QUELS TRANSPORTS URBAINS, PÉRIURBAINS ET INTERURBAINS POUR LA CROISSANCE ET LE BIEN-ÊTRE ? - Cahiers du Cobaty
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Cahiers du Cobaty
N° 5 - Décembre 2008
QUELS TRANSPORTS
URBAINS, PÉRIURBAINS
ET INTERURBAINS
POUR LA CROISSANCE
ET LE BIEN-ÊTRE ?2
Cahiers du Cobaty
N° 5 - Décembre 2008
QUELS TRANSPORTS
URBAINS, PÉRIURBAINS
ET INTERURBAINS
POUR LA CROISSANCE
ET LE BIEN-ÊTRE ?
3AVANT PROPOS
Les transports, facteur clé de croissance et de bien-être
Après avoir traité le "Vivre ensemble en ville", le "Zéro défaut dans la
construction" ou "l’Accessibilité dans le bâtiment", les "Cahiers du
Cobaty" ont décidé, avec ce numéro, de s’intéresser aux transports
urbains et interurbains à l’heure du développement durable.
Pourquoi un tel choix ?
Dans un pays développé comme la France, la qualité des infrastructures
de transport est essentielle pour l’économie et le bien-être de chacun.
De là dépendent l’aménagement des territoires et leur attractivité, l’équi-
libre du tissu urbain, la cohésion sociale… Les transports ne se rédui-
sent donc pas à la seule question des infrastructures. Ils sont un acteur
majeur du développement durable et de ses piliers : l’économique, le
social et l’environnemental.
Autre raison de ce choix : la grande majorité de la population vit désor-
mais en milieu urbain - intra-muros et banlieues. D’où l’épineuse ques-
tion des déplacements à laquelle grandes villes et communautés
urbaines sont confrontées. Quelle place donner à la voiture et aux
"déplacements doux" ? De nouveaux "modes de villes" vont-ils enfin
permettre à l’économie et à l’écologie de coexister sereinement ?
Ce numéro 5 des "Cahiers du Cobaty" réunit une série de contributions
de très haut niveau. Certaines sont davantage orientées vers la
réflexion. D’autres détaillent des solutions mises en œuvre et donnent
les premiers retours d’expériences. Mais toutes sont complémentaires.
Avec un objectif permanent : le transport durable.
Avec ces "Cahiers du Cobaty", Cobaty reste ainsi fidèle à l’ambition
qu’il s’est donné depuis plus de 50 ans : informer, proposer, agir…
Michel Levron
Responsable éditorial
des « Cahiers du Cobaty »
56
INTRODUCTION
Transport et mobilité durable : bientôt une réalité ?
C’est une évidence : les transports sont essentiels pour l’activité économique et
le bien-être de chacun. Mais ils sont aujourd’hui confrontés à un double défi.
D’un côté, il convient de répondre au besoin croissant de mobilité que ce soit
dans le cadre du travail ou des loisirs. Avec pour corollaire : un meilleur traite-
ment des usagers des transports en commun, une diminution des heures per-
dues dans les déplacements, une circulation dans les villes qui évite l’asphyxie,
des camions moins nombreux sur les routes…
Autre défi de plus en plus prégnant : lutter contre le réchauffement climatique,
réduire les émissions de gaz à effet de serre, faire des économies d’énergie, res-
pecter les engagements du Protocole de Kyoto et demain ceux du Grenelle de
l’environnement.
Comment agir face à ces exigences qui semblent inconciliables ? L’objet de ce
nouveau numéro des "Cahiers du Cobaty" est de montrer que des solutions exis-
tent pour réaliser de nouveaux modes de déplacement "écomobiles" à l’intérieur
des villes et entre elles. Et que ces solutions font de plus en plus d’adeptes, à un
moment où les mentalités évoluent très vite et adhérent à la belle ambition du
développement durable.
L’objectif n’est pas de vouloir supprimer l’automobile - impensable et absurde -
mais de tenter de sortir du "tout voiture". C’est de proposer une offre de trans-
port mieux adaptée aux besoins de chacun et à l’intérêt général.
Après avoir lu les différentes contributions des pages qui suivent - un très grand
remerciement à leurs auteurs -, j’ai le sentiment que la mobilité durable va l’em-
porter.
Et que les transports sont ainsi entrés dans une nouvelle ère.
Jacques Wermuth
Président de Cobaty France
7Quels transports urbains, périurbains et interurbains
pour la croissance et le bien-être ?
Sommaire
Avant propos
Les transports, facteur clé de croissance et de bien-être
Michel Levron
Responsable éditorial des "Cahiers du Cobaty " 5
Introduction
Transport et mobilité durable : bientôt une réalité ?
Jacques Wermuth
Président de Cobaty France 7
Il y a des injustices sur la mobilité
Dominique Bussereau
Secrétaire d’Etat chargé des Transports auprès du Ministre d’Etat,
Ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable
et de l’Aménagement du territoire 11
Transports durables, aménagement des territoires,
urbanisme et habitat sont intimement liés
Claude Martinand
Vice-président du Conseil Général de l'Environnement
et du Développement Durable (CGEDD) 17
Financement des infrastructures de transport :
le rôle (et les limites…) de l’AFITF
Gérard Longuet
Président de l’Agence de Financement
des Infrastructures de Transport de France (AFITF) 23
Bouger oui… mais autrement !
