Portrait de la situation - Présentation au CP du 10 avril 2017 - Ville de Sherbrooke
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Portrait de la situation – Présentation au CP du 10 avril 2017
Activités de l'aéroport
2
Écoles d’aviation
Paquin aviation
Depuis 1987
Eid air
Depuis 2010
3
Mise en opération du centre de
formation – Cookshire-Eaton (2016)
4
Restaurant
logo
5
Restaurant
Ouvert sept jours, avec vue sur le tarmac
40 places disponibles
6
Aviation générale
30 hangars privés
55 avions stationnés
7
Mouvements
ANNÉE MOUVEMENTS*
2016 12 503
2015 11 575
2014 9 645
2013 12 233
2012 14 239
2011 12 012
2010 9 330
(fermeture de la piste pour
réfection)
* Un mouvement = un décollage ou un
atterrissage
8
Vols nolisés
477 mouvements commerciaux
34 medévac
68 mouvements militaires
9
De passage…
10De passage…
11De passage…
12De passage…
13De passage…
14De passage…
15Évacuations médicales (medévac)
2014 2015 2016
29 22 34
16Évacuations médicales (medévac)
17Vente de carburant - 2016
CARBURANT
100 LL JET A1A
TOTAL
224 258 L 110 042 L 114 216 L
18Événements
25 et 26 juin 2016
17 et 18 juin 2017
19Événements
Projet-pilote :15 octobre 2016
1re édition : 9 septembre 2017
20Budget et rôles
21Budget
Avant CDAS
CDAS 2017
Moyenne
2011-2014
Exploitation par 102 940$
compagnie privée
Entretien, énergie et 328 100$
administration: Ville
Total ancien modèle: 431 040$
Montant annualisé 2017 457 425$
(inclut salaires, entretien et 482 000$
revenus nets)
22Rôle et mission de la CDAS
a) Gérer, exploiter, promouvoir et développer l’aéroport.
b) Promouvoir des activités aériennes à Sherbrooke et
attirer de nouvelles entreprises commerciales dans la
zone aéroportuaire.
c) Contribuer activement au développement économique
et touristique de Sherbrooke et de sa région.
d) Mobiliser les acteurs pouvant contribuer au
développement de l’aéroport.
23Employés CDAS
À temps plein:
DG;
2 employés opérations.
• À temps partiel:
2 employés entretien (1,2 ETC);
1 employé administration (0,25 ETC)
24Membres du CA
MEMBRE ORGANISME TITRE
Conseiller municipal
JULIEN LACHANCE Ville de Sherbrooke Arrondissement de Rock Forest–
Président de la CDAS
Saint-Élie–Deauville
DAVID PRICE Ville de Sherbrooke
Conseiller municipal
Vice-président de la CDAS Arrondissement de Lennoxville
BERNARD SÉVIGNY Ville de Sherbrooke Maire
STEEVE L’HEUREUX Sherbrooke Innopole Administrateur
ROBERT ROY Secteur développement économique
MRC du Haut-St-François
de la région
DENIS BERNIER Destination Sherbrooke Directeur général
CLAUDE MORIN Milieu aviation Retraité (Air Canada)
Secrétaire-trésorier
RENÉ ALLAIRE Ville de Sherbrooke Directeur général adjoint
(personne ressource) Gestion du territoire
BERNARD RICARD MRC du Haut St-François Directeur adjoint
(personne ressource) Centre local de développement
25L’aéroport est membre de :
Conseil des aéroports
du Québec
(siège au conseil d’administration)
Association québécoise du
transport aérien
Aviateurs et pilotes de
brousse du Québec
26Rôle du DG de l'aéroport
Le directeur général planifie, gère, coordonne,
dirige et contrôle l’ensemble des activités. Il doit
entre autres* :
• Gérer les ressources humaines, financières,
matérielles et les projets d’immobilisation
• Assurer la promotion et le développement
d’activités commerciales liées à l’exploitation
• Assurer la qualité des services à la clientèle
• Assurer la conformité des installations auprès
de Transport Canada
• Assurer l’opération de services au sol efficaces
et sécuritaires
* Description de poste complète en annexe
27Rôle de la direction générale de la
Ville de Sherbrooke
• Accompagné de consultants, développe une
stratégie de démarchage afin d’attirer des
compagnies aériennes nationales;
• Rencontre des compagnies aériennes nationales
afin de vendre le potentiel de la ville de
Sherbrooke et de sa région;
• Négocie une entente commerciale à soumettre
au conseil municipal;
• Confie à la CDAS l’exploitation du service et le
suivi contractuel auprès du transporteur.
