Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d'équité sociale - TSpace
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Revue des impacts de la
COVID-19 sur la mobilité dans
une perspective d’équité RAPPORT DE
RECHERCHE
sociale
Matthew Palm, Hannah Dos Santos, Laysa Abchiche-Lima, Kate Hosford, Élyse AVRIL
Comeau, K. Bruce Newbold, Tim Ross, Meghan Winters & Michael Widener 2022
À propos de Mobilizing Justice
Le partenariat Mobilizing Justice est subventionné par le Conseil de recherches en sciences humaines (CRSH).
Établi à l'Université de Toronto Scarborough, ce partenariat national de recherche intersectorielle a pour
mission de comprendre et de traiter la question de la pauvreté au niveau de transport au Canada et d'améliorer
le bien-être des Canadiens susceptibles d'être touchés par ce phénomène. Pour en savoir plus, consultez le site
www.mobilizingjustice.ca.
Nos partenaires
Amalgamated Transit Union Fédération canadienne des Comité des transports en
Canada municipalités commun de Toronto (TTC)
Autorité régionale de transport Infrastructure Canada Application Transit
métropolitain (ARTM)
Institut canadien des urbanistes Université McGill Translink
Société canadienne Université McMaster Centraide de la région du
d'hypothèques et de logement Grand Toronto
(SCHL)
Institut urbain canadien Université Memorial Université de la Colombie-
Britannique
Association canadienne du Metrolinx Université du Manitoba
transport urbain
Centre pour le transport actif Pantonium Université de l'Oregon
CIRODD (École de Technologie Institut Pembina Université du Texas à Austin
Supérieure)
CIRRELT (Université de Région de Waterloo Université de Toronto
Montréal )
Ville de Calgary RideShark Université de Waterloo
Ville d'Edmonton Université Simon Fraser Stratégies urbaines
Ville de Toronto Labos de rechange Via On-Demand
Ville de Vancouver SPIN Ville de Montréal
ESRI Canada Statistique Canada Région de York
Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 2
Contribution des auteurs Ce rapport a été élaboré par Matthew Palm, Hannah Dos Santos et Laysa Abchiche-Lima. Les sections de ce rapport ont été rédigées par différents auteurs : Kate Hosford et Meghan Winters (Active Travel /transport actif), Élyse Comeau et Tim Ross (personnes en situation de handicap), et K. Bruce Newbold (personnes âgées). Les autres sections ont été rédigées par les auteurs principaux, à la lumière d'une bibliographie annotée compilée par Hannah Dos Santos et Laysa Abchiche-Lima. La conceptualisation, la supervision et l'administration du projet ont été confiées à Michael Widener. Tous les auteurs ont pris part à la révision et à l'édition. Nous tenons également à exprimer notre reconnaissance aux contributeurs ci-dessous pour leurs suggestions utiles et leurs révisions attentives des versions antérieures de ce document : Jean-François Cantin, Cail Smith, Dylan Reid, Craig Lametti, Masooma Ali, Julia Markovich, Nick Klein, Martin Trépanier, Steven Farber, Mischa Young, David Block-Schachter, Benjamin Johnson, Brigitte Desrochers, Michel Ouellet, Eiad El-Fateh, Christine Larocque et Rose Cherlyne Edouarzin, Kamille LeClair. Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 3
Nous adressons également nos remerciements aux partenaires de Mobilizing Justice, à la Société canadienne d'hypothèques et de logement, et à l’application Transit pour la mise à notre disposition des données ayant servi à la rédaction de ce rapport. Référence suggérée Palm, M., Dos Santos, H., Abchiche-Lima, H, Hosford, K., Comeau, E., Newbold, K.B., Ross, T., Winters, M. et Widener, M. (2022). The Impact of COVID-19 on Transportation Inequities in Canada: A Scoping Review. Mobilizing Justice. https://mobilizingjustice.ca/rapports/ Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 4
Table des
Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité et 2
matières l’équité sociale
À propos de Mobilizing Justice
1
2
Nos partenaires 2
Contribution des auteurs 3
Référence suggérée 4
Résumé 5
Conclusions principales 5
Recommandations pour la mobilité après la COVID-19 8
Glossaire des termes 12
Introduction 14
Structure du rapport 15
Définir les obstacles et les inégalités 15
Méthodologie 16
Revue de la littérature préliminaire 16
Revue de la littérature subséquente 16
Limites de la recherche 17
Données 18
Systèmes 20
1. Les transports en commun 20
Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 22. Le transport actif 25 Conclusions 57 3. L’automobilité 27 4. Le co-voiturage 31 Références 59 5. La sécurité 33 Société 35 6. Préférences en logement et abordabilité 35 7. Le télétravail 38 8. Les commandes en ligne 42 Personnes 45 9. Les peuples autochtones 45 10. Nouveaux arrivants 47 11. Personnes âgées 48 12. Personne en situation de handicap 49 13. Personnes racialisées 52 14. Femmes et personnes issues de la diversité de genre 54 Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 3
Tableau des figures Tableau 1 : Données démographiques des répondants au sondage sur les applications de transport en commun dans tout le Canada, octobre 2021 ............................................................... 18 Figure 1 : Raisons invoquées par les 28% d'utilisateurs de l'application Transit qui ont déclaré utiliser moins les transports en commun en octobre 2021 qu'avant la pandémie. ........................ 22 Figure 2 : EN HAUT - Évolution des immatriculations de véhicules automobiles neufs (Statistique Canada, 2021a) ; EN BAS - Évolution des ventes des concessionnaires de voitures d'occasion (Statistique Canada, 2022).................................................................................................................. 29 Figure 3 : Évolution des loyers médians des appartements de deux chambres à coucher entre octobre 2019 et octobre 2021 dans certaines villes. Source : Enquête sur le marché locatif de la SCHL ..................................................................................................................................................... 37 Figure 4 : Pourcentage de salariés qui pouvaient travailler à domicile par rapport à ceux qui l'ont fait, par région économique. Source : Enquête sur la population active 2021, Statistique Canada (2021c) ................................................................................................................................................. 41 Figure 5 : Pourcentage des répondants à l'enquête sur l'application de transport en commun d'octobre 2021 qui se sont sentis en sécurité pendant l'attente et le trajet. ................................... 56 Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 4
Résumé
La pandémie de COVID-19 a amplifié les inégalités sociales dans de nombreux pays (Khazanchi et al.,
2020 ; Marmot et Allen, 2020), y compris au Canada (Dyson et Graham, 2020). Ces répercussions
négatives sur l'équité se traduisent notamment par des changements dans la façon dont les gens
accèdent aux réseaux de transport urbain, et par la manière dont ils en tirent des bénéfices.