Roger Cayzelle
Président du Conseil Economique et Social (CES) de Lorraine 29
Economique et écologique,
le transport fluvial est appelé à un grand avenir
Thierry Duclaux
Directeur général de Voies Navigables de France (VNF) 35
8Les entreprises de TP, moteurs et acteurs de la mobilité durable
Patrick Bernasconi
Président de la Fédération Nationale des Travaux Publics (FNTP) 43
Grenelle de l’environnement,
un coup d’accélérateur à la mobilité durable
Roland Ries
Président du Groupement des Autorités Responsables de Transports
publics (GART) ; Maire de Strasbourg ; Vice-président chargé des Transports
à la Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) ; Sénateur du Bas-Rhin 49
Un véritable "bouquet de mobilité" doit s’appuyer
sur de nouveaux services adaptés à la ville contemporaine
Bertrand Delanoë
Maire de Paris 55
Déplacements doux, véhicules auto-partagés : Lyon l’innovante
Gérard Collomb
Sénateur-Maire de Lyon 61
Le tramway de Mulhouse
au service du développement urbain durable
Denis Rambaud
Président du Syndicat Intercommunal des Transports
de l'Agglomération Mulhousienne (SITRAM) 69
Pour avoir un bon impact, une autoroute doit être accompagnée
d’un projet de développement du territoire
Claude Cheron
Directrice de l’Observatoire de l’Economie et des Territoires de Touraine 75
Etaler ou densifier les villes : critique d’un lieu commun
Christian Julienne
Fondateur et Président du Think Tank "Héritage & Progrès" 81
910
Dominique Bussereau
Secrétaire d’Etat chargé des Transports auprès du Ministre d'État,
Ministre de l’Ecologie, de l'Énergie, du Développement durable et de
l’Aménagement du territoire
Il y a des injustices sur la mobilité
Animées par Erik Orsenna de l’Académie française, cinq rencontres
ont été récemment organisées par la Fédération Nationale des Travaux
Publics (FNTP) sur le thème de l’espace (*). L’une d’entre elles concer-
nait "L’espace et la mobilité". L’occasion pour Erik Orsenna d’interro-
ger Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports.
Avec l’aimable autorisation de la FNTP, les "Cahiers du Cobaty" repro-
duisent ici l’essentiel de cet entretien réalisé en juin 2007.
Erik Orsenna - Monsieur le Ministre, vous avez la responsabilité de tout
ce qui concerne les transports. Or, un nombre croissant de gens pense
aujourd’hui que les transports sont mauvais pour la Planète. Quelle est
votre opinion ?
Dominique Bussereau – On peut en effet commencer par regarder ce
qui est mauvais : trop de voitures, trop de camions, des avions qui
créent des pollutions… Mais il ne
faut pas oublier pour autant que les
Il ne faut pas oublier que les seuls progrès
que l’on puisse faire en matière d’environne-
seuls progrès que l’on puisse faire
ment, c’est d’améliorer la technologie et le en matière d’environnement, c’est
développement des transports collectifs d’améliorer la technologie et le
développement des transports col-
lectifs. Plus de transports en com-
mun, plus de véhicules électriques, plus de véhicules hybrides, plus de
vélos, plus de circulation piétonne, des camions remplacés par des
autoroutes de la mer ou par des trains de fret ferroviaire. La liste des
progrès à faire est longue.
Autre exemple : celui du système fluvial en France qui en était resté à
l’état du XIXe siècle et qui est en train d’éclater en termes de part de
marché. Il est donc prévu de mettre en chantier un grand canal entre
Paris et la Belgique pour relier la Sambre et l’Escaut à la Seine : le
canal Seine-Nord Europe (voir page 35 la contribution de Thierry
Duclaux, directeur général de Voies Navigables de France - VNF).
11Je crois que les transports aujourd’hui permettent et permettront
d’améliorer la vie quotidienne des gens et leur environnement. C’est
la raison pour laquelle, dans le Gouvernement, le Président de la
République a souhaité faire un grand ministère de l’Environnement et
du Développement durable autour de Jean-Louis Borloo et de mettre
la politique des transports au cœur de ce ministère.
E.O. - C’est la première fois que l’équipement est lié directement à
l’écologie ?
D.B. - Oui et d’ailleurs l’équipement en tant que tel a disparu. En
l’occurrence, développer les transports, imaginer de nouveaux modes
de transports avec de nouveaux carburants participent à la qualité de
l’environnement et à la qualité de la vie ; il y a là quelque chose de
positif sur le plan de l’économie et sur le plan environnemental. Il est
logique et symboliquement fort de regrouper la dynamique transport
et la dynamique environnement autour d’un nouvel aménagement du
territoire qui est au cœur des préoccupations de la FNTP (voir page
43, la contribution de Patrick Bernasconi, président de la FNTP).
E.O. - Est-ce que la France est prête pour la bataille de la mondialisa-
tion. On sait que c’est notre pays qui reçoit le plus de touristes. Mais
qu’est-ce qui nous manque en termes d’infrastructures de transport ?
D.B. - Quand on interroge les gens dans le monde des entreprises sur
l’attractivité de la France, ils mention-
nent trois choses : une très bonne for-
Quand on interroge les gens dans le
monde des entreprises sur l’attractivi- mation de la main-d’œuvre, la qualité
té de la France, ils mentionnent trois des infrastructures et la qualité de la
choses : une très bonne formation vie, the french touch, la gastronomie…
de la main-d’œuvre, la qualité En dehors de cela, nous avons de
des infrastructures et la qualité bonnes infrastructures, en particulier
de la vie
autoroutières ; nous avons actuelle-
ment avec les Espagnols le premier
réseau TGV d’Europe ; nous avons des régions qui se sont mises aux
transports collectifs avec le TER. Deux choses ne vont pas : le fret
ferroviaire, la SNCF perdant des parts de marché au moment où les
Anglais dont on a ridiculisé l’ultralibéralisme en gagnent ; nos ports
qui ne sont pas assez reliés à leur arrière pays, qui ne fonctionnent pas
bien économiquement et qui font qu’aujourd’hui un armateur chinois
qui a le choix entre Gênes, Valence et Marseille va à Valence et Gênes
et pas à Marseille.
Nous devons donc améliorer encore la qualité de nos infrastructures.
