L'automobile et la sécurité - Valeo
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
L’automobile et la sécurité Septembre 2008
L’automobile et la sécurité
1. ETAT DES LIEUX................................................................................................................ 2
1.1. UNE PROBLEMATIQUE MONDIALE .................................................................................... 2
1.2. LES PAYS INDUSTRIALISES .............................................................................................. 5
1.3. LES PAYS EMERGENTS .................................................................................................... 7
2. EVOLUTION DES DISPOSITIFS DE SECURITE DE LA VOITURE .............................. 9
2.1. LES PREMICES DE LA SECURITE L’AUTOMOBILE ............................................................... 9
2.2. LE DEVELOPPEMENT DE LA SECURITE PASSIVE ............................................................... 9
2.3. L’ERE DE LA SECURITE ACTIVE ...................................................................................... 10
2.4. L’ASSISTANCE POST-COLLISION .................................................................................... 12
3. LES DEFIS A RELEVER .................................................................................................. 13
3.1. DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES .................................................................... 13
3.2. FORMATION / REPRESSION ........................................................................................... 14
3.3. SPECIFICITES PAR TRANCHES D’AGES ........................................................................... 15
3.4. COMPROMIS SECURITE/ENVIRONNEMENT ..................................................................... 16
3.5. ACCEPTATIONS DES TECHNOLOGIES D’AIDES A LA CONDUITE ET DE SECURITE .............. 17
4. LES REGLEMENTATIONS ATTENDUES...................................................................... 18
4.1. ABS ET ESP ................................................................................................................ 18
4.2. CHOC PIETON ............................................................................................................... 18
4.3. ASSISTANCE AU FREINAGE D’URGENCE ......................................................................... 18
4.4. FREINAGE AUTOMATIQUE .............................................................................................. 19
4.5. FEUX DIURNES .............................................................................................................. 19
4.6. APPEL D’URGENCE........................................................................................................ 19
4.7. SURVEILLANCE DE PRESSION DES PNEUS ..................................................................... 20
4.8. ETHYLOTEST EMBARQUE .............................................................................................. 20
5. QUELLES SONT LES GRANDES TENDANCES QUI SE DESSINENT ..................... 21
5.1. SECURITE ACTIVE ......................................................................................................... 21
5.2. SECURITE PASSIVE ....................................................................................................... 25
6. LES SOLUTIONS DE VALEO.......................................................................................... 28
6.1. FACILITER LA CONDUITE A BASSE VITESSE .................................................................... 28
6.2. FACILITER LA CONDUITE A MOYENNE ET HAUTE VITESSE ............................................... 29
6.3. AMELIORER LA VISIBILITE .............................................................................................. 29
6.4. PROTEGER PLUS EFFICACEMENT LES PIETONS ............................................................. 31
7. CONCLUSION ................................................................................................................... 32
Page 1 sur 32
1. État des lieux
« Accident : événement fortuit », « Par accident : par hasard », tels sont les définitions
communément données par les dictionnaires ! Pourtant, l’accident n’est pas un événement
inévitable, pas plus celui de la circulation. Un grand nombre de leviers permettent de lutter
contre ce fléau : la réglementation, l’infrastructure routière, le comportement humain et bien
sûr la conception des automobiles.
1.1. Une problématique mondiale
Selon l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), les accidents de la route font chaque
année dans le monde plus de 1,2 million de décès, soit 2,1% du total des décès, et pas
moins de 50 millions de blessées. Toujours d’après cette organisation, ces chiffres
augmenteront d’environ 65 % au cours des 20 prochaines années s’il n’y a pas un nouvel
engagement en faveur de la prévention. Entre 1990 et 2020, les accidents de la route
ème ème
passeraient ainsi de la 9 à la 3 position du classement des principales causes de
décès et de dégradation de la santé.
Classement des AVCI
pour les 10 principales causes du fardeau mondial des maladies
1990 2020
Rang Rang
Maladie ou traumatisme Maladie ou traumatisme
1 Infections des voies respiratoires 1 Cardiopathie ischémique
inférieures
2 Maladies diarrhéiques 2 Dépression unipolaire majeure
3 Affections périnatales 3 Accidents de la circulation
4 Dépression unipolaire majeure 4 Maladies cérébrovasculaires
5 Cardiopathie ischémique 5 Bronchopneumopathie obstructive
chronique
6 Maladies cérébrovasculaires 6 Infections des voies respiratoires
inférieures
7 Tuberculose 7 Tuberculose
8 Rougeole 8 Guerre
9 Accidents de la circulation 9 Maladies diarrhéiques
10 Anomalies congénitales 10 VIH
AVCI : Années de vie corrigées de l’incapacité. Une évaluation du déficit de santé qui tient compte à
la fois du nombre d’années perdues à cause d’une mort prématurée et de la perte de santé
découlant d’un handicap.
90% des accidents mortels de la route ont lieu dans les pays non industrialisés. Ceci est
d’autant plus préoccupant que, contrairement aux pays riches, cette tendance ne fait que
s’accroître. Une étude réalisée par la Banque mondiale en 2003 prévoyait une diminution
de 27% des décès de la circulation des pays à haut revenu et une augmentation de 83%
des pays à revenu faible ou intermédiaire.
Estimation de l’évolution des décès de la route par région (1)
Décès Changement Décès/million
Nombre
Région (par millier) (%) d’habitants
de pays
2000 2020 2000–2020 2000 2020
Afrique subsaharienne 46 80 144 +80% 123 149
Amérique latine et Caraïbes 31 122 380 +48% 261 310
Asie de l’Est et Pacifique 15 188 337 +79% 109 168
Asie du Sud 7 135 330 +144% 102 189
Europe de l’Est et Asie centrale 9 32 38 +19% 190 212
Moyen-Orient et Afrique du Nord 13 56 94 +68% 192 223
Total partiel 121 613 1124 +83% 133 190
Pays à revenu élevé 35 110 80 -27% 118 78
TOTAL 156 723 1204 +67% 130 174
Page 2 sur 32
(1) : Les résultats sont donnés selon les classements régionaux de la Banque Mondiale.