28Honoraires professionnels de
démarchage depuis 2012
Période Montant
facturé
Subvention pour étude U de S 2012 15 000$
AO public Consultant (Harvey International) 2012- 134 352$
Incluant des mandats sous-contractés: 2014
• Recherche Marketing – 23 000$
• Experts en aéronautique – 28 000$
5 autres mandats de gré à gré pour 2014- 70 409$
démarchage 2017
Étude d’analyse économique et Mémoire 2016 22 124$
pour modèle ACSTA
Total des dépenses en honoraires 2012- 2017 241 885$
(sur des budgets votés de 500K$):
29Améliorations des
infrastructures depuis 2010 et
projets
30Réfection de la piste en 2010
Coût : 2,7M $ avec subventions de 2,1 M$
31Réfection du stationnement - 2015
Ajout de 40 places et pavage,
au coût de 155 000 $. Total de 137 places
32Création d’une zone sécurisée (2015)
Coût : 195 000$
33Réaménagement de la tour - 2015
Coût : 142 000$
34Remplacement du balisage lumineux de la piste - 2016 Coût : 655 000 $, avec une subvention de 196 000$ 35
Extension de la zone permettant la
construction de nouveaux hangars
privés
10 nouveaux hangars depuis 2015
Coût : 180 000 $
36Mises à niveau diverses
Coût : 50 000$
37Investissements depuis 2010
Année Subvention Partie à la Coûts
charge de la
ville
2010 Réfection de la 2 100 000$ 600 000$ 2 700 000$
piste
2016 Balisage lumineux 196 000$ 459 000$ 655 000$
2011 à Investissements --- 645 000$ 645 000$
2016 divers*
Total des 2 296 000$ 1 704 000$ 4 000 000$
investissements
depuis 2010
*Dont 350K$ pour se préparer à accueillir un vol commercial
38Investissements prévus en 2017 et
2018
39Remplacement des réservoirs
de carburant
Coût : 450 000 $
40Pavage de l’extension de la zone
pour hangars
Coût : 135 000 $
41Scellement des fissures sur la piste
Coût : 80 000 $ dont 26 650$ en
subventions
42Pavage du tarmac
Coût : 240 000$ dont
80 000$ en
subventions
43Installation de la fibre optique –
Liens WiFi et internet
Coût : 30 000 $
44Réfection de l’enseigne
Coût : 4 650 $
45Projets d'investissements d’entretien
2017-2018
INVESTISSEMENT SUBVENTION COÛT VILLE TOTAL
Remplacement des réservoirs de 0$
carburant 450 000 $ 450 000 $
Pavage de la rue des hangars 0$ 135 000 $ 135 000 $
Scellement des fissures de la piste 26 650 $ 53 350 $ 80 000 $
Pavage du tarmac 80 000 $ 160 000 $ 240 000 $
Installation de la fibre optique 0$ 30 000 $ 30 000 $
Réfection de l'enseigne 0$ 8 700 $ 8 700 $
Drainage des bordures de piste 0$ 200 000 $ 200 000 $
Total: 106 650$ 1 037 050$ 1 143 700$
46Investissements requis pour un
accueillir un vol commercial
INVESTISSEMENTS RÉALISÉS COÛTS
Agrandissement du stationnement et aménagement 350 000$
d’une zone sécurisée dans le terminal
INVESTISSEMENTS REQUIS RAPIDEMENT ESTIMÉS
Gestion des eaux usées 50 000 $
Puits d’eau potable 200 000 $
Aire de dégivrage 650 000 $
Total requis rapidement: 900 000$*
INVESTISSEMENTS À CT OU MT
Agrandissement du tarmac (4300 m2) et du terminal
si plusieurs vols ou gros avion 1, 7M $
*Note: La CRÉE a réservé une somme pour des
infrastructures reliées à un vol commercial 47Rappel de l’objectif visé:
Relier les passagers de notre
région sur un aéroport-pivot
(« hub ») leur permettant de
connecter sur des vols
nationaux et internationaux
48Potentiel du nombre de
passagers annuels
49Note: n’inclut pas les 25 000 étudiants résidants 50
Étude Harvey International - 2012
Rencontres avec 112 entreprises et
institutions de Sherbrooke et région et
avec 4 grandes agences de voyage;
Basée sur nombre de billets achetés en
2011.