Mobilizing Justice est un partenariat qui réunit plus de 30 institutions dont l’objectif est de
contribuer à rendre l’offre de transport plus équitable en menant des projets de recherche et de
mobilisation des connaissances. Le présent rapport a été élaboré pour permettre aux décideurs, aux
urbanistes, et aux chercheurs de mieux comprendre l'impact de la COVID-19 sur la mobilité dans une
perspective d’équité sociale. Notre publication vise donc à répondre aux trois questions suivantes :
● De quelle façon la pandémie de COVID-19 et les mesures sanitaires ont-elles contribué à
réduire ou à renforcer les obstacles préexistants à la mobilité de certains groupes de
personnes?
● Comment la pandémie de COVID-19 et les mesures sanitaires ont-elles modifié ou créé de
nouvelles inégalités en termes d'accès au transport entre les différentes communautés et
groupes de personnes?
● Que doit-on apprendre de ces changements pour contribuer à rendre l’offre de transport
plus équitable dans un avenir post-pandémique ?
En vue de répondre à ces questions, ce rapport propose une synthèse des connaissances issues de
plus de 170 études universitaires et de la littérature grise. Le rapport est réparti en 15 sections
présentant des comptes-rendus sur des sujets spécifiques. Chacune des sections présentent des
éléments de contexte, les principales leçons qui peuvent être tirées de la pandémie de COVID-19, et
leurs implications sur les politiques publiques et la recherche. Quant au présent résumé, il souligne
les conclusions principales de l’étude et nos recommandations générales.
Conclusions principales
Les décideurs politiques ont procédé à des modifications de leur offre de transport à un rythme
rapide, de manière inégale, et souvent sans prendre en considération la question de l’équité
sociale. En conséquence, certaines communautés ont bénéficié des changements apportés aux
réseaux de transports lors de la pandémie, tandis que d’autres ont été confrontées à davantage de
difficultés.
Lorsque la COVID-19 est apparue, de nombreuses personnes ont délaissé les modes de transport
collectifs (transports en commun, covoiturage) pour privilégier la marche, le vélo et l’auto solo pour
éviter de s’exposer à la maladie (Loa, Hossain, Mashrur, et al., 2021). Les agences de transport en
commun, qui dépendent des revenus tarifaires, ont donc réagi en réduisant leurs services. Les
mesures sanitaires initiales (jusqu’en mai 2020) ont eu un impact disproportionné sur les personnes
à faibles revenus dans certaines grandes zones métropolitaines (DeWeese et al., 2020). Les agences
de transport ont depuis rétabli certaines de ces réductions de service avec le soutien de différents
Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 5organismes publics. Une nouvelle analyse de l’équité sociale dans l’offre de service du transport en commun s’impose dans le contexte post-pandémique. Aussi bien dans les grandes villes que dans les zones rurales, les usagers du transport en commun et du transport adapté ont rencontré des difficultés liées à l’offre de service réduite (Ashour et al., 2021 ; Epstein et al., 2021 ; Cochran, 2020 ; Hanson et al, 2021 ; Koon et al., 2022). En dehors des grandes villes, la fermeture des services Greyhound a intensifié les obstacles au déplacement pour les résidents des zones rurales et éloignées (Xavier-Carter & Lorinc, 2021), réduisant la mobilité de nombreux autochtones dans ces communautés (Martens, 2021 ; Rodriguez, 2021). Les gouvernements municipaux ont réagi à la pandémie en réaffectant l’espace des rues pour favoriser la marche et le vélo. Ces changements ont été distribués équitablement dans certains cas, et dans d’autres non, tout dépendamment de la région. Dans les villes de taille moyenne, ces réaménagements de l’espace urbain ont bénéficié aux personnes à faibles revenus, mais pas aux communautés racialisées (Fischer & Winters, 2021). Dans les grandes villes, le portrait est variable: les populations racialisées et les nouveaux arrivants étaient plus susceptibles de bénéficier de la réaffectation de rues autrefois réservées aux voitures à Vancouver (Firth et al., 2021) qu'à Montréal (Manaugh et al., 2021). Faire sans les transports en commun a eu des impacts négatifs sur le bien-être d’individus issus de divers milieux. Les changements introduits au niveau de l'expérience du transport en commun ont notamment engendré de nouveaux obstacles pour les personnes en situation de handicap et les personnes âgées. Pour les personnes en situation de handicap, une réduction de la fréquence d’utilisation des transports en commun signifie un accès réduit à des soins médicaux (Assi et al., 2022 ; Palm, Sturrock, et al., 2021). Au sein des personnes qui ont commencé à éviter les transports en commun alors qu'ils utilisaient ce service avant la pandémie, les nouveaux arrivants, les femmes, et les personnes racialisées ont rencontré plus de difficultés à faire leurs courses et à obtenir des médicaments d’ordonnance (Palm, Allen, et al., 2021 ; Palm, Sturrock, et al., 2021). Ces défis montrent qu’il est nécessaire pour les décideurs de planifier leur offre de mobilité en comprenant qu’ils permettent aux résidents présentant certaines trajectoires de vie de mener à bien leur activités quotidiennes. Les changements apportés à l'expérience du transport en commun ont créé de nouveaux obstacles pour certains usagers. La nouvelle exigence d'embarquer par la porte arrière dans les autobus a représenté un obstacle majeur pour les personnes en situation de handicap et les personnes âgées (Ravensbergen & Newbold, 2020). Les usagers du transport adapté ont eu beaucoup de mal à recevoir des informations à jour sur leurs déplacements et à se conformer aux autres protocoles de la COVID-19 (Ashour et al., 2021 ; Epstein et al., 2021 ; Cochran, 2020 ; Koon et al., 2022). La grande majorité des organismes de transport en commun ne fournissaient des informations sur les changements liés à la COVID-19 qu'en anglais et en français (Diaz et al., 2021), ce qui constituait un obstacle pour de nombreux nouveaux arrivants (TTCRiders, 2021). Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 6
La pandémie a entraîné un changement dans la façon, le moment, et les raisons pour lesquelles les gens se déplacent en voiture. Toutefois, il n'y a pas encore de données qui montrent que les ménages sans voiture ont été plus portés à faire l’acquisition d’un véhicule. L'écart entre les niveaux de congestion pendant les heures de pointe et les autres moments de la journée est devenu moins marqué par rapport à la période pré-pandémique. Ce changement a plusieurs causes incluant le taux élevé de télétravail, les déplacements des travailleurs essentiels en dehors des heures de pointe, et la fermeture d'entreprises non-essentielles. Les personnes possédant une voiture qui ont commencé à faire du télétravail ont également eu tendance à remplacer leur temps de trajet vers le travail par de la conduite en dehors des heures de pointe (Su et al., 2021). Dans l'ensemble, tous ces facteurs ont contribué à une réduction de la pollution atmosphérique liée au transport dans les villes canadiennes (Tian et al., 2021). Cette situation a probablement profité aux résidents situés près des grandes routes et autoroutes qui, au Canada, sont plus susceptibles d'être racialisés et d'avoir un faible revenu (Carrier et al., 2016 ; Giang & Castellani, 2020 ; Pinault, 2017). Toujours dans une perspective d’équité sociale, il est important de prendre en compte les ménages sans voiture lors de l'évaluation des investissements dans le transport (Allen & Farber, 2020a) puisque ceux-ci comptent davantage sur les transports en commun et le transport actif. Il est difficile de savoir avec certitude si le nombre et la concentration géographique des ménages sans voiture a changé depuis la pandémie. Par exemple, les Canadiens disent dans une proportion similaire que la pandémie de COVID-19 les a poussés à devancer ou à reporter l’achat d’une voiture (Deloitte, 2021). Cependant, l’exclusion de la question portant sur la possession d'un véhicule dans la version longue du recensement signifie qu’il est difficile de déterminer de quelle façon la pandémie a influencé les ménages sans voiture, incluant leur composition, l'endroit où ils vivent, et si ces ménages ont un accès suffisant à des alternatives. Le niveau de privilège socio-économique a défini quels individus ont été en mesure de modifier leur mode de transport et ceux qui ont été capables de profiter du télétravail et des services de livraison en ligne. Les personnes à faible revenu, les personnes racialisées et les nouveaux arrivants étaient surreprésentés parmi les usagers du transport en commun pendant la pandémie (Palm et al., 2020 ; Palm, Zhang, et al., 2021). Cette disproportion reflète une tendance à la racialisation de la main- d'œuvre puisque ces groupes démographiques sont surreprésentés parmi les travailleurs essentiels. De plus, les personnes à faible revenu et celles qui n'ont pas de diplôme universitaire étaient moins susceptibles de pouvoir faire du télétravail (Deng et coll., 2020). Les personnes qui comptent sur le transport en commun pour faire leur épicerie ou obtenir des médicaments d’ordonnance ont également continué à utiliser le transport en commun dans une plus forte mesure que les usagers se déplaçant à d'autres fins (Palm et coll., 2020). Le fait que de nombreux usagers continuent d'utiliser les transports en commun pour se rendre à l'épicerie met en évidence les limites des services de livraison en ligne comme alternative aux déplacements. Le pourcentage de Canadiens qui rapporte avoir déjà utilisé un service de livraison de nourriture a grimpé de 30 % à 45 % pendant la pandémie (Music et al., 2022). Toutefois, 46 % Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 7
d'entre eux ont déclaré qu'ils n'utilisaient pas ces services parce qu'ils ne voulaient pas ou ne pouvaient pas en payer les frais (Music et al., 2022). Les difficultés liées aux solutions basées sur les technologies de l'information et de la communication (TIC) se sont également étendues à d'autres activités. Certaines communautés autochtones éloignées qui n'ont pas d’infrastructure technologique adéquate ont rencontré des obstacles particuliers dans leur accès au télétravail, à l'école à distance, et aux services sociaux (Mashford-Pringle et al., 2021). L'inabordabilité des logements et le harcèlement de nature raciale, deux obstacles majeurs à la mise en place d’une offre de transport plus équitable, se sont intensifiés au cours de la pandémie. Même avant la pandémie, l'inabordabilité des logements était un obstacle