LES GRANDS INVESTISSEMENTS PRESENTS ET FUTURS DANS LE SYSTEME FERROVIAIRE FRANCAIS

LES GRANDS INVESTISSEMENTS PRESENTS ET FUTURS
              DANS LE SYSTEME FERROVIAIRE FRANCAIS

                               Maurice KOPECKY
                        Cadre supérieur honoraire de la SNCF

Dans de cadre de la crise économique mondiale, beaucoup d’investissements viennent
d’être attribués au système ferroviaire français. La décision prise par le président de la
République Nicolas Sarkozy, de relancer l’activité économique et l’emploi, en décidant
d’investir des sommes énormes, en si peu de temps, dans le développement du réseau à
grande vitesse, la rénovation et l’entretien du réseau ferroviaire crée une dynamique
exceptionnelle dans l’histoire ferroviaire de la France. Déjà, lors de son discours prononcé à
Douai, le 4 décembre 2008, le président de la République avait déclaré « qu’entre 2010 et
2014, ce sont quatre lignes de chemin de fer à grande vitesse qui seront construites en
parallèle ». Pour mémoire, en France, jamais plus de deux Lignes à Grande Vitesse (LGV)
n’ont été construites en même temps. De plus, le président de la République a confirmé,
dans son discours de Vesoul, le 15 janvier 2009, toute l’importance qu’il attache aux
infrastructures, en général, et à celles du ferroviaire, en particulier.
Réseau Ferré de France (RFF) a reconnu le grand honneur qui lui est fait d’être en première
ligne dans la crise. Défi pas facile à relever quand on sait que RFF pilote actuellement (en
maîtrise d’ouvrage direct) le chantier de la LGV Rhin-Rhône branche Est. Maintenant, il lui
faut préparer activement quatre nouveaux projets. Le réseau de la grande vitesse, inauguré
en 1981, compte actuellement sept LGV en service et s’étend sur 1 900 km, compris dans
son réseau total de près de 30 000 kilomètres.

 INNOVATIONS SOCIALES ET RETOMBEES POUR L’ECONOMIE REGIONALE

Réseau Ferré de France fait preuve de grandes mesures innovatrices à la fois dans le
domaine social et les retombées économiques régionales. Il ne s’attache plus seulement à
faire un travail d’aménagement du territoire national et européen, un travail de grande
ingénierie reconnue mondialement, il prend en compte tout l’environnement. Rien ne dit que
ces dernières mesures ne deviendront pas courantes, à l’avenir, dans de nombreux autres
domaines et d’autres pays. Ces performances nouvelles apporteront une plus-value quand
seront vendues son expertise et sa technologie sur d’autres chantiers à l’étranger, d’autant
plus que RFF s’est fait un renom en utilisant les meilleures pratiques entrepreneuriales et en
visant la recherche de la performance.
Réseau Ferré de France s’est lancé, en effet, dans une grande innovation sociale sur le
chantier en cours de la LGV Rhin-Rhône. Pour la première fois en France sur un chantier
d’infrastructure de cette importance, il a été introduit, dans des marchés de génie civil, une
clause sociale obligeant, sous peine de pénalités, les entreprises de travaux publics à
embaucher, pour au moins 7 % des heures travaillées, des personnes en difficultés
d’insertion sociale : RMIstes, chômeurs de longue durée, jeunes sans formation,
demandeurs d’emploi de plus de 50 ans,… . Ce chiffre de la clause sociale a été porté à 10
% sur la ligne Sud-Europe- Atlantique.
Cette démarche novatrice a recueilli un réel succès : ce sont près de 17 % des heures
travaillées sur le chantier qui ont bénéficié de cette clause sociale. En tout, 700 personnes
recrutées localement ont ainsi pu revenir sur le marché de l’emploi grâce au chantier de

cette LGV. Tout chantier LGV favorise l’emploi. Toujours en prenant l’exemple de la LGV
Rhin- Rhône, le chantier de génie civil se poursuit avec les équipements ferroviaires : rails,
traverses, ballast, caténaires,… . Globalement, ce sont 6000 emplois qui sont liés à la
construction de cette LGV pendant les cinq années que durent les travaux (de 2006 à
2011). En moyenne, 3500 personnes travaillent sur le chantier. Les 2500 autres se
répartissent entre les bureaux d’études, les ateliers et usines, le transport et diverses
activités (entretien du matériel, services,…). Indépendamment de la valeur intrinsèque de
ces lignes pour le réseau français et européen, les retombées économiques ont été
optimisées pour l’économie régionale, sur le plan :
    - des activités de travaux publics et de génie civil ;
    - des transferts de technologies et de méthodes vers des PME ;
    - des services liés au chantier (hébergement des personnels du chantier dans les
        hôtels, gîtes, campings à la ferme, etc., restauration, services à la personne,
        secrétariat, mécanique, gardiennage,…).
On ne peut donc penser de meilleurs atouts en période de crise.

      LES TRAVAUX PRESENTS ET FUTURS SUR LE RESEAU FRANCAIS

La LGV Rhin-Rhône

C’est la première Ligne à Grande Vitesse planifiée sur une logique d’un réseau
interrégional et européen et non plus sur une logique radiale depuis Paris. Elle fait pâlir
le réseau de l’étoile Legrand. Elle permettra de relier le nord au sud de l’Europe en passant
par l’est de la France. Complémentaire de la LGV Est européenne mise en service, le 10 juin
2007, elle constitue un projet à trois branches.
La branche Est, dont la 1ère phase est en cours de construction sur 140 km entre Villers-les-
Pots, à l’est de Dijon, et Petit-Croix, à l’est de Belfort, avec l’objectif d’une mise en service
de LGV entre Dijon et Mulhouse, en décembre 2011. Sur cette branche, en collaboration
avec l’Agence de l’environnement et de maîtrise de l’énergie (Ademe) et la SNCF, RFF a
aussi conçu et réalisé un Bilan Carbone ®, une première en Europe. Il sera désormais utilisé
pour évaluer l’ensemble des projets d’investissement ferroviaires sur toute leur durée de vie,
de la construction à l’exploitation et en intégrant également la phase conception, les gares et
le matériel roulant. Le bilan sera carbone positif après 12 ans d’exploitation sur cette
branche. Les ouvrages sont nombreux : 13 viaducs dont celui de la Savoureuse de 792
mètres, le tunnel de Chavanne de près de 2 kilomètres, 160 ponts, 4 raccordements au
réseau classique. L’accent a aussi été mis sur la préservation de la biodiversité et sur
l’écologie des paysages : aménagement de mares de substitution et construction de 37
passages à grande faune. Une somme de 2,312 milliards d’euros sera dépensée en
France sur cette branche Est. Les contributeurs sont (en millions d’euros) l’Etat (751),
RFF (642), l’Union européenne (200), les régions Franche-Comté (316), Alsace
(206), Bourgogne (131) et la Suisse (66). Deux nouvelles gares seront créées, en
2011 : Besançon-Franche-Comté et Belfort-Montbéliard. Arep, société de
Gares&Connexions, est en charge de ces chantiers.