51Étude Harvey International - 2012
Résultats:
26 175 billets achetés par les entreprises
30 562 billets vendus par 4 agences de voyage
dont 7975 Sud; 7475 Canada/USA; 2050 Europe
Total: 57 000 billets pour l’échantillon
Extrapolation – potentiel ?
Avec 3250 entreprises dans l’aire d’attraction?
Billets vendus par autres agences et par internet
non connus (Ex. Expedia) ?
Potentiel = ?
52Sondage – MBA Recherche 2012
Sondage téléphonique auprès de 1 100
répondants et de 400 via internet dans
rayon de 100 km sur leurs voyages au
cours des 3 dernières années;
Marge d’erreur de 2,95%
53Résultats – MBA Recherche 2012
Voyages/semaine via aéroport-pivot:
◦ Montréal: 1 352 voyages
◦ Toronto: 1 683 voyages
◦ Total: 3 035 voyages/semaine
◦ = 157 820 voyages/an
Voyages vers le Sud: 144 000 voyages/an
Total voyages/an: 302 000
54Potentiel pour l’aéroport de
Sherbrooke?
Total voyages/an: 302 000
Si 25% choisissent de partir de
Sherbrooke = 75 500 voyages;
Si 30%, = 90 600 voyages
55Comparaison avec 5 villes
canadiennes (2016)
Ville Pop. (ville) Pop. (RMR) Distance d’un
grand centre
Sherbrooke, QC 161 323 212 105 140 km Montréal
Kingston, ON 123 798 161 175 208 km Ottawa
258 km Toronto
Waterloo, ON 98 780 507 096 107 km Toronto
Red Deer, AB 100 418 100 418 136 km Calgary
Medecine Hat, AB 63 260 76 522 295 km Calgary
Brandon, MB 48 859 58 000 211 km Winnipeg
56Nombre de passagers/an
Lance 1ère An 3 An 5 An 10
ment année
Sherbrooke, QC
Kingston, ON 2006 51 419 81 499 70 463 71 462
Waterloo, ON 2006 34 834 118 586* 105 561* 153 963*
Red Deer, AB 2013 15 000 29 000
Medecine Hat, AB 2010 30 150 32 500 36 000
Brandon, MB 2013 48 000 48 000
* Ajout de vols vers le sud
57Ratio Trafic/population
Ville Pop. Trafic Ratio Ratio
(RMR) An 3 ou 5 Trafic/pop appliqué à
Sherbrooke
Sherbrooke, QC 212 105
Kingston, ON 161 175 70 463 0.44 92 729
Waterloo, ON 507 096 105 561 0.21 49 601
Red Deer, AB 100 418 29 000 0.29 61 254
Medecine Hat, AB 76 522 36 000 0.47 99 785
Brandon, MB 58 000 48 000 0.83 175 535
Moyenne: 95 780
Moyenne en 84 589
excluant 2 extrêmes
58Estimés du nombre de passagers
annuels (après 3 à 5 ans d’opération)
Hypothèse 25-30% Comparaison villes Selon expert du
Sondage MBA canadiennes milieu
De 75 500 à 90 600 De 84 600 à 95 800 De 75 000 à 80 000
59Desserte commerciale et
impacts sur le développement
économique régional
60La littérature
Les recherches et les études sur le sujet
Andrew, H. R. et Bailey, R., The Contribution of Airports to Regional
Economic Development, University of Luton.