Notons que la comptabilisation des accidents est parfois empirique ou peu suivie. Par
exemple, le Brésil ne prend en compte que les accidents des grandes métropoles et le
Mexique que ceux intervenus sur les grands axes. En fait, 75 pays seulement publient des
données annuelles sur les accidents de la circulation.
Le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu’ils engendrent
est estimé à 518 milliards de dollars US.
L’étude « World Bank’s 2005 World Development Indicators » ci-dessous résume
visuellement cet état de fait. Par distorsion des pays, elle montre clairement l’opposition
entre le nombre d’accidents et le nombre de voitures, le tout ramené au nombre
d’habitants. La répartition de la mortalité routière diffère aussi par tranche d’âges : chez les
hommes, elle est maximale pour les 15-29 ans dans les pays à forts revenus (28,8% des
décès de cette tranche) et pour les plus de 60 ans dans les autres (53,3%).
•
Les pays de l’Amérique latine et du Moyen-Orient comptent parmi ceux ayant le taux le
plus élevé de décès de la route par million d’habitants. Parmi les pays recensés, nous
trouvons en tête la République Dominicaine (411), l’Uruguay (349), la Malaisie (307), la
Thaïlande (280), l’Afrique du Sud (265), le Brésil (256), la Colombie (242), le Koweït (237)
et le Venezuela (231).
Page 3 sur 32
Nombres de décès de la circulation par million d’habitants et par million de
véhicules (données 2006 ou dernières disponibles)
Le taux de motorisation de la population est aussi une valeur générant une grande
variabilité de l’analyse entre les pays non industrialisés. Ramené au million de véhicules, la
Fédération de Russie arrive largement en tête des pays analysés ci-dessus par l’OCDE,
suivie par la Turquie, la Slovaquie, la Hongrie, la Pologne et la Grèce.
Majoritairement, le taux de
mortalité est le plus élevé pour
les occupants de voitures ou de
deux roues motorisées.
Cependant, les piétons sont les
plus concernés dans certains
pays à forte densité de
population, notamment Hong
Kong, la Corée et le Sri Lanka
avec respectivement 67%, 48%
et 45% du total. Certaines villes
présentent aussi un taux élevé
de décès de piétons, par
exemple Dehli (Inde) et
Colombo (Sri Lanka).
Suite à une étude demandée
par le G8, il a été estimé que les
accidents de la route des pays à
faibles et moyens revenus ont
coûté 64,5 milliards de Dollars US. Il a aussi été noté que les décès touchaient
majoritairement les hommes, ce qui dégradait immédiatement le niveau de vie de la famille.
Sources:
• Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation
• Commission for Global Road Safety: Make Road Safe
• World Report on road traffic injury prevention, 2004
• World Health Organisation (WHO)
• Banque mondiale sur les accidents de la route mortels et la croissance économique
• Organisation Mondiale de la Santé (OMS)
• Transport Research Laboratory (TRL)
• Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of
mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020.
Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996.
• Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC, The World Bank,
2003 (Policy Research Working Paper No. 3035)
Page 4 sur 32
1.2. Les pays industrialisés
De tous les pays industrialisés, les Etats-Unis se démarquent par le taux de mortalité
routière le plus élevé, malgré des limitations de vitesse drastiques : près de 150 cas par un
million d’habitants contre un niveau inférieur à 100 ailleurs. Il faut ajouter à cette analyse
que, contrairement aux autres pays cités, le niveau ne baisse guère. La principale
constatation est le taux élevé d’accidents en zone rurale : 57% des accidents alors que la
population rurale ne représente que 21% du total. Les grandes distances interurbaines
imposent de long parcours aux Américains, en moyenne plus de 22 000 km par an, ce qui
induit aussi des vitesses tout de même plus élevées qu’en localité. Ces accidents sont dès
lors plus sévères : 80% des véhicules accidentés en zone rurale ne sont pas réparables
contre 67% en zone urbaine.
Les principales causes des Répartition du port de la ceinture de sécurité dans les
accidents mortels sont la accidents routiers mortels aux USA en 2006 (%)
perte de maîtrise du Avec Sans
véhicule et l’alcool. Elles Inconnu Total
ceinture ceinture
sont aussi accrues par un Zone Pas éjecté 55 38 7 100
phénomène spécifique aux rurale Ejecté 9 87 5 100
USA : le port de la ceinture Inconnu 9 33 58 100
n’est que de 84% en Total 41 53 6 100
conduite urbaine et de 78% Zone Pas éjecté 53 37 10 100
en conduite rurale. En 2006, urbaine Ejecté 8 83 8 100
51% des personnes tués ne Inconnu 15 28 57 100
portaient pas leur ceinture ! Total 43 47 10 100
Autre spécificité de ce pays, Grand total 41 51 8 100
dû à son parc automobile
cette fois ci : lorsque des véhicules légers (ex : voiture particulière) et lourds (SUV, Pick-up)
sont impliqués dans le même accident, 80% des décès concernent les passagers des
premiers nommés.
L’Europe, le Canada et l’Australie ont accompli les plus grands progrès en matière de
sécurité routière. L’Europe des 15 est passée de 153 accidents mortels par million
d’habitants en 1991 à 86 en 2006, soit une baisse de 44%. Elle est même de 48% pour
l’Europe de 27 pays. La baisse la plus extraordinaire a été réalisée par le Portugal (-61%).
Ce succès est dû à un plan lancé en mars 2003 : construction de plus de 1100 km
d’autoroute, baisses de la vitesse moyenne en zones rurales et urbaines respectivement
Page 5 sur 32
de 10% et 6%, lutte contre l’alcoolisme et meilleures protections des piétons et des deux
roues. La zone d’ombre au tableau européen est le mauvais résultat de certains pays,
majoritairement de l’est de l’Europe communautaire. Autres point négatif, la tranche d’âges
18/25 ans est la plus touchée par les accidents mortels et, de plus, ce chiffre est en
progression.