L’impact est réel sur l’économie régionale et nationale. Tous les marchés ont été
attribués par Réseau Ferré de France après appel d’offres européen. La qualité de nos
entreprises leur a permis d’obtenir la quasi-totalité des travaux et l’essentiel des
équipements ferroviaires sont produits dans des usines en France. Les principaux
intervenants sont engagés par la signature d’une Charte sécurité sur le chantier et autour du

chantier. La branche Ouest rejoindra Dijon, puis Montbard et la branche Sud rejoindra
Lyon par Bourg-en-Bresse.

Des travaux sont également menés sur la ligne Bourg-en-Bresse / Bellegarde-sur-
Valserine, dans l’Ain, qui permettront, dès mi-2010, d’obtenir un temps de parcours de
trois heures entre Paris et Genève.

Les quatre projets du Plan de relance

Le Plan de relance a été détaillé, le 2 février 2009, par le Premier ministre François Fillon,
qui, à cette occasion, a voulu y imprimer sa volonté de voir des investissements se réaliser
très rapidement. Et pour ce faire, compte tenu de la crise, il a augmenté la somme initiale
prévue. L’enveloppe globale à l’accélération des quatre projets suivants est de 26,5 milliards
d’euros.
    - la LGV Sud Europe Atlantique (SEA),
    - la LGV Bretagne – Pays de la Loire,
    - le Contournement de Nîmes et Montpellier,
    - et la seconde phase de la LGV Est européenne.
Dès 2009, l’engagement des études et des travaux préparatoires, ainsi que les acquisitions
foncières sur la LGV Est phase 2, sur la LGV Pays de la Loire et sur l’arrivée de SEA à
Bordeaux, permettront de lancer les travaux principaux en 2011. Une somme de 61 millions
d’euros est prévue à ce titre.
Les quatre grands projets ferroviaires concernent,
    - d’une part, trois projets de partenariat public-privé (PPP). Le PPP fait ainsi sa
        grande apparition dans le ferroviaire français, ce qui est aussi nouveau.
    - et, d’autre part, la seconde phase de la LGV Est européenne qui sera réalisée
        en « maîtrise d’ouvrage directe par l’ensemble des collectivités publiques ».
        L’Etat et l’ensemble des collectivités financent seuls le projet.

Le contrat de partenariat est une forme de PPP, dans lequel RFF paiera un loyer
indexé sur le trafic de la ligne au partenaire qui sera retenu en rémunération de la
construction, puis de la maintenance de la ligne. Ce loyer sera donc modulé en
fonction de la disponibilité effective de l’infrastructure. Après 50 ans, la ligne devient
la propriété de RFF. Ce genre de contrat permet de mobiliser plus rapidement les
fonds nécessaires.

LA LGV SUD-EUROPE - ATLANTIQUE (SEA) (Tours-Bordeaux)

Cette nouvelle liaison de 340 km de ligne nouvelle dont 303 km à grande vitesse permettra
de relier Paris à Bordeaux en 2 heures 05 au lieu de 3 heures10. Bordeaux sera à 4 heures
28 de Lille et Toulouse à 4 heures 08 de Paris. La ligne nouvelle sera construite entre Tours
et Bordeaux, pour un coût estimé à 7,8 milliards d’euros. Sa mise en service est prévue
pour 2016. Ce projet pionnier et ambitieux est un des plus importants projets
ferroviaire à l’échelle européenne,
Le décret déclarant d’utilité publique les travaux de la ligne à grande vitesse Sud-Europe
Atlantique entre Tours et Angoulême a été publié au Journal Officiel du 12 juin 2009. La
Déclaration d’Utilité Publique (DUP) concernant Angoulême-Bordeaux ayant déjà été
approuvée, l’ensemble de l’itinéraire de Tours à Bordeaux est désormais déclaré d’utilité
publique. Les travaux de construction par le futur concessionnaire pourront être démarrés
début 2011. La mise au point du contrat avec le candidat pressenti est prévue pour l’été

2010. RFF poursuit d’ores et déjà les acquisitions foncières, les études techniques,
archéologiques et environnementales du projet, de façon à optimiser les délais. Les travaux
devraient démarrer en 2011 et les travaux seront terminés en 2016.

