Retour sur EVS29 - InnovÉÉ
←
→
Transcription du contenu de la page
Si votre navigateur ne rend pas la page correctement, lisez s'il vous plaît le contenu de la page ci-dessous
Retour sur EVS29 Alexandre Beaudet, PhD Gestionnaire de programmes, InnovÉÉ abeaudet@innov-ee.ca INTRODUCTION .................................................................................................................................... 1 LE MARCHÉ DES VÉ : RÉVOLUTION OU ÉVOLUTION ? ............................................................................ 3 NOTES GÉNÉRALES SUR LA CONFÉRENCE .............................................................................................. 4 PRÉSENTATIONS DES MEMBRES ......................................................................................................... 10 LISTE DES EXPOSANTS ........................................................................................................................ 10 PHOTOS ............................................................................................................................................. 11 Introduction La 29e édition du Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS29) s’est clôturée le 22 juin dernier à Montréal, après quatre jours de conférences et autres évènements impliquant plus de 2000 participants venus du monde entier. Ce symposium multidisciplinaire se réunit à tous les 18 mois pour revoir et discuter des avancées technologiques, politiques gouvernementales ou encore les stratégies commerciales en lien avec le véhicule électrique (VÉ) et tout son écosystème : technologies de stockage d’énergie et motorisation électrique (hybride ou tout- électrique), infrastructure de recharge, politiques (incitatifs financiers, formation, éducation, etc.), méthodes d’analyses (analyse du cycle de la vie, etc.) et plus encore. Dans le hall d’exposition, les multinationales de l’automobile (GM, Toyota, Nissan, Honda, Volkswagen-Audi, BMW, etc.) côtoyaient des PME, universités, CCTT et organismes publics et parapublics. Une forte présence Québécoise fut d’ailleurs assurée, notamment par plusieurs de nos membres industriels : Autobus Lion, Elmec, Gentec, Hydro-Québec, Infolytica, Lito Green Motion, MAYA HTT, Nova Bus, PIT Group (FPInnovations), PMG Technologies, Services PRECICAD, Kargo et TM4. Plusieurs de nos partenaires de recherche étaient également présents : l’Institut du véhicule innovant (IVI), les universités de Sherbooke, McGill et Concordia, le CTA BRP-Université de Sherbrooke et le Centre national de recherches Canada (CNRC). Des organismes partenaires comme le Pôle d’excellence québécois en transport terrestre et évidemment Mobilité Électrique Canada (co-organisateur d’EVS29) étaient également de la partie. Comparé à celui de Seoul en mai 2015, cette édition de EVS a aussi attiré beaucoup d’Américains et de Canadiens de l’extérieur du Québec, donnant une saveur particulièrement Nord-Américaine à la conférence.
Plusieurs élus locaux (fédéraux, provinciaux et municipaux) ont d’ailleurs pris la parole au
symposium, dont le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, le ministre fédéral des
transports, Marc Garneau, le maire de Montréal, Denis Coderre et le ministre des transports du
Québec, Jacques Daoust. Lors de son allocution à EVS29, M. Couillard a entre autres donné
son appui à la création d'une grappe industrielle pour les VÉ au Québec en plus d'affirmer sa
volonté de faire du Québec une plaque tournante dans la conception et la fabrication de
véhicules électriques. Philippe Couillard a plus tard précisé que le Québec “pouvait chercher à
se tailler une niche dans la construction de véhicules électriques pour des flottes de taxis, de
véhicules de livraison ou de véhicules techniques.”1 Selon un communiqué de presse d’Hydro-
Québec, le premier ministre est d’avis que
« Le Québec possède tous les éléments nécessaires au développement de la filière des
véhicules électriques. Des finances publiques saines qui donnent confiance aux
investisseurs. L’hydroélectricité qui constitue notre carburant. L’expertise québécoise qui
se développe au niveau collégial, universitaire et dans nos centres de recherche. Le
résultat, c’est que nous avons des assembleurs, des fabricants de composantes et des
intégrateurs spécialisés dans le transport électrique.2 »
En tant que représentant d’InnovÉÉ, mais aussi observateur de longue date de l’industrie des
VÉ au Québec et dans le monde, je suis ravi que le Gouvernement intensifie son appui à la filière
émergente des VÉ et qu’il reconnaît l’importance des marchés de niche (taxis, véhicules
industriels, etc.). Ces marchés sont justement les secteurs où le Québec a une chance réelle
d’être leader au niveau mondial. Point important : les marchés de niche en transport sont des
sources importantes d’emplois au Québec et aussi des éléments importants de la stratégie de
réduction d’émissions de GES du Gouvernement, mais leur rôle le plus important à long terme,
selon moi, est qu’ils peuvent servir de « tremplin » vers de plus grands marchés (et de plus
importantes sources de GES) comme le secteur automobile. En effet, on sait que beaucoup de
technologies utilisées par l’industrie automobile aujourd’hui ont d’abord été introduites et
validées dans des marchés de niche liés aux transports et aussi dans d’autres secteurs comme
l’électronique et l’énergie.3 C’est notamment le cas des batteries lithium et des matériaux de
carrosserie avancés. Les innovations et les réductions de couts que permet l’électrification des
taxis, des autobus, des véhicules industriels, etc. vont donc profiter à l’industrie des transports
en entier.