L’Union Européenne s’est donné pour objectif de réduire le nombre de tués sur les routes
de 50% entre 2001 et 2010. À fin 2006, la moitié des pays sont sur la bonne voie avec la
France en tête (-41%), suivi du Luxembourg, du Portugal et de la Belgique, ainsi que de
deux pays déjà très performants : les Pays-Bas et la Suède. Ce dernier pays tient d’ailleurs
les rênes de ce mouvement. En 1997, son gouvernement a lancé le programme « Vision
Zéro ». C’est une stratégie à long terme qui vise à améliorer progressivement la sécurité
routière jusqu’à atteindre une utilisation automobile qui ne blesse ni ne tue personne. Les
Pays-Bas se sont aussi dotés d’un programme, Sustainable safety (sécurité durable),
assez proche des principes de « Vision Zéro ».
Le Japon est le pays présentant le taux le plus faible de décès sur la route par habitant. La
raison principale tient à son taux d’urbanisation élevé : 79%. Les personnes âgées sont les
plus touchées par les accidents de la route. En 2007, les plus de 65 ans ont été impliqués
dans 47,5% des accidents alors qu’ils ne représentent que 20% de la population. L’analyse
de ces accidents montre cependant qu’ils ont été majoritairement concernés en tant que
piétons (49,3%), alors qu’ils n’étaient que 22,4% en voiture, 18,2% à vélo et 7,8% à moto.
L’étude montre que parmi les accidents en bicyclette, 81,3% n’avaient pas respectés le
code de la route. La Japon a lancé un objectif de réduction de 50% le nombre de morts sur
route pour 2013.
Sources:
• NHTSA’s National Center for Statistics and Analysis
• US Department of Transport
• Fatality Analysis Reporting System (FARS)
• Insurance Institute for Highway Safety
• Japan National Police Agency (NPA)
• Fédération Internationale de l’Automobile FIA
• Eurostat
• International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
• CARE (EU road accidents database)
Page 6 sur 321.3. Les pays émergents
Les quatre pays émergents que sont la Chine, l’Inde, le Brésil et la Fédération de Russie
se retrouvent aux quatre premières places en nombre de décès de la circulation, si l’on
excepte les USA (43 300 en 2006). Ce résultat tient surtout à leur importante population.
Classement de la mortalité routière hors pays à haut revenu
Année de Nombre de décès Nombre de décès /
Pays
la mesure de la circulation million d’habitants
Chine 2002 250 007 190
Inde 2002 85 000 81
Brésil 1995 38 051 256
Fédération de Russie 2006 32 000 230
Thaïlande 1994 12 411 210
Mexique 2000 10 525 118
Corée de sud 2001 10 496 219
Colombie 1998 8 917 242
Venezuela 2000 5 198 231
Egypte 2000 4 717 75
Argentine 1997 3 468 99
1.3.1. La Chine
La Chine est très largement en tête en nombre de décès dus à la circulation routière. En
2002, elle avait 2,6% du parc automobile mondial et 21% de la mortalité routière. De plus,
ce chiffre est en progression en raison du manque de considération de la population pour
les problèmes de la sécurité et, de surcroît, de l’accroissement du parc automobile plus
rapide que celui des infrastructures routières. En effet, l’accès à la voiture en Chine est en
pleine expansion, particulièrement pour les classes moyennes de la population. Le parc
automobile est passé de 6 millions en 2000 à 20 millions en 2006. Il faut aussi ajouter à ce
chiffre 30 millions d’autres moyens de déplacements motorisés tels que motocycles et bus.
Le pays pourrait devenir le premier marché mondial automobile en 2020.
1.3.2. L’Inde
Le trafic routier en Inde se caractérise par une forte proportion de 2 roues motorisés, une
charge inadaptée (par exemple plusieurs personnes transportées sur des motocycles) et
un faible taux de port du casque. De plus, les routes sont en mauvais état. Comme dans
d’autres pays aussi, les chiffres de mortalité routière déclarés par la police sont
probablement inférieurs à la réalité. Une étude a recensé 85 blessés pour chaque décès
de la circulation alors que la Police n’en rapporte que 10.
1.3.3. Le Brésil
Le Brésil souffre d’un très mauvais état du réseau routier, particulièrement dans le nord du
pays. Le risque est par ailleurs accru par le grand nombre de poids lourds sur les routes et
un comportement imprudent des conducteurs. Le taux de décès par habitant est cependant
en baisse.
1.3.4. La Fédération de Russie
La Fédération de Russie est desservie par des taux de décès élevés par habitant et surtout
par rapport à son parc automobile restreint (1172 décès par million de voitures contre
généralement moins de 150 dans les pays européens). Les principales causes sont le non-
respect du code de la route et l’état catastrophique du réseau routier. En novembre 2005,
le Président Vladimir Putin a annoncé la modernisation des autoroutes comme étant une
priorité. Il est en effet estimé qu’en 2020 le trafic devrait être multiplié par 10 ! Il a aussi
demandé des mesures pour améliorer la protection des piétons.
Sources:
• Banque mondiale sur les accidents de la route mortels et la croissance économique
• Organisation Mondiale de la Santé (OMS)
Page 7 sur 32• (OCDE)
• Asian Highway database
Page 8 sur 322. Evolution des dispositifs de sécurité de la
voiture
2.1. Les prémices de la sécurité l’automobile
La voiture était à peine née qu’il fallait déjà la pourvoir de dispositifs de sécurité. Certes, les
premiers équipements répondaient au bon sens. L’automobile reprit l’éclairage à acétylène
des carrosses, ainsi que leur système de freinage rudimentaire à patins. Mais ce système
étant incompatible avec les bandages en caoutchouc, l’automobile adopta rapidement des
freins à rubans, puis à tambours, freins qui agissaient tout d’abord exclusivement sur les
roues arrière. Le freinage sur les 4 roues ne fut adopté qu’à partir de 1910 environ, après
qu’une première tentative de réalisation de freins à disque fut apparue en 1902 sur une
Lancaster Lanchester 18 HP.