majeur à la mise en place d’une offre de transport plus équitable (Allen et Farber, 2020b ; Hulchanski, 2010). Le prix des loyers dans les centres-villes a poussé certains utilisateurs du transport en commun et du transport actif hors des quartiers où ces infrastructures sont les plus adéquates (Kramer, 2018). La COVID-19 n'a pas inversé cette tendance alors que les prix des logements situés en dehors des centres urbains ont augmenté de façon marquée. Au même moment, les loyers dans les centres-villes ont soit légèrement baissés ou ont connu une augmentation plus lente que la normale, ce qui offre peu de répit aux personnes à faible revenu qui auraient pu souhaiter aller s’installer dans ces zones où l’offre de transport est de meilleure qualité. La perspective d'être victime d’actes racistes dans l’espace public peut décourager certains utilisateurs de choisir le transport en commun ou la mobilité active. Ce problème s'est aggravé pendant la pandémie. Le pourcentage de Canadiens racialisés qui rapportent avoir vécu du racisme dans la rue est passé de 46 % en 2019 à 55 % en 2021 (Neuman, 2021). Plus particulièrement, un cinquième des Canadiens racialisés interrogés dans le cadre d’un sondage disent avoir été victimes de racisme dans les transports en commun (Neuman, 2021). De même, un peu moins d'un cinquième des nouveaux arrivants disent avoir été victimes de discrimination pendant la pandémie, et un peu moins de la moitié pensent que la pandémie a aggravé le problème de discrimination (B. Newbold et al., 2021). La discrimination et le harcèlement de nature raciale continuent d'entraver la mobilité des personnes racialisées au Canada. Recommandations pour la mobilité après la COVID-19 Alors que la pandémie semble être en voie de toucher à sa fin, les données présentées dans ce rapport nous mène à un ensemble de recommandations et de bonnes pratiques pour une mobilité plus équitable après la COVID-19. Chacune des 15 sections dans le corps du rapport contient des recommandations spécifiques au sujet abordé. Les huit recommandations suivantes représentent une synthèse générale de ces conclusions. 1. La planification des réseaux de transport devrait tenir compte d’une variété d’expériences vécues (‘‘lived experiences’’) au sein de la société. Les urbanistes doivent prendre en considération que leurs décisions sont susceptibles d’affecter différemment les personnes appartenant à des groupes en quête d’équité. Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 8
La pandémie démontre bien que modifier l’offre de transport peut entraîner des répercussions très différentes sur les personnes selon leur trajectoire de vie et leurs caractéristiques. Lorsque les décideurs évaluent des projets d’infrastructures de transport ou des politiques publiques, ils devraient tenir compte des impacts différentiels en fonction du genre, de l’appartenance à un groupe ethnique, culturel ou racial, du statut autochtone, du handicap, de l'orientation sexuelle, et d'autres facteurs. La planification de l’offre de transport après la pandémie, y compris la préparation pour de futures crises qui pourraient survenir, devrait intégrer le vécu et l'expertise des personnes directement touchées par les questions soulevées dans ce rapport. Celles-ci incluent notamment les personnes racialisées, les personnes en situation de handicap, les membres de groupes autochtones, les personnes à faible revenu, les personnes âgées et les personnes LGBTQ2S+. 2. Il faut changer la conception du transport en commun comme simple moyen d’assurer les trajets vers le travail durant les heures de pointe. La pandémie a bien montré que le transport en commun est également utilisé pour faciliter d’autres aspects de la vie quotidienne. Les décideurs doivent élargir leur perception du rôle du transport en commun. Un nombre important de personnes utilisent ce service non seulement pour se rendre au travail, mais également pour accéder à d’autres destinations essentielles comme les épiceries, les cliniques médicales, et les centres de services à la communauté. En conséquence, les investissements dans le domaine du transport sont susceptibles d’avoir un impact sur d’autres domaines de la gouvernance publique tels que la santé physique et mentale de la population, le développement économique, l’éducation, et les services sociaux. Cependant, ces impacts ne sont généralement pas pris en compte dans les ‘‘business cases’’ des projets d’infrastructure et de transport. Cette situation devrait changer afin de garantir que les investissements des décideurs apportent le maximum de bénéfices là où les besoins sont les plus importants. 