1
http://www.lactualite.com/actualites/philippe-couillard-entend-creer-une-grappe-du-vehicule-
electrique-a-montreal/.
2
http://nouvelles.hydroquebec.com/fr/communiques-de-presse/hq/1058/un-corridor-de-recharge-
rapide-sur-lautoroute-20-de-montreal-a-mont-joli/
3
Pour des exemples et une analyse approfondie du rôle des marchés de niche dans le développement
des technologies de l’automobile, voir notamment Beaudet (2010), « Competing Pathways for the
Decarbonisation of Road Transport: A Comparative Analysis of Hydrogen and Electric Vehicles »,
disponible sur demande.
2
Le marché des VÉ : révolution ou évolution ?
S’il y a un thème qui ressort en particulier du Symposium, c’est le besoin d’accélérer le
déploiement de bornes de recharges. Plusieurs élus, dont M. Couillard, ont annoncé
d’importants investissements dans ce domaine (au Québec : la deuxième phase d’électrification
de l’autoroute 20, des bornes à Montréal, etc.), avec l’appui enthousiaste des représentants de
l’industrie automobile. En effet, malgré une ambiance généralement optimiste pour ce qui
concerne l’avenir du VÉ dans le monde, plusieurs participants ont rappelé l’ampleur des
obstacles techniques, sociaux et surtout économiques qui continuent à tempérer l’électrification
des transports dans le monde – dont la difficulté d’offrir des solutions de recharge adéquates
aux ménages urbains. Certes, le nombre de VÉ sur les routes continue d’augmenter (il a dépassé
le cap du million en 2016), mais nous sommes loin des taux de croissance observés pour
certaines technologies comme le téléphone cellulaire ou l’Internet dans les années 90. Le total
des ventes de VÉ aux États-Unis (le plus gros marché) en 2015 était d’environ 114 000 véhicules,
soit 4000 de moins qu’en 2014. Les ventes de cette année semblent plus robustes,4 mais on
s’attendrait à des taux de croissance de 20% ou plus par année pour une technologie émergente
comme le VÉ. D’autres marchés (Europe, mais aussi Canada) ont heureusement compensé pour
cette diminution dans les ventes de VÉ en 2015, mais mis à part le cas à succès de la Norvège,
le marché automobile reste encore timide vis-à-vis du véhicule électrique. Par exemple, les
ventes cumulatives de VÉ au Canada sont seulement un dixième de ceux de la Californie, dont
la population est semblable à celle de notre pays. Malgré tout ce qu’on entend sur le VÉ au
Québec, les ventes demeurent marginales relativement au marché automobile total.
Il est donc impératif, selon moi, de non seulement continuer d’encourager les ventes de VÉ avec
des incitatifs, normes « zéro-émissions » et investissements en infrastructure de recharge (ce
que fait déjà le Québec), mais aussi de continuer la recherche et l’innovation dans ce domaine.
En effet, il reste encore un écart important à combler entre le VÉ et le véhicule thermique (VT) en
termes d’autonomie, de temps de recharge et surtout de coût – et ce, même en considérant les
coûts d’opération. En effet, si certains utilisateurs (taxis, banlieusards, etc.) peuvent justifier le
coût d’achat plus élevé des VÉ par des économies de carburant sur la durée de vie de leur
véhicule, ce n’est souvent pas le cas pour le consommateur moyen.
