REM de l'Est Statut d'avancement - CDPQ Infra
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Statut d’avancement REM de l’Est FÉVRIER 2021 Filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec | cdpqinfra.com Ce document constitue de l’information privilégiée et confidentielle, et ne peut être transmis ou communiqué sans le consentement préalable de la Caisse.
STATUT D’AVANCEMENT REM DE L’EST Sommaire 1 Faits saillants du projet p.2 2 Analyse et projet de référence p.6 3 Mise à jour du projet p.9 4 Cartographie des enjeux au centre-ville p.14 5 Scénarios d’insertion analysés au centre-ville p.17
1. Faits saillants du projet
FAITS SAILLANTS DU PROJET CDPQ Infra | 3
Tracé de référence du REM de l’Est
7 jours / 7 10 G$
horaire synchronisé au métro de coût total estimé
Montréal pour le projet
2 à 4 min. 32 km
fréquence aux heures de voies dédiées :
de pointe 7 km souterrains et 25 km aériens
100% 23 stations
électrique et automatisé accessibles universellement
Stations
Tracé aérien Stations intermodales
Percée sur le fleuve
Tracé souterrain Station potentielle
FAITS SAILLANTS DU PROJET CDPQ Infra | 4
Effets structurants pour l’Est et la métropole
Mobilité Intégration Environnement Économique
Des économies de temps de Conception de structures Favorise la mobilité durable Dessert 27 millions de pieds carrés
déplacements allant jusqu’à 70% aériennes et de stations avec de terrains vacants, propices au
35 000 tonnes
pour les usagers une signature moderne et redéveloppement
emblématique pour le centre-ville
133 000 de Montréal, à l’image des
grandes métropoles de GES évitées par an PENDANT LA CONSTRUCTION
+ 6,3 G $
usagers par jour (2044)
380 millions 165 millions de contribution au PIB
au Québec
de passagers-km par an (2044) véhicules-km évités (2044)
- 165 millions + 60 000
de véhicules-km (2044)
emplois directs et indirects
FAITS SAILLANTS DU PROJET CDPQ Infra | 5
Importance d’offrir une solution attractive
OBJECTIFS VISÉS AVEC LE REM DE L’EST
En transport Avec le REM % Gain de temps
En voiture
collectif actuel de l’Est par rapport à la voiture
Pointe-aux-Trembles
↔ centre-ville
40 à 80
minutes
en moyenne
45 à 60
minutes
en moyenne
25 35 70% à
MINUTES
Parc Maisonneuve
↔ centre-ville
15 à 35
minutes
en moyenne
35 à 55
minutes
en moyenne
10 30 70% à
MINUTES
Cégep Marie-Victorin
↔ centre-ville
40 à 75
minutes
en moyenne
55 à 70
minutes
en moyenne
30 25 60% à
MINUTES
2. Analyse et projet de référence 18 MOIS D’ANALYSES
ANALYSE & PROJET DE RÉFÉRENCE CDPQ Infra | 7
Intrants qui ont été considérés dans le choix de la solution
DIAGNOSTIC DU PHASE 1 PHASE 2 PHASE 3 PROPOSITION D’UN
TERRITOIRE Analyse de la mobilité Analyse multicritères des Analyse des enjeux PROJET DE
scénarios préliminaires RÉFÉRENCE
• Données socio-économiques du — Densité de population — Densité de construction — Sensibilités de l’achalandage et
secteur impact sur les réseaux existants Proposition d'une solution de
— Flux de déplacements — Projets urbains mobilité efficace qui
• Prise en compte de toutes les — Contraintes environnementales
études de mobilité ciblant le
— Ruptures urbaines — Infrastructures existantes maximise la satisfaction de
— Contraintes techniques l'ensemble des critères
territoire et les territoires voisins — Pôles générateurs de déplacements — Enjeux environnementaux
— Acceptabilité sociale analysés et qui répond au
• Analyse exhaustive du milieu urbain — Matrice Origine-Destination — Connexions aux autres réseaux
de transport — Intégration urbaine mieux aux attentes.