3. Les gouvernements doivent investir dans les services de transport rural et interurbain et en assurer une meilleure coordination. L'Enquête nationale sur les femmes et les filles autochtones disparues et assassinées a révélé que le manque d’options de transport dans les régions rurales et éloignées met à risque la sécurité des femmes autochtones en les obligeant à marcher ou à faire du stop sur de longues distances. Depuis l’enquête, les services d'autobus interurbains ont connu de nombreuses fermetures et ce processus a été accélérée par la pandémie. Dans ce contexte, il est plus urgent que jamais d’améliorer l’offre de transport dans ces milieux. Les options de transport au sein de la communauté sont également limitées dans de nombreuses communautés rurales et éloignées, ce qui entrave la mobilité des résidents, notamment des personnes en situation de handicap et des personnes âgées (Hanson et al., 2021). Les gouvernements à tous les niveaux doivent faire un effort soutenu pour investir dans le transport en commun rural et interurbain. Le Fonds pour les solutions de transport en commun en milieu rural offert par Infrastructure Canada représente un premier pas dans cette direction. Les partenariats de plusieurs Premières nations avec des organismes régionaux de transport en commun qui ont débuté pendant la pandémie offrent également de nouveaux modèles de prestation de services. Dans un deuxième temps, les décideurs devraient faire des efforts supplémentaires pour assurer une meilleure intégration des services locaux et interurbains existants. Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 9
4. Les gouvernements devraient apporter un soutien supplémentaire pour maintenir le service de de transport en commun jusqu’à ce que le niveau d’achalandage se soit rétabli. Les usagers du transport en commun qui ont cessé d’utiliser le service pendant la pandémie et qui vivent dans un quartier où le niveau de service est élevé sont plus susceptibles que les autres de dire qu'ils prendront à nouveau le transport en commun (Palm et al., 2022). Dans le passé, les réductions de service mises en œuvre suite à une réduction de l’achalandage ont déclenché d'autres diminutions, un phénomène connu sous le nom de spirale d'achalandage (ACTU-ACTU, 2021b). Pour éviter d’enclencher cet engrenage, les gouvernements devraient soutenir les opérations de transport en commun alors que les passagers retournent graduellement vers le service. Cette façon de faire assurera la rentabilité financière des infrastructures de transport qui sont actuellement en construction à travers le pays. 5. Les villes devraient se doter d’infrastructures de mobilité active qui sont sécuritaires et accessibles à tous et toutes. Les données contradictoires sur les impacts de la réaffectation de l’espace urbain dans une perspective d’équité sociale reflètent que la qualité des infrastructures de mobilité active varie considérablement au Canada. Plusieurs acteurs réclament un réseau de mobilité active permanent et mieux intégré qui permettraient à tous les résidents — indépendamment de leur âge et de leur capacité physique — d'avoir accès à ces infrastructures (Keesmaat, 2020). Les gouvernements devraient tâcher d’atteindre ce but qui est intimement lié à l’équité sociale en fournissant un niveau suffisant d'infrastructures sécuritaires dans chaque quartier sans considération pour leur profil démographique. Les investissements nécessaires pour atteindre cet objectif devraient également être déployés de façon équitable. 6. Les agences offrant du transport adapté devraient envisager de nouer des partenariats pour fournir de meilleurs services pendant les périodes de crise. Les services de transport adapté devraient considérer une collaboration avec les banques alimentaires, les épiceries, et les restaurants pour soutenir la livraison aux usagers. Ces agences pourraient également s'associer à des services comme Uber et Lyft pour offrir des options de mobilité supplémentaires lorsque l’offre régulière pour les personnes en situation de handicap ne suffit pas à répondre à la demande, comme cela s'est produit dans de nombreuses communautés pendant la pandémie. Cette offre de services devrait être développée en se basant sur les données probantes. 7. Les gouvernements devraient soutenir le télétravail lorsque cette option permet d’atteindre des objectifs systémiques. Avant la pandémie, de nombreuses villes canadiennes étaient aux prises avec un problème de congestion routière qui affectait de façon négative le bien-être de la population notamment en raison de la piètre qualité de l’air. Dans les régions très dépendantes à l’automobile, préconiser le télétravail peut contribuer à réduire la congestion et le problème de pollution de l’air qui affecte disproportionnellement les personnes en quête d’équité. Quoique la possibilité de faire du télétravail était limitée par l'éducation et le revenu, le passage au travail à distance a influencé la Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 10
population de façon différenciée. Parmi ceux qui ont travaillé à distance, les femmes et les parents seuls étaient plus nombreux à voir les bénéfices de cette façon de faire comparativement aux autres télétravailleurs (Mehdi et Morissette, 2021a). Il n'est donc pas surprenant que ces personnes soient plus favorables à ce que le télétravail devienne le "nouveau normal" (Mehdi et Morissette, 2021a). Les décideurs politiques devraient considérer promouvoir le travail hybride pour les avantages que ce mode procure aux parents, spécialement pour ceux qui sont à la tête d’une famille monoparentale. 