12Nous devons en particulier transférer des camions sur les autoroutes
de la mer sur la façade atlantique et sur la façade méditerranéenne.
Nous devons créer de nouvelles autoroutes ferroviaires en délestant
les lignes classiques grâce à de nouvelles lignes TGV et, comme le
Président de la République nous l’a demandé, nous devons dans les
cinq ans diminuer d’un quart la circulation de transit international sur
les routes ; il ne s’agit évidemment pas de remettre en cause les livrai-
sons nationales et la vie quotidienne ; il s’agit du transit à longue dis-
tance.
E.O. - Autre sujet essentiel pour le développement de notre pays :
la mobilité des Français est-elle suffisante ? Peut-on l’améliorer
et comment ? La mobilité est-elle bonne pour la croissance française ?
D.B. - Il y a des injustices sur la mobilité : si vous habitez le cœur de
Paris, à l’intérieur du périphérique comme 55% des Parisiens, vous
pouvez ne pas avoir de voiture parce que vous avez un réseau de bus,
de métro et de RER. Dans toutes les grandes agglomérations, dans
toutes les grandes villes de France qui baptisent les réseaux tramway,
vous avez une offre. Si vous êtes
dans la première banlieue à distan- Comment desservir la péri-ruralité, com-
ce de 30 ou 40 km, il y a déjà ment lui donner les moyens de transports
inégalité car les moyens de trans- collectifs sans recréer le besoin de voiture
port dont vous disposez ne sont que l'on supprime dans le centre des villes
pas toujours à la hauteur de la
situation. La France se développe dans la ruralité ; on travaille à
Orléans mais on habite à Pithiviers ; on travaille à Poitiers mais on
habite à l’autre bout du département de la Vienne ; il faut donc que
ces gens qui ont choisi de vivre dans la ruralité, ces néo-ruraux, qui
travaillent dans des agglomérations moyennes, aient des moyens de
transport. Comment desservir cette péri-ruralité, comment lui donner
les moyens de transports collectifs sans recréer le besoin de voiture
qu’on supprime dans le centre des villes ?
E.O. - Il y a quelques années, l’aménagement du territoire était une
vraie ambition, c’était un des grands mots d’ordre du Général de Gaulle.
On a l’impression que, depuis un certain temps, on a mis cette ambi-
tion en sommeil.
D.B. - On a quand même construit beaucoup d’infrastructures.
Regardez le TGV qu’on a développé quels que soient les
Gouvernements, mais une seule ligne à la fois. Récemment, on a ter-
miné le TGV Est ; on est en train de construire un TGV entre la
France et l’Espagne du côté de Perpignan et Figueras, un TGV Rhin-
13Rhône entre Dijon et Mulhouse - premier TGV en France qui ne relie
pas Paris au reste de la France mais deux métropoles régionales entre
elles - et on améliore la ligne vers Genève. Voilà donc trois ou quatre
infrastructures qui se construisent en même temps. Il faut aujourd’hui
qu’on soit capable de mener de front plusieurs infrastructures ferro-
viaires, une grande opération fluviale
entre Paris et la Belgique, l’aboutisse- Il faut qu’on soit capable de mener
ment du réseau autoroutier là où on de fronts plusieurs infrastructures
doit finir de mailler le réseau existant ferroviaires, une grande opération
sans pour autant détruire nos paysages. fluviale entre Paris et la Belgique,
l’aboutissement du maillage
Il faut simultanément organiser ces
du réseau autoroutier
transports en commun nouveaux et de
qualité qui circulent dans certaines
conditions, au moment des arrêts de travail liés à l’exercice légitime
du droit de grève par exemple, dans lequel il ne fasse pas trop chaud
l’été, en bref des transports collectifs qui constituent une véritable
alternative à l’automobile. Il faut d’ailleurs saluer les fantastiques réa-
lisations des grandes villes et des villes moyennes en matière de trans-
ports collectifs.
E.O. - Une des originalités de cette économie du transport, c’est l’arti-
culation entre la décision publique, le programme public et souvent la
réalisation par le privé. C’est un formidable exemple d’économie mixte
qui fonctionne.
D.B. - Si on a réussi à faire notre réseau autoroutier qui, dans les
années 1970, n’était pas plus développé que celui du Portugal, c’est
parce qu’on a introduit le système de concessions et qu’on a pu finan-
cer ce réseau par des entreprises qui se paient ensuite par les péages.
C’est ce qu’on va faire pour les
TGV : le TGV, qui sera construit
Les partenariats public-privé peuvent se au sud de Tours et ira vers
développer en respectant le rôle du service
Bordeaux, Toulouse le Pays
public, de l’Etat, des collectivités territoriales
et en mobilisant de l’argent privé sur Basque espagnol, sera réalisé
des projets d’intérêt collectif pour moitié par des fonds
publics - Etat, Europe, collectivi-
tés territoriales, régions, départe-
ments et grandes villes - mais pour moitié aussi par un
concessionnaire. L’utilisateur du réseau versera à ce concessionnaire
une redevance pour les sillons qui lui seront accordés, exactement
comme pour l’autoroute.
Tous ces partenariats public-privé peuvent se développer en respectant
14le rôle du service public, en respectant le rôle de l’Etat, en respectant
le rôle des collectivités territoriales et en mobilisant de l’argent privé
sur des projets d’intérêt collectif.
(*) Les cinq rencontres organisées par la FNTP avaient pour thème : "L’espace et la décision
politique", "L’espace et la ville", "L’espace et la mobilité", "L’espace et la ruralité", "L’espace et
l’Europe". Elles ont fait l’objet d’un livre : "Quels espaces pour demain ?", édité chez Stock (2008).
Portrait : Dominique Bussereau
- Diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques (IEP) de
Paris.
- Maître de conférences à l’IEP de Paris (depuis
2000).