Ce défi est d’autant plus important que l’écart avec le VT n’est pas statique – les constructeurs
d’automobiles ont investi beaucoup dans le VÉ, mais ils ont aussi (et surtout) investi des milliards
de dollars à rendre les VT plus efficaces, donc encore plus avantageux relativement aux
nouvelles technologies de transport comme le VÉ. Il faut aussi souligner le fait que le tout se fait
dans un contexte de prix de pétrole très bas, situation qui, selon certains, pourrait durer encore
des années. Au final, c’est le coût d’achat du véhicule (dépréciation) qui continue de dominer le
coût total de possession (« TCO ») d’une automobile, situation qui n’avantage pas les solutions
nouvelles comme le VÉ.
4
http://insideevs.com/monthly-plug-in-sales-scorecard/. Voir aussi
http://fingfx.thomsonreuters.com/gfx/rngs/CALIFORNIA-ELECTRICCARS/010021FJ3JD/index.html
3En somme, il faudra encore beaucoup de développements technologiques pour faire avancer
l’électrification des transports au-delà des marchés de niche. On doit notamment améliorer la
performance et réduire le coût des technologies de stockage et de motorisation électrique
existantes, tout en continuant les recherches plus fondamentales sur les matériaux et
technologies de l’avenir.5
Ceci étant dit, il faut tout de même continuer à encourager les ventes de VÉ à court-terme,
profitant du fait que les modèles existants conviennent quand même à une part significative des
ménages et entreprises. Comme les marchés de niche déjà mentionnés, les ventes de VÉ « 1ere
génération » encouragent plus de R-D et produisent aussi des connaissances importantes (par
exemple, pour mieux comprendre les besoins et attentes des consommateurs vis-à-vis ce
nouveau type de motorisation). Il faut d’ailleurs que les efforts de R-D des centres de recherche
publics soient bien alignés et connectés aux activités de commercialisation des grands
constructeurs, afin d’encourager un cercle vertueux de recherche, d’amélioration de la
performance des VÉ et de la croissance des ventes, comme ce fut le cas pour d’autres
technologies émergentes du 20e siècle. Autrement dit, pas de ventes sans R-D, mais pas de R-
D sans ventes non plus… Le tout se fera de manière évolutive, probablement sur un horizon
temporel de plusieurs décennies. Le changement technologique dans le secteur des transports,
et encore plus dans le secteur de l’énergie, est lent et frustre souvent les attentes des
consommateurs, mais ce qui compte au final c’est la persévérance.
Heureusement, EVS29 a bien démontré que la responsabilité de planifier, financer et exécuter
cet effort gigantesque – la grande transition énergétique du secteur des transports – ne reposera
pas sur un ou deux pays mais bien l’ensemble des pays industrialisés sans parler de pays
émergents comme la Chine et l’Inde. Il reste à voir si le Canada – et le Québec – assumeront leur
pleine responsabilité dans la mise en œuvre de cette transition, individuellement et en
collaboration avec d’autres acteurs du chantier mondial que représente l’électrification des
transports.
Notes générales sur la conférence
I. Des représentants de l’Allemagne ont confirmé le tournant “pro-VÉ” de leur pays. La
patrie de Karl Benz et Rudolf Diesel a dans le passé été plutôt timide, voir sceptique
envers le VÉ, préférant généralement miser sur les VT avancés et la filière hydrogène
pour le long-terme. Aujourd’hui, l’option hydrogène/piles à combustible serait perçue
comme difficile étant donné la difficulté de réduire les coûts de production et de
distribution du carburant. On sait que pour le VÉ, les coûts de carburant sont au
contraire un avantage relativement au VT. Ceci étant dit, les ventes de VÉ en
Allemagne demeurent encore timides comparé aux États-Unis ou la Norvège.
L’objectif du gouvernement Allemand pour 2020 est d’avoir un million de VÉ sur les
routes, mais le nombre de modèles disponibles étant modeste, les ventes de VÉ sont
encore limitées. Il manque notamment de modèles de camions légers, essentiels
5
Voir entre autres Boyd and Howell (2016), “An Overview of the Hybrid and Electric Systems R&D at the
U.S.–DOE (FY 2015–2016)”, EVS29.