L’évolution de la vitesse et de la circulation suscitèrent l’apparition de nouveaux
équipements, jusqu’aux années 1950, essentiellement pour améliorer la vision :
rétroviseur, essuie-glaces, feux de croisement et de brouillard (Cadillac, 1938), puis les
clignotants (Buick, 1939). En 1944, Volvo commercialisa le premier pare-brise en verre
feuilleté, ce qui évitait son éclatement en cas d’impact. L’intégration de technologies telles
que l’électricité et l’hydraulique facilita l’utilisation de quelques équipements de sécurité.
Notons par exemple la commande hydraulique des freins (1921), l’assistance de freinage
(servo-frein Renault en 1923), le freinage par double circuit en diagonale (Volvo, 1966),
l’essuie-glace à moteur électrique en 1926, le dégivrage du pare-brise (Volvo, 1951) et les
balais d’essuie-phare (Saab, 1970).
Grâce à John Boyd Dunlop, la roue a été entourée de l’élément fondamental du confort et
des aptitudes routières, le pneumatique, développé ensuite pour améliorer son adhérence
au sol. Continental apporta les sculptures (1904), Goodyear le roulage à plat avec chambre
(Lifeguard, 1934) et, en 1946, Michelin le pneu à carcasse radiale unanimement adoptée
aujourd’hui.
2.2. Le développement de la sécurité passive
En matière de sécurité, les développements furent ensuite axés aussi sur la protection des
occupants en cas d’accident, communément appelée sécurité passive. Au début des
années 1950, les constructeurs commencèrent à exécuter des crash-tests frontaux, puis
des tests de tonneaux. Les ceintures de sécurité à 2 points apparurent dans les années 50,
puis celles à 3 points, destinées à retenir aussi le buste (Volvo, 1956), même si plusieurs
dispositifs furent tentés auparavant comme les bretelles protectrices de Gustave-Désiré
LEBEAU en 1903. La ceinture a adopté par la suite l’enrouleur automatique pour que les
passagers soient plus libres de leurs mouvements, mais aussi pour assurer une retenue
suffisante en toutes circonstances. Le système a été amélioré à partir de 1984 par le
dispositif pyrotechnique de tension qui réduit le relâchement de la ceinture en cas de
collision, puis par la retenue progressive qui limite la pression sur la clavicule (Renault
Megane, 1995). Enfin, certains modèles hauts de gamme sont équipés d’un prétentionneur
répétitif de ceinture, donc non pyrotechnique, qui tend la ceinture lorsque le risque de
collision est élevé et la relâche si la collision n’a pas eu lieu.
Les cellules d’habitacle se sont considérablement rigidifiées : la limite élastique de l’acier
employé à l’époque ne dépassant guère les 200 Mégapascals alors qu’aujourd’hui des
valeurs de 1000 MPa sont courantes. L’acier de certains piliers centraux atteint même les
1650 MPa ! La zone déformable absorbant l’énergie en cas d’impact frontal a été
développée afin de mieux étaler le choc dans le temps et éviter ainsi un niveau de
décélération inacceptable pour le corps humain. Plusieurs autres équipements allaient
améliorer la protection des passagers : la colonne de direction encastrable pour que le
volant ne vienne pas enfoncer la cage thoracique du conducteur (Mercedes, 1966), le pare-
chocs à absorption d'énergie (Saab, 1971), la barre de protection latérale dans les portes
(Saab 99, 1972) et l’assise limitant le risque de glissement du corps sous la ceinture (effet
anti-sous-marinage). Enfin, l’appui-tête a été introduit par Volvo en 1968 pour réduire le
Page 9 sur 32risque du coup du lapin, système amélioré à partir de 1995 par Saab sur sa 9-5 avec un
dispositif actif qui se rapproche de la tête lors d’un choc arrière, voire un système motorisé
en prévision du choc sur la Lexus LS.
L’autre élément capital en termes de sécurité passive est le coussin gonflable de sécurité,
plus couramment nommé « airbag ». Il a été introduit par General Motors en 1973 afin de
protéger la tête du conducteur d’un éventuel contact avec le volant, ainsi que pour apporter
une protection aux occupants qui ne mettent pas leur ceinture. En 1986, Audi tenta une
autre solution : le Proconten. L’idée était d’éloigner le volant de la tête du conducteur au
moment de la collision. Le dispositif était totalement mécanique, constitué de câbles fixés à
l’avant de la voiture et d’un ensemble de guides. En cas d’enfoncement de l’avant de la
voiture, les câbles tiraient sur le volant. Ce système original n’eut pas de suite et fut
dépassé par l’efficacité et la relative simplicité de montage du coussin gonflable. Après
l’airbag frontal installé dans le moyeu du volant et au-dessus de la boîte à gants, d’autres
airbags firent leur apparition pour des protections ciblées : l’airbag latéral protégeant le
bassin (Mercedes Classe E, 1996) puis le thorax, l’airbag rideau (Mercedes Classe E,
1999) et l’airbag de genoux (BMW Série 7, 2001). Quelques airbags encore plus
spécifiques ont aussi été commercialisés tels que celui nommé « anti-sous-marinage » sur
les Renault Megane Coupé en 2002 et le double coussin pour le passager avant des Lexus
IS en 2006. Notons aussi que l’airbag passager est généralement désactivable afin
d’installer un siège enfant et que l’intensité de déploiement des airbags frontaux est parfois
corrélée à la position longitudinale des sièges.
Depuis octobre 2005, l’homologation européenne impose aux nouveaux véhicules une
meilleure prise en compte des chocs éventuels avec un piéton. Les conséquences
majeures sur le véhicule ont été d’une part, une face avant plus verticale réduisant les
blessures des genoux et des fémurs et, d’autre part, une plus grande distance entre le
capot et le haut du moteur. Cette dernière mesure permet d’amortir le choc de la tête
contre le capot lors du basculement du piéton sur la voiture. Les modèles tels que la Honda
Legend ou la Citroën C6 V6 ne pouvant pas garantir cette distance d’enfoncement sont
équipées d’un système de relevage du capot.