- Conseiller général de Charente-Maritime (depuis
1985).
- Député de Charente-Maritime (1986-1988 ; 1993-2002 ; réélu en
2007).
- Maire de Saint-Jean-de-Didonne en Charente-Maritime (1989-
2002).
- Secrétaire d’Etat aux Transports et à la Mer (2002-2004).
- Secrétaire au Budget et à la Réforme budgétaire (mars 2004-
novembre 2004).
- Ministre de l’Agriculture, de l’Alimentation, de la Pêche et de la
Ruralité (novembre 2004-mai 2005).
- Ministre de l’Agriculture et de la Pêche (juin 2005-mai 2007).
- Secrétaire d’Etat aux Transports (depuis mai 2007).
1516
Claude Martinand
Vice-président du Conseil Général de l'Environnement
et du Développement Durable (CGEDD)
Transports durables,
aménagement des territoires, urbanisme
et habitat sont intimement liés
Grand spécialiste des transports - il a notamment dirigé le cabinet du
Ministre des Transports de 1982 à 1984 et présidé Réseau Ferré de
France (RFF) - Claude Martinand est Vice-président du Conseil
Général de l’Environnement et du Développement Durable, instance
qui a succédé au Conseil Général des Ponts et Chaussées et à
l'Inspection Générale de l'Environnement en juillet 2008. Il répond
aux questions des "Cahiers du Cobaty". Avec la liberté de ton qu’il a
toujours eue.
Cahiers du Cobaty - Avec le Grenelle de l’environnement, la stratégie du
Gouvernement en matière de transport s’articule autour de quatre
grands axes : la modernisation des voies ferrées existantes et la créa-
tion de 2 000 km de ligne à grande vitesse d’ici à 2020 ; le développe-
ment des transports collectifs urbains et régionaux ; le report modal
des marchandises sur les longues distances (transport combiné, auto-
routes ferroviaires et maritimes, transport fluvial) ; la relance des
ports français. Ce dispositif vous paraît-il aller dans le bon sens ?
Claude Martinand. – Effectivement, tout cela va dans le bon sens. On
ne peut que saluer le volontarisme qui a présidé à l’ensemble du pro-
cessus du Grenelle de l’environne-
ment. Je tiens cependant à faire deux Les transports sont des systèmes
observations. globaux et complexes où les notions de
D’abord, les transports ne doivent pas service et de marchés sont essentielles
être réduits à la seule question des
infrastructures nouvelles. C’est trop souvent le cas. Les transports
sont des systèmes globaux et complexes où la notion de service et de
marchés est essentielle. Les services c'est surtout l’accès au marché et
la concurrence, contrairement aux infrastructures que les Pouvoirs
17publics dessinent et programment à long terme. Les questions d’infra-
structure et de services doivent donc être abordées de manière diffé-
rentes mais liées.
Seconde observation : dans un contexte de rareté budgétaire pour ne
pas dire plus, il me semble qu’avant d’investir dans de nouvelles
infrastructures, nous devons d'abord maintenir en bon état le patrimoi-
ne et mieux utiliser les capacités existantes.
On parle également beaucoup du report modal
des marchandises sur le fer…
C. M. - Bien sûr, il faut encourager le report modal. Mais il faut savoir
également que c’est difficile à mettre en place et que les résultats sont,
jusqu’à présent, restés modestes. Si on regarde la ligne de ferroutage
Bettembourg (Luxembourg)-Le Boulou (Perpignan), les résultats sont
malheureusement fort limités. Il ne faut donc pas surestimer les possibi-
lités du report modal, du moins à court terme. J’ajoute qu’avant d’être
intermodal, parce qu’on est toujours obsédé par l’enchaînement des
modes, le transport est d’abord multi-modal. Et les zones de pertinence
des différents modes à un instant donné font que les zones de recouvre-
ment et de report modal ne sont pas considérables.
Et les autoroutes maritimes ?
C. M. - Franchement, je n’y crois pas encore. Parce que soit elles exis-
tent déjà et ça marche tout seul, soit l’administration s’en mêle et jusqu'à
présent ça n'a pas marché. Je n’ai guère vu d'autoroutes maritimes qui
soient un succès. J’ajoute que si vous avez des bateaux trop petits ou mal
remplis, ils produisent plus de gaz à effet de serre que les camions cor-
respondants sur les routes…
Le secteur aérien va-t-il de plus en plus être cantonné aux liaisons
européennes et internationales ?
C. M. - Effectivement, une bonne partie de la clientèle à moyenne distan-
ce devrait de plus en plus pouvoir utiliser le TGV, tant qu’il reste compé-
titif (près d’un millier de kilomètres). Résultat : le marché des
compagnies aériennes va se concentrer sur les longues distances inter-
continentales et sur les liaisons transversales mal desservies par le fer.
Cela dit, le secteur aérien n’échappera pas aux mesures pour limiter le
bruit ou les pollutions dues au carburant, y compris l'effet de serre.
Alors la route continuera à avoir de beaux jours devant elle ?
C. M. - Même si c’est politiquement incorrect, je tiens à rappeler que la
18route - quelque 85% du trafic fret - n’est pas synonyme de pétrole ou de
pollution pour toujours. A un horizon rai-
sonnable et si les industriels le veulent
La route n’est pas synonyme de
bien, il peut y avoir en circulation des
pétrole ou de pollution pour toujours
véhicules hybrides, électriques et même
à hydrogène. Enterrer la route prématuré-
ment ne semble pas pertinent ; ne serait-ce que parce qu’il n’y a pas
beaucoup d’alternative à court terme…
N’est-ce pas un peu désespérant ?
C. M. - Non. Simplement méfions nous des solutions allant trop loin sur
le papier du moins. La réalité est toujours plus complexe. Ainsi, pour les
choix ferroviaires, il serait normal de dissocier le critère de l’efficacité
socio-économique de celui de l’équité et de l’accessibilité territoriale
puisqu’ils ne sont pas de même nature.
