TRAIN À GRANDE VITESSE - STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT DU - UDG
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PUBLICACIÓ TAV frances 20/9/06 21:56 Página 3
Stratégies de développement du
TRAIN À GRANDE VITESSE
EXPÉRIENCES DANS LA VILLE INTERMÉDIAIRE
PROJET INTERREG III A
COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE
“Évaluation de l’impact socioéconomique du FEDER
TGV dans l’espace transfrontalier 2003 -2006 “ Interreg III A
PUBLICACIÓ TAV frances 20/9/06 21:56 Página 4
PROJET INTERREG III A
“Évaluation de l’impact socioéconomique du TGV dans l’espace transfrontalier 2003 -2006
“
PARTENAIRES DU PROJET : COORDINATEURS DE LA PUBLICATION :
Xavier Turró et Jaume Feliu
Mairie de Figueres
Mairie de Gérone
Mairie de Lleida
Mairie de Perpignan AUTEURS DES TEXTES :
Mairie du Prat de Llobregat
Conseil Général des Pyrénées Orientales TGV et projet de ville : Jaume Feliu (Université de Gérone)
Diputació de Lleida
TGV, accessibilité et intermodalité : Kerstin Burckhart et
RESPONSABLES POLITIQUES DU PROJET : Jordi Martí-Henneberg (Université de Lleida)
Joan Armangué (Maire de Figueres) TGV et activité économique : Jaume Feliu
Joan Balada (Conseiller municipal de la Mairie de Figueres) (Université de Gérone)
Anna Pagans (Maire de Gérone)
Isabel Salamaña (Conseillère municipale
de la Mairie de Gérone) TGV et qualité de vie : Jaume Feliu
Joan Pluma (Conseiller municipal de la Mairie de Gérone) (Université de Gérone)
Angel Ros (Maire de Lleida)
Josep Maria Llop (Conseiller municipal adjoint à la
Mairie. Programmation et Relations externes TGV, le tourisme et la promotion urbaine : Daniel Paül
de la Mairie de Lleida) (Université de Lleida)
Jean-Paul Alduy (Maire de Perpignan)
Lluís Tejedor (Maire du Prat de Llobregat)
Sergi Alegre (Adjoint au Maire. Responsable de TGV et logistique : Jaume Valls, Rudi de Castro et Mercè
l’Urbanisme de la Mairie du Prat de Llobregat) Bernardo (Université de Gérone)
Juan Pedro Pérez (Adjoint au Maire. Promotion économi-
que de la Mairie du Prat de Llobregat)
Christian Bourquin (Président du Conseil général TGV et les relations transfrontalières : David Giband et
des Pyrénées Orientales) Jean-Marc Holz (Université de Perpignan-Via Domitia)
Isidre Gavín (Président de la Diputació de Lleida)
TECHNICIENS RESPONSABLES DU PROJET : SUPERVISION DES TEXTES :
Xavier Turró (Mairie de Figueres) Fernando Domínguez, Daniel Hamelin Imma Llusera, Jordi
Josep Quer (Mairie de Figueres) Xirgo, Ramon Morell, Joan Rodríguez, Florent Martiche,
David Carvajal (Mairie de Figueres) Gwénaëlle Piquepaille.
Jordi Alemany (Mairie de Figueres)
Jordi Xirgo (Mairie de Gérone)
Ramon Morell (Mairie de Lleida)
Daniel Hamelin (Mairie de Perpignan) CONCEPTION ET MAQUETTE :
Gwénaëlle Piquepaille (Mairie de Perpignan)
Fernando Domínguez (Architecte de la Mairie www.mesquedos.com
du Prat de Llobregat)
Joan Rodríguez (Directeur des Services de Promotion
économique de la Mairie du Prat de Llobregat)
Carles Prieto (Coordinateur d’Urbanisme de la Mairie IMPRESSION
du Prat de Llobregat)
Florent Martiche (Conseil général Gràfiques Montserrat
des Pyrénées Orientales)
Lucie Raulin (Conseil général des Pyrénées Orientales)
Imma Llusera (Diputació de Lleida)
Alexis Guallar Tasies (Diputació de Lleida)
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PARTENAIRES ET CONTACTS
Ajuntament de Figueres (coordinador del proyecto)
Plaça de l’Ajuntament, 12 17600 FIGUERES
Contacto: D. Xavier Turró. Tel: 0034 972 03 22 00
Fax: +34 972 67 09 56. xturro@figueres.org
www.figueresciutat.com
Ajuntament de Girona
Plaça del Vi, 1 17004 GIRONA
Contacto: D. Jordi Xirgo. Tel: 0034 972 419 000 Fax: +34 972
41 90 16. jxirgo@ajgirona.org www.ajuntament.gi
Ajuntament de Lleida
Plaça de la Paeria, 1 25071 LLEIDA
Contacto: D. Ramon Morell. Tel: 0034 973 700 603.
Fax: +34 973 700 475. rmorell@paeria.es www.paeria.es
Mairie de Perpignan
Place de la Loge, 66931 PERPIGNAN CEDEX
Contacto: D. Daniel Hamelin. Tel: 0033 468 663089. Fax: +33
468 663301. dhamelin@mairie-perpignan.com
www.mairie-perpignan.fr
Ajuntament del Prat de Llobregat
Plaça de la Vila, 1 08820 EL PRAT DE LLOBREGAT
Contacto: D. Fernando Domínguez. Tel: 0034 93 379 00 50.
