'y posèrent. De nouveaux hangars à
avions furent construits du côté de la Chaussée de Haecht (Fromson/Herpain, aujourd'hui utilisés par le 15e Wing de Transport aérien) et dès la fin des années quarante,
sur le territoire de Zaventem (Strabed, aujourd'hui utilisé par DHL et SN Technics). En 1950, 240.000 passagers utilisaient l'aéroport de Melsbroek, un chiffre qui
correspond aujourd'hui au nombre de passagers qui partent chaque semaine de l'aéroport de Bruxelles. A partir de 1951, des visites guidées furent organisées pour un
groupe sans cesse croissant de personnes intéressées, visites qui allaient devenir ce que nous appelons aujourd'hui les BIAC Guided Tours. Une visite guidée durait
environ une heure et était précédée de la diffusion d'un film dans une salle de cinéma propre. De nombreux visiteurs venaient boire une Gueuze Lambic et manger une
tartine au fromage sur la terrasse de Mère Avia. Une grande bouteille de Lambic coûtait à l'époque 20 francs belges, pourboire compris.
Le 15 mai 1955, le jeune Roi Baudouin inaugura la liaison ferroviaire entre le centre-ville de Bruxelles et Melsbroek avant d'effectuer son premier vol triomphal à
destination du Congo. Nous étions alors sans conteste le premier aéroport à pouvoir se targuer d'une intégration quasi parfaite entre les transports ferroviaire et aérien. Les
passagers pouvaient ainsi se faire enregistrer auprès du Sabena Air Terminus situé dans la Gare centrale, rejoindre l'aéroport en train et monter à bord de leur propliner
sans avoir à se soucier de leurs bagages. Par ailleurs, la Sabena avait également développé un réseau d'hélicoptères qui déposait les passagers, au choix, au cœur de
ème
Bruxelles, à l'héliport de l'Allée Verte ou à l'Exposition universelle.
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En 1956, le Ministre des Transports de l'époque, Edward Anseele, décida de construire un nouvel aéroport, Melsbroek devenant trop petit pour absorber, notamment,
le flot de touristes attendus pour l'Expo universelle de 1958. Les travaux de terrassement commencèrent en avril 1956 et de nombreuses maisons furent alors
expropriées pour permettre l'expansion de l'aéroport. Le 30 mai 1958, le nouveau complexe aéroportuaire était remis officiellement à la RVA par le Ministre Anseele.
Le superbe hall des départs était l'œuvre du trio d'architectes Maxime Brunfaut, Géo Bontinck et Joseph Moutschen. Afin de "garder l'église au milieu de la Belgique",
le choix s'était en effet porté sur un architecte bruxellois, un architecte flamand et un architecte wallon. Sur les terrasses de deux jetées, les promeneurs pouvaient
pratiquement toucher les avions et dire au revoir aux pères religieux qui partaient pour la colonie. Au début des années soixante, je n'étais encore qu'un gamin quand
mon père payait cinq francs belges pour ma carte d'accès aux terrasses.
Les pistes de décollage et les hangars furent ensuite adaptés aux besoins de l'ère des avions à réaction. La première Caravelle Sud-Est SE.210 (F-BHHH) avait déjà
atterri à Melsbroek le 25 juillet 1956. Lorsque la Sabena commanda plusieurs Boeing B707B en décembre 1955, il était clair que l'aéroport aurait besoin de pistes de
décollage plus longues. Les nouveaux hangars devaient disposer d'une place suffisante pour accueillir les avions à réaction. Le hangar 40 fut utilisé pour la première
fois le 10 décembre 1964. Une toiture en porte-à-faux recouvrait alors une surface aussi grande que la Grand-Place de Bruxelles. Ce hangar a été entièrement détruit
par les flammes en mai 2006.
Jusqu'à ce jour, l'Aéroport national n'a connu qu'un seul accident dramatique avec un avion de ligne. Un monument à Berg (Kampenhout) nous rappelle l'accident
survenu au Boeing B707 de la Sabena le 15 février 1961, accident au cours duquel 61 passagers, 11 membres d'équipage et un agriculteur ont perdu la vie.
Le 2 juillet 1970, le premier gros-porteur se posait à Zaventem. Lorsque le "Clipper Red Jacket" de la Pan American s'immobilisa à proximité de la jetée sud de
l'époque, toute la communauté aéroportuaire ou presque était réunie autour de l'avion. Pour faire face à la croissance de l'aviation d'affaires, la RVA mit à partir de
1972 un terminal propre à disposition. Le 25 juin 1973 coïncida avec la mise en service d'un bâtiment satellite destiné à donner de l'air à Zaventem face au nombre
sans cesse croissant d'avions de plus en plus imposants. Par rapport au bâtiment aéroportuaire de 1958, la capacité fut alors portée de 6 à 8 millions de passagers par
an. Les gros-porteurs des compagnies Braniff International et People Express mirent les voyages intercontinentaux à portée des touristes à sac à dos. Fin 1979 vit la
mise en service de Brucargo. Les 25 mètres carrés réservés au fret en 1924 à Haren se sont aujourd'hui transformés en un complexe cargo de plus de cent hectares. Le
hangar 41, réservé aux gros-porteurs, a été mis en service en avril 1983.
Le Master Plan présenté le 22 janvier 1985 par le Ministre des Transports de l'époque, Herman De Croo, devait servir de base à la modernisation de l'aéroport. Son
projet "Zaventem 2000" devait conduire à la constitution de BATC (Brussels Airport Terminal Company,) BIAC (Brussels International Airport Company) et
Belgocontrol. C'est le 22 juin 1987 que fut ensuite posée la première pierre du centre de contrôle du trafic aérien CANAC (Computer Assisted National Air Traffic
Control Center).
BATC construisit un nouveau terminal qui fut accolé au bâtiment de 1958 ainsi qu'une jetée B (hors-Schengen) longue de 650 mètres. Ce nouveau complexe fut
ouvert officiellement le 12 décembre 1994 par le Roi Albert II. BIAC reçut en décembre 1998 l'autorisation de construire la jetée A (Schengen) qui fut inaugurée
officiellement le 16 mai 2002 par le Prince Philippe. La sécurité du trafic aérien est garantie par une tour de contrôle hypermoderne mise en service en 2004 par
Belgocontrol. Un riche passé aéroportuaire forme la base de Brussels Airport qui, après les événements du 9/11 et la perte de la Sabena, a su reprendre son envol pour
devenir l'aéroport international en pleine croissance qu'il est aujourd'hui. Au cours des dernières années, l'aéroport a été élu Meilleur Aéroport d'Europe par diverses
instances (e.a. ACI/IATA/AETRA).
Le 19 octobre 2006, l'aéroport a revêtu une toute nouvelle dimension suite à l'introduction d'un nouveau nom et d'un nouveau logo.
Frans Van Humbeek
L'auteur du texte mène depuis plusieurs années une carrière opérationnelle active auprès d'AviaPartner, un des handling agents présents sur cet aéroport. L'histoire de
notre aéroport est sa passion et c'est de sa main qu'est né le survol historique exceptionnel de Brussels Airport : The history of Haren, Melsbroek and Zaventem. Frans
Van Humbeek. Editions Het Streekboek, 2002, Nieuwkerken-Waas
Doc. 42 : photos anciennes
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