4dans le système de transport Européen. Selon au moins une étude, l’objectif de 2020
ne sera pas atteint.
II. La Norvège continue sa transition vers un marché de masse pour les VÉ, qui ont
atteint 30% des ventes de nouvelles voitures. Le VÉ est populaire dans tout le pays,
pas seulement les villes. Des représentants du pays ont souligné que ces ventes sont
expliquées par un cocktail d'incitatifs - exemptions de taxes, péages, frais de ferry,
parking, etc. Contrairement à ce qui a été mentionné dans les médias, la Norvège ne
va jamais “bannir” le véhicule thermique, mais une élimination quasi-complète de ce
véhicule sera encouragée à l’aide d’incitatifs et désincitatifs.
III. Danilo Santini, un vétéran d’EVS, a présenté une étude démontrant que les régions
tempérées (comme la Californie et la Colombie-Britannique) tendent à préférer les VÉ
tout-électrique (BEV) aux hybrides rechargeables (PHEV), alors que c’est le contraire
dans les régions plus froides (comme le Québec).
IV. Le chercheur John Axsen de Simon Fraser University a présenté son modèle de
prévision de ventes des VÉ. Selon lui, la plupart des modèles existants traitent
uniquement de l’effet des politiques de demande (incitatifs aux consommateurs,
investissements en bornes de recharge, etc.). Son modèle inclut ces facteurs, mais
aussi les politiques d’offre comme les normes VZE, permettant une analyse plus
globale des évolutions possibles du marché des VÉ.
V. Le Département de l’énergie Américain (DOE) a présenté ses vues sur les
développements nécessaires pour permettre une plus grande pénétration de VÉ aux
É-U et ailleurs. Leurs objectifs pour les batteries sont $125/kWh, 250 Wh/kg, 400 Wh/l,
et 2,000 W/kg pour 2022 (voir ci-dessous). Selon eux, il serait possible de doubler la
performance et de réduire de manière significative les coûts des technologies de
batteries lithium-ion conventionnelles, notamment en introduisant de nouveaux
matériaux de cathode, anode et électrolyte. À plus long-terme, d’autres types de
batteries (lithium métal, lithium sulfure, et lithium air) pourraient aussi répondre aux
besoins de coût-performance du DOE. Au-delà des batteries, le DOE souligne
l’importance de continuer la recherche sur les moteurs électriques, l’électronique de
puissance et autres composants de systèmes de traction électrique afin de réduire
leur coût, poids et volume et augmenter leur efficacité, individuellement et au niveau
du système de traction dans son entier. Plusieurs exemples de développements
prometteurs ont été présentés
5Figure 1 : Objectifs du DOE
Source : Boyd and Howell (2016), “An Overview of the Hybrid and Electric Systems R&D at the U.S.–
DOE (FY 2015–2016)”, EVS29.
VI. Plusieurs conférenciers et participants ont souligné le manque de soutien financier et
autres incitatifs pour le développement et la commercialisation de solutions
électriques pour le transport de marchandises et les véhicules industriels,
comparé aux milliards de dollars qui vont au secteur des véhicules de promenade.
Le chercheur Lajunen et ses collègues ont d’ailleurs démontré que les véhicules
industriels hors-route (chariots élévateurs, tondeuses de gazon, tracteurs,
équipement de soutien au sol, etc.) produisent un montant considérable d’émissions
de GES étant donné leur utilisation intensive (souvent 24 heures sur 24). Selon eux,
l’électrification (ou hybridation) de ces types de véhicules serait fortement désirable,
tant du point de vue environnemental qu’économique.
6VII. Une étude de CALSTART a cependant noté un obstacle important à l’électrification
des véhicules industriels lourds (camions, autobus, etc.) : les tarifs pour les pointes
de puissance excédentaires (en anglais, « demand charges »), qui peuvent être très
élevés et difficilement évitables, car les usagers de ces véhicules doivent souvent
respecter des horaires rigides.
VIII. L’importance de la recharge rapide a souvent été mentionnée, en particulier pour
les voyages de longue distance et les utilisateurs intensifs (comme les taxis
électriques). Il y aurait plus de 11 500 chargeurs CHAdeMO dans le monde (dont
certains sont aussi compatibles avec le protocole CCS/Combo), mais encore
beaucoup de régions sont mal desservies. Aussi, le temps d’attente peut être
considérable dans certains endroits.