Fax: +34 93 379 34 16 dominguez@aj-elprat.es
www.aj-elprat.es
Conseil Général des Pyrénées-Orientales
24 quai Sadi Carnot, B.P. 906 66906 PERPIGNAN CEDEX
Contacto: D. Florent Martiche. Tel: 0033 468 51 59 72. Fax:
+33 468 51 59 89 florent.martiche@cg66.fr www.cg66.com
Diputació de Lleida
Carme, 26 25007 LLEIDA
Contacto: Dña. Imma Llusera. Tel: 0034 973 23 03 93. Fax:
+34 973 22 29 19 illusera@diputaciolleida.es
www.diputaciolleida.es
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Sommaire
Presentation institutionnelle 7
Introduction 14
TGV et projet de ville 16
TGV, accessibilité et intermodalité 22
TGV et l’activité économique 28
TGV et qualité de vie 34
TGV, le tourisme et la promotion urbaine 40
TGV et logistique 46
TGV et les relations transfrontalières 54
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ne qui réduit les distances de connexion en
temps réel et rapproche les villes et les territoi-
res. Dans un contexte marqué par l’émergence
de nouvelles formes de communication de tout
type, de plus en plus rapides et performantes,
appartenir au réseau des villes avec une gare
TGV signifie situer la ville sur la carte, la rendre
plus visible et accessible. Ceci est vrai essentie-
llement pour la ville, mais aussi pour un territoire
plus large, à portée régionale qui, grâce à cette
nouvelle infrastructure pourra cristalliser de nou-
velles tendances de localisation tant de la popu-
lation que de l’activité économique.
Le défi consiste, justement, à savoir mettre à pro-
fit ce nouveau réseau pour donner une impulsion
au projet particulier de chaque ville. En premier
lieu, avec une transformation urbanistique dans
l’environnement de la gare du TGV qui permet un
réaménagement d’un espace urbain plus large
que la propre gare, comme résultat de la refor-
mulation de la trame urbaine, la définition de nou-
veaux usages et le renforcement d’un cadre d’é-
change modal de communications (TGV, train
conventionnel, autobus, taxis, etc.), qui donne
JOAN ARMANGUÉ I RIBAS
lieu à un nouvel espace de centralité pour la ville.
Alcalde de Figueres
En deuxième lieu, la possibilité de donner une
impulsion économique à la ville à partir de la cap-
UN INSTRUMENT DE FUTUR tation de nouvelles activités économiques attiré-
es par la nouvelle accessibilité. Dans ce sens, les
Les villes ont à la fois, avec l’arrivée du TGV, une villes doivent poser les bases pour que, dans le
opportunité et un défi. L’opportunité est matéria- cadre d’une opération stratégique ambitieuse,
lisée dans la possibilité de devenir un noeud l’ensemble des agents économiques et sociaux
intermodal dans le nouveau réseau de mobilité soit mobilisé, et consolider ainsi un projet de ville
des personnes et des marchandises. Le TGV per- qui soit attractif pour les entreprises. En définiti-
met de créer un réseau de villes connectées par ve, l’arrivée du TGV suppose pour les villes un
un nouveau moyen de transport rapide et moder- instrument de futur.
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défis imposés par la nouvelle modernité, il est
impossible de rendre compétitifs nos territoires,
nos villes, nos systèmes urbains.
La ville de Lleida, sous cette perspective, a inté-
gré ce projet INTERREG et a transformé en priori-
té l’exploitation de l’arrivée du Train à Grande
Vitesse (TGV) pour obtenir que ses effets aient
une dimension territoriale au-delà de la propre
ville, au-delà de ses limites administratives. C’est
pourquoi, nos travaux dans ce projet ont été fon-
damentalement centrés sur l’intermodalité, sur
l’exploitation des économies d’échelle qui sont
générées par une articulation et une intégration
des différents moyens de transport, garantissant
une mobilité des personnes parfaite, rapide et
économique et, par conséquent, la proximité des
marchés, un rapprochement des lieux de résiden-
ce des lieux de travail et un plus grand équilibre
territorial. Une bonne intermodalité rompt les
effets négatifs que comporte toute centralité en
étendant, à un territoire plus vaste, les effets posi-
tifs que suppose le fait de disposer d’une gare
TGV.
ANGEL ROS I DOMINGO
Alcalde de Lleida
Las avantages que comporte le TGV doivent avoir,
sous la perspective de l’intermodalité, une double
L’INTERMODALITÉ, dimension : d’un côté, intégrer les différents
moyens de communication et de transport et, de
INHÉRENTE AU TGV l’autre, provoquer les effets dérivés de capter les
utilisateurs de l’avion, de l’automobile et du train
L’application des nouvelles technologies de l’in- conventionnel. Il ne s’agit pas simplement d’aug-
formation et de la communication dans le domai- menter leur nombre, bien entendu, mais de diriger
ne de l’économie en général et de l’activité pro- et de canaliser cet effort vers l’obtention de rela-
ductive en particulier, a supposé une accélération tions personnelles et professionnelles beaucoup
substantielle de la séquence des changements, plus fréquentes et fluides. En définitive, le modèle
des transformations de tout type, dans l’espace d’un train qui arrive partout est en crise, le futur
économique. La compétitivité ne se mesure plus passe par un système intermodal bien coordonné
par le prix des facteurs productifs, mais par le et intégré. Nous devons commencer à question-
degré d’ouverture des économies et, très particu- ner une ramification extensive du chemin de fer et
lièrement, par le niveau de capital technologique assurer une accessibilité adéquate aux centres
et le développement des infrastructures. Sans intermodaux qui gravitent et se structurent terri-
leur existence et leur adaptation continue aux torialement autour d’une gare TGV.
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sites d’entrepôts, de manufactures et les quartiers
populaires. Le chemin de fer était alors générateur
de l’établissement des premiers projets urbains
modernes. Ces organisations se retrouvaient éga-
lement dans toute la péninsule ibérique.
L’arrivée du TGV recrée la même situation 120 ans
après. Nous retrouvons là prétexte à projet
urbain, à réflexion sur le développement écono-
mique des villes, à intégration sociale etc. Seule
la problématique d’accroche à la gare sépare ces
réflexions. Au XIXe siècle, le temps permettait de
construire des quartiers ex nihilo et de les laisser
se raccorder au fil du temps aux centres exis-
tants, créant ainsi les quartiers de « villes neuves
». Au XXIe siècle le développement des villes est
à l’image du TGV, basé sur la vitesse. Ainsi, les
gares créées à l’extérieur des villes engendrent
difficilement de nouveaux quartiers. Dès lors,
chaque ville se bat contre les transporteurs ferro-
viaires pour faire arriver le train en son centre.