Ce projet fait l’objet d’un PPP (partenariat public-privé) sous la forme d’une
concession. Le concessionnaire retenu paiera la moitié du projet, il en aura la
concession, touchera les péages à la place de RFF, pendant cinquante ans, charge à
lui de construire et entretenir la ligne nouvelle. Il en assume seul les risques de trafic.
Il reçoit en retour une subvention. RFF, l’Europe, les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées,
Poitou-Charentes, Limousin et Centre et les collectivités locales sont appelés à financer à
parité 50% du coût du projet. Le coût du projet sera pris en charge à 50 % par l’Etat, et les
Collectivités locales et à 50 % par le concessionnaire et RFF.
Le concessionnaire peut compter sur un financement public de 3,6 milliards d’euros (1,8
milliard versé par l’Etat et 1,8 milliard d’euros par les collectivités territoriales), RFF
apportant quelques centaines de millions. Le concessionnaire apportera 800 millions
d’euros de fonds propres et s’endettera de 3 milliards d’euros. Le remboursement de la dette
et la marge bénéficiaire de l’opération doivent venir des péages qui devraient être
annuellement de l’ordre de 200 à 250 millions d’euros.
RFF a examiné les 3 offres initiales remises le 15 septembre 2008, émanant des
groupements constitués par Bouygues et Vinci, ainsi que par le groupe Eiffage. A la fin du 1er
trimestre 2009, les paramètres définitifs de la consultation pour le lancement du 2ème tour de
la procédure ont été arrêtés en vue d’une remise des offres finales à la rentrée 2009. Ils
précisent les modalités de recours aux dispositifs de garantie de l’Etat et d’apports en des
fonds d’épargne de la Caisse des Dépôts annoncés par le président de la République, le 4
décembre 2008. Parallèlement, l’Etat a effectué le tour de table pour la recherche des
financements publics (Etat, RFF et collectivités territoriales) nécessaires à l’équilibre
financier du projet.
Le groupement choisi, le 31 mars 2010, est VINCI associé à la Caisse des dépôts et
Axa Private Equity. Le contrat devrait être signé dans le dernier trimestre 2010.

Ce projet associe donc maintenant à son financement 5 conseils régionaux, 19
départements et 33 communautés de communes ou d’agglomération, en faisant apparaitre
pour chacune des collectivités territoriales une clef de financement et, s’agissant de Tours-
Bordeaux, un montant de contribution fondé sur un partage du coût de construction prévu
par RFF à égalité entre les subventions et l’autofinancement du projet.
Le principe retenu est :
- que les subventions publiques soient versées à RFF,
- que le concessionnaire demande un montant de subvention dans son appel d’offre,
- que la capacité d’autofinancement dégagée par RFF sur le projet soit consacrée pour partie
à ses dépenses directes d’investissement (essentiellement les raccordements) et pour partie
à l’abondement de la subvention publique demandée par le concessionnaire.
Un comité des financeurs associant l’Etat, les chefs de file des collectivités territoriales
associées et RFF prépare les dispositions finales de la convention de financement.
Cette LGV créera 12 000 emplois temps-pleins annuels.

Le trafic supplémentaire devrait être de l’ordre de trois millions de voyageurs, ce qui
représenterait un trafic de vingt millions au total.
Les reports modaux escomptés permettront de réduire de l’ordre de 50%, le taux de
croissance des poids lourds attendus entre 2004 et 2016 sur l’A 10 et la RN 10 grâce à la
libération du réseau existant.

Dans un second temps, à l’horizon 2020, dans le cadre du Grenelle de l’environnement,
cette ligne sera complétée par trois autres LGV :
    - entre Sud Bordeaux et Toulouse,
    - entre Sud Bordeaux et l’Espagne,
    - et entre Poitiers et Limoges.

Les conventions et les équipes nécessaires à la préparation des grands projets du Sud -
Ouest (Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne) ainsi que le projet de LGV Poitiers-
Limoges ont déjà été mises en place. Cette dernière sera raccordée à la ligne LGV Paris-
Bordeaux au sud de Poitiers, et à la ligne Paris -Toulouse au nord de Limoges. L’enquête
publique devrait s’ouvrir en 2011. Ces projets constituent le prolongement naturel de la
LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Avec la desserte du grand quart Sud - Ouest de la
France, Toulouse sera à trois heures de Paris (soit un gain de deux heures et vingt minutes)
avec plus d’une trentaine de relations jour avec Paris. Toulouse – Matabiau se prépare pour
un doublement de son trafic. Limoges sera alors à deux heures de Paris.
Là, encore, RFF a innové, la planification du projet a été faite, en même temps, que la
concertation, ce qui devrait permettre de présenter ces projets à l’enquête d’utilité publique
en 2011.

La poursuite des études sur le futur TGV Tours – Bordeaux jusqu’au Pays basque
devrait mettre Bordeaux à quatre heures de Madrid. Les itinéraires communs de la liaison
sud de Bordeaux – Hendaye et Bordeaux – Agen ont déjà été retenus et approuvés, le 11
janvier 2010. Une partie du tracé est commun, à la fois, à la liaison LGV Bordeaux –
Toulouse et à la liaison LGV Bordeaux – Hendaye.
Quant à l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre, le choix du
faisceau n’est pas encore fixé, il se dirigera vers Dax ou vers Mont de Marsan. Il est
recherché l’intégration des agglomérations de Tarbes et de Lourdes au réseau LGV.

De l’autre côté de la frontière franco-espagnole, à partir de 2013, il est prévu de construire
une LGV reliant Lisbonne à Madrid en moins de trois heures.


   LA LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE (BPL)

Ce projet de ligne à grande vitesse entre Connerré (à l’est du Mans), Sablé-sur-Sarthe et
Rennes, a pour objectif d’améliorer de façon significative la desserte de la Bretagne et des
Pays de la Loire. La construction de 214 km de LGV (y compris 32 km de raccordements)
apportera un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes. Rennes sera à 1 heure 26 de Paris
et Nantes à 1 heure 52 de Paris, tout en rapprochant les villes bretonnes au-delà de Rennes
de 37 minutes et celles au-delà de Nantes de 8 minutes. Cette LGV permettra ainsi, grâce
également à la modernisation des lignes à l’ouest de Rennes, de mettre à terme Brest et
Quimper à environ trois heures de Paris. Concernant les Pays de la Loire, le gain de temps
sera de 22 minutes entre Paris et Laval et de 8 minutes entre Paris et Angers ou Nantes,
puis vers la Vendée (l’électrification de la liaison Nantes – la Roche-sur-Yon – les Sables-
d’Olonne a été mise en service le 14 décembre 2008). Le projet a été déclaré d’utilité
publique le 26 octobre 2007. Il fait partie des liaisons à mettre en œuvre dans le cadre du
Grenelle et des quatre projets prioritaires du Plan de relance. Un protocole d’intention de
financement a été signé, le 28 juillet 2008, entre l’Etat, RFF, la Région Bretagne, en tant que
chef de file des Collectivités bretonnes et la Région des Pays de la Loire. Ce sera la
première LGV réalisée en contrat de partenariat.