En dehors du TGV, quel réseau ferroviaire souhaite-t-on ? La rentabilité
financière doit-elle être la seule stratégie d’un réseau de service public
comme celui de RFF ? C’est une question d’aménagement du territoire
et de cohésion sociale. Ces questions d’évaluation des plans et des pro-
grammes doivent bien sûr intégrer les critères économiques et environ-
nementaux mais doivent être aussi l’aboutissement d’une réflexion plus
globale, stratégique.
Bien sûr, il faut réaliser les lignes à grande vitesse (LGV) qui sont pré-
vues mais il serait également intéressant
En dehors du TGV, quel réseau ferro- de réfléchir à un réseau de second
viaire souhaite-t-on ? La rentabilité niveau intercités où les trains roule-
financière doit-elle être la seule straté- raient à 200 km/h. Ainsi l’association
gie d’un réseau de service public TDIE (Transport-Développement-
comme celui de RFF ? Intermodalité-Environnement), qui
regroupe des parlementaires et des
acteurs du transport, demande que la priorité soit donnée au fret ferro-
viaire et au réseau de voyageurs inter-villes. Au nom de quoi, la liaison
Rennes-Nantes-Bordeaux n’est pas encore électrifiée, même s'il y a une
autoroute parallèle ?
Pour réduire par 4 les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050,
les villes devraient construire 1 500 km de transports collectif en site
propre (TCSP) d’ici à 2020. Est-ce réaliste ?
C. M. - Pour raisonner sur les questions de mobilité durable urbaine et
périurbaine, il convient d’abord de s’interroger sur ce qui est faisable à
court terme. De là, le développement du vélo, de la marche à pied et
19même du roller, même si cela pose des problèmes de sécurité et de che-
minement. Qui aurait pu anticiper les succès du Vélo’V à Lyon ou du
Vélib’ à Paris et sans doute demain de l’Autolib. Cela montre que nos
concitoyens sont en train de modifier leur rapport au temps et à l’espace
et apprécient de plus en plus les modes de déplacement "doux".
Quant aux TCSP, ils représentent sou-
Nos concitoyens sont en train de vent des projets plus coûteux et longs à
modifier leur rapport au temps réaliser (parfois une dizaine d’années).
et à l’espace et apprécient les modes Mais ils sont plus qu’un simple investis-
de déplacement "doux" sement d’infrastructures de transport.
Décider de faire un tramway est une
véritable opération de requalification urbaine, d’aménagement du tissu
urbain et de rénovation de l’habitat. Les économistes doivent intégrer
dans leurs réflexions ce type de notions difficile à chiffrer. Ainsi le futur
"métro phérique ou Arc-express" - s’il est
décidé, ce que j'espère, - en desservant Décider de faire un tramway permet
les banlieues sans passer par Paris aura une véritable opération de
une dimension de facilitation de la mobi- requalification urbaine, d’aménage-
lité et d’aménagement durable mani- ment du tissu urbain et
festes. De même, le tramway de de rénovation de l’habitat
Seine-Saint-Denis a-t-il généré davantage
de mobilité mais a surtout contribué à structurer la petite couronne.
Les transports seraient donc indissociables
de l’aménagement urbain durable…
C. M. - Absolument. Si je me suis converti au développement durable,
c’est parce que j’ai compris que cela va bien au-delà de l’environnement.
Ainsi lors du Grenelle de l’environnement, j’ai
Il faut sortir d'une approche participé au Groupe 5 présidé par Nicole Notat
purement écologique car elle "Construire une démocratie écologique" et nous
peut nous mener à des erreurs avons surtout parlé de développement durable, et
de raisonnement moins d’environnement. En ce moment la
confusion est fréquente entre les deux. Il faut
sortir de l'approche purement écologique car elle peut générer des
erreurs de raisonnement.
Un exemple : la personne qui se déplace en vélo toute la semaine mais
fait 600 km en voiture ou 1 000 km en avion le week-end pour aller dans
sa résidence secondaire crée davantage d’effet de serre que celle qui ne
peut pas se loger ailleurs que dans le périurbain mais qui jardine le
week-end. En revanche, son épouse qui conduit ses enfants au collège,
au stade ou à l’école de musique fait beaucoup de kilomètres parce que
20l’espace péri urbain n’est généralement pas structuré pour minimiser les
déplacements. Il faut avoir une vision et une approche globales.
Ainsi, j’ai la conviction que transport durable, aménagement des terri-
toires, urbanisme et habitat sont intimement liés. Encore une fois,
méfions nous du simplisme et des fausses évidences ou des préjugés.
La chasse à la voiture dans les centres villes va-t-elle continuer
à se développer ?
C. M. - C’est bien d’empêcher les voitures en ville, à condition d’avoir
des alternatives sérieuses. Or quand vous voyez, par exemple, la satura-
tion de la ligne 13 du métro parisien ou celle du RER A ou de Météor, ce
n’est pas toujours le cas. Les mesures pour inciter à réduire le nombre de
voitures intra-muros ne doivent pas non plus devenir défavorables à la
banlieue. Sinon, on ne fait plaisir qu'aux "bobos".
Le péage dans les grandes villes est-il inéluctable
et sera-t-il accepté par l’opinion ?
C. M. - Vous le savez, le péage urbain semble avoir été sorti du Grenelle.
J’ai du mal à comprendre pourquoi certains responsables politiques natio-
naux le craignent alors que ce sera les élus locaux de quelques grandes
villes qui, éventuellement, le mettront en place. Puisque cela semble mar-
cher à Londres, Rome ou à Stockholm
pourquoi ne pas s’en inspirer et le mettre La dimension anti-sociale du péage
dans la boîte à outils des élus locaux. urbain n’est pas avérée. Si elle est
Quant à la dimension anti-sociale du associée à la décision, la population
peut très bien apprécier. L’opinion est
péage urbain, elle n’est pas toujours
souvent en avance sur le politique…
avérée. A condition d’être associée à la
décision, la population peut très bien
apprécier. L’opinion est souvent en avance sur le politique…
Curieusement, les PPP démarrent doucement en France.