Au-delà des réglementations, des organismes regroupant des gouvernements ainsi que
des fédérations automobiles et des assurances ont su mettre la pression sur les
constructeurs pour qu’ils améliorent la protection des occupants : NCAP (New Car
Assessment Programme) aux Etats-Unis, EuroNCap en Europe, ANCAP (Australasian
New Car Assessment Program) en Australie ou NASVA (National agency for Automotive
Safety & Victim's Aid) au Japon. Les tests concernent les chocs frontaux et latéraux à des
vitesses et des conditions plus sévères que les règles d’homologation. Des mesures sur la
retenue du bébé dans son siège et sur le choc piéton sont aussi réalisées, suivant les
organisations. C’est la médiatisation de ces résultats qui a certainement assuré leur succès
et fait réagir les constructeurs. Par exemple, une Mercedes Classe C qui avait obtenu le
niveau 2 étoiles à l’EuroNCAP en 1997 est passée à 5 étoiles dès 2002 et une Honda
Accord ayant eu la notation « Faible (Poor) » en choc latéral avec le modèle 2003-2004 par
NCAP a été notée « Bon (Good) » avec le modèle 2004 pourvu d’airbags latéraux.
2.3. L’ère de la sécurité active
La sécurité active, qui regroupe l’ensemble des éléments permettant d’éviter l’accident,
notamment de bons pneus, un guidage précis des roues, une suspension et des freins
efficaces a accompli un bond en avant avec l’arrivée du système antiblocage des roues. Ce
dispositif est connu sous le nom d’ABS, acronyme de l’appellation anglophone « Anti-lock
Braking System » ou germanophone « antiblockiersystem ». L’intérêt de ne pas bloquer les
roues est de garantir une adhérence suffisante et, surtout, de conserver leur pouvoir
directionnel pour que le véhicule puisse suivre la trajectoire dictée par le conducteur et
éviter une collision. L’idée de l’ABS est assez ancienne dans l’automobile, en 1966 la
Jensen FF disposait déjà d’un système mécanique développé pour les avions, mais il a
fallut attendre 1978 pour voir un dispositif efficace et fiable sur la Mercedes Classe S. Cet
ABS moderne tire avantage de la mécatronique qui permet l’utilisation de capteurs de
vitesse des roues et d’électrovannes à haute fréquence pour l’ouverture/fermeture des
circuits hydrauliques. Le dispositif a subi ensuite de nombreuses améliorations quant au
Page 10 sur 32nombre de capteurs et de circuits hydraulique gérés, la vitesse de régulation ou sa facilité
d’intégration dans le véhicule.
Le système de contrôle de stabilité est une mutation de l’ABS. Son nom générique est ESC
(Electronic Stabiliy Control), mais le grand public le connait mieux par l’acronyme ESP
(Electronic Stability Program) donné par son inventeur. Son but est d’aider la voiture à
prendre la trajectoire souhaitée par le conducteur en cas de début de perte d’adhérence. Il
crée pour cela un couple de lacet (force de rotation autour de l’axe vertical passant par le
centre de gravité du véhicule) qui s’oppose au sous-virage ou au survirage en ne freinant
qu’une ou plusieurs roues de façon sélective et contrôlée. L’ESC est apparu pour la
première fois en 1995, à nouveau sur une Mercedes Classe S. En plus des capteurs déjà
introduits pour l’ABS, l’ESC mesure l’angle de rotation du volant, l’accélération latérale et le
moment de lacet. Certains programmes le complètent aujourd'hui par des dispositifs tels
que l’aide au démarrage en côte ou la limitation du roulis de la remorque et la prévention
de son tonneau. Il est aussi parfois possible de sélectionner un retard d’intervention ou une
déconnexion pour bénéficier d’une conduite plus sportive. Enfin, le système de freinage est
désormais très souvent équipé d’une assistance au freinage d’urgence.
Les pneus sont les seuls éléments de contact de la voiture avec le sol. Ils participent à la
sécurité active en garantissant l’adhérence dans toutes les conditions, sur le sec comme
sous la pluie, ou sur le gravier ou la neige. L’efficacité de la bande de roulement, à base de
caoutchouc vulcanisé, est néanmoins dépendante de la température. Evolution du pneu
neige M+S (Mud/Snow – boue/neige), le pneu spécial dit « hiver » est ainsi apparu en 1972
(Continental). Sa gomme est adaptée aux basses températures et sa bande de roulement
est constituée de lamelles afin de mieux accrocher une chaussée recouverte de neige ou
de glace. La crevaison peut aussi engendrer des problèmes de sécurité. Il n’y a pas
aujourd’hui de solution miracle, mais le pneu à flancs porteurs apporte, en partie, une
réponse intéressante. En 1934, Goodyear proposait déjà le concept Lifeguard avec
chambre à air et en 1983 Continental avait présenté le CTS (ContiTyreSystem) sans
chambre. Enfin, Bridgestone a commercialisé sur le Toyota RAV4 D-4D 180 en 2006 un
système à anneau recevant la bande de roulement des pneus à taille haute.
L’éclairage est en pleine révolution. Après l’arrivée de l’ampoule halogène H1, puis du
premier projecteur à surfaces complexes de Valeo sur Citroën XM en 1989, l’éclairage est
passé pour la première fois à la lampe à décharge sous xénon en 1991 sur la BMW Série
7. Cette technologie délivre une luminosité proche de celle du jour, pour une
consommation électrique inférieure et une durée de vie équivalente à celle de la voiture. Le
coût du phare xénon limite cependant sa commercialisation. La nouvelle technologie
d’éclairage par LED (Light-Emitting Diode) n’aura probablement pas cet inconvénient à
l’avenir. Ces diodes électroluminescentes sont apparues sur le troisième feu stop, puis sur
les feux de jour en 2003 (Audi A8 W12 6.0 quattro), les clignotants avant en 2006 (Porsche
911 turbo) et les feux de croisement en 2007 (Audi R8). L’Audi R8 propose depuis mai
2008 un éclairage extérieur tout-LED, incluant aussi les phares. L’orientation des phares
est parfois variable.