— Parts modales du transport en
commun — Modes de déplacement — Contraintes liées au patrimoine et à Les étapes suivantes visant à
l'archéologie
— Premières études d'achalandage — Faisabilité technique des scénarios réaliser la planification
— Analyses techniques détaillée du projet prévoient
— Études d'achalandage de
complémentaires
dimensionnement des consultations auprès des
— Coûts et viabilité économique parties prenantes et des
— Potentiel des scénarios
citoyens, une étude d'impact
environnemental et les
— Identification des besoins — Identification des tracés — Identification de la solution audiences publiques du
de mobilité potentiels de référence BAPE.ANALYSE & PROJET DE RÉFÉRENCE CDPQ Infra | 8
Principes pour favoriser l’appropriation du transport collectif
CONNEXION AVEC
LE CENTRE-VILLE
maximiser l'achalandage
et l’utilisation du service
FRÉQUENCE ET
ACCÈS DIRECT FIABILITÉ
limiter les ruptures miser sur un
de charge corridor dédié et une
SERVICE technologie agile
PERFORMANT
ET EFFICACE
FLUIDITÉ ET ACCESSIBILITÉ
INTERCONNECTIVITÉ UNIVERSELLE
des accès des espaces suffisants
simples et rapides pour un service
accessible à tous3. Mise à jour du projet FÉVRIER 2021
MISE À JOUR DU PROJET CDPQ Infra | 10
Composantes de la démarche de consultation à venir
Évaluation Comité aviseur sur l'intégration Consultations
environnementale urbaine et architecturale citoyennes
• Collecte des enjeux (avis de projet) • Comité aviseur sur l’intégration • Consultations citoyennes
auprès de la population pour avoir un urbaine et architecturale Pour répondre aux questions, entendre les
recensement des avis et connaître les pour assurer une intégration priorités et recommandations et échanger
sujets qui interpellent le plus exemplaire du projet sur le projet
• Documentation accessible en ligne
• Étude d'impact environnemental pour bien comprendre le projet
disponible à tous en amont des
audiences publiques • Consultations numériques
avril, mai et juin
• Audiences publiques du BAPE • Début des rencontres citoyennes
Un processus reconnu et encadré par avril, mai et juin
le ministère de l’environnement
• Poursuite des rencontres avec la société
civileÉTUDE D'IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT & BAPE CDPQ Infra | 11
Rappel de l'évaluation environnementale
ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE DU PROJET ET ENCADREMENT RÉGLEMENTAIRE
Avis de projet Consultations Dépôt de l’Étude Audiences
Émission
au MELCC publiques d'impact sur publiques
du décret
Février 2021 en ligne l'environnement du BAPE
environnemental
du MELCC au MELCC Début 2022
2022
Mars 2021 Fin 2021COMITÉ AVISEUR SUR L’INTÉGRATION URBAINE ET ARCHITECTURALE CDPQ Infra | 12
Principes directeurs du comité aviseur
Vision : Inspiré des meilleures pratiques dans le monde, assurer l’intégration exemplaire du
REM de l’Est au niveau de l’aménagement et de l’architecture
Mandat Composition Fonctionnement
• Émettre des recommandations au bureau • Une dizaine d’experts indépendants • Séances de travail par thématiques
de projet sur la qualité architecturale du couvrant de multiples expertises (stations, structures, aménagements
réseau et son intégration urbaine en (architecture, urbanisme, aménagement autour des stations) et par secteurs
amont de la conception urbain, patrimoine, art public, etc) (centre-ville, rue Notre-Dame, rue
• Participer à l’élaboration des lignes • Membres sélectionnés en fonction Sherbrooke, branche Marie-Victorin)
directrices sur le concept architectural qui de leur expertise et de leur grande • Rencontres récurrentes à partir de