Le secteur des transports peut-il être un moyen de développer
ces contrats ?
C. M. - Oui bien sûr. Un exemple : le futur tram-train du nord de l’île de
la Réunion sera réalisé en contrat de partenariat. Evidement, les PPP ne
sortent pas très vite parce qu’ils sont longs à monter. Mais tous les pays
européens s’y intéressent et la Banque européenne d’investissement
(BEI) les encourage. Je note d’ailleurs que les collectivités territoriales
se lancent plus vite que l’Etat dans ces procédures. Un des dangers serait
une insuffisance de concurrence pour certains gros projets parce que
certains compétiteurs privés n’auraient pas la taille suffisante.
21Donc il va y avoir des contrats de partenariat dans les transports parce
que c’est l’avenir. Et ce même si je
Il y aura des contrats de partenariat sens une opposition latente de la part
dans les transports, même si je sens de Bercy où agissent ceux que j’estime
une opposition latente de la part être des "objecteurs de croissance". Les
de Bercy où agissent ceux que j’estime PPP ont d’ailleurs été portés au plus
être des "objecteurs de croissance"
haut niveau de l’Etat dans la mesure où
le Président a signé une lettre au
Premier ministre sur le sujet le 1er octobre 2007 avec une réponse appor-
tée par la loi du 28 juillet 2008.
Portrait : Claude Martinand
- Ancien élève de l’Ecole Polytechnique (promotion
1964).
- Ancien élève de l’Ecole Nationale des Ponts et
Chaussées (ENPC) (promotion 1969).
- Directeur adjoint puis Directeur du cabinet du
Ministre des Transports (1981-1984).
- Directeur général de l’Institut Géographique National (IGN) (1985-
1989).
- Directeur des affaires économiques et internationales (DAEI) au
Ministère de l’Équipement, du Logement, des Transports et du
Tourisme (1989-1997).
- Président de Réseau Ferré de France (RFF) (1997-2002).
- Président de l’Institut de la Gestion Déléguée (IGD) (depuis 2001).
- Vice-président du Conseil Général de l'Environnement et du
Développement Durable (CGEDD).
- Membre du Conseil Economique et Social (CES) (1999-2004).
22Gérard Longuet
Président de l’Agence de Financement
des Infrastructures de Transport de France (AFITF)
Financement des infrastructures
de transport :
le rôle (et les limites…) de l’AFITF
La création de l'Agence de Financement des Infrastructures de
Transport de France (AFITF) a été largement inspirée par les
demandes du Parlement exprimées lors du débat sur les transports de
mai-juin 2003. Le Parlement s'était alors prononcé en faveur d'une
politique ambitieuse d'équipement de la France pour conforter la
place des régions françaises au cœur d'une Europe élargie et pour
construire une politique de transport durable en privilégiant les projets
ferroviaires et fluviaux.
Dans cet esprit, lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de
Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, le
Gouvernement a défini une nouvelle ambition pour la politique des
transports conciliant développement économique, attractivité du terri-
toire dans une Europe élargie et développement durable. Cette ambi-
tion a été concrétisée par l'adoption de cartes de planification des
infrastructures de transport à long terme (horizon 2025).
Le même CIADT a décidé la création d’une agence de financement -
l’AFITF - en charge d'apporter la part de l’Etat dans le financement
de 35 grands projets d’infrastructures de transport. L'objectif a été
fixé à 7,5 milliards d'euros de contributions de l’AFITF de 2005 à
2012 (sur un total de travaux de l'ordre de 20 milliards d’euros).
Dix postes d’intervention couvrant le financement
pour le compte de l’Etat
La mission initiale de l’Agence a été élargie à compter de 2006 à la
suite des décisions du Gouvernement afférentes à la privatisation des
sociétés concessionnaires d’autoroutes, d’une part, et à la redéfinition
des ressources financières de l’AFITF, de l’autre.
23L’Agence a désormais dix postes distincts d’intervention couvrant le
financement pour le compte de l’Etat. Ces dix postes portent sur :
- Les grands projets du CIADT de décembre 2003.
- Le volet dédié aux transports des contrats de plan Etat - Région
2000-2006.
- Le volet dédié aux transports des contrats de projets Etat - Région
2007-2013.
- Les Programmes de modernisation et de développement d’itinéraires
routiers (PDMI).
- Une intervention à hauteur de 400 millions d’euros en faveur des
transports collectifs d’agglomération, hors opérations contractuali-
sées avec les régions ; il s’agit de projets de Transport Collectif en
Site Propre (TCSP) - dont des projets de tramway -, y compris le
projet dit CDG Express entre la gare de l’Est à Paris et l’aéroport de
Roissy Charles-de-Gaulle, ainsi que le volet dédié aux transports du
"Plan Espoir banlieues" décidé par le Gouvernement début 2008.
- Une subvention de 400 millions d’euros au Syndicat des transports
d’Ile-de-France (STIF) comme contribution au renouvellement du
matériel roulant de la SNCF affecté au trafic francilien.
- Une partie de l’effort pour augmenter les dotations consacrées à la
régénération du réseau ferré national ; cette décision s’est traduite
par la prise en charge par l’AFITF de la part de l’Etat à la mise en
place d’un nouvel équipement de téléphonie ferroviaire selon la
norme GSM-R sur le réseau ferré national.