En 1918, des phares directionnels à commande manuelle équipaient la Cadillac Type 57,
puis, en 1967, avec un système à actionnement automatique sur la Citroën DS. En 2003,
Valeo a doté le Porsche Cayenne de phares fixes orientés vers le côté. Cette fonction est
asservie à l’angle de rotation du volant pour les éclairages en virage à faible vitesse, par
exemple en conduite urbaine ou montagneuse. Les codes à éclairage directionnel jusqu’à
15° à haute vitesse ont été commercialisés cette même année au Japon sur une Toyota
Harrier. En 2005, BMW a résolu le problème de l’éblouissement en proposant un passage
phare/code automatique et, depuis 2006, la Mercedes Classe E dispose de plusieurs
formes de faisceau. Encore anecdotique, Cadillac a commercialisé en 1999 une vision à
infrarouge augmentant la portée de la vision nocturne (Night Vision). Ce système récupère
l’image pour la projeter en noir en blanc sur un écran.
Les capteurs de courte et longue portée ont récemment fait leur introduction dans
l’automobile pour rendre la conduite plus sûre. Citroën a doté sa C4 en 2004 d’un système
d’alerte de franchissement involontaire de ligne au sol développé avec Valeo. Dès l’année
suivante, l’équipementier français a équipé les Infiniti FX et M45 du système LaneVue de
Page 11 sur 32surveillance de franchissement de voie assistée par caméra. En 2006, la Lexus LS460
étendait cette fonction à l’intervention de la direction (système LKA). Cette voiture est aussi
équipée d’une caméra infrarouge pour la surveillance de l’attention du conducteur. Le radar
longue portée a permis aux Mercedes Classe S et SL, en 1999, le contrôle de la distance
avec la voiture qui précède, système utilisé dans un premier temps pour la régulation
automatique de la vitesse. Depuis 2006, un radar de même type offre le premier freinage
automatique à la Honda Legend. Son intérêt est de réduire la vitesse lorsque la collision
est jugée inévitable.
2.4. L’assistance post-collision
La sécurité s’est aussi développée vers des dispositifs d’assistance après l’accident. En
1996, Cadillac a lancé le système On-Star dont l’une de ses fonctions est la notification
automatique du déploiement de l'airbag. Un centre d’assistance reçoit dans ce cas une
alerte complétée des coordonnées géographique de l’accident pour faire intervenir les
secours au plus tôt.
Source :
• www.auto-innovations.com
Page 12 sur 323. Les défis à relever
3.1. Développement des infrastructures
Selon différentes études effectuées dans des pays industrialisés, l’autoroute est moins
accidentogène que les autres routes : au kilomètre parcouru et au passager transporté, elle
est environ 4 fois plus sûre que la route rurale et 6 fois plus sûre que la route urbaine. Une
extension du réseau autoroutier est donc souhaitable. Cependant, son entretien pose
d’autant plus problème qu’il est vaste, et c’est même une problématique majeure du réseau
nord-américain qui souffre d’une mauvaise maintenance des tunnels, des ponts et des
er
chaussées. Dernier exemple marquant en date, ce pont qui s’est écroulé le 1 août 2007
en précipitant plus de 50 véhicules dans le Mississippi. En Pennsylvanie et dans la
Massachusetts, plus de 55% des ponts seraient déficients ou vétustes. En Europe, il y a eu
de nombreuses plaintes au sujet des glissières de sécurité qui n’ont qu’un rail à mi-hauteur
et aucun à même le sol. Les associations de motocyclistes indiquent que leurs piquets se
transforment en véritable guillotine lors d’une chute. Des rails recouvrant les piquets sont
posés graduellement, mais les sociétés de gestion des autoroutes tendent aussi à
remplacer les glissières centrales par des murets en béton pour des raisons économiques :
en cas de chocs, les murets résistent et ne nécessitent plus de remplacement. Toutefois,
leur résistance à l’impact augmente la violence du choc et cause plus de dommages aux
véhicules et de lésions à leurs occupants.
Plusieurs Etats, notamment aux USA, ont mis en place un site Internet permettant aux
usagers de reporter les difficultés rencontrées sur la route. Ces « Report a Road Problem »
permettent de créer un réseau efficace d’information, annonçant par exemple des feux
tricolores en panne, des défectuosités de la chaussée ou des absences de signalisation.
En Allemagne, l’ADAC a lancé en 2004 le programme EuroRAP (European Road
Assessment Program) pour classifier le degré de sécurité des routes. Deux véhicules
spécialement aménagés permettent de mesurer la qualité de la chaussée. L’analyse de
1200 km de routes a permis d’établir un classement : par exemple, 70% des autoroutes ont
obtenu le niveau 4 étoiles, contre seulement 10% des routes nationales et
départementales. L’EuroRAP a par la suite été utilisé par 6 autres pays européens.
D’autres aménagements apporteraient par ailleurs plus de sécurité : remplacement de
carrefours par des ronds-points, constructions de ponts pour supprimer les passages à
niveau, signalisation renforcée contre la conduite à contresens, etc.
Dans les pays émergents, les défis sont tout autres puisque la priorité est de construire des
infrastructures en nombre pour faire face à l’explosion du parc automobile. Le pays le plus
actif est bien sur la Chine, où plus de 32 000 kms d’autoroute ont été construits en dix ans.
Le réseau autoroutier chinois est aujourd’hui le plus important du monde après celui des
Etats-Unis. En contrepartie, ce nouveau moyen de déplacement tend à accroître le nombre
d’accidents dû à un manque « d’éducation routière et sécuritaire » des nombreux nouveaux
conducteurs. Le réseau routier devrait être conçu en tenant compte du fait que les moyens
de transport à disposition des populations est extraordinairement hétérogène : sur la même
voie, des camions, des voitures, des cars, des motos, des scooters, des vélos, des
chevaux et des piétons se croisent ! Par exemple, en Inde, la population dispose
majoritairement de deux-roues motorisés (nombre qui a été multiplié par 10 entre 1985 et
2002) sans que des voies dédiées aient été construites. Mais ce sont très souvent les
piétons qui sont les plus nombreux à être tués ou blessés par le trafic motorisé. Il convient
donc d’adapter les infrastructures à leurs besoins et comportement : trottoirs, passages
piétons, ponts ou tunnels. Il est reporté qu’au Brésil, Mexique, Sri Lanka et Ouganda, les
piétons préfèrent traverser une route dangereuse que de s’écarter de leur chemin pour
emprunter une passerelle.