sera imposé aux consortiums dans le connaissance et engagement mars 2021
cadre du processus d’appel d’offres • Animées par une personne
• Les avis s’adressant à d’autres autorités externe et indépendante
compétentes sur l’aménagement urbain • Publication des recommandations
en périphérie du projet seront également à la fin de 2021
documentés et consignésCONSULTATIONS CITOYENNES CDPQ Infra | 13
Échanges avec les parties prenantes et consultations des citoyens
Janvier 2021 Février 2021 Mars 2021 Avril 2021
Élus municipaux Société civile Poursuite des Début des
rencontres avec les consultations
parties prenantes citoyennes :
• Arrondissement Ville-Marie • Ordres professionnels
(architectes, urbanistes,
• Arrondissement Mercier- ingénieurs)
Hochelaga-Maisonneuve • Échanges et dialogue • Rencontres auprès
• Groupes environnementaux en continu des différents secteurs
• Arrondissement Rivière-des-
• Organismes de desservis par le REM
Prairies – Pointe-aux-Trembles
représentation des citoyens de l’Est
• Arrondissement Montréal-Nord
• Regroupements citoyens • Consultations numériques
• Arrondissement Saint-Léonard
• Chambres de commerce
• Arrondissement Rosemont-La-
Petite-Patrie • Sociétés de
développement commercial
• Ville de Montréal-Est
• Milieu des affaires
• MRC Les Moulins
• Chercheurs universitaires
• MRC L’Assomption4. Cartographie des enjeux au centre-ville
CARTOGRAPHIE DES ENJEUX AU CENTRE-VILLE CDPQ Infra | 15
Contraintes physiques - tunnels des lignes de métro
L’analyse d’une insertion potentielle au
centre-ville tient compte de la localisation
des tunnels des lignes orange et jaune du
métro de Montréal.
Ces infrastructures souterraines sont
imposantes et dictent l’analyse des
différentes options d’insertion du tracé du
REM de l’Est au centre-ville.
CONSTATS
• Le tunnel de la ligne jaune du métro
s’insère le long de la rue Saint-Denis
jusqu’au fleuve.
• Le tunnel de la ligne orange s’insère
sous la rue Berri jusqu’à la rue Viger
avant de bifurquer vers l’ouest.
• Au niveau du boulevard René-Lévesque,
les deux tunnels sont parallèles, mais
à des profondeurs différentes.CARTOGRAPHIE DES ENJEUX AU CENTRE-VILLE CDPQ Infra | 16
Contraintes physiques - aqueducs et égouts de la Ville de Montréal
L’analyse d’insertion potentielle tient compte des
enjeux liés à la présence de nombreuses
infrastructures publiques enfouies. Égout en brique
Égout rectangulaire
Égout en brique construit en 1891
en brique
construit en 1872 1,22 m x 1,83
construit
2,44 m
CONSTATS en 1888
1,52 m
• Des conduites importantes sont localisées
dans le secteur du tracé et sont essentielles Égout
au fonctionnement du réseau d’égout de la en béton
Ville de Montréal. 2,75 m
Aqueduc
en béton
• Ces égouts contiennent des débits majeurs 1,83 x 1,22 m
qui ne permet pas la connexion à d’autres
égouts existants. Égoût
en béton
Égout en béton
2,75 m
• Plusieurs conduites sont très âgées et sont 4,3 m Intercepteur
situées à proximité des points de versement, Sud-Est
4,58 m
ce qui rend impossible leur relocalisation.
Aqueduc
1 à 2,5 m de diamètre
Égouts
1,5 à 2,75 m de diamètre
Intecepteur
4,4 à 5 m de diamètre5. Scénarios d’insertion analysés au centre-ville
CDPQ Infra | 18
Type de tunnels étudiés
MONOTUBE BITUBE
Dégagement
minimum:
½ à 1 diamètre
Dégagement
minimum
½ à 1 diamètre
UN APPAREIL IMPOSANT
Dégagement Toutes les solutions d’insertion souterraine
7m étudiées impliquent l’utilisation d’un
tunnelier hybride afin de forer dans le sol
meuble et dans le roc.