IX. Environ un tiers des VÉ actuellement sur la route sont compatibles avec CHAdeMO,
50% si on inclut les Tesla (qui peuvent se brancher à un CHAdeMO moyennant un
adaptateur). Les autres VÉ n’ont généralement pas de chargeur rapide – les véhicules
ayant un chargeur de type CCS/Combo sont encore rares, mais on s’attend à ce que
leur nombre augmente rapidement vu que c’est le standard adopté par GM, BMW et
autres.
X. Bien que l’absence de standard unique pour la recharge rapide demeure un obstacle
aux investissements en infrastructure (le CHAdeMO opposant CCS/Combo), une
solution de court terme est de privilégier les chargeurs multi-standard (en Amérique
du nord, combinant CHAdeMO et CCS/Combo). En fait, ajouter un 2e connecteur
impliquerait une augmentation de coût plutôt modeste (5-10% de plus relativement
à un chargeur uni-standard). La question des standards demeure tout de même
complexe. En plus des standards susmentionnés, Qualcomm et autres font la
promotion de la recharge inductive sans-fils. De plus, l’arrivée de chargeurs de
150kW (déjà possible avec le protocole CCS/ »Combo », mais pas encore pour le
CHAdeMO) est attendue (par certains).
XI. Malgré l’engouement pour la recharge rapide, plusieurs ont noté que ces chargeurs
sont souvent sous-utilisés – c’est le cas au Japon, notamment. Cependant, les
chargeurs (rapides ou non) jouent un rôle important dans le marché, car leur présence
rassure les conducteurs et peuvent aussi encourager d’autres ménages ou
entreprises à considérer l’achat de VÉ. Le taux d’utilisation des bornes (souvent
faible) ne serait donc pas approprié comme indicateur, du moins à court terme. De
fait, il y aurait une tension en quelque sorte entre le besoin des opérateurs d’avoir un
haut d’utilisation (pour assurer la profitabilité et le retour sur l’investissement) et celui
des consommateurs d’avoir des bornes disponibles en tout temps. Dans ce contexte,
il semble difficile d’envisager des investissements significatifs dans ce secteur sans
aides publiques ou subventions venant des constructeurs (comme celles offertes par
Nissan, entre autres).
XII. Dans tous les cas, les présentations suggèrent qu’il y a encore plus de questions que
de réponses pour ce qui est de la recharge (Combien de bornes sont nécessaires ?
Où devraient-elles être installées ? Qui devrait payer pour leur achat et installation ?
Combien charger aux utilisateurs ? etc.). Un commentaire intéressant était qu’il faut
surtout éviter la complexité pour les usagers. Déjà, un propriétaire doit se procurer
plusieurs cartes d’accès aux réseaux de recharge, alors qu’une carte de crédit suffit
pour faire le plein avec un VT. Certains opérateurs de réseau parlent déjà d’imposer
des prix différenciés pour décourager la recharge en périodes de pointe, mais pour
7certains, cela devrait être évité afin de laisser le temps au VÉ de s’implanter
durablement dans le marché.
XIII. Commentaire de GM : L’infrastructure n’est pas un défi technologique, c’est un défi
de coordination et de financement. Durant les années ‘50, les E-U ont investi
massivement dans les infrastructures de transport (autoroutes, etc.) sans que cela
soit contesté politiquement.
XIV. Selon une analyse du EV Project (un programme financé par le DOE, gérant environ
14 000 chargeurs de niveau 2 et 300 chargeurs rapides aux États-Unis), un des
obstacles au déploiement de bornes est le manque de volontaires (hôtes) pour
héberger les bornes. Même quand la borne est subventionnée, il faut intéresser des
hôtes potentiels, par exemple des restaurants, magasins, etc. Selon l’étude, le
manque d’information sur les coûts d’opération des bornes (coûts d’électricité,
maintenance, coût d’opportunité, etc.) et les revenus potentiels rend la négociation
d’accords d’hébergement difficile. C’est sans doute un domaine de recherche
intéressant.