8. Il faut des données de meilleure qualité pour mieux comprendre l’impact de l’offre de transport dans une perspective d’équité sociale. Le Canada accuse un retard par rapport à d'autres pays en ce qui concerne la collecte de données qui peuvent orienter la planification plus équitable de l’offre de transport en commun. Il serait souhaitable de colliger des détails démographiques sur les utilisateurs du transport en commun et du transport actif, d’inclure une question sur la possession d’une voiture dans la version longue du recensement, et de conduire une enquête nationale sur les déplacements qui comprendrait des questions démographiques. De nombreuses études cherchant à évaluer l'équité sociale en matière de transport au cours de la pandémie se sont appuyées sur des données démographiques à l’échelle des quartiers. Cependant, de nombreuses personnes vivant à proximité de pistes cyclables ou de lignes de métro n'utilisent pas ces infrastructures en raison d’obstacles spécifiques ou d'un décalage entre l'endroit où elles doivent se rendre et celui où les infrastructures disponibles peuvent les conduire. Mobilizing Justice conduira bientôt une enquête nationale qui permettra d’éclairer certaines de ces questions. Cependant, des données démographiques sur les utilisateurs des infrastructures demeurent nécessaires pour garantir que les avantages de nos réseaux de transport profitent à tous. La pandémie a également révélé l'importance de colliger des données en temps réel lors de moments de crise. Les décideurs politiques devraient investir dans l’acquisition d’outils technologiques permettant de recueillir des données pour une prise de décision rapide. Ces outils peuvent inclure les compteurs automatisés de vélos et de piétons ou encore des estimations basées sur l’activité des téléphones cellulaires, tant que celles-ci sont collectées à un niveau d’agrégation qui assure la confidentialité des personnes. Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 11
Glossaire Transport actif : effectuer des déplacements de manière physiquement active, par exemple en marchant, en roulant (en utilisant un fauteuil roulant ou une aide à la mobilité), en faisant du vélo ou de la trottinette. Participation aux activités : effectuer les activités de la vie quotidienne, c'est-à-dire faire les courses, déposer les enfants à l'école, aller au travail, etc. Automobilité : l'utilisation de l'automobile comme moyen de transport principal ou essentiel. Obstacles : facteurs qui entravent la capacité des individus à se déplacer ou à utiliser le système de transport. COVID-19 : la maladie infectieuse causée par le virus SARS-CoV-2. Livraison en ligne : achat de biens en ligne par le biais d'un ordinateur ou d'un téléphone portable, les biens étant livrés au domicile de l'acheteur ou à un point de livraison proche. Service de transport adapté: services de transport qui complètent les grands réseaux de transports en commun en offrant aux usagers éligibles des trajets individualisés sans itinéraires ou horaires fixes. Transports en commun : bus, trains, métros, tramways et autres moyens de transport à tarif fixe, à itinéraire fixe et accessibles au public. Service de covoiturage : déplacement en utilisant une application pour demander à une voiture et un chauffeur, qui conduit généralement sa propre voiture, de venir immédiatement vous emmener quelque part ; par exemple, Uber et Lyft sont des services de covoiturage. Ces services diffèrent des taxis en ce sens que vous ne pouvez pas les héler dans la rue. Équité en matière de transport (également appelée équité en matière de mobilité) : Un concept qui se concentre sur la distribution équitable et juste des services de transport au sein des communautés, et qui explore les façons dont les réseaux de transport peuvent systématiquement exclure, limiter et supprimer des personnes en fonction de leur revenu, de leur géographie, de leur capacité, de leur ethnicité, de leur genre et d'autres facteurs. Réseaux de transport : la combinaison d'éléments et leurs interactions qui produit la demande de déplacement dans une zone donnée et l'offre de services de transport pour satisfaire cette demande. Cette combinaison comprend les systèmes de routes et d'autoroutes, les réseaux de transports en commun et les réseaux de transport actif. Télétravail (également appelé travail à distance, travail à domicile) : travail partiellement ou totalement à domicile en utilisant l'internet, le courrier électronique et le téléphone. Peut Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 12
également englober le travail depuis d'autres lieux que le domicile ou le lieu de travail, connu sous le nom de "travail depuis n'importe où". Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 13
Introduction La COVID-19 est arrivée au Canada au début de 2020, déclenchant des changements majeurs dans la société canadienne. Les gouvernements de tout le pays ont exigé la fermeture d'entreprises non essentielles comme les restaurants, les bars et les cinémas (ICIS, 2021), créant ainsi du chômage et une insécurité économique généralisée (B. Newbold et al., 2021). Les écoles et les activités non essentielles qui pouvaient être menées à distance ont été transférées en ligne, 40 % des Canadiens travaillant à domicile au plus fort de la pandémie (Mehdi et Morissette, 2021b). Les organismes de transport en commun ont découragé les usagers à se déplacer pour des raisons non essentielles, et les usagers devaient porter des masques pendant le transport (TransLink, 2020 ; TTC, 2020). Certaines provinces ont encouragé les résidents à limiter leurs contacts sociaux à un seul autre ménage (ICIS, 2021). Dans les lieux publics, les piétons