Le coût du projet est estimé à 3,4 milliards d’euros courants. L’Etat a signé, le 29 juillet
2009, le protocole de financement avec RFF et les Régions Bretagne et Pays de la Loire,
agissant en qualité de représentantes de l’ensemble des collectivités partenaires et l’appel
d’offres a été lancé le 30 juillet 2009.
Réseau Ferré de France avait lancé, le 19 décembre 2008, l’appel à candidatures pour la
réalisation et l’exploitation, sous forme de contrat de partenariat, de la LGV Bretagne –
Pays de la Loire. Les groupes Bouygues TP, Vinci Concessions et Eiffage ont répondu à
l’appel à candidatures, à la date du 4 mai 2009. Le 24 juin 2009, RFF les admettait à
participer à l’appel d’offres. Ce grand projet profitera des dispositions de la loi du 17 février
2009 pour l’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et
privés. Le démarrage des travaux est annoncé pour 2011. Ce tronçon de ligne TGV devrait
être inauguré entre la mi-2015 et début 2016. Sur Bretagne - Pays de la Loire, le Plan de
relance a fait gagner un an.

                           Carte Les grands projets ferroviaires


   LA LIGNE NIMES–MONTPELLIER ET LE CONTOURNEMENT DE NIMES-
    MONTPELLIER (CNM)

La ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier est une ligne mixte fret et voyageurs.
Longue de 80 kilomètres, elle représente la première phase de la LGV mixte Nîmes-
Perpignan et elle s’inscrit également dans le cadre du développement du corridor « D »
Valence-Lyon-Turin-Budapest, pour le fret européen et du développement des liaisons
ferroviaires le long de l’arc languedocien en complément du tronçon international de LGV
entre Perpignan et Figueras. Elle accroît aussi l’attractivité du transport de voyageurs par
trains à grande vitesse vers le sud de la France.

Cette ligne nouvelle permettra également de libérer des capacités de circulation pour les
TER sur la ligne classique desservant Nîmes et Montpellier. Ce projet a un coût évalué à
1,62 milliard d’euros (valeur 2007). Il comprend la réalisation d’une section de 60
kilomètres de LGV entre Manduel (à l’est de Nîmes) et Lattes (à l’ouest de Montpellier, 10
kilomètres de liaison sur la rive droite du Rhône et 10 kilomètres de raccordements vers
Saint Brès et Manduel.

Les travaux devraient démarrer en 2011. La mise en service est prévue pour 2016.
Ce chantier permettra la création de 30 000 emplois. Ces travaux ouvriront également
la possibilité de réaliser une gare nouvelle à Montpellier et la construction d’une
nouvelle gare à Nîmes sur la commune de Manduel.

Trois candidatures ont été remises, le 7 janvier 2009, à RFF : deux groupements ayant pour
mandataires les sociétés Bouygues TP, Vinci Concessions, ainsi que l’entreprise Eiffage.
Réseau Ferré de France procède à l’examen détaillé de ces candidatures en vue de se
prononcer sur la recevabilité des candidats, afin de lancer l’appel d’offres. Le 2 décembre
2009, l’Etat, le Conseil général du Gard, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole et RFF
ont signé l’accord de financement qui lance le chantier.

En complément au contournement sont lancées les études pour la réouverture aux
voyageurs de la rive droite du Rhône.

   LA SECONDE PHASE DE LA LGV EST EUROPEENNE

La 1ère phase, qui s’étendait sur 300 km entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt a été mise en
service le 10 juin 2007. Le temps de trajet est, alors, passé entre Paris et Strasbourg de 4
heures à 2 heures 20. Sur cette nouvelle LGV a été battu le record du monde de vitesse
sur rail avec 574,8 km/h, le 3 avril 2007.

La seconde phase concerne 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-
Rhin), dans la banlieue de Strasbourg, la circulation se fera à 320 km/h. Elle mettra
Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, en 2016. La liaison Luxembourg –Strasbourg se fera
en 1 heure 25 (contre 2 heures 10 actuellement). Cinq candidats se sont déclarés pour
la réalisation du tunnel de Saverne. Long de 4 200 mètres, il traversera le massif
vosgien. Le coût de cette dernière phase coûtera 2010 millions d’euros hors taxes.
Seize collectivités locales en financeront 680 millions, l’Etat 680 millions, RFF 532
millions et l’Union européenne 118 millions.
Inscrite dans le premier volet du projet de loi du Grenelle de l’environnement, elle figure
également parmi les 1 000 projets du programme de relance de l’économie.
Le calendrier est le suivant :
    - Une première convention de 94 millions d’euros entre l’Etat et les collectivités locales,
        signée en janvier 2007, a permis de poursuivre les opérations de maîtrise foncière,
        les diagnostics archéologiques, les reconnaissances géotechniques, les études de
        déviation des réseaux, les études pour les équipements ferroviaires.
    - Dans le cadre du Plan de relance, l’Etat seront mobilisés 31,5 millions d’euros
        supplémentaires pour commencer des travaux préparatoires, par exemple, les
        déviations de réseau ou les fouilles archéologiques.
    - Le respect du calendrier est tenu. Il était prévu d’engager le projet proprement dit,
        dès 2010, ce qui supposait que le financement global du projet soit bouclé en 2009.
        La convention de financement a été signée, le 1er septembre 2009, par le Ministre
        d’Etat Jean-Louis Borloo, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement
        durable et de la Mer. Elle engage l’Etat, Réseau Ferré de France (l’établissement
        public propriétaire des voies), l’UE, seize collectivités de l’Est de la France. et le
        Grand Duché du Luxembourg. L’emplacement de la gare Lorraine-TGV reste à
        définir. Le premier lot de travaux (16,8 km de LGV) d’un montant de 78,9 millions
        d’euros a été attribué, le 18 mars 2010, au groupement d’entreprises françaises
        Guintoli (mandataire)/MAIASONNIER/NGE GC. La maîtrise d’oeuvre de ce tronçon
        est assurée par le groupement Innexia Arcadis. Les autres lots seront attribués
        pendant toute l’année 2010.
    - Les travaux démarreront à l’été 2010. Cette deuxième phase représentera une
        activité de près de 6 500 emplois annuels. La mise en service commerciale est
        prévue pour mars 2016.