C’est le cas pour toutes les villes collaborant à ce
programme INTERREG. Perpignan a lutté depuis
1993 pour faire aboutir son projet. En Catalogne
JEAN-PAUL ALDUY
Sud, Lleida, El Prat de Llobregat et Figueres s’ac-
Maire de Perpignan
commodent tant bien que mal des propositions
étatiques et Gérone a encore du mal à faire com-
GRANDE VITESSE prendre ses arguments.
ET PROJETS URBAINS Le train et les villes sont à nouveau indissocia-
bles. La grande vitesse est une chance pour les
Entre la fin du XIXe siècle et la seconde guerre villes qui auront su s’y préparer et anticiper ses
mondiale, l’arrivée du chemin de fer a profondé- effets. Le train a besoin quant à lui de voyageurs
ment bouleversé l’organisation des villes aux nive- pour être rentabilisé. À l’heure où les déplace-
aux social, économique et des organisations ments sont au centre de l’avenir de notre planète,
urbaines. Les plans d’embellissement des villes les transports en commun et l’intermodalité sont
rendus obligatoires en France dans les années 20 les ferments des réflexions sur les organisations
ont été quasiment tous composés dans une logi- des villes et des projets urbains. La grande vites-
que de relationnel très fort à la gare. Le train était se ne peut pas s’extraire de cette démarche et
alors la porte d’entrée des villes. Les parvis des ignorer les déplacements inutiles engendrés par
gares étaient les vitrines de ces dernières. Toutes un positionnement des gares trop loin des villes
les villes étaient organisées sur le même modèle : censées être desservies. L’osmose entre le train
la face noble de gare produisait les quartiers com- et la ville ne se fera que si les trains prennent le
merçants et bourgeois, ainsi que les services temps de s’arrêter mais aussi s’ils font partie inté-
d’accueils aux voyageurs et la face arrière les grante des villes et de leur projet urbain.
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C’est pourquoi, dès lors que le tracé du passage
du train et de ses arrêts sont définis, la gestion de
l’infrastructure doit permettre que celle-ci soit
adaptée et utile, là où elle se trouve. L’impact posi-
tif de la grande vitesse doit être matérialisé dans
l’amélioration des possibilités de mobilité des per-
sonnes et, dans ce sens, l’adaptation de cette
nouvelle infrastructure aux besoins quotidiens du
territoire et de leurs habitants, est et doit être l’é-
lément essentiel de réflexion et de concrétisation
des propositions.
Nous, les mairies, nous avons la nécessité et
l’obligation de nous soucier de la sociabilisa-
tion du train à grande vitesse. Seule une ges-
tion consciente des besoins des citoyens et de
leur contexte territorial peut permettre que le
train à grande vitesse ne soit pas seulement
une opportunité mais une réalité. Il est vrai que
la marge actuelle des mairies dans l’interven-
tion de la gestion ferroviaire est, pratiquement,
nulle. Mais il nous appartient de mettre en relief
les besoins dans la mobilité quotidienne du
système urbain, comme cela a été fait dans l’é-
ANNA PAGANS GRUARTMONER
tude du cas de Gérone, afin de pouvoir interve-
Alcaldessa de Girona
nir sur les aspects que nous considérons priori-
taires dans le nouveau scénario ferroviaire
L'INFRASTRUCTURE configuré par l’arrivée de la grande vitesse
dans notre pays.
ET SA GESTION
Le projet conjoint que nous vous présentons a été
Il est évident que la vitesse est un facteur une excellente opportunité pour réfléchir ensem-
déterminant des caractéristiques du TGV et ble et sous une perspective locale, sur l’impact du
que c’est ce rapport espace/temps qui permet train à grande vitesse dans nos villes.
d’élargir le territoire des villes qui possèdent L’achèvement de ce projet doit supposer le début
une gare. Comme nous avons pu le constater d’un nouveau processus d’évaluation et de suivi
dans les différentes études globales de ce pro- de cet impact, attendu que l’arrivée du TGV est
jet et, en particulier, dans le cas de l’étude de immédiate pour la majeure partie des partenaires.
la Mairie de Gérone, le succès du train à gran- Ce qui suppose, en même temps, l’ouverture d’une
de vitesse dépend du parcours, de la fréquen- période de réflexion conjointe de la ville qui doit
ce, du prix, de la durée du voyage, du confort et également impliquer l’ensemble des agentes
de la fiabilité. sociaux et économiques.
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heures de distance des principaux axes de déci-
sion et des centres de développement de l’Union
européenne. Par conséquent, l’évaluation de l’im-
pact socioéconomique du TGV était une exigence
inévitable.
La Catalogne, et très spécialement les contrées
de Lleida, conforment un pays et un territoire où
l’activité touristique est très liée au développe-
ment économique et territorial. De nouvelles ten-
dances sont constatées dans le secteur touristi-
que, qui situent le tourisme traditionnel de mon-
tagne et le tourisme vert sur de nouvelles coor-
données et de nouvelles opportunités. Et la
mobilité est l’un des grands axes sur lequel pivo-
te notre société et, très spécialement, tout ce
secteur.