- Des mesures dites de périmètre et de « débudgétisation » (du budget
général de l’Etat) intéressant, d’une part, le réseau routier national
et, d’autre part, des interventions de l’Etat - ne relevant pas d’opéra-
tions contractualisées avec les régions - en faveur des modes de
transport ferroviaire interurbain, fluvial ou maritime.
- Un certain nombre de projets spécifiques (contrat de partenariat
pour la liaison autoroutière L2 à Marseille, modernisation de la ligne
ferroviaire du Haut-Bugey, autoroute ferroviaire Luxembourg -
Perpignan, développement des trains longs, tram-train de l’île de La
Réunion).
- Des superstructures et équipements nécessaires à la perception de la
future taxe routière sur les poids lourds.
En outre, dans le cadre de la mise en œuvre du Grenelle de l’environ-
nement, de nouvelles interventions financières de l’AFITF sont atten-
dues.
24Précisons enfin que l’AFITF est un
Dans le cadre de la mise en œuvre du
Grenelle de l’environnement, outil de financement et n’est pas asso-
de nouvelles interventions financières ciée à la maîtrise d'ouvrage des projets.
de l’AFITF sont attendues S’agissant notamment des décisions
du CIADT de décembre 2003,
l’Agence participe d'un transfert intermodal significatif avec une prio-
rité ferroviaire marquée, dans la mesure où ses ressources sont essen-
tiellement issues de la circulation autoroutière.
Des ressources financières en baisse
Les crédits de paiement budgétaires de l'Agence se sont établis en
2005, 2006 et 2007 à respectivement 938 millions d’euros, 1,894 mil-
liard d’euros et 2,256 milliards d’euros. Le budget modificatif 2008
de l’établissement prévoit un niveau de crédits de paiement de 2,226
milliards d’euros.
Depuis l’exercice 2006, l’AFITF ne dispose plus, comme en 2005,
des dividendes versés à l’Etat pour les parts qu’il détenait dans les
sociétés concessionnaires d’autoroutes car ces parts ont été vendues.
Pour assurer son financement, l’AFITF reçoit désormais :
- la redevance domaniale due par les sociétés concessionnaires d’auto-
routes,
- la taxe d’aménagement du territoire due par ces mêmes sociétés,
- une partie du produit des amendes aux infractions au Code de la
route perçues par la voie de radars automatiques.
De plus, l’AFITF a reçu, fin 2005, une dotation exceptionnelle de 4
milliards d’euros issue du produit de ces-
sion des parts de l’Etat dans les sociétés Depuis 2006, l’AFITF ne dispose
concessionnaires d’autoroutes. La consom- plus des dividendes versés à l’Etat
pour les parts qu’il détenait dans
mation de cette dotation est étalée sur
les sociétés concessionnaires
quatre exercices, de 2005 à 2008, si bien d’autoroutes car ces parts ont été
qu’à compter de 2009, en l’absence de vendues
nouvelles ressources, l’AFITF ne dispose-
rait plus pour remplir sa mission que de ses trois recettes récurrentes
indiquées plus haut, soit environ 850 millions d’euros/an.
Des financements qui concernent tous les transports
à l’exception de l’aérien
Les financements de l’AFITF vont à l'ensemble du secteur des trans-
ports à l’exception du domaine aérien.
25Sur ses dix champs d’intervention indiqués plus haut, le mode routier
absorbe 50% des financements de l’Agence, le mode ferroviaire inter-
urbain représente 36% des contributions de l’établissement public tan-
dis que les transports collectifs d’agglomération couvrent de l’ordre
de 10% de ses versements.
S’agissant des seules décisions du CIADT de décembre 2003, la
structure de répartition intermodale des crédits de l’Agence pourrait
avoisiner sur le moyen terme plus de 70% pour le rail, environ 25%
pour la route et le reste pour les secteurs fluviaux et maritimes.
Ce nouvel outil permet, d’ores et déjà, d’accélérer la mise en œuvre
de nombreux projets ferroviaires, notamment de lignes à grande vites-
se (LGV) mais pas uniquement. L'impact routier, fluvial et maritime
de l'intervention de l'AFITF est également déjà visible pour ce qui
concerne l’accélération d’opérations engagées et le lancement d'opé-
rations nouvelles.
En septembre 2008, l’Agence avait versé 5,4 milliards d’euros
L'AFITF est opérationnelle depuis le début 2005 et a réuni vingt fois
son conseil d’administration.
L’Agence a déjà approuvé ou conclu 160 conventions de financement
correspondant à un engagement pluriannuel global de 11,6 milliards
d’euros et a procédé à des versements
Ce nouvel outil permet, d’ores et déjà, effectifs pour 5,4 milliards d’euros.
d’accélérer la mise en œuvre de nom-
breux projets ferroviaires, notammentA noter que parmi les conventions
de lignes à grande vitesse (LGV)agréées figurent celle de reprise des
engagements de l’Etat pour le projet de
LGV Est européenne (première phase) ainsi que celle de financement
de la nouvelle LGV Rhin - Rhône, branche Est (Dijon - Mulhouse).
Un écart du simple au double entre recettes et dépenses
Sauf à recevoir de nouvelles recettes à compter de 2009, l’AFITF
n’est plus tout à fait en mesure, à ce jour, de faire face à l’ensemble
des engagements financiers qu’elle a déjà contractés.
En effet, les engagements pluriannuels de l’Agence atteignent déjà
11,6 milliards d’euros alors que ses recettes cumulées prévues, pour
l’instant, sur la période 2005 - 2012 sont de l’ordre de 10,6 milliards
d’euros (voir le tableau page suivante).
26Le tableau (ci-dessous) s’efforce de proposer des ordres de grandeur de
l’équation financière de l’AFITF sur la période 2005-2012 en comparant
ses recettes déjà encaissées ou prévisibles (en l’état actuel de la législa-
tion) avec ses prévisions de dépenses traduisant les différents postes d’in-
tervention fixés par le Gouvernement.