Cette LGV Est est un des maillons de la Magistrale pour l’Europe, axe de 1501 kilomètres
qui à terme reliera à Grande vitesse Paris à Bratislava et à Budapest. Un pont ferroviaire
supplémentaire sur le Rhin est en construction à Kehl.

Ajoutons que la Région Champagne-Ardenne a obtenu l’électrification de la ligne Paris-
Troyes et la Moselle la création d’une deuxième gare TGV « de connexion avec le réseau
régional ».

LE FUTUR AXE MEDITERRANEEN BARCELONE - MARSEILLE - GENES

Le tracé « Métropoles du Sud » de la ligne région Provence-Alpes Côte d’Azur (PACA)
a été officialisé par Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Ecologie, fin juin 2009. Cette ligne,
qui s’intégrera dans l’arc Méditerranée – Barcelone – Marseille – Gênes, desservira
Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice - Côtes d‘Azur, le tracé évitera donc la
montagne Sainte-Victoire, près d’Aix-en-Provence. Le coût de cette nouvelle ligne de 180
kilomètres, comprenant le percement de 60 kilomètres de tunnels, est estimé à 15
milliards d’euros (10,4 milliards d’euros pour la ligne elle-même et 4,9 milliards
d’euros pour l’aménagement du réseau régional). Nice sera à 3 heures 50 de Paris
contre 5 heures 25 aujourd’hui et à une heure de Marseille (sans arrêt) contre 2 heures 25
actuellement. La partie marseillaise d’un coût de 2 milliards d’euros demandera la
construction de 10 kilomètres de tunnels et l’extension souterraine de la gare Saint-Charles.
A Toulon, une nouvelle gare à l’est de la ville est en projet ainsi que, dans les Alpes-
Maritimes, la construction d’une gare souterraine pour les correspondances en TER vers
Cannes et Grasse. Les travaux pourraient débuter vers 2020 pour une mise en service vers
2024 ou 2025. En attendant, en 2010, commencent les travaux en relation avec
l’augmentation de la capacité de la ligne Marseille-Vintimille.

Depuis 2009, le projet d’une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan fait l’objet
d’un débat public. Ce tronçon de ligne nouvelle constituera un des éléments clés du futur axe
méditerranéen Barcelone - Marseille – Gênes et améliorera la compétitivité ferroviaire pour
la desserte du Roussillon en prolongement du contournement de Nîmes-Montpellier. Le 26
novembre 2009, il a été décidé de poursuivre les études de cette ligne pour préparer
l’enquête publique sous l’égide d’un comité de pilotage associant l’Etat et les collectivités
territoriales participant au financement de ces études. Il y aura mixité de l’infrastructure. Ce
nouveau « doublet » de ligne facilitera un report modal efficace de voyageurs et de
marchandises. Ce projet se fera en cohésion avec l’avancement du projet sur l’axe
Toulouse-Narbonne. La desserte des grands bassins de vie de Narbonne et Béziers sera
aussi étudiée.

RFF, après trois ans de travaux, a terminé, le 17 février 2009, les installations terminales
de Perpignan. Il est donc prêt à accueillir la ligne à grande vitesse, longue de 45 km,
dont 8 km de tunnel transfrontalier sous le tunnel du Perthus. Cette ligne nécessite un
investissement de près d’un milliard d’euros. Sa construction sera assurée par le
consortium TP Ferro, qui regroupe les consortiums français Eiffage et espagnol
ACS/Dragados. Elle se raccordera, à la liaison nouvelle à grande vitesse reliant Figueras à
Barcelone. La construction et l’exploitation de cette ligne internationale mixte (fret et grande
vitesse) Perpignan - le Perthus fait l’objet d’un contrat de concessionnaire entre les deux
Etats français et espagnol et la société TP Ferro.

Les Installations Terminales de Perpignan représentent une connexion indispensable
permettant de faire le lien entre la ligne à grande vitesse Perpignan - le Perthus et le réseau
ferroviaire français classique. Afin de réaliser cette zone de raccordement, RFF a conduit un
vaste programme d’opérations visant à moderniser et à rendre plus performantes les
installations ferroviaires de la zone perpignanaise, notamment :
    • Gare de Perpignan : deux nouvelles voies à quais et mise aux normes afin de
         permettre l’accès de la gare aux personnes à mobilité réduite ;
    • Doublement et mise aux standards internationaux de la ligne Perpignan -
         Villefranche, permettant aux TGV de rejoindre la ligne nouvelle ;
    • Extension des zones de garage et d’entretien des rames TGV et TER ;

•    Pour le fret, création d’un vaste faisceau fret international permettant de faciliter
        l’exploitation des trains de fret internationaux ;
    • De nouveaux postes de signalisation à large rayon d’action ;
    • Des aménagements urbains afin de faciliter la circulation et les liens pour la ville de
        Perpignan : passage souterrain urbain (financé par la ville) sous les voies ferrées
        permettant de relier le centre historique au nouveau quartier, suppression d’un
        passage à niveau en centre ville.
Les travaux, qui ont duré trois ans, ont coûté 210 millions d’euros, entièrement
financés par l’Etat. Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France, s’est réjoui
« de la réalisation en temps et en heure de ce grand chantier qui a donné du travail à 20
entreprises pendant trois ans ».

Aujourd’hui, avec les nouvelles installations Terminales de Perpignan, RFF est prêt à
accueillir la future ligne à grande vitesse Barcelone – Perpignan. L’interconnexion entre
le réseau de LGV espagnol et français est programmée pour 2014 ou 2015. Barcelone sera
alors à 5 heures 35 de Paris, au lieu de 8 heures 40, aujourd’hui, et de 7 heures 20 (avec
changement à Figueras), en décembre 2010. Toulouse sera à 1 heure 30 de Barcelone et 3
heures 30 de Madrid.
Le port de Barcelone rénove ses structures ferroviaires pour accueillir des trains à
écartement international en 2010. Un troisième rail a été installé entre les deux rails à
écartement ibérique.