Bonnefoy, P. et Hansman, R. J. (2005). Emergence of secondary
airports and dynamics of regional airport systems in the United
States.”Master’s thesis, Massachusetts, Institute of Technology.
Button, K. J.,The role of small airports in economic development, in
book: Acanços do Transpoerte Aéreo Brasileiro, Chapter: J.B.C. Júnior,
Publisher: EPUSP, pp.643-657
Chow, W., (2015) Airports and Economic Growth,
(www.hkeconomy.gov.hk/en/pdf/airport_growth)
61La littérature
Les recherches et les études sur le sujet
Crockatt, M. A., Ogston, J., Airport infrastructure as an instrument for
regional economic development, Prairie Pespective, University of
Manitoba, pp. 62-83
Dostaler, I. et Tomberlin,T. J. (2010). Regional Air Transport in Quebec:
Trends and Challenges. CJRS (Online),Vol. 33 (2): 73-92.
Florida, R., (2013) Airports and the Wealth of Cities : Airports play a
considerable role in economic development, and the most important
cargo they move is people, From the Atlantic Citylab,
(https://www.citylab.com/transportation/2012/05/airports-and-
wealth-cities/855)
Green, M., (2014) The Impact of Airport Development on Economic
Development, Urban Economics Literature Survey, 6 février 2014.
62La littérature
Les recherches et les études sur le sujet
Green, Richard K. (2007). Airports and Economic Development. Real
Estate Economics 35, no. 1: 91–112.
Hansman, J. et Tam, R. (2002). Impact of Air Transportation on Regional
Economic and Social Connectivity in the United States. American
Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002.
Innes, J. D., Doucet, D. H., (1990). Effects of access distance and level
of service on airport choice. Journal of Transportation Engineering. 116,
507-516.
Purcell, J. (2010). Kingston Airport 2009 Economic Impact Study.
Robertson, John A. W. (1995) Airports and economic regeneration.
Journal of Air Transport Management,Vol. 2, No. 2, pp. 81-88.
63Mukkula, K. et Tervo, H. (2012) Air transportation and regional growth :
which way does the causality run? Jyvaskyla University School of Business
and Economics, Finlande.
Objet de la recherche : la nature de la relation entre le
développement régional et les infrastructures de transport
(activités aéroportuaires).
Question de recherche : Est-ce que les activités
aéroportuaires en région sont un facteur de succès ou une
conséquence du succès?
Méthodologie de recherche : la technique Granger (modèle
de régression)
Échantillon : - 86 aéroports régionaux européens
- 13 pays
- Données de 1991 à 2010 (données annuelles)
64Mukkula, K. et Tervo, H. (2012) Air transportation and regional growth :
which way does the causality run? Jyvaskyla University School of Business
and Economics, Finlande.
Variable du développement régional :
◦ Croissance du produit intérieur brut
◦ Croissance de l’emploi
Variable du trafic aérien :
◦ Nombre de passagers (vols commerciaux)
◦ L’accessibilité à un service commercial
Régions centres (exemple : Montréal, Toronto)
Régions intermédiaires (Sherbrooke, Trois-Rivières)
Régions en périphérie (Thetford Mines, Lac Mégantic)
65Mukkula, K. et Tervo, H. (2012) Air transportation and regional growth :
which way does the causality run? Jyvaskyla University School of Business
and Economics, Finlande.
Conclusions de l’étude
Dans les régions intermédiaires :
Attirent les entreprises, les investissements et génèrent
l’activité économique en raison de l’accès aux services et des
coûts d’exploitation moins élevés en région;
Stimulent l’activité économique et la création d’emplois dans
les entreprises existantes;
Sont plus qu’un facilitateur. Au-delà des retombées liées aux
opérations, les services aériens « boost » le développement
régional.
66Mukkula, K. et Tervo, H. (2012) Air transportation and regional growth :
which way does the causality run? Jyvaskyla University School of Business
and Economics, Finlande.