ÉQUATION FINANCIÈRE DE L’AFITF SUR LA PÉRIODE 2005-2012
Recettes (en milliards d’euros courants)
Recettes récurrentes CIADT du 18 décembre 2003 7,5
sur 2006-2012 :
- Redevance domaniale Contrats de plan Etat-Région
autoroutière 2000-2006 4,5
- Taxe d’aménagement Contrats de projets 2007 - 2013 2,4
du territoire 6,0
- Amendes routières identifiées Contrats d’itinéraires routiers
par radar (782 millions d’euros/an 2007-2013 (PDMI) 2,5
en moyenne sur 2006-2007)
(880 millions/an en moyenne
Transports collectifs d’agglomération 0,4
sur 2008-2012)
Matériels roulants de la SNCF
en Ile-de-France 0,3
Subvention budgétaire de 2006 0,1
Téléphonie ferroviaire GSM-R 0,3
Ressources de privatisation Mesures de périmètre 3,2
des sociétés concessionnaires
d’autoroutes 4,0 Projets spécifiques 0,3
Recettes de 2005 0,5 Equipements pour la taxe routière
sur les PL 0,2
TOTAL 10,6 TOTAL 21,6
Un écart du simple au double entre recettes et dépenses apparaît donc sur
ce tableau. Pour résoudre cette équation, les mesures possibles sont nom-
breuses ; parmi elles : le renoncement ou le report de certains projets, l’af-
fectation de ressources nouvelles à l’Agence, le versement de subventions
budgétaires, le recours à l’emprunt ou aux financements innovants.
27A cela s’ajoute la question des nouveaux engagements que doit
prendre l’Agence ces toutes prochaines années, notamment en faveur
des projets stratégiques que sont le canal Seine-Nord Europe, le Lyon-
Turin ferroviaire, la LGV Tours-
Sauf à recevoir de nouvelles recettes à
Bordeaux ou encore la LGV
compter de 2009, l’AFITF n’est plus tout Bretagne-Pays de la Loire.
à fait en mesure, à ce jour, de faire face à S’agissant des ressources nou-
l’ensemble des engagements financiers velles, le Président de la
qu’elle a déjà contractés République a annoncé dans son
discours du 25 octobre 2007 la
taxation des "camions qui traversent la France en utilisant notre réseau
routier. (…) Cette taxe servira au financement des transports collectifs".
De plus, le projet de loi de Finances pour 2009 adopté par le
Gouvernement le 26 septembre 2008 prévoit la création d’une taxe
kilométrique sur les poids lourds, qui sera perçue à partir de 2011 au
profit des collectivités territoriales et de l’AFITF.
Portrait : Gérard Longuet
- Diplômé de l’Institut d’études politiques (1963-
1966) et de l’Ecole Nationale d’Administration
(promotion Rabelais) (1971-1973).
- Directeur de cabinet de Jacques Dominati,
Secrétaire d’Etat auprès du Premier Ministre (1977-
1978).
- Conseiller général et Vice-Président du Conseil général de la Meuse
(1979-1982).
- Député de la Meuse (1978-1981), réélu en 1986, 1988 et 1993,
député au Parlement européen (1984-1986).
- Ministre délégué à la Poste et aux Télécommunications (1986-
1988).
- Ministre de l’Industrie, des Postes et Télécommunications et du
Commerce extérieur (1993-1994).
- Président du Conseil régional de Lorraine (1992-2004).
- Sénateur de la Meuse (2001).
- Président d’Entreprises, Territoires et Développement (ETD) (2004).
- Président de l’AFITF (depuis janvier 2005).
28Roger Cayzelle
Président du Conseil Economique et Social (CES) de Lorraine
Bouger oui… mais autrement !
Bouger, il faut bouger ! La publicité l’assène depuis des années avec
une belle régularité en nous recommandant, parfois dans le même
mouvement, d’éliminer. La Faculté nous l’impose en dénonçant les
méfaits de la sédentarité. Les nouvelles technologies nous y amènent
irrémédiablement : plus de limite spatiale avec Internet et moins enco-
re avec le téléphone portable. "T’es-où ? Loin d’ici, rejoignons-nous
vite, bougeons !". Une véritable frénésie s’est emparée de nous
comme si nous voulions abolir le temps et l’espace.
Dans le même élan - et c’est après tout logique - nous entretenons le
même rapport frénétique avec le temps. Puisque dans notre esprit les
distances peuvent et doivent se réduire, le temps mis pour les parcou-
rir doit évidemment se réduire. Le consommateur que nous sommes
ne supporte plus la lenteur, ni le moindre retard. Ce superbe lecteur de
DVD portable que nous venons de repérer et d’acheter sur Internet
doit bien sûr nous être livré dans les heures qui viennent. Le vendeur
s’est d’ailleurs engagé à "nous informer en temps réel de l’évolution
de notre commande". Heure par heure, nous saurons donc où est notre
colis avant qu’il nous parvienne enfin : deux jours pour venir de
Bordeaux ("Ils ne vont vraiment pas très vite !").
L’irrésistible appel de la campagne…
Raccourcissement du temps, raccourcissement de l’espace : il n’en fal-
lait pas plus pour que nous abandon-
nions les centres-villes il y a quelques Nombre d’entre nous se sont exilés
années. Bien sûr, beaucoup d’entre nous par choix pour retrouver le calme,
l’ont fait d’abord par nécessité. Les plus une grande maison, un beau jardin…
défavorisés se sont installés dans les
grands ensembles pas trop éloignés du centre ou au contraire beaucoup
plus loin dans des lotissements villageois peu attractifs sur le plan paysa-
ger mais tellement… moins chers.
Mais reconnaissons que nombre d’entre nous se sont exilés par choix
pour retrouver le calme, une grande maison, un beau jardin, la pelouse,
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