En lignes générales, l’offre touristique est fondée
sur des concepts tels que la diversité, la spéciali-
sation et la qualité. Mais nous ne pourrons les
faire connaître que si nous arrivons à un dévelop-
pement généralisé de tous les systèmes d’inter-
communication existants. Les autoroutes de la
communication, qu’elles soient virtuelles (res-
ISIDRE GAVÍN I VALLS
sources technologiques et pointues comme
President de la Diputació de Lleida
Internet) ou infrastructurelles (réseau ferroviaire,
voies modernes et gratuites), nous ouvrent les
portes à un cumul de possibilités que nous n’a-
LE TGV ET LE TOURISME vions pas jusqu’à maintenant, parce que le déve-
loppement du TGV situe un grand nombre de
La participation dans un projet INTERREG, pour villes et de territoires dans notre rayon de fidéli-
les villages et contrées de Lleida, revêt une trans- sation.
cendance spéciale, puisque nous nous trouvons
devant un défi intercommunautaire qui bénéficie- L’arrivée de la grande vitesse aux terres de
ra les villages situés des deux côtés des Lleida, d’emblée, nous permet de renforcer
Pyrénées. Un diagnostic intégral de l’impact de la une nouvelle culture du tourisme, autrement
grande vitesse et l’unité d’action pour relever les dit, durable et de qualité. Mais il est égale-
nouveaux défis qui nous sont présentés, c’est là ment vrai que la grande vitesse doit être
un objectif pleinement partagé. L’un des aspects accompagnée d’un développement intermo-
les plus positifs de l’arrivée de la grande vitesse dal, d’une amélioration du réseau ferroviaire
est qu’elle situe les contrées de Lleida sur la en général et de la terminaison de quelques
carte, puisque nous faisons désormais partie des ouvrages emblématiques et cruciaux pour ces
zones situées dans les cercles de trois, six et neuf contrées.
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Avec une stratégie fondée sur la collaboration
publique et privée, ainsi qu’entre les différents
niveaux de gouvernement qui conforment la
région.
Dans un environnement d’activité économique
et commerciale globalisée, la fonction logistique
est clé pour que les entreprises obtiennent des
avantages compétitifs sur les marchés. Ainsi, les
villes, les territoires et les plates-formes logisti-
ques entrent en compétition pour attirer entre-
prises et opérateurs. Nous concourons mais
nous collaborons aussi et nous concertons des
alliances stratégiques qui nous permettent de
générer des synergies et une complémentarité
entre nos points forts. Le projet INTERREG a été
un exemple clair de collaboration entre les villes
intermédiaires transfrontalières qui, mettant à
profit l’opportunité du tracé du train à grande
vitesse, ont identifié un ensemble de clefs de
compétitivité que nous pouvons partager.
La ville du Prat de Llobregat disposera prochai-
nement d’une gare ferroviaire intermodale qui
LLUÍS TEJEDOR BALLESTEROS
renforcera notre position comme commune de
Alcalde del Prat de Llobregat
référence dans la plate-forme logistique du delta
du Llobregat. Ceci bénéficiera les entreprises qui
GRANDE VITESSE ET LOGISTIQUE possèdent, dans la gestion de leur logistique, un
facteur stratégique de compétitivité, et les opéra-
teurs de logistique du transport, grâce à la com-
La connexion du système de plates-formes logis- plémentarité entre les systèmes de transport
tiques de la région euroméditerranéenne, à tra- offerts par la plate-forme : port, aéroport, route et
vers un tracé de grande vitesse ferroviaire, ren- chemin de fer (conventionnel et grande vitesse).
forcera, d’une manière importante, l’intermodali-
té entre les différents systèmes de transport, Une ville qui, du point de vue de son activité éco-
condition nécessaire pour qu’une plate-forme nomique, mise sur le renforcement des activités
logistique soit compétitive et intéressante pour à valeur ajoutée, liées à la fonction logistique de
les entreprises et les opérateurs. l’entreprise. Dans ce sens, la ville du Prat, avec
l’administration autonome, les grands opéra-
Notre système de plates-formes logistiques teurs du transport et de la logistique, et l’univer-
trouve ses points forts et ses opportunités dans sité, encourage la mise en marche de projets de
la situation stratégique de la région, comme formation du capital humain et de recherche,
entrée du sud de l’Europe pour les marchandises développement et innovation visant d’améliorer
en provenance de l’Asie, du Proche Orient et du la compétitivité de la fonction logistique des
Maghreb. Une position que nous devons renfor- entreprises et du système de plates-formes
cer, depuis les institutions et le secteur privé. logistiques de notre région économique.
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TGV, à laquelle est associée une harmonisation des
voies ferroviaires (suppression de l'écartement des
voies) entre les deux pays, va permettre un soudain
rapprochement entre Perpignan et Barcelone qui ne
seront plus qu'à 50 minutes l'une de l'autre.
Une grande tendance s'affirme en ce qui concerne
la mobilité des personnes : il semble que le TGV ren-
forcera l'attractivité des flux vers la grande métro-
pole barcelonaise.
Si cela s'avérait exact, notre territoire qui a la chan-
ce d'être constitué d'un réseau de villes moyennes
dynamiques pourrait tenter, grâce au TGV, de se
constituer en un véritable bassin de vie transfronta-
lier allant de Perpignan à Girona, susceptible de
bénéficier du rayonnement de Barcelone. Les con-
clusions des diverses études montrent ainsi que l'a-
rrivée du TGV peut se révéler être un atout lorsqu'il
participe à un véritable projet territorial mobilisant
les acteurs locaux.
Aujourd'hui, à la clôture du projet, il ressort que le
TGV ne sera essentiellement qu'un outil d'accom-
pagnement plutôt qu'un facteur d'aménagement du
territoire. Si l'essor de nos territoires n'arrivera pas
naturellement avec la grande vitesse, il ne tiendra
CHRISTIAN BOURQUIN
qu'à nous de l'utiliser comme outil stratégique de
President Conseil Général des Pyrénées-Orientales
développement.