XV. Un autre commentaire que j’ai particulièrement apprécié : « le mieux est l’ennemi du
bien ». Pourquoi devrait-on s’attendre à ce que les VÉ soient « parfaits » dès
maintenant (avec une empreinte écologique minimale, infrastructure de recharge
optimale, etc.) alors qu’on est encore au tout début de la grande transition vers la
mobilité électrique ? Les achats d’autres types de produits énergivores (VT, piscines
chauffées, etc.) ne semblent pas être le sujet de tant de controverse. Il faudrait
notamment laisser plus de temps aux constructeurs d’optimiser la technologie,
absorbant entre autres les leçons apprises avec la première génération des Leaf, Volt,
etc.
XVI. Autre exemple pour illustrer ce point : on avance souvent la thèse que le VÉ ne serait
pas plus écologique que le VT à cause de l’empreinte carbonique élevée des batteries.
Certains prétendent qu’en faisant une analyse du cycle de la vie des VÉ (donc incluant
les émissions de GES liés à la production de batteries, la recharge du VÉ, etc.) on se
retrouve avec des avantages assez modestes (voir insignifiants) relativement aux VT
conventionnels. Or, selon une étude présentée à EVS,6 les données fiables sur ce
sujet sont rares et démontrent une variation importante (allant de 38 à 354 kg CO2-
equivalent par kilowatt-heure de batterie). Cette variation provient essentiellement de
différences entre usines ; leur consommation d’électricité et l’intensité carbonique de
l’électricité disponible. Un autre facteur affectant l’empreinte carbonique des
batteries est le type et le format de batterie, qui peuvent affecter l’efficacité
énergétique de la batterie. Le problème est que ces différences sont souvent ignorées
lors des analyses de cycle de vie de batteries ou VÉ. Aussi, ceux qui ont un parti pris
contre le VÉ vont souvent présenter des analyses basées sur le pire cas. Il faudrait
plus de discussions (et plus de données) pour mieux comprendre cet enjeu.
J’avancerais aussi qu’il faut laisser plus de temps à l’industrie d’innover et de profiter
d’économies d’échelle pour réduire l’empreinte écologique des batteries et autres
composants énergivores.
XVII. La formation est un enjeu important. Par exemple, un représentant de l’industrie
automobile a mentionné que les détaillants ont souvent peu ou pas de compétences
pour vendre des VÉ. Certains vont former un ou deux de leurs vendeurs mais sans
6
Ellingsen et al., “Lifecycle impacts of lithium-ion batteries: A review”, EVS29.
8aller plus loin, car les opportunités de ventes demeurent beaucoup plus moins
intéressantes que pour les modèles conventionnels.
XVIII. L’Ontario continue et dans certains cas renforce ses politiques d’électrification. La
province offre un cocktail d’incitatifs à l’achat de VÉ ainsi qu’un budget de 375 million
$ pour la R-D (dont 140 million $ de prévus pour le Global Centre for Low-Carbon
Mobility).
XIX. Ford promet 4.5 billion $US en investissements en lien avec les VÉ pour les
prochaines années.
XX. Toyota, comme d’habitude, semble encore sceptique par rapport au VÉ comme
solution « de masse ». Le géant japonais mise plutôt sur l’hybride (non-rechargeable)
à court terme et l’hydrogène à long terme. Toyota n’est d’ailleurs pas le seul à
rappeler que l’hydrogène offre plusieurs avantages relativement à l’électricité pour le
secteur des transports : autonomie beaucoup plus élevée et entre trajets, on fait le
plein en 5 minutes, comme pour un véhicule à l’essence ou diesel. Des études
(disponibles sur demande) ont démontré qu’un FCV pourrait coûter moins cher qu’un
VÉ ou PHEV sous certaines conditions (production de piles à combustible à grande
échelle, etc.) et que l’infrastructure (étant de nature plus centralisée, suivant le modèle
conventionnel de l’infrastructure d’essence) pourrait aussi être moins coûteuse
qu’une infrastructure de recharge distribuée. Cependant, peu de gens pensent que
le carburant lui-même (l’hydrogène) pourrait être produit à plus bas coût que
l’électricité, et que le coût initial du développement d’une infrastructure serait très
élevé. De plus, on sait que le H2 offre peu ou pas d’avantages en termes de GES
relativement à l’électricité, à part dans les régions où le charbon domine la production
d’électricité (Chine, certains états Américains, etc.). Au Québec, le H2 semble avoir
peu de sens vu que nous bénéficions d’une électricité presque complètement
décarbonisée.