étaient encouragés à « garder une distance sociale », ce qui signifiait de rester à au moins 2 mètres des autres. Les personnes immunodéprimées et les personnes âgées étaient invitées à prendre des précautions supplémentaires. Lorsque les commerces non essentiels ont pu ouvrir, ils ont maintenu des limites de capacité strictes (ICIS, 2021) et ont dirigé le flux de personnes dans leurs espaces physiques pour minimiser l'exposition aux maladies. De nombreux établissements ont augmenté le nombre de places assises à l'extérieur pour se conformer à ces exigences. À divers moments en 2020 et 2021, différentes provinces ont assoupli certaines de ces restrictions, pour ensuite les réimposer à nouveau (ICIS, 2022). La pandémie et les réactions qu'elle a suscitées ont contribué au déclin de la santé mentale et physique de la population (Gadermann et al., 2021 ; Zajacova et al., 2020). De nombreuses entreprises ont fermé leurs portes, tandis que d'autres ont été créées pour profiter de la hausse de l'utilisation de la livraison en ligne (Li et al., 2022 ; Music et al., 2022). Certains quartiers ont perdu de la population, les résidents ayant déménagé dans des communautés rurales ou dans la banlieue, ce qui a contribué à une forte hausse des prix des logements dans ces zones (B. Newbold et al., s.d.). Le volume de la circulation a diminué sur les routes principales et les autoroutes (Inrix, 2022), tandis que l'essor du cyclisme a incité les villes à accroître considérablement l'espace dans les rues et les infrastructures pour les piétons et les cyclistes (Combs et Pardo, 2021). Ces changements n'ont pas eu le même impact sur toutes les communautés ; certains quartiers et groupes de personnes ont trouvé qu'il était plus facile de se déplacer, tandis que d'autres ont rencontré plus de difficultés. Le COVID-19 a amplifié les inégalités sociales dans de nombreux pays (Khazanchi et al., 2020 ; Marmot et Allen, 2020), y compris au Canada (Dyson et Graham, 2020). Les répercussions de la pandémie mettent au défi les praticiens, les défenseurs et les universitaires engagés dans la planification de transports justes et équitables de réexaminer la façon dont les réseaux de transport exacerbent les inégalités sociales. Le présent rapport fait la synthèse des connaissances émergentes sur l'impact du COVID-19 sur la mobilité des personnes au Canada, en mettant l'accent sur l'évolution des obstacles aux déplacements et des inégalités dans l’accès à l’offre de transport. Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 14
Structure du rapport
Il n'existe pas de consensus sur l'impact de COVID-19 sur l'équité de l’offre de transport au Canada :
les impacts varient d'une région à l'autre, et des personnes ayant des expériences vécues différentes
ont été confrontées à des défis et des opportunités différents. C'est pourquoi ce document n'est pas
structuré comme un rapport traditionnel avec un récit uniforme qui se déroule de la première à la
dernière page. Il se compose plutôt de 14 comptes-rendus autonomes couvrant des sujets
spécifiques, qui ont été rassemblés dans un seul document. Nous vous encourageons à parcourir les
sections qui vous intéressent le plus.
Chaque section fournit des informations de base sur l'équité pour le sujet donné, suivi d'un examen
des impacts de la COVID-19, et se termine par une discussion sur les points à retenir pour
l’élaboration de politiques publiques et la recherche.
Nous avons organisé les comptes-rendus en trois groupes : Systèmes, Société et Personnes. Les
comptes-rendus du groupe Systèmes examinent comment la pandémie a modifié la disponibilité,
l'accessibilité et l'utilité des différents modes de déplacement au sein de notre système de transport.
Les comptes-rendus du groupe « Société » documentent les changements sociaux plus larges
provoqués par la pandémie et leurs conséquences sur la mise en place d’une offre de mobilité plus
équitable à l'avenir. Les comptes-rendus du groupe Personnes examinent comment la pandémie a
modifié les besoins en matière de transport et les obstacles rencontrés par les personnes ayant des
expériences de vie différentes.
Définir les obstacles et les inégalités
Ces dernières années, la portée du terme équité s'est élargie pour inclure un large éventail de
questions, et donc la discussion sur les iniquités en matière de transport s'est également élargie. Les
auteurs de ce rapport ont cherché à embrasser cette expansion, et donc la portée de notre
recherche examinant les iniquités ou les obstacles dans le transport pendant la COVID-19 comprend
ce qui suit :
● Recherche identifiant des disparités nouvelles ou modifiées dans les résultats des
déplacements (par exemple, la participation aux activités), les niveaux de service ou l'accès
aux infrastructures qui ont émergé de la période de pandémie. Les disparités peuvent être
mesurées comme des différences entre les services disponibles pour des groupes de
personnes définis en fonction du revenu, de la race ou de l'ethnicité, du statut autochtone,
du handicap, de l'identité sexuelle ou de genre, de l'immigration, de l'âge, du genre et de la
langue.
● Recherche documentant la manière dont la pandémie a aggravé ou amélioré les problèmes
de transport connus qui nuisent ou limitent la mobilité de groupes spécifiques de personnes,
tels que définis ci-dessus.