Force est de constater qu'à ce jour nous formulons
UNE NOUVELLE IMPULSION POUR plus d'hypothèses que de certitudes, les études ne
mettant en évidence que des intentions de mobili-
LES RELATIONS TRANSFRONTALIÈRES tés et de possibles impacts du TGV. Les effets d'un
TGV, sur un territoire donné, ne sont réellement
Bientôt, le département des Pyrénées-Orientales et quantifiables que 10-15 ans après sa mise en servi-
la Catalogne seront accessibles en un temps ce. Dans les nombreux cas étudiés, on constate
record. Dès 2009, la mise en service de la ligne de que les leçons du passé sont peu généralisables et
Train à Grande Vitesse reliant Barcelone à reproductibles telles quelles sur un autre espace,
Perpignan sera une réalité qui transformera de le territoire catalan en l'occurrence.
façon profonde et durable le territoire catalan dans En revanche, les différentes études que nous
son ensemble, et la vie de ses habitants. avons réalisées ensemble nous permettent de
Afin d'évaluer les impacts socio-économiques de l'a- cibler précisément quels publics seraient plus
rrivée du TGV sur l'espace transfrontalier, toutes les particulièrement concernés, avec quelles motiva-
institutions territoriales concernées par cette nouvelle tions (consommation, recherche d'emploi) et que-
infrastructure sont associées depuis bientôt trois ans lles attentes.
dans un projet Interreg III-A pour que le meilleur par- Par conséquent, il apparaît plus que jamais néces-
tenariat gagnant – gagnant s'instaure. saire d'anticiper et de proposer des réponses très
Ce projet est une première : jusqu'alors, les études concrètes et opérationnelles aux impacts prévisi-
analysant les effets du TGV se limitaient à une appro- bles de l'arrivée du TGV, trait d'union entre les deux
che nationale, l'échelle régionale n'étant pour ainsi versants des Pyrénées. Celui-ci ne saurait jouer
dire pas abordée. Dans le cas présent, nous réunis- pleinement son rôle sur le couloir d'échanges euro-
sons une double spécificité : celle d'une échelle infra péen sans la réalisation du tronçon manquant
régionale et d'un territoire transfrontalier. Perpignan-Montpellier. Nous l’appelons de tous nos
Dans notre configuration géographique, l'arrivée du voeux.
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Le train à grande vitesse (TGV) est conçu, dans le
cadre de l’Union européenne, comme un pari
décidé sur la consolidation du chemin de fer
comme moyen de transport et comme une nouve-
lle formule d’articulation du territoire des pays de
l’Union. L’idée initiale du TGV comme une alterna-
tive concurrentielle de l’avion a laissé la place à
un nouveau concept qui met l’emphase sur l’amé-
lioration de la connectivité entre territoires et
villes, en créant un nouveau réseau de communi-
cation ferroviaire qui, grâce à la grande vitesse,
rapproche les territoires dans le temps et aug-
mente la liberté de circulation des personnes et
des marchandises. La principale échelle d’analy-
se du TGV est celle européenne dans le sens qu’e-
lle articule, dans un réseau, les principales villes
européennes. La création de ce réseau est un élé-
ment de plus du processus de construction euro-
péenne et d’une conception unitaire et de cohé-
sion du territoire de l’Union.
Un deuxième niveau d’analyse consiste à étudier
quelles sont les répercussions de la grande vites-
se pour les villes avec une gare TGV. Autrement
dit, le fait de faire partie de ce réseau exclusif
ouvre de nouvelles possibilités de développement
local et régional. Cette nouvelle infrastructure et la
nouvelle accessibilité créées ont un impact direct
sur la mobilité de la population et la localisation
des activités économiques. Ces deux aspects peu-
vent avoir une évolution incertaine et obligent les
villes à en planifier les conséquences à l’avance.
Parallèlement, la nouvelle infrastructure ferroviai-
Introduction
re comporte souvent un réaménagement de l’en-
semble des infrastructures routières et ferroviai-
res qui est mis à profit par les villes pour rationali-
ser les infrastructures et le territoire à travers une
nouvelle planification dont les objectifs essentiels
sont l’amélioration de l’intermodalité des différents
types de mobilité.
Finalement, dans le domaine strictement urbain,
grand nombre de villes profitent des réaménage-
14PUBLICACIÓ TAV frances 20/9/06 21:56 Página 15
ments ou des constructions de nouvelles gares étude conjointe sur l’impact socioéconomique du
pour introduire des réformes urbanistiques dans TGV dans les villes intermédiaires. Chacun des
l’environnement immédiat de la nouvelle gare TGV, partenaires a élaboré une étude particulière pour
ce qui donne lieu à de nouvelles centralités d’une l’appliquer à sa problématique concrète.
grande importance pour le projet de ville. Finalement, un site web du projet a été créé pour
en diffuser les résultats.
Dans l’objet d’analyser l’impact socioéconomi-
que du TGV dans les villes transfrontalières fran- La présente publication prétend faire connaître les
co-espagnoles, le programme INTERREG III A, principaux résultats de tout ce programme dans
intitulé « Évaluation de l’impact socioéconomi- l’objet qu’ils puissent être utiles à d’autres villes et
que du train à grande vitesse (TGV) dans l’espa- territoires qui doivent affronter l’arrivée de cette
ce transfrontalier » a été mis en place. Les parte- nouvelle infrastructure de communication, en
naires de ce projet sont les municipalités de accomplissant ainsi le caractère exemplifiant des
Figueres, Gérone, Lleida, Perpignan, El Prat de projets INTERREG.
Llobregat ainsi que le Conseil général des
Pyrénées-Orientales et la Diputació de Lleida. Le
projet a commencé à la fin 2003 et se terminera à Le contenu de la publication a été divisé en chapi-
la fin 2006. tres qui traitent individuellement les aspects rela-
tifs à l’implantation de la grande vitesse ferroviaire.