XXI. Bon commentaire d'un représentant de Toyota : les VÉ remplacent des voitures
thermiques petites, déjà très efficaces, et non les VUS etc.
XXII. Plusieurs participants américains semblaient tellement à l’aise dans la métropole
québécoise qu’ils oubliaient qu’ils étaient en terre étrangère et qu’on utilise le
système métrique ici.
XXIII. BMW a annoncé une nouvelle solution de stockage d’électricité résidentiel, intégrant
la batterie de son modèle i3. Élément intéressant : la capacité du système (modulaire)
pourra être augmentée en incorporant des batteries usagées.7
XXIV. Une étude sur les possibilités du « Vehicle-to-Building » (V2B) dans le contexte
Canadien8 a démontré que c’est au Québec que ce concept aurait le plus de potentiel,
à cause des frais liés au dépassement de la puissance appelée en pointe (« demand
charges »), plus élevés au Québec qu’ailleurs. Vu que le V2B permet à un bâtiment
de dépasser la puissance appelée sans avoir recours au réseau électrique (l’électricité
provenant du ou des VÉ connectés au bâtiment), ces frais ont un impact décisif sur
la viabilité économique du V2B. À plus long-terme, la réduction des coûts de batteries
(qui a un impact sur la volonté des propriétaires de VÉ de « vendre » de l’électricité)
pourrait rendre le V2B encore plus attrayant, et ce, à travers le Canada.
7
https://www.press.bmwgroup.com/usa/article/detail/T0261314EN_US/battery-storage-system-
electrified-by-bmw-i-announced-at-evs29-in-montreal?language=en_US
8
Ribberink and Kong, “Economic Feasibility of the Vehicle-to-Building Concept in the Canadian
Context”, EVS29.
9XXV. La Ville de Montréal a présenté les grandes lignes de sa nouvelle stratégie
d’électrification des transports. Peu de détails sont disponibles, mais on sait que la
Ville vise le développement d’une filière locale en VÉ, mais aussi transport intelligent.
On parle déjà de la création d’un Institut de l’électrification et des transports
intelligents (qui rassemblerait des chercheurs et centres de recherche existants), ainsi
que le développement d’une zone spéciale pour faciliter la tenue d’essais de route à
Montréal pour des véhicules électriques et/ou intelligents.
Présentations des membres
Plusieurs de nos membres ont participé aux conférences techniques. La liste complète de
articles acceptés et présentés à EVS29 est disponible sur demande.
Liste des exposants
Membres d’InnovÉÉ
• Autobus LION
• Centre de technologies avancées (CTA) BRP-Université de Sherbrooke*
• Elmec*
• Gentec*
• Groupe PIT (FP Innovations)*
• Hydro-Québec*
• Infolytica Corporation*
• Institut du véhicule innovant (IVI)*
• Kargo / Services Précicad*
• PMG Technologies
• MAYA HTT
• TM4*
• Universités
o Concordia (Power Electronics and Energy Research Group – PEER)*
o ÉTS*
o McGill (faculté d’ingénierie)*
o Polytechnique Montréal*
o USherbrooke (EMUS)*
* Projets en cours avec financement InnovÉÉ
Partenaires d’InnovÉÉ
• Développement économique Longueuil (DEL)
• Gouvernement du Québec
• Pôle d’excellence Québécois en transport terrestre
• Ville de Montréal
10Autres entreprises Québécoises exposant à EVS
• AddÉnergie
• Astria Technologies
• Azra
• Bewegen Technologies
• Communauto
• Geebee
• Ecotuned
• Fairex et CEM laboratoires d’essai
• LTS Marine / LTS ePropulsion
• Leviton Canada
• Magazine Electricité Plus
• Mogile Technologies
Photos
Voir notre album sur Google Photos :
https://photos.google.com/share/AF1QipPC8WPMFKeEgyG0chTo6uckcl_8NLw81xo0ulOOpi-
J3KcQ6mZmTvn04o_O7Z9Xsg?key=V0tJS25kaWNmSjFQdzZDNk1HbFhQcURfWi1RT293
11Vous pouvez aussi lire