● Recherche visant à déterminer si les changements dans l'accès aux transports, les obstacles
aux déplacements et les infrastructures ont eu un impact sur la santé et le bien-être des
Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 15personnes pendant la pandémie, et si ces impacts ont été subis de manière
disproportionnée par des groupes spécifiques de personnes, tels que définis ci-dessus.
L'équipe de rédaction a sollicité l'avis des membres du groupe de travail du thème 1 de Mobilizing
Justice1 sur les principaux sujets à inclure dans l'examen. Vingt-deux personnes ont fourni des idées,
qui ont été regroupées dans les sujets suivants afin de synthétiser les données sur les iniquités telles
que définies ci-dessus :
● Transport en commun
● Transport actif
● Nouvelle mobilité
● Automobilité
● Sécurité
● Télétravail/livraison en ligne
● Abordabilité du logement
● Planification urbaine et consultation
● Personnes âgées
● Enfants
● Genre et identité de genre
● Personnes 2SLGBTQ+
● Personnes en situation de handicap
● Itinérance et personnes sans logement
● Parents à la tête d’une famille monoparentale
Méthodologie
Ce rapport peut être classé comme un scoping review (Pham et al., 2014). Cela signifie que,
contrairement à une revue systématique de la littérature, l'objectif de cette analyse n'était pas de
découvrir la totalité des données internationales existantes, mais était plutôt axé sur la
compréhension des facteurs clés liés aux inégalités de transport pendant le COVID-19 et sur
l'identification des lacunes dans la recherche (Munn et al., 2018). À certains égards, l'approche
adoptée dans ce rapport reflète un examen rapide, en ce sens qu'elle était plus limitée dans son
objectif et a été menée dans un délai plus court (Khangura et al., 2012 ; Tricco et al., 2015). La revue
de la littérature s'est déroulé en deux étapes: une recherche documentaire initiale et une analyse
subséquente.
Recherche documentaire initiale
L'auteur principal et deux assistants de recherche ont dressé une première liste des 42 principales
revues d'urbanisme et de transport, dont 6 en français. Les auteurs ont effectué une recherche
1
https://mobilizingjustice.ca/working-groups/prioritizing-populations/
Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 16directe sur les sites Web de ces revues en utilisant le terme de recherche "COVID-19" associé aux termes de recherche "Transportation/Transport" et "Mobility/Mobilité". Chaque article apparaissant dans chaque recherche a été examiné pour vérifier sa pertinence par rapport à au moins un des sujets énumérés ci-dessus. Si un article répondait à ce critère, il était inclus dans la revue de littérature. Les auteurs ont également sollicité des prépublications, des articles, des rapports et des données auprès des partenaires de Mobilizing Justice2 et de l'équipe universitaire. 3 Ce processus a mené à l’obtention de 156 articles ou chapitres de livres évalués par des pairs, dont 26 portaient sur le Canada. Les auteurs ont également recueilli 18 rapports produits par les partenaires de Mobilizing Justice. Les auteurs ont compilé les 174 articles dans une base de données Zotero accessible au public. Pour accéder à ces citations, vous pouvez demander à rejoindre cette base de données Zotero.4 L'équipe de recherche a ensuite généré une bibliographie annotée de la base de données qui signale les articles abordant les sujets clés identifiés par les partenaires de Mobilizing Justice (lien). Les auteurs ont considéré les annotations avant de rédiger ce rapport. Recherche documentaire subséquente Dans de nombreux cas, l'absence de recherches dans les revues de transport sur des sujets spécifiques a nécessité des recherches ultérieures dans Google Scholar et Web of Science, en utilisant les termes de recherche " handicap ", " télétravail ", " livraison en ligne ", " marché immobilier", " genre ", " autochtone " et " race " associés à " COVID-19 ". Ce processus comprenait également des recherches de citations dans les articles recueillis lors de l'examen initial. Les articles ont été inclus en fonction de leur pertinence par rapport aux inégalités de transport dans l'un des sujets définis ci-dessus. Les auteurs ont également fait appel à leur propre expertise pour identifier les études qui aident à contextualiser les problèmes d'équité en matière de transport pré- pandémique. Cette recherche documentaire subséquente a porté le nombre total d'articles inclus à plus de 290. Limites de la recherche La portée de ce rapport est limitée par deux facteurs. Premièrement, nous nous concentrons sur les réseaux de transport en tant que service aux personnes. En tant que tel, ce rapport n'inclut pas les recherches examinant les changements liés à la pandémie dans les réseaux de transport en tant que moteurs économiques ou sources d'emploi. L'expansion des services de livraison en ligne au cours de la pandémie a accentué la précarité et les injustices pour les travailleurs de la platform economy (Parwez, 2022 ; Ståhl & MacEachen, 2021) qui risquaient d'être exposés au COVID-19 en effectuant des livraisons. Les travaux futurs devraient examiner comment le COVID-19 a changé le transport en tant qu'emploi. 2 https://mobilizingjustice.ca/our-supporters/ 3 https://mobilizingjustice.ca/team/ 4 https://www.zotero.org/groups/4594050/transportation_equity_covid_canada Revue des impacts de la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale 17
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