Sources:
• Sécurité routière (France)
• Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (France)
• European Road Safety Observatory
Page 13 sur 32• CARE (EU road accidents database)
• International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
• Department of Transportation (USA)
3.2. Formation / répression
Répartition des erreurs humaines D’après le Laboratoire d'Accidentologie, de
ayant entraîné un accident Biomécanique et d'étude du comportement
humain (LAB), 80% des accidents de la
Mauvaise perception du danger 30% route sont dus à une erreur humaine.
Décision ou action inadaptée 20% L’éducation à la sécurité routière est ainsi
face au danger un axe de travail prioritaire. De nombreux
Evaluation défaillante 20% Etats, européens notamment, ont mis en
Interprétation imprécise 20% place un plan de formation progressif dès
Défaillance généralisée 10% l’âge scolaire. Le contenu couvre un grand
nombre de situations selon les tranches d’âges : du comportement piéton à la conduite
d’une voiture en passant par la bicyclette et le deux-roues motorisé.
Concernant l’accès à la conduite d’une automobile, plusieurs pays proposent une
préformation des futurs conducteurs consistant en une ou deux années de conduite avec
accompagnement d’un référent, souvent un parent. En Australie, ce type de formation,
appelée L17, permet aux jeunes une conduite accompagnée dès l’âge de 16 ans pour un
passage du permis de conduire à 17 ans si 3 000 km ont été effectués. Une étude a
montré que les conducteurs passés par la voie L17 ont 15% d’accidents en moins sur les
10 000 premiers kilomètres que ceux issus de la formation traditionnelle et qu’ils sont deux
fois moins nombreux à commettre des infractions. Aujourd’hui, 25% des jeunes australiens
passent par le L17. En France où un dispositif similaire est en place, les jeunes ayant
effectué la conduite accompagnée passent en moyenne l’examen 1,3 fois, contre 1,7 fois
pour les autres. Les jeunes des pays tels que l’Australie, le Danemark, la Finlande, la
France, L’Allemagne, le Luxembourg, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Suède, la
Suisse et la Grande-Bretagne obtiennent un permis définitif conditionné au comportement
des premières années. Il peut, par exemple, être imposé aux jeunes conducteurs une limite
supérieure en nombre de passagers, de taux d’alcool ou de vitesse, ainsi qu’une
restriction des heures de conduite nocturne.
Une fois le permis de conduire en poche, il n’existe cependant aucune formation continue
obligatoire. Cette population reçoit des informations via les médias et les campagnes
publicitaires : modifications des limitations de vitesse ou du taux limite d’alcool dans le
sang, nouvelles signalisations, ré-évaluation, etc. La tendance est aux campagnes
agressives, mais elles sont parfois controversées. La majorité des études montrent une
corrélation entre la peur engendrée et le pouvoir de conviction d’un message. Ces
campagnes auraient un effet particulièrement convaincant sur les personnes qui
jusqu’alors ne se sentaient pas concernées par cette question. En France, l’introduction du
permis à points permet d’imposer des stages aux conducteurs ayant commis plusieurs
infractions au code de la route. La plupart de ces stages portent sur des sujets généraux,
quelques pays organisant des formations spécifiquement consacrées aux infractions à la
vitesse, comme l’Autriche, la Belgique ou le Royaume-Uni. Toutefois, les études
d’évaluation basées sur les données d’accidents indiquent généralement que leurs effets
sur le risque d’accident sont faibles.
Les pays industrialisés doivent faire face à un nombre conséquent de conduites sans
permis de conduire. En France, 33 030 conducteurs ont été contrôlés sans permis en
2005. Les deux principales raisons évoquées sont le coût trop élevé de la formation et la
nécessité de se déplacer malgré un retrait du permis. Du côté des pays émergents, une
des priorités est d’instaurer une culture de la sécurité routière. Par exemple, avant le
développement du pays, un Chinois qui avait une voiture disposait aussi d’un chauffeur.
Aujourd’hui, le parc automobile a plus que triplé en 6 ans et les déplacements sont
majoritairement effectués par de jeunes conducteurs. Un travail législatif reste aussi à faire
dans les pays émergents. Par exemple, la réglementation sur la conduite d’un poids-lourd
Page 14 sur 32n’est pas suffisamment encadrée (pas de restriction de temps de conduite ou pas de visite
médicale continue).
De nombreuses études montrent que les campagnes de sécurité routière sont efficaces
lorsqu’elles sont lancées avec des mesures de contrôle ou de sanction. L’excès de vitesse
est l’infraction la plus contrôlée mais la plus courante de part le monde, quel que soit le
niveau de développement du pays. Pratiquement tous les Etats disposent de radars
mobiles de contrôle de la vitesse. Les sanctions sont toujours pécuniaires (jusqu’à 693
euros au Canada) mais peuvent aussi correspondre à un retrait provisoire du permis, voire
de points quand ce dispositif est appliqué. Quelques pays se sont engagés vers un
déploiement massif de radars fixes. Le gouvernement français fait par exemple la
corrélation entre la forte baisse de la mortalité routière et l’instauration de cette politique de
contrôle-sanction. Une étude néo-zélandaise sur les effets du contrôle de la vitesse a
mesuré le risque subjectif du contrôle. Elle a montré que le renforcement des contrôles et –
facteur peut-être encore plus important – l’augmentation de la crainte d’un contrôle, ont
contribué à réduire les vitesses de circulation et les taux d’accidents.
Les autres contrôles concernent le port de la ceinture, le respect des signalisations, le taux
d’alcoolémie et la conduite sous emprise de la drogue. Le risque d’accident est en
moyenne doublé si le taux d’alcool dans le sang est de 0,5 gramme/litre et est multiplié par
7 à 8 avec un taux de 0,8 g/l. Selon les pays, la limite admissible varie de 0,2 à 0,8 g/l,
avec parfois des valeurs spécifiques pour les jeunes ou les conducteurs de bus, de camion
et de deux-roues. L’idée d’un contrôle embarqué dans le véhicule fait aussi son chemin.