Diamètre Diamètre
Le forage par tunnelier hybride est rare et
7m 7m très complexe. La tête de la foreuse doit
Diamètre
10 m être changée selon la résistance du sol.
Diamètre
7mSCÉNARIO A CDPQ Infra | 19
Tunnel profond Notre-Dame à partir de l’Est du pont Jacques-Cartier
Puit d’entrée unique :
perte de flexibilité Stations très profondes :
impactant l’échéancier Passage en dessous de la ligne
jaune à une profondeur minimale
de 50 m Deux égouts centenaires
impossibles à déplacer
Grand volume
à excaver en caverne Édicules et puits d’entrées des
(10 000 m3) stations excavés à ciel ouvert.
Entraves majeures de longue durée
Risque d’effondrement sur René-Levesque.
des édifices riverains Risque d’affaissement.
Davidson
Dufresne
Saint-Urbain Labelle
Robert Bourassa Cartier
Zone de transition Élimination
infranchissable de de la station
500 m entre la rue Dufresne
Frontenac et Fullum Insertion souterraine
Zone de transition
Insertion aérienneSCÉNARIO B CDPQ Infra | 20
Tunnel profond Notre-Dame à partir de l’Est des voies du Canadian Pacifique
Puit d’entrée unique :
perte de flexibilité Stations très profondes : Croisement critique
impactant l’échéancier Passage en dessous de la ligne sous les voies du CP dans le sol
jaune à une profondeur minimale meuble, risque d’affaissement.
de 50 m
Zone de transition
infranchissable
Grand volume Excavation à ciel ouvert 500 m à partir
à excaver en caverne Édicules et puits d’entrées des de la station Dufresne. des voies du CP
(10 000 m3) stations excavés à ciel ouvert. Risque pour les
Entraves majeures de longue durée services municipaux.
Risque d’effondrement sur René-Levesque.
des édifices riverains Risque d’affaissement. Entraves majeures de
longue durée Davidson
Dufresne
Saint-Urbain Labelle
Robert Bourassa Cartier
Risques d’infiltrations
d’eau pendant les
phases de construction
et d’opération
Insertion souterraine
Zone de transition
Insertion aérienneSCÉNARIO C CDPQ Infra | 21
Tunnel court René-Levesque entre les deux lignes de métro (jaune et orange)
Passage entre des lignes de métro impossible. Puit d’entrée unique :
Complexité importante: Espace insuffisant. Présence de sol meuble. perte de flexibilité
Tunnelier hybride doit impactant l’échéancier
manœuvrer à la fois dans Stations excavées à ciel ouvert.
le sol meuble et le roc sur Entraves majeures de longues durées sur
la majorité du tracé René-Levesque, risque d’affaissement.
Conflit bloquant avec les services municipaux:
Égout centenaire qui longe le tracé sur 1,5 km
impossible à déplacer
Davidson
Dufresne
Saint-Urbain Labelle
Robert Bourassa Cartier
Zone de transition
infranchissable de 500 m
entre les rues Alexandre de
Sève et Montcalm
Insertion souterraine
Zone de transition
Insertion aérienneSCÉNARIO D CDPQ Infra | 22
Tunnel Saint-Antoine
Puit d’entrée unique :
Excavation à ciel ouvert. perte de flexibilité
Passage critique de la ligne jaune Entraves majeures de longue impactant l’échéancier
Complexité importante:
Grand volume - Ligne plus profonde durée sur Saint-Antoine Tunnelier hybride travaille
à excaver en Complexité importante:
en section mixte de sol
- Couverture du roc insuffisante
caverne Risques d'effondrement vu la Tunnelier hybride
meuble et de roc surdoitla
(10 000 m3) proximité du Tunnel Ville-Marie manœuvrer à la
majorité du tracé fois dans
et des services municipaux le sol meuble et le roc sur
Conflit bloquant la majorité du tracé
avec les services
municipaux:
égout centenaire qui