Le but principal de ce programme a été la création Ainsi, le premier chapitre intitulé « TGV et projet de
d’une plate-forme permanente d’expériences et de ville » met l’emphase sur les opportunités que le
connaissances pour affronter la planification de TGV peut apporter, à tous les niveaux, dans les
l’impact du TGV dans les villes respectives et leurs villes où une gare est située. Le deuxième chapitre
territoires d’influence. Au niveau de l’analyse et du est intitulé « TGV, accessibilité et intermodalité » et
diagnostic, les aspects suivants ont été priorisés : il aborde le défi de l’intermodalité pour affronter les
les effets territoriaux, la mobilité de la population, enjeux de la nouvelle mobilité créée. Le troisième
l’emplacement des gares du TGV, le tourisme et les chapitre, « TGV et l’activité économique », analyse
activités économiques, la localisation industrielle la façon dont la grande vitesse peut affecter la
et commerciale, le marché immobilier et la mobili- localisation des activités économiques sur le terri-
sation et la coordination des agents locaux. toire. Le quatrième chapitre, « TGV et qualité de vie
», est centré sur des aspects comme les améliora-
Le projet INTERREG a été développé à travers tions sociales et les défis environnementaux de la
plusieurs actions. Trois voyages ont été réalisés grande vitesse. Le cinquième chapitre, « TGV, le
pour connaître l’expérience d’autres villes euro- tourisme et la promotion urbaine », aborde les
péennes (Lille-Arras, Cordoue et Hanovre). Six opportunités du TGV dans le domaine du tourisme
journées d’analyse des aspects concrets ratta- et comme élément de promotion des villes. Le
chés à la nouvelle infrastructure ont été organi- sixième chapitre, « TGV et logistique », analyse
sées: « TGV et intermodalité », « TGV et la logisti- comment la logistique peut mettre à profit l’oppor-
que », « TGV et gestion de l’infrastructure », « tunité de la grande vitesse. Finalement, le septiè-
Impact socioéconomique du TGV », « me chapitre, « TGV et les relations transfrontaliè-
Réaménagement urbain dans l’environnement res », analyse de quelle façon la nouvelle infras-
des nouvelles gares » et, finalement, « Le TGV et tructure de communication peut transformer les
les relations transfrontalières ». Les universités relations transfrontalières dans le domaine franco-
de Gérone, Lleida et Perpignan ont élaboré une espagnol.
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TGV ET PROJET DE VILLE
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TGV ET PROJET DE VILLE Dans certains cas, le TGV joue un rôle central
dans l’obtention du nouveau projet urbain pour
toute la ville y, dans d’autres, il joue un rôle dans
Le Train à Grande Vitesse (TGV) est vu par de la transformation d’une partie de la ville seule-
nombreuses villes comme une opportunité pour ment, qu’il partage avec d’autres éléments, d’au-
réaliser un saut qualitatif considérable dans tres grands investissements. Un exemple du pre-
leur développement, économique, urbanistique, mier cas est la ville du Mans (France). L’arrivée du
environnemental, social. Une opportunité de TGV a coïncidé avec une situation d’une certaine
recevoir – et de justifier – de grands investisse- crise économique (en particulier industrielle) et
ments et de réunir différents acteurs adminis- d’identité de la ville. La projectualité rattachée au
tratifs, sociaux et économiques autour d’un pro- TGV a permis de rénover la stratégie économique
jet de transformation. Une opportunité, en défi- et urbanistique et de pousser la ville vers une
nitive, d’avancer dans leur projet local de déve- nouvelle étape de développement. Un exemple
loppement. Nous considérons qu’un projet du deuxième cas est Saragosse (Espagne), où le
local, sous forme synthétique, est un projet de TGV est parfaitement inséré dans un plus large
développement des spécificités du territoire projet de développement urbain – avec d’autres
local, sur la base d’un pacte entre différents événements comme l’Expo 2008 – qui se dessine
acteurs et porteurs d’intérêts divers. Il est depuis les années 90. Dans d’autres villes, finale-
important, donc, d’individualiser des potentiali- ment, le TGV n’est intégré dans aucune stratégie
PROPOSITIONS DE CONNEXION DE LA GARE TGV AU CENTRE-VILLE. CENTRE COMMERCIAL HOOG CATHARIJN À UTRECH
AVIGNON
tés de développement et de reconnaître les de la ville pour réaliser un projet local ; peut-être
sujets impliqués dans le pacte, comment ils sont parce que celui-ci n’a même pas été créé. Dans
organisés, quelles sont leurs différences et ces cas-là, il est difficile que le TGV puisse mener
quels sont leurs conflits. à des processus de développement local.
Le projet local ne s’improvise pas. C’est le fruit Une autre option de la ville, avec la planification
d’une longue gestation de projets ponctuels dif- du TGV, concerne la localisation de la gare, si
férents, explicités ou non. Il est imaginé, pensé, elle doit être centrale ou périphérique. Cette
médité et mûri au fil des ans ou au cours de décision dépend, en premier lieu, des logiques
quelques décennies. De cette façon, l’annonce et des possibilités de négociation avec les
de l’arrivée du TGV représente une opportunité administrations supérieures et, en deuxième
de rassembler le support social et institutionnel lieu, des volontés du projet urbain. En principe,
suffisant pour réaliser ces nécessités urbaines, une localisation centrale ou décentralisée de la
grâce au pouvoir symbolique et médiatique que gare TGV ne présuppose pas un succès ou un
suppose ce grand ouvrage. Le TGV se montre échec pour la ville, puisque le développement
ainsi comme une enseigne de la transformation. local ne dépend pas uniquement de facteurs
1 L’étude est intitulée « Étude cadre du Train à Grande Vitesse dans la ville intermédiaire » et elle a été réalisée conjointement par les universités de Gérone, Lleida et Perpignan
dans le cadre du projet INTERREG « Évaluation de l’impact socioéconomique du train à grande vitesse (TGV) dans l’espace transfrontalier ». Les villes étudiées sont Avignon, Le
Mans, Mannheim, Nîmes, Utrecht et Saragosse.