Les accessoiristes ainsi que les constructeurs suédois Saab et Volvo, proposent en option
cet équipement qui intéresse avant tout les flottes de société. Le dépistage de la présence
de drogue était jusqu’à maintenant difficile à appliquer car il imposait un test urinaire. Le
test salivaire est maintenant disponible, même s’il ne détecterait pas toutes les drogues
(certains spécialistes affirment que le cannabis serait peu présent dans la salive) et qu’une
deuxième analyse, sanguine, est à effectuer en cas de résultat positif.
Sources :
• Etudes : Kaltenegger, 2004, Hastings et Kennie, Ker et al, 2005, Elvik et Vaa, 2004, Masten et
Peck,2003, Povey et al, 2003
• Forum International des transports – OCDE
• Sécurité routière (France)
3.3. Spécificités par tranches d’âges
L’analyse de la mortalité sur la route révèle des spécificités par tranche d’âges. Ainsi, les
jeunes sont les plus touchés par les accidents de la route. Les jeunes de 18-24 ans
représentent 25% des décès de la route alors qu’ils ne constituent que 10% de la
population mondiale. Chez les 15-24 ans, la proportion de décès atteint 59% en voiture
(conducteurs et passagers), 19% en motocycles et 17% en tant que piéton. Notons aussi
que les jeunes de sexe masculin sont 3 à 4 fois plus concernés.
Les raisons sont nombreuses : Mortalité routière des jeunes adultes, 18 à 25 ans
expérience insuffisante de la (moyenne annuelle en Europe)
conduite, non-respect du code de
la route et goût du risque. Ce
chiffre élevé est aussi aggravé
par leur comportement le week-
end, notamment par les sorties
des vendredi et samedi soirs
avec la fatigue, la conduite
nocturne, des phénomènes de
groupe et l’usage d’alcool et de
drogue. En Europe, plus de 2000
jeunes meurent tous les ans lors
de ces sorties. A partir d’une
Page 15 sur 32expérience menée en Belgique, plusieurs pays européens ont réalisé des campagnes
visant à soutenir un retour plus sûr. L’idée est la désignation d’un jeune du groupe à rester
sobre pour reconduire les autres en sécurité.
L’autres tranche à haut risque est celle des personnes âgées, d’autant plus que les 60 ans
et plus représenteront un pourcentage croissant de la population dans tous les pays au
cours des 30 prochaines années. En France, les personnes de 65 ans et plus
représentaient, en 2007, 52 % des piétons tués et 30 % des cyclistes tués, alors qu'ils ne
constituent que 16 % de la population. En Espagne et aux Pays-Bas, on constate lors des
contrôles médicaux qu’un conducteur sur dix de 50 ans et qu’un conducteur sur six de 70
ans conduisent avec une vision non corrigée de façon adéquate. En revanche, le taux
d’accidents des conducteurs âgés n’est pas plus élevé que la moyenne des automobilistes
car ils compensent la baisse de leurs capacités en roulant moins vite et en évitant de
conduire dans des conditions difficiles. Ils sont cependant plus vulnérables s’ils sont
impliqués dans un accident. Au-delà de 70-80 ans, une hausse du risque par kilomètre
parcouru est néanmoins observée. Une étude britannique a montré leur difficulté de
conduite : ils sont plus nombreux à être impliqués dans un accident dans les carrefours en
T (34 %) et en croix (14,6 %), car ils doivent s’insérer dans un ou plusieurs flux,
contrairement à ce qui se passe dans un giratoire (4,8 %) où le trafic ne vient que d'une
seule direction.
Sources :
• CARE
• Association de la prévention routière
• Laboratoire d'Accidentologie, de Biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB)
• World Health Organization (WHO)
3.4. Compromis sécurité/environnement
La nécessité d’accroître le niveau de protection des passagers s’oppose souvent à un
autre grand défi: la réduction de la consommation, des rejets polluants et des émissions de
CO2.
Le renforcement de la sécurité passive a considérablement alourdi la voiture. Cette prise
de poids est due aux renforcements de la cellule d’habitacle et des zones d’absorption de
la collision, ainsi que de la présence de 2 à 9 airbags, sans oublier tous les éléments de
confort qui aggravent cet embonpoint. A titre indicatif, une Volkswagen Golf d’entrée de
gamme est passée d’un poids à vide de 780 kg à 1155 kg entre la première (1974) et la
cinquième génération (année 2007). Une augmentation d’environ 10% de la masse génère
une augmentation de consommation de 6 à 8% et autant en émissions de CO2. Les
constructeurs, conscients qu’il n’est pas possible de faire marche arrière sur les éléments
de sécurité et de confort, s’appliquent à modifier la conception des véhicules et à utiliser
des matériaux de meilleurs rapports résistance/poids: aciers à haute limite élastique,
aluminium, magnésium, ainsi que des plastiques évolués. Les productions récentes ont
montré une stabilisation du poids, voire un début d’amaigrissement.
Les pneumatiques sont les seuls éléments de contact entre la voiture et le sol. La sécurité
active du véhicule dépend fortement de leur capacité d’adhérence sur tous types de
revêtements et sur une large plage de températures. Leur roulement sur la chaussée
engendre malheureusement une perte d’énergie correspondant à environ 20% de la
consommation ! Des pneus à plus faible résistance au roulement existent, mais au
détriment de l’adhérence, notamment le freinage sur sol humide : il faut alors 8 mètres de
plus pour stopper le véhicule lancé à 100 km/h selon Continental. Ce manufacturier
préconise alors la mise en place à l’échelle européenne d’un label combinant la prise en
compte de la résistance au roulement et le freinage sur sol humide. Ce label permettrait
aux automobilistes de choisir, en toute connaissance, le meilleur compromis entre le
respect de l’environnement et leur sécurité.
Page 16 sur 32Vous pouvez aussi lire