longe le tracé sur 2 km
Davidson
Risque impossible à déplacer
d’effondrement
des édifices
Dufresne
riverains
Saint-Hubert Panet
Saint-Urbain
Robert Bourassa
Zone de transition
infranchissable
de 500 m dans le
complexe Molson Insertion souterraine
Zone de transition
Insertion aérienneSCÉNARIO E CDPQ Infra | 23
Tunnel Viger / René-Levesque
Puit d’entrée unique :
Excavation à ciel ouvert. perte de flexibilité
Passage critique de la ligne jaune. Entraves majeures de longue impactant l’échéancier
Complexité importante:
- Ligne plus profonde durée sur Saint-Antoine Tunnelier hybride travaille
Excavation Complexité importante:
- Couverture du roc insuffisante en section mixte de sol
risquée Tunnelier hybride doitla
Risques d'effondrement vu la meuble et de roc sur
sur 20 x 150 m manœuvrer à la fois dans
proximité du Tunnel Ville-Marie majorité du tracé
et des services municipaux le sol meuble et le roc sur
Conflit bloquant la majorité du tracé
avec les services
municipaux:
égout centenaire qui
longe le tracé sur 2 km
impossible à déplacer Davidson
Dufresne
Robert Bourassa
Saint-Laurent
Saint-Hubert Panet
Zone de transition
Milieu bâti très dense, infranchissable
infrastructures de 500 m dans le
souterraines profondes complexe Molson
Insertion souterraine
Zone de transition
Insertion aérienneSCÉNARIO F CDPQ Infra | 24
Tunnel Autoroute 720
Zone de transition
~ -50%
Impacts sur les travaux
infranchissable de la MTQ:
de 250 m entre les rues
de la capacité véhiculaire Papineau et Wolfe Problèmes sur
sur l’autoroute 720 les garanties des travaux
Courbe et pente du tunnel Délais de construction
trop abruptes au-delà de Élimination
la station Champs de Mars de la station
Cartier
- 26% Davidson
des déplacements
journaliers projetés
Dufresne
Saint-Laurent
Cartier
Saint-André
Tunnel 720
Tranchée ouverte
Zone de transition
Insertion aérienneCDPQ Infra | 25
Sommaire des principaux enjeux par scénario d’insertion
Critique
Enjeux de Impact social Perte
Contraintes d'achalandage
Bloquant sécurité et de
physiques En phase de En phase (sur 133 000 déplacements
construction
construction d’opération par jour)
Tunnel profond Notre-Dame à partir de l’Est du
A
pont Jacques-Cartier -14 % (-18 000)
Tunnel profond Notre-Dame à partir de l’Est des
B
voies du Canadian Pacific -14 % (-18 000)
Tunnel René-Lévesque entre deux lignes de
C
métro (jaune et orange) - 10 % (-13 000)
D Tunnel Saint-Antoine -14 % (-18 000)
E Tunnel Viger / René-Lévesque - 17 % (-22 000)
F Tunnel autoroute 720 - 26 % (-35 000)REM DE L’EST CDPQ Infra | 26
Statut d’avancement
• CDPQ Infra a présenté en décembre 2020 le projet de
référence du REM de l’Est, résultat d’environ 18 mois
d’études et d’analyses pour développer la meilleure
solution de transport pour l’Est de Montréal;
• Sept scénarios ont été étudiés pour la portion du tracé
permettant la connexion au centre-ville de Montréal :
• Sur les sept scénarios, six scénarios ont été
analysés pour une insertion en sous-terrain et
un scénario, en aérien.
• Pour une intégration urbaine et architecturale réussie et
digne des plus grandes métropoles dans le monde, un
comité aviseur composé de membres indépendants sera
mis sur pied au cours des prochaines semaines;
• Des consultations citoyennes se tiendront dès le mois
d’avril 2021 et pour tout le printemps;
• Le processus de BAPE sera lancé en mars, menant aux
audiences en 2022.Pour un grand réseau intégré
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