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comme la localisation physique, mais de leur TGV pour développer le Projet Mannheim 21 dans
cohérence avec le projet. un espace de 38,7 ha, situé sur des terrains indus-
triels, ferroviaires et de services obsolètes. 90 000
La localisation de la gare indiquerait, au départ, m2 de bureaux seront construits, 10 000 de com-
deux options différentes pour la ville : une locali- merce, 130 000 de loisirs et 65 000 de logements,
sation coïncidente avec la gare conventionnelle mis à part d’autres usages.
de trains ou une nouvelle localisation. Elles sup-
poseraient le renforcement d’un centre déjà exis- Dans le deuxième cas, la localisation de la gare
tant ou la création d’un nouveau pôle de dévelop- dans un nouvel espace présente également des
pement. Ces possibilités peuvent être exemplifié- patrons très divers en fonction des caractéristi-
es avec les villes étudiées dans le cadre du pré- ques et de la vocation du nouveau quartier de la
sent INTERREG . gare, bien que tous ces cas coïncident dans l’e-
xistence d’un espace suffisant pour réaliser des
Le premier des cas est observé dans la plupart projets importants de restructuration urbaine et
des villes. La localisation centrale permet, outre une bonne accessibilité aux principales artères
une plus grande intermodalité avec les trains de communication de la ville, même si l’intermo-
régionaux, une plus grande concentration des dalité n’est pas assurée dans un premier temps
activités au centre de la ville. Néanmoins, le de la construction. Un exemple est Saragosse,
degré de concentration – ou reconcentration – qui a situé la nouvelle gare de Delicias dans une
ZONAGE ACTUEL ET FUTURE DE LA GARE D'UTRECH MANNHEIM. SIÈGE DE L'UNIVERSITÉ ET TRAMWAY URBAIN VERS
LA STATION ICE
des activités diffère selon les caractéristiques position tangentielle au centre urbain mais avec
préalables du quartier de la gare. Un conditionne- un grand potentiel d’interconnexion et d’intermo-
ment important est l’existence ou non d’espaces dalité. La nouvelle gare permettait de restructurer
à restructurer, d’espace disponible pour de nou- la zone à partir de l’articulation de trames et de
velles activités, comme exemplifié dans les villes quartiers de l’Est de la ville et de la transformer
d’Utrecht et de Mannheim. Dans le cas d’Utrecht, dans une nouvelle zone de centralité en contact
la distribution des activités dans le quartier de la direct avec le centre historique. Le développe-
gare est très marquée par les éléments déjà exis- ment urbanistique de Delicias, qui affecte 99 ha,
tants (le mall Hoog Catharijn, la place et l’audito- entre réaménagement des infrastructures et nou-
rium Vredenburg, etc.) et par l’absence de grands velles utilisations, prévoit la localisation d’une
espaces dégradés. Avec le nouveau projet, de large offre tertiaire, d’équipements à utilisation
nouveaux espaces publics importants ne sont urbaine et régionale, d’espaces résidentiels et
pas créés mais leurs conditions sont améliorées d’espaces publics. Un autre cas est Avignon. La
(libération du trafic, reconception, récupération gare semi-centrale de Courtine sera directement
de canaux historiques). En échange, une autre connectée au réseau d’autoroutes et sera le cen-
ville, Mannheim, profite de la proximité de la gare tre d’un nouveau pôle d’activités qui n’existait pas
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précédemment. Le résultat sera le réaménage- défini comme « un processus de coordination des
ment de tout un quartier – sans spécialisation acteurs, des groupes sociaux, des institutions
antérieure et assez dégradé physiquement – à pour répondre aux propres objectifs, discutés et
partir de quatre axes économiques stratégiques : définis collectivement dans des ambiances frag-
formation, logistique, activité fluviale et hôtellerie mentées, incertaines ». (Bagnasco, A. ; Le Galès,
et commerce (outre résidentiel). P., 1997, p. 38).
Dans la plupart des cas, l’arrivée du TGV marque Pour la création du projet de transformation, il
une reconcentration des activités dans le centre faut donc une grande capacité d’organisation des
de la ville, principalement des activités commer- acteurs locaux. En premier lieu, une vision est
ciales, tertiaires, de loisirs, touristiques, adminis- nécessaire (un objectif urbain de futur à attein-
tration publique, etc. Mais elle réaménage égale- dre) et des stratégies pour y arriver. À cette fin, la
ment d’autres activités stratégiques de la ville création d’un réseau d’acteurs, publics et privés,
souvent dans des espaces périphériques et bien est nécessaire, avec un leadership défini, avec
communiqués, en particulier celles qui ont un des stratégies partagées, avec un support politi-
grand besoin d’espaces pour leur développement que et social explicite et, naturellement, avec des
ou qui peuvent créer des problèmes à la popula- conditions espace-économiques suffisantes. Une
tion. Cette distribution des activités entre le cen- ville modèle dans l’activation du réseau des
tre et la périphérie permet d’étendre les bénéfi- acteurs est Le Mans, où les administrations loca-
ces du modèle urbain à toute la ville ou zone les et régionales ont su s’organiser et se mettre
urbaine, en évitant une polarisation excessive du d’accord pour promouvoir un projet de dévelop-
centre. La question est de savoir quels degrés de pement économique commun. Elles ont mis en
complémentarité ou de concurrence sont établis ?uvre, quatre ans avant l’arrivée du train, une
entre les différentes centralités. Un exemple de stratégie pour éviter la délocalisation des entre-
distribution des activités entre le centre et la prises vers Paris, en utilisant des outils urbanisti-
périphérie se trouve au Mans. Le centre de la ville ques pour préparer les interventions (cession de
est lié aux nombreuses activités commerciales et terrains par la SNCF, déplacement de certaines
du secteur tertiaire, comme le centre des affaires activités au sud de la gare, réaménagement de la
NOVAXIS proche de la gare TGV. Et dans la périp- gare Nord du Mans). De même, en 1986, la cons-
hérie, sont distribués le « Technoparc des 24 titution d’un Syndicat Mixte a été proposée à plu-
Heures » situé au sud (500 travailleurs et 30 entre- sieurs institutions pour l’étude et la promotion
prises), le secteur industriel de l’automobile et de d’un centre d’Affaires Gare-TGV. De plus, les dif-
l’agroalimentation au sud-est (13 000 emplois), le férents acteurs économiques et politiques
Pôle technologique de l’université au nord-est (3 admettent que le TGV ne peut pas constituer un «
867 emplois) et les hypermarchés, les activités levier » de développement s’il n’est pas inscrit
logistiques, etc. au nord et au nord-est (6 200 dans un ensemble de projets insérés dans le
emplois). territoire (ville, aire urbaine, département). Un
autre exemple est Nîmes, où l’arrivée du TGV a
Il existe, par conséquent, différentes formes d’en- mobilisé les acteurs locaux, en obtenant, par
tendre le projet de ville par rapport au TGV, diffé- exemple, la création de la « communauté d’agglo-
rentes finalités, modèles et formes d’exécution. mération » et de son agence d’urbanisme au nive-
Mais le plus important est, comme nous l’avons au de l’aire urbaine, avec une légitimité technique
dit, dans quelle mesure le TGV permet la réalisa- et institutionnelle pour penser un projet urbain.