Conclusions de l’étude
Dans les régions périphériques :
Stimulent le développement régional mais, bien que réelles,
les retombées sont moins importantes et plus diffuses.
Dans les régions centres :
Le phénomène est inverse, c’est-à-dire que c’est l’intensité
de l’activité économique qui exige qu’il y ait des services
aériens commerciaux.
67Mukkula, K. et Tervo, H. (2012) Air transportation and regional growth :
which way does the causality run? Jyvaskyla University School of Business
and Economics, Finlande.
Conclusions de l’étude
(le message aux décideurs régionaux) :
Les décideurs politiques ont de bonnes raisons pour
soutenir les liens aériens locaux en raison de leur
importance pour le développement des régions.
Comme les petits aéroports sont souvent non viables
financièrement, les résultats justifient un soutien financier
aux activités aéroportuaires.
68Florida, R., Mellander, C. et Holgersson, T. (2012), Up in the Air : The
Role of Airports for Regional Economic Development, Centre of Excellence
for Sciences and Innovation Studies. CESIS, Paper no. 267.
Les objectifs de la recherche :
La probabilité pour qu’une région métropolitaine ait un
aéroport (services commerciaux);
Les effets des aéroports pour le développement économique
régional .
69Florida, R., Mellander, C. et Holgersson, T. (2012), Up in the Air : The
Role of Airports for Regional Economic Development, Centre of Excellence
for Sciences and Innovation Studies. CESIS, Paper no. 267.
Variable développement économique :
◦ La mesure du produit régional brut.
Variable de l’aéroport (effet combiné 68%) :
◦ Le nombre de vols (décollages et atterrissages)
◦ Le nombre de passagers
◦ Le cargo (marchandises)
Méthodologie
◦ Analyse empirique statistique (modèle de régression) dans
350 régions métropolitaines américaines.
70Florida, R., Mellander, C. et Holgersson, T. (2012), Up in the Air : The
Role of Airports for Regional Economic Development, Centre of Excellence
for Sciences and Innovation Studies. CESIS, Paper no. 267.
Résultats :
La taille de la région métropolitaine est une variable forte sur
la présence d’un aéroport;
Le climat est aussi significatif (conditions de vol et tourisme);
Les aéroports jouent un rôle significatif dans le
développement économique régional;
L’ampleur des effets est similaire au capital humain, un facteur
que la littérature identifie comme un contributeur clé au
développement régional et supérieur à l’industrie des
technologies considérée comme un « driver » du
développement régional;
71Florida, R., Mellander, C. et Holgersson, T. (2012), Up in the Air : The
Role of Airports for Regional Economic Development, Centre of Excellence
for Sciences and Innovation Studies. CESIS, Paper no. 267.
Résultats :
Juste le fait d’avoir un aéroport n’est pas suffisant, ce sont la
taille et l’ampleur des activités aéroportuaires qui sont
significatifs sur le développement régional;
Les aéroports jouent un rôle clé autant dans la circulation
des gens et des idées que dans les biens dans notre monde
de plus en plus connecté sur l’économie mondiale.
72Facteurs considérés dans le choix
d’implantation d’une entreprise
Facteurs d’influence dans le choix de localisation
1. Disponibilité de la main-d’œuvre 6. Coût de la vie
2. Incitatifs financiers 7. Réseau académique
3. Aéroport avec services commerciaux 8. Ressources naturelles
4. Qualité du réseau routier 9. Proximité de métropoles
5. Coûts d’exploitation 10. Présence de fournisseurs
Sources : Association Internationale de Management Stratégique (AIMS)
73Les outils de développement économique
(récemment développés)
Incubateur d’entreprises Espace inc.
Extension du Parc industriel régional (Portland)
Réflexion entrepreneuriale Entreprendre Sherbrooke
Nouvelle politique de taxation pour les entreprises
Partenaire de la stratégie entrepreneuriale de Université
de Sherbrooke
Multilocatif des sciences de la vie dans le parc scientifique -
Labz
Quartier de l’entrepreneur - Well inc.
L’aéroport de Sherbrooke
74Merci!
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