           LE CONTRAT DE PERFORMANCE ET LE PLAN DE RELANCE

Le contrat de performance, signé par trois ministres entre l’Etat et RFF, le 3 novembre
2008, prolonge le Plan de rénovation initié en 2006. RFF investira 13 milliards d’euros
entre 2008 et 2015, pour renouveler 6 420 kilomètres de voies et 2 420 appareils de voie.
Ce budget comprend également la réfection des ouvrages d’art et des ouvrages en terre, la
mise en niveau des installations de signalisation, de télécommunication et de traction
électrique, la mise en œuvre des programmes d’accessibilité, de sécurité et de lutte contre le
bruit ; le réseau fret étant traité en priorité. Ce contrat concerne la période 2008-2012, il
donne une visibilité industrielle jusqu’en 2015. Il précise le cadre d’un modèle
d’organisation et de gouvernance d’un système ferroviaire en profond renouvellement avec
l’extension du rôle des Régions, le développement des pratiques de concertation, la création
d’une autorité de régulation chargée de veiller au bon fonctionnement de la concurrence.
En signant ce contrat de performance, RFF reprend les 33 engagements issus du
Grenelle de l’environnement, qui définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et
les modalités de mise en place d’une nouvelle offre commerciale du réseau. Objectifs :
améliorer l’accès et la fiabilité du réseau, le développer pour le marché européen et viser son
efficacité économique. Le coût moyen de renouvellement de voies devrait diminuer de 15 %,
à la fin du contrat. En conformité avec ce plan, RFF a pris une trentaine d’engagements
dont celui d’améliorer la qualité, la souplesse et la pertinence de son offre sillons. Il
s’est aussi engagé de mieux couvrir avec ses péages le coût réel de la circulation des
trains. C’est ainsi que la part du coût de l’infrastructure financé par les recettes devrait
passer de 48 % en 2008 à 60 % en 2012.
Ce plan a permis de porter à plus de 1,5 milliard d’euros les grands travaux de
renouvellement (voies et caténaires) en 2009.
Le volet ferroviaire du Plan de relance détaillé, le 2 février 2009, par le Premier ministre a
permis à Réseau Ferré de France d’augmenter de façon substantielle ses investissements
sur le réseau en 2009 et 2010. Ce sont, en effet, 300 millions d’euros supplémentaires qui
ont été ajoutés aux investissements ferroviaires prévus et ils s’inscrivent dans les

orientations du Grenelle. Ce coup d’accélérateur permet d’investir 239 millions d’euros
supplémentaires, dont une grande partie sera consacrée à l’amélioration du réseau dans
les régions, notamment sur les petites lignes. D’autre part, RFF a inscrit aussi la mise en
accessibilité aux handicapés de 250 gares, entre 2008 et 2010, dont 41 gares en 2009
et 2010 au titre du Plan de relance.
L’Engagement ferroviaire du Grenelle de l’environnement (1), découlant de la Loi
adoptée en octobre 2008, prévoit la construction de 2000 km de LGV d’ici 2020 et il
étudie la possibilité de 2500 kilomètres supplémentaires, ce programme devant être
accompagné d’un effort de l’Etat de 16 milliards d’euros. Le fret ferroviaire devrait être
augmenté de 25 % d’ici 2012. Le 10 décembre 2009, RFF a signé une convention avec le
Groupement National des Transports Combinés pour que le trafic de marchandises des
transports combinés passe de 9 milliards à 18 milliards de t/km.
Pour mieux lutter contre le bruit, plus de 100 millions d’euros sont programmés entre 2009
et 2011.Six opérations de résorption du bruit ont été lancées sur environ 700 points noirs du
bruit.
En 2009, sur les 33 engagements assortis d’indicateurs de résultat et de pilotage
définis, RFF a tenu 80 % de ses engagements totalement ou largement.

              AUTRES PROJETS EN COURS DE PLANIFICATION

Lors de la présentation du projet de Grand Paris par le Président de la République, en
avril 2009, il a été fait mention d’une ligne TGV qui mettrait « Le Havre à une heure de
Paris » (deux heures actuellement). Elle devrait voir le jour avant 2020. Cette LGV reliera
Paris-Saint-Lazare, La Défense, Mantes-la-Jolie, Rouen et Le Havre. Elle mettra Le Havre à
1 heure 15 de Paris ; Rouen sera à 45 minutes de Paris au lieu de 1 heure 10 aujourd’hui.
Paris deviendra alors une capitale avec une façade maritime, rendant les parisiens plus
conscients de la richesse qu’apporte un grand port. Au départ de Paris, deux nouvelles
gares TGV seraient créées, une à La Défense et une à Cergy-Pontoise, situées, chacune,
dans un des pôles économiques du Grand Paris. L’ensemble du coût de la nouvelle ligne
est estimé à 4 milliards d’euros. A mi-chemin de la nouvelle ligne TGV Paris-Le Havre,
une bifurcation en direction de Calais et de la ligne vers le Tunnel sous la Manche
pourrait également voir le jour, cette ligne TGV soulagerait la Ligne à Grande Vitesse Nord
et permettrait aussi la desserte d’Amiens par une gare TGV. Un comité de pilotage de la
LGV Paris-Normandie, créé en octobre 2009, a prévu aussi une extension vers Caen qui
serait à 1 heure 15 de Paris et Cherbourg à 2 heures.
Le souhait du Président de la République, exprimé lors de sa visite au Havre, le 16 juillet
2009, est que le projet Paris – Le Havre devrait être ajouté « au programme d’investissement
ferroviaire du Grenelle de l’environnement », ce qui est bien le cas.

Paris, futur « hub européen » de la grande vitesse
Toujours dans le cadre du Grand-Paris, Pôle stratégique de la France, projet indispensable
dans la compétition mondiale des métropoles, il est prévu la création de cinq gares TGV qui
seront implantées, à l’horizon 2025, à La Défense, Orly, Saint-Denis, Juvisy-sur-Orge et
Villeneuve-Saint-Georges (une sixième pourrait être créée à Versailles) et d’une ligne
d’interconnexion reliant les nouvelles gares TGV. La SNCF propose de faire circuler des
TGV à 120 km/h autour de Paris. Un réseau de douze gares reliées entre elles par des
tronçons à grande vitesse permettrait de désengorger les gares parisiennes. Ce qui rendrait
possible des liaisons Londres ou Bruxelles depuis La Défense et des relations directes Le
Havre, Rouen avec Roissy. La Défense - Roissy pourrait être parcouru en 20 minutes. Le

Quartier d’affaires de l’Ouest parisien ne serait plus qu’à 2 heures 15 de Londres. Ces
gares TGV de banlieue permettront également de multiplier les liaisons province-province.

S’inscrivant aussi dans le projet du Grand Paris, avec la Tangentielle Nord, longue de
28 kilomètres, dont les travaux ont débuté en 2010, seront crées deux voies dédiées au
transport ferroviaire de voyageurs nord de l’Ile de France et la première ligne de « rocade »
en interconnexion avec toutes les lignes RER. Elle desservira 14 gares, dont 6 nouvelles
et permettra des déplacements de banlieue à banlieue, sans passer par Paris entre
Sartrouville (78) et Noisy-le-Sec (93). Le premier tronçon central de 11 kilomètres entre
Epinay sur Seine et le Bourget sera mis en service fin 2014.

Le Grand Paris, comprendra aussi la double boucle de métro automatique, le « Grand
8 », autour de Paris, tout en traversant Paris, qui reliera entre eux les pôles de
développement en banlieue (Saclay, Plaine Commune,…), dont le coût serait de 21,4
milliards d’euros, hors fonctionnement. Après son passage à l’Assemblée Nationale, en
décembre 2009, le 7 avril 2010, le Sénat a adopté « la création d’un réseau de transport
public de voyageurs». L’une des boucles pourrait fonctionner quelques années avant 2023.
Les travaux devraient commencer entre 2012 et 2013, dans le Val de Marne. Ce chantier de
130 kilomètres, aérien sur «10 à 20 % » du tracé, devrait durer treize ans. Ce projet sera
mené via la Société du Grand Paris (SGP). La SGP serait dotée d’un capital de 4 milliards
d’euros qui proviendront des constructeurs automobiles qui doivent rembourser les prêts que
l’Etat leur avait consentis et qui doivent intervenir d’ici mars 2014. Cette société pourra
contracter une série d’emprunts à très long terme (40 ans). Le produit financier des gares lui
sera affecté ainsi que des taxes à créer sur les plus-values foncières et sur le matériel
roulant. Le droit de péage payé par le futur exploitant du Grand 8 participera aussi à
l’investissement.

RFF et la Stif - Autorité organisatrice des transports en Île-de-France - ont saisi la
commission nationale du débat public (CNDP), le 18 décembre 2009, sur le projet Est
Ouest Liaison Express (EOLE) de prolongement de la ligne E du RER vers l’Ouest qui
sera le nouvel axe structurant entre l’est et l’ouest de l’Île-de-France. Cette nouvelle
ligne reliera par un tunnel d’environ 8 kilomètres la gare d’Haussmann-Saint-Lazare à la
future gare de Nanterre-La Folie via La Défense, puis se prolongera en surface vers Mantes-
la-Jolie via Poissy et Les Mureaux. Elle soulagera la gare Saint-Lazare, la ligne A du RER et
le nœud de correspondances de Châtelet - Les Halles. De plus, elle contribuera à la
modernisation de la desserte du Mantois, tout en ouvrant la perspective d’une liaison
renforcée entre l’Île-de-France et la Normandie. Le coût du projet est estimé entre 2,2 et
2,8 milliards d’euros. Ce coût est principalement lié au percement du tunnel entre les gares
d’Haussmann-Saint-Lazare et de Nanterre-La Folie. Ce projet devrait être réalisé à l’horizon
2015. Un protocole de partenariat a été signé, le 27 janvier 2009, entre RFF, l’Etablissement
Public d’Aménagement de la Défense (EPAD), l’Etablissement Public d’Aménagement
Seine-Arche (EPASA) et l’Etablissement Public d’Aménagement du Mantois Seine Aval
(EPAMSA), en vue de tenir compte du développement urbain des quartiers de La Défense et
de Seine-Arche, en particulier des Groues, de l’insertion du saut de mouton au niveau du
pont de Rouen à Nanterre, de l’organisation des flux des futures gares à la Défense et à La
Folie et aussi d’assurer la cohérence du projet de prolongement de la ligne E avec les
projets en cours du Grand Paris, comme le futur métro automatique rapide, la liaison Seine
Aval et le plan de mobilisation des transports mis en œuvre par la Région Ile de France.
RFF organise avec la SNCF la mise en place d’un plateau commun de maîtrise d’ouvrage,
conformément aux orientations prises lors du comité de pilotage EOLE, en octobre 2009.

Un autre grand projet est la construction d’une ligne TGV Toulouse - Narbonne qui
reliera les LGV Bordeaux – Toulouse et Montpellier - Barcelone.
Relier l’Atlantique à la Méditerranée constitue un objectif d’intérêt national majeur. Ainsi
serait créé un réseau performant de la grande vitesse entre les principales lignes du Sud -
Ouest européen.

La future ligne Bordeaux-Espagne permettra d’intégrer les agglomérations de Lourdes et
Tarbes au futur réseau ferroviaire à grande vitesse.
Un projet de traversée centrale des Pyrénées est aussi à l’étude. Le 20 octobre 2009 fut
signé un accord portant sur la constitution d’un groupe européen d’intérêt économique
(GEIE), dont la mission sera la création éventuelle d’un axe ferroviaire à grande capacité à
travers les Pyrénées.

Un doublement de la ligne Paris-Lyon est envisagé à l’horizon 2020. Cette ligne partant
de la gare de Paris-Austerlitz passerait par Orléans et Bourges, elle apporterait de meilleures
dessertes vers Clermont-Ferrand et Limoges. Une étude de faisabilité a été lancée par RFF.
La ligne actuelle Paris-Limoges-Toulouse, dite « Palito », est aussi en cours d’examen
comme « grande ligne d’aménagement du territoire » pour l’ensemble du quart Nord-Est de
Midi-Pyrénées. Trois Régions sont intéressées.

En ce qui concerne le Contournement ferroviaire de l’agglomération de Lyon (CFAL),
après la décision sur le tracé nord, prise en 2008, le fuseau Plaine d’Heyrieux-Sibelin nord a
été adopté par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des transports, le 20 avril
2009, pour la partie sud. Long de 21,3 km et couvert sur 14,6 km, ce tracé, qui sera
connecté à la gare de triage de Sibelin, est celui qui a le moins d’impact sur le tracé urbain.
Sa mise en service est prévue pour 2020, au plus tard. La décision ministérielle du 23
décembre 2009 a approuvé l’avant–projet sommaire de la partie nord et les études
préliminaires de la partie sud.

Par ailleurs, il a été ouvert une sixième gare intermodale à Lyon.

Quant à la Transalpine Lyon-Turin, elle nécessite l’aménagement progressif de plus de
200 km de ligne nouvelle entre Lyon et Turin avec plusieurs tunnels (57 kilomètres pour
l’ouvrage principal) et ouvrages d’art. Côté italien, un nouveau tracé a été choisi en vallée de
Suse. Pour l’accès même du tunnel de base, 4,4 milliards d’euros sont en jeu. Le coût total
du tunnel de base avait été évalué, en 2006, à 7,6 milliards d’euros dont deux à charge de la
France. Le chantier a démarré en 2003 avec le creusement de trois descenderies côté
français d’une longueur totale de 8,9 kilomètres. Durant cette première phase, ont été
excavés un million de mètres cube de déblais, et ont été mises au point les techniques
appropriées pour le percement du futur tunnel. Cette phase d’études et de travaux
représente un montant cumulé à ce jour de 716 millions d’euros, assuré par l’Union
européenne, la France et l’Italie. La durée des travaux est estimée à 10 ans. Afin de bien
déterminer le tracé de la ligne, il y eut 137 carottages effectués, du côté français, entre 1998
et 2000. Du côté italien, on observe un retard de quatre ans. Et pourtant le temps presse, un
million de poids lourds circulent annuellement dans la vallée de la Maurienne. La réalisation
de ce maillon manquant mettra en réseau 5000 kilomètres de lignes desservant 350 millions
d’habitants et ce sera un atout de première importance pour nos ports. Lancement des
appels d’offre de démarrage des travaux prévu avant 2013.

PLAN « FRET D’AVENIR »

Le 16 septembre 2009, le gouvernement a annoncé une enveloppe de 7 milliards
d’euros pour le Plan « Fret d’avenir » confié à RFF, qui s’ajoute au budget déjà engagé
pour la modernisation du réseau. La mise à disposition de 9 400 kilomètres de lignes à haut
niveau de service couvrant les principaux axes de transport de marchandises constitue une
première priorité. Un comité de suivi a été mis en place.
En plus de l’aménagement du réseau, le Plan de relance passe par une modernisation
et une rénovation de l’infrastructure existante qui tient compte de l’étude de robustesse
prévoyant des installations de contre-sens, des itinéraires bis et des électrifications.
C’est ainsi qu’ont été attribués les travaux de modernisation des voies de l’étoile ferroviaire
de Capdenac (210 kilomètres de voie) à l’Européenne des Travaux Ferroviaires (ETF) pour
plus de 170 millions d’euros d’investissement (1/3 Région, 1/3 Etat, 1/3 RFF). Les travaux
commencés, en mars 2010, seront terminés en novembre de la même année.
L’électrification entre Rang-du-Fliers et Boulogne-sur-Mer est un autre exemple.
RFF a engagé des négociations d’accord-cadre et de contrats de régime de performance
avec fret SNCF et Lorry Rail.

La modernisation de l’axe Nantes-Lyon participe aussi à ce Plan. Entre Tours et
Vierzon, les 100 kilomètres de ligne ont été électrifiés et mis en service en juillet 2008.
L’électrification du tronçon de 60 kilomètres Bourges – Saincaize d’un coût de 82,3 millions
d’euros devrait être achevée en 2011. Ce nouvel axe permettra de développer le trafic de
fret en France, mais aussi vers l’Europe de l’Est jusqu’à Budapest.

Les travaux d’un itinéraire bis Paris – Le Havre par Serqueux – Gisors doivent être
engagés en 2010. La mise en service est prévue en 2011.

L’Etat, RFF et la Région Auvergne ont signé, en février 2009, un contrat de 180 millions
d’euros pour la mise en place du Plan Rail Auvergne. Ce plan est destiné à améliorer les
liaisons ferroviaires voyageurs et fret de la région. De plus, RFF finance, seul, la rénovation
de la section auvergnate de la ligne Bordeaux - Lyon. Avec le contrat de projet 2007-
2013, ce protocole permet de porter à plus de 400 millions d’euros l’effort de
modernisation et de rénovation du réseau ferré en Auvergne.

             Carte « Projet de l’engagement national pour le fret ferroviaire

Le fret ne sera plus la variable d’ajustement. Un mécanisme de sillons garantis se met en
place. Le « réseau orienté fret » (ROF) (9 400 kilomètres à haut niveau de service sur les
principaux axes de transport de marchandises) est soumis à un régime de performance –
basé sur des engagements, des évaluations et des pénalités – appliqué aux sillons
empruntant ce réseau. Ce régime va être installé progressivement. Depuis 2010, les sillons
garantis sont mis à disposition sur l’axe Atlantique. Les objectifs de qualité du service, ainsi
que le cadencement sont prévus, à partir de 2012. La mise à quatre voies du pont
ferroviaire de Bordeaux apportera des facilités supplémentaires.

La desserte par rail des grands ports maritimes (GPM) et d’autres ports (La Rochelle,
Calais, …) sera favorisée. La desserte de ces ports est un enjeu stratégique. Un protocole
d’accord a été signé avec le Havre et Rouen, le 28 octobre 2009. Des études et des travaux
d’amélioration des accès aux ports de Marseille, Le Havre et Dunkerque sont engagés.