tion du projet et, en outre, dans quelle mesure le Un domaine qui a été amélioré à ce niveau est
projet est construit avec les garanties maximales l’organisation des transports et l’intermodalité.
de réussite. La définition et l’exécution du projet D’autres bénéfices ont été la coopération entre
font partie d’un domaine d’intervention, les politi- acteurs publics et privés. L’aura médiatique du
ques publiques qui, dans les derniers temps, ont TGV a rendu possible la visibilité de l’offre écono-
subi des changements importants dans leur mique locale, comme le domaine des biotechno-
dynamique. Pour synthétiser cette nouvelle logies, animé par un réseau d’acteurs qui fédère
étape, le terme gouvernance a été créé, qui est des entreprises du secteur, des laboratoires de
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recherche et des acteurs institutionnels. nité de réaliser les volontés exprimées dans le
Finalement, le secteur touristique et culturel, projet de ville, défini collectivement et, si possi-
public et privé, a également été organisé après ble, élaboré préalablement à l’avènement du nou-
l’arrivée du TGV en créant des réseaux de coopé- veau train. Le rôle que joue le TGV dans la réali-
ration. sation du projet peut être divers. Il peut être le
principal moteur et l’enseigne de la transforma-
Mais, bien souvent, la construction du projet local tion, ou il peut être complémentaire d’autres
de développement se voit menacée par les con- grandes interventions. Il peut renforcer le centre
flits entre acteurs, au niveau local, ou encore de la ville à travers sa localisation centrale, ou il
entre les acteurs locaux et ceux d’autres échelles peut prolonger le développement vers la périphé-
territoriales. Nous trouvons plusieurs exemples, rie à travers une situation décentralisée. Toute
comme Avignon, où la création du projet urbain option est correcte a priori, si elle est le fruit d’un
autour du TGV a été affectée par une grave con- territorialisme adéquat du projet. Autrement dit, si
flictivité entre le gouvernement local et les entités le TGV permet de mettre à profit de façon adé-
environnementalistes, en raison d’une planifica- quate les ressources propres et spécifiques de
tion supralocale conflictuelle. Le résultat a été, chaque territoire urbain.
mis à part une crise politique, un retard important
dans sa réalisation. En Utrecht, les mésententes Les caractéristiques définitoires du projet de ville
entre promoteurs, groupes politiques et citoyens dépendent, donc, des caractéristiques de la pro-
ont freiné et ont transformé de nombreuses fois le pre ville, de ses potentialités, des volontés des
projet, voire provoqué des changements des acteurs. Mais il est inéluctable que le TGV
majorités municipales, jusqu’à ce que dans le répond, en premier lieu, aux intérêts d’union des
référendum du mois de mai 2002 – résultat d’un grandes villes et, dans ce contexte, les villes
engagement politique – les éléments inéluctables intermédiaires doivent adapter leur projet non
du projet du Master Plan ont été marqués. Ces seulement à leurs volontés mais à leurs possibili-
cas mis à part, quelquefois aussi le conflit est mis tés. C’est à dire que le projet de la ville doit être
à profit pour renforcer le réseau des acteurs compatible avec d’autres échelles et avec d’au-
locaux et leur projet. À Manheim, en 1999, la tres intérêts, comme celui régional ou national et,
Deutsche Bahn AG a lancé la proposition de pour ce faire, des alliances doivent être établies
construire un by-pass de la ligne. Tous les agents avec les autres niveaux administratifs et de gou-
locaux et régionaux ont été contre et ont agi rapi- vernement. Par ailleurs, les agents planificateurs
dement pour éviter la perte de centralité. La supralocaux doivent favoriser des processus de
Chambre d’industrie et de commerce a montré sa négociation et de dialogue, au lieu de ceux d’im-
capacité d’organisation en réalisant une enquête position et de conflit s’ils veulent que le TGV
et en unissant tous les acteurs locaux et régio- apporte une croissance du développement dans
naux pour lutter contre la proposition. Après trois la ville.
ans de lutte, la proposition du by-pass a été refu-
sée et il a été opté pour l’amélioration du tracé
dans la ville, avec une augmentation de la capa-
cité, en assurant ainsi le futur de la gare centrale
comme arrêt des trains ICE.
Finalement, nous exposons quelques idées de
base sur la projectualité de la ville intermédiaire
par rapport au TGV qui sont le fruit des différen-
tes expériences analysées et qui peuvent être uti-
les à d’autres villes intermédiaires qui devront
recevoir cette grande infrastructure de transport.
Le TGV doit être vu comme un support pour les
PROPOSITIONS DE CONNEXION DE LA GARE TGV AU CENTRE-VILLE.
actions des acteurs locaux, comme une opportu-